比加油站还多？日本的充电桩都长什么样
说到电动车，绕不过去的话题就是充电，关于国内公共充电桩的文章我们已经写过（吐槽）不少了。今天我们就放眼世界，去到邻近的日本看看，据说日本的充电桩建设的比加油站还多，所以在那给电动车充电会更容易？这次去日本，我特意留意了一下，看看他们的充电环境如何？有没有燃油车占位、能不能扫码支付、充电要不要服务费？
这次我的主要活动范围在日本东京的市区和周边的高速公路，所以走访的充电设施也基本集中在这个范围，虽然可能并不能代表整个日本，但也能一斑而窥全豹了。
● 几分钟了解日本东京充电设施建设得怎么样？
1、日本街上油电混合动力车型很多，不过最常见要数普锐斯；
2、充电桩多建在公共停车场、商场停车场、便利店停车场等地，交流慢充桩很多都可以免费充电；
3、有充电桩的停车场没有明显标识；
4、直流快充桩多建在汽车品牌专营店和高速公路上，一次最多只能充电30分钟；
5、充电没有扫码线上支付，需要办理实体卡。
日本最多的新能源车是啥？
其实相比纯电动车来说，在日本混动或者插电混动更受到民众的欢迎，油耗低经济实用比纯电动车更方便，连服务类的出租车和警车也大多都采用混动车型。
丰田普锐斯的英文名是Prius，意味着&超前的&意思，2005年第二代普锐斯引进到中国，也是当时中国市场上唯一面向消费者的油电混和动力车型。可能是因为太过超前，人们还无法接受，而且当时混动技术成本也没有降下来，售价在25.98万元和27.38万元的普锐斯在国内可以说是惨淡收场。
日本的充电桩怎么找？
好了，言归正传，我们还是把眼光从大街上回到充电桩吧。日本东京的人口密度也是非常高的，能拥有一个带车位的房子可以说必须非富即贵了，所以要想给电动车充电，公共充电桩必不可少。那充电桩怎么找？对于人生地不熟的我，当然是借助网络了，我在手机运营商城下载了一款评分比较高的找桩App。
日本给电动车充电不要钱？
在我研究这款App的时候发现，很多充电桩都表明了免费，还有这样的好事？这样的便宜我怎么能放过，一定要一探究竟啊。
在这里还需要多说一句，日本的充电口和我们国家的是不一样的，我们看到许多直流快充桩上会有CHAdeMO标志，其实这个是日系车企开放并普遍使用的直流接口，在2014年4月，CHAdeMO接口正式被国际电工委员会（IEC，International Electrotechnical Commission）批准为电动车快速充电器的国际规格。
在全球都在发展新能源车的大背景下，日本政府也在推广纯电动车和插电式混合动力车型的发展，许多慢充交流桩都是政府牵头建设的，都不需要交付电费。
不同于国内，我在东京走访的这几个有充电设施的停车场，都没有明显的充电标识，如果是不太熟悉这个地方的人第一次来充电，可能会找不到哪个停车场能充电。因为东京市区商圈或者居民区附近的停车场真的是每隔几步就一个，又多又密。
从我的观察来看，在东京市内，交流慢充桩要比快充桩多，虽然每个地方只有一两个桩，但好在密度高。那么交流充电桩的情况基本上就是这样，那直流快充桩是不是也不需要付钱呢？我们继续寻找答案。
无法扫码支付，差评
政府为了推广纯电动车，交流慢充桩很多都免费充电？可是直流快充桩就没有免费的午餐了，从我之前下载的那个App上看，没有找的几个免费的直流快充桩，市区内的直流快充桩最多的是建设在汽车品牌专卖店或专修店内。
这里也有一个非常有趣的现象，那就是在市区内的直流快速充电桩，一次充电最多是30分钟，不像国内我们可以根据钱数、充电度数、充电时间自主选择。这样做也比较好理解，直流快充桩主要是给没电的车主快速补电使用，为了提高充电桩的利用率，30分钟就能够充到一定的电量，然后赶紧把桩让给下一个车主，避免出现一个人长时间占用车位的情况。
充电桩找到了，如何付费？
最后我们来聊一聊付费的问题。国内的充电桩大部分都可以扫码下载一个App，然后线上支付，所以出门即便没带实体充电卡，那也不用怕。可是在日本，电子支付还没有像国内这么强大，充电后如何付费呢？
答案就是实体充电卡，2014年日产、丰田、本田、三菱四大车企与日本发展银行成立了一家名叫日本充电服务公司（NCS），它将日本很多充电设施进行联网管理，我们在上面看到许多充电桩上贴有一个大象的标志，这就表面该充电桩已经加入NCS网络。刷他们家的电卡即便是不同公司建设的充电桩，也可以实现充电。目前加入NCS的日本充电桩已经突破两万个了，包括快速充电桩6000个，14600个慢速充电桩。
以全新日产聆风为例，在日本NCS的40kW快充桩上充电，每分钟15日元+8%的消费税，30分钟充20kWh的电，大概需要约486日元（29元人民币）。而在国家电网的充电桩上充20kWh的电，基本的花费是36-23元人民币（峰谷电价）。如果抛开会员费的话，两个国家的充电费用差不多，如果将收入、物价水平计算进去，那在日本充电还算是便宜的。
这次东京充电设施走访的情况，总体来说充电环境要比国内要好不少，没有燃油车占位、没有充电桩破破烂烂的情况出现，交流慢充桩很多都是免费充电。但也不是外国的月亮就一定圆，问题也有不少，首先就是充电桩个数太少，基本上一个停车场只有一个桩，国内那种一排排充电桩的场景比较少见。其次是充电站指示特别不明显，对不熟悉该区域的人不是太友好。最后就是支付方式太原始了，不能扫码支付，还要刷卡，卡还要绑定信用卡，实在是太麻烦。
全文总结：
充电难可以说是电动车发展的绊脚石，各国也都在积极解决这块绊脚石，日本作为大力推广新能源车型的国家，它们的充电设施建设有值得我们学习的地方，比如充电桩的维护、公关设施的管理，但也有许多不足之处。新能源汽车作为新兴事物，发展初期配套设施一定会有滞后，看来这个谁都避免不了。
原文标题：[海外瞭望] 一文带你了解日本充电桩环境
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1、全球电动车交付突破25万辆，宝马首推无线充电技术引入中国
近日宝马官方表示，BMW i将为插电式混合动力车定制原厂集成感应充电设备，并将于2018年7月投产。这也是宝马集团在全球新能源汽车市场的首创。
此技术将最早在BMW 5 系插电式混合动力车型上应用，并先后在德国、英国、美国、日本和中国市场推出。
BMW无线充电技术采用交流电为汽车高压电池充电，无需任何电缆，只要将汽车停放在充电底座正上方，充电过程即可开始。电池充满电后，系统将自动关闭。
此技术使驾驶人员摆脱了电缆连接充电的繁琐，具有简单、易用的突出优势。这项技术的推出将使宝马集团在充电设备领域再进一步，未来电动汽车的充电过程将比传统内燃机车型加油更加便捷。
在构成上，BMW无线充电套装的主要包括可安装在室内车库或室外停车位的感应充电基板，以及固定在车辆底部的车载感应线圈。充电基板负责生成磁场，车载感应线圈感应电流，从而达到为高压电池充电的目标。充电基板和感应线圈之间的非接触式能量传输可在8cm左右的距离内进行。该系统的充电功率为3.2千瓦，仅需三个半小时即可充满电池。
作为推进“第一战略”的重要部分，宝马集团旨在通过充电技术的突破性进展，极大提高电动汽车的便利性和日常实用性。此次将推出的无线充电技术便是其中一环。
宝马集团近年来在电动出行上的不断拓展也是有目共睹。2017年，集团完成了交付10万辆电动车的目标。2018年，这一目标提升至14万辆，并计划在2019年年底完成全球交付50万辆电动汽车的目标。目前，这一目标已完成将近一半。而到2025年，宝马集团将向客户提供25款电动车以供选择，其中12款为纯电动汽车。
纵观中国豪车新能源汽车市场，在品牌产品线的丰富程度上，宝马居于首位。BMW的新能源家族涵盖了BMW i3、BMW i8、全新BMW 5系插电式混合动力、BMW X1插电式混合动力、BMW X5插电式混合动力、以及BMW 7系插电式混合动力在内的6个车系，全面覆盖从紧凑型轿车到大型豪华轿车，从SUV到超级跑车等多个细分市场的产品矩阵。
除此之外，宝马还积极推进新能源生态系统的建设，通过品牌和产品、创新科技、充电网络、研发能力、电动出行服务和电池技术六大方面，为中国客户提供完备、便利的电动车出行体验。以公共充电设施为例，到2018年底，宝马将在中国提供超过8万个即时充电桩，覆盖超过100个城市，为宝马的电动车用户提供更加高效、便捷、智能的公共充电服务。
2、北京公用充电桩调查：燃油车霸占充电车位、公共充电桩故障多
据中国之声《新闻纵横》报道，随着越来越多的新能源汽车走进中国人的家庭，充电难题也随之而来。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据显示：截止到今年4月底，我国新能源汽车保有量约为200万辆，全国充电桩超过45万个，其中公用充电桩就占了一半以上。北京的公用充电桩目前约4万个，数量居全国首位，可仍然有不少北京的电动车车主表示，公共充电桩太少了，充电非常困难。事实到底如何？
据央视记者报道，某电动汽车车主告诉记者，主要是周末的时候，这边停的基本上全是燃油车，很难有空闲的位置，能不能充电基本上靠运气。
同样住在北京朝阳区的何先生也有同样的困扰。何先生最近买了一辆新能源汽车，虽然充电桩离家很近，但每次来都能看到充电桩的车位被燃油车霸占，六个充电桩车位都停满了车，其中有一半被燃油车占据。何先生告诉记者，这样的现象很常见，也很让他头疼。
记者蹲点了一个小时后，发现了一位正在着急找充电桩充电的车主。这位车主说：“就像现在这样，我车的电快用完了，到这边来充电，但是车位都被占用，所以我现在就等，没办法。”
类似情况在北京非常普遍，记者在位于国贸的一家商场地下的新能源车充电站中看到，一共有20个充电桩，除两个车位空着外，现场18个车位上都停着车，其中仅有两辆是正在充电的新能源车，其他车辆均为燃油车。
此外，在位于北京石景山区的一个停车场，记者发现这里的充电桩全部都被燃油车占满，附近的保安表示，燃油车占用公用充电桩停车位根本没人管。
北京市在今年的5月正式实行的《北京市机动车停车条例》中明确提出：非电动汽车不得占用电动汽车专用泊位，违反规定的由公安机关交通管理部门责令改正，依法给予处罚。只不过目前很多燃油车车主并不了解这一项规定，相关部门需要尽快细化落实并宣传普及相关内容，为充电服务运营提供保障，维护服务秩序。
除了燃油车占位，也有新能源车主反映一个更让他们头疼的问题，就是好不容易找到了一个带充电桩的停车位，却还是充不了电。据央视记者调查，充电桩故障成为车主投诉的焦点，有人吐槽称，试了几个桩都充不上电，白掏好多停车费。在北京石景山区的一个地面停车场，前来充电的李先生说出了自己充电遇到的难题：“充电桩坏了。我上西三旗那边充电也是，基本上一半都是坏的。”
根据李先生的反映，记者又来到附近鲁谷大街的一家停车场，发现一共有三个公用充电桩，但走近才发现其中一个充电桩是黑屏，记者用手抹了一下，上面有厚厚的一层灰，另外两个充电桩的屏幕虽然亮着，但屏幕上却显示设备暂停服务，并且充电的电枪已经被弄坏。
在西三环的一家露天停车场，记者发现了正在打维修电话的刘先生，他告诉记者，由于家里没有充电桩，公用充电桩是他唯一的续航来源，可是经常会碰到充电桩故障，比如屏幕坏了、电枪坏了。
大概一个小时左右，运维检修员就到达了现场进行维修。运维检修员说：“主要因为电动汽车新旧国标的问题。我们现在的充电桩全部是新国标2015版，咱们2017年前很多的电动汽车都是旧国标2011版的车辆，导致新国标的充电枪跟车辆的接口会有不匹配的情况，需要人为的给他做一个解锁。”
运维检修员告诉记者，由于北京电动汽车用户越来越多，现在工作的强度很大，运维大概涉及了1800个桩，基本上每天要接150张左右的工单。相关负责人告诉记者，目前主要维修的是充电桩外部配件，如屏幕、把线、包括按钮等维修率和故障率很高。
国家电网北京市电力公司部门负责人陈海洋表示，在运维工作中有近60%的工作量，是每天在处理这些人为损坏的故障，去更换备品备件。所以希望电动车主能爱护和正确使用充电桩。”
北京充电桩数量全国第一，但在使用过程中却一桩难求。这样的局面如何破解呢？中国电动汽车充电基础促进联盟秘书长徐艳华认为，充电设施存在公共性、公益性，因此需要政府和汽车产业、充电设施运营产业，以及物业等社会力量一起努力，把充电设施的整个发展环境建设好。
记者调查发现，目前，虽然北京的公用充电桩使用率仍在10%左右，这样的充电数据已经较2016年、2017年有明显的提升。多家充电桩运营企业表示，目前正在积极改进相关服务，提高公用充电桩使用率，给新能源车主更好的用户体验。
国家电网智慧车联网平台建设运维中心负责人史双龙表示，现在利用率比较高的地方，已经安装了地锁。电动车主来了需要扫码启动充电，地锁就可以降下来，燃油车不去充电，就无法使用这个车位。充电桩目前自己可以判断50种类型故障，当发生故障之后会自动上传到平台。平台监视到充电桩，会实时派发检修工单，检修人员要求15分钟接单，在城市内一小时赶到现场。
随着电动汽车市场发展空间不断扩大，解决公共充电桩充电难，刻不容缓，否则会反过来制约电动汽车的普及。新能源汽车专家赵强表示，需要多头管理和维护，包括政府、企业和个人，通过多方共治，大家协同让充电（桩）场站变得更健康、更能满足普通消费者无论是现在还是未来的实际需求。
此外专家还强调，公用充电桩不能一建了之，还需着眼长远，必要的扶持与培育不可缺失。一方面应给予政策保障，为充电服务运营提供制度保障，维护服务秩序；另一方面，应调动新能源新车消费的积极性，通过扩大市场、改善服务，来提高新能源汽车充电桩的使用率。
《电动汽车充电基础设施发展指南（年）》指出，到2020年，我国将建成480万个充电桩，满足500万辆新能源汽车充电需要求，其中分散式充电桩50万个，私人充电桩430万个。离2020年只剩两年时间，希望那时“一桩难求”的局面不再出现。
来源：央广网
3、北京新能源车申请者破28万 指标已排至2024年后
今天上午,记者从北京小客车指标办获悉,本期个人新能源车申请者破28万,与今年的上一期相比新增申请者数量5万。按照目前的分配规则,今年的个人新能源小客车指标已全部用尽,有超过28万申请人处于轮候状态,新申请者至少还需要等待五年,也就是2024年后才能获得指标。
经审核,截至日24:00,小客车配置指标累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共2842294个;有56378家企事业等单位申请普通小客车配置指标92477个。而个人新能源小客车配置指标申请和确认延期的共289377个;有7330家企事业等单位申请新能源小客车配置指标10626个。
（来源：新京报）
4、投入近3亿元 广东公示年充电设施补贴资金计划
电动汽车资源网了解到，广东公示年省级新能源汽车充电基础设施建设补贴资金计划。此次安排资金用于新能源汽车充换电基础设施建设及加氢站示范建设工作，合计金额29630.1万元。2016年、2017年、2018年分别分配7026.74万元、15533.7万元、7069.66万元。
关于年省级新能源汽车充电基础设施建设补贴资金计划的公示
为进一步支持新能源汽车充电基础设施建设，促进产业发展，按照省级财政专项资金管理办法有关规定要求，根据各市上报的充电设施年建设完成情况和2018年建设计划，按照“锁定预算、总额控制”原则，采用因素切块法，制定年省级新能源汽车充电基础设施建设补贴资金安排计划，现予公示（见附件），此次安排资金用于新能源汽车充换电基础设施建设及加氢站示范建设工作。公示期从日至6月13日（共7天）。对公示内容如有异议，请在公示期间向省发展改革委反映。以个人名义反映情况的，请提供真实姓名、联系方式和反映事项证明材料等；以单位名义反映情况的，请提供单位真实名称（加盖公章）、联系人、联系方式和反映事项证明材料等。
附件：年省级新能源汽车充电基础设施建设补贴资金安排计划
广东省发展改革委
（来源：电动汽车资源网）
5、不解决超算芯片危机，中国汽车新四化将被秒杀
前段时间，中美贸易大战，特朗普在芯片上稍做手脚，中兴——这家全球排名前四的通信类企业就差点停摆。“美国的禁令可能导致中兴通讯进入休克状态。”中兴董事长殷一民的话是多么狼狈。
当时，汽车圈有资深人士跟电驹哥讨论说，这些年虽然中国发展壮大了，但都是虚胖，人家美国是一身腱子肉。一较量，就不行了。真是太形象了。
在这场较量中，芯片成了中兴的死穴，特朗普轻轻一点就大功告成。这不仅暴露了中国某些产业大而不强的事实，也暴露出在芯片等核心零部件研发方面的薄弱。
殊不知，像芯片这样的死穴在中国汽车产业身上也有不少。这些年，中国汽车产销超过了2800万辆，有的自主品牌销量也超过了百万辆，令人扬眉吐气。可是，正如上述资深人士所言，这也都是虚胖。
就拿芯片来说，它不仅是中国汽车产业过去几十年的死穴，未来在智能化、网联化时代，依旧是中国汽车的死穴，甚至是更大、更易进攻的死穴。不管造车新势力还是老势力，概莫能外。中兴芯片危机只是个汽车芯片危机的预演。
这不是危言耸听：5月31日，在中国汽车新创峰会上，21世纪经济报道联合罗兰贝格共同推出《新趋势下车企未来竞争力报告》。《报告》认为，在汽车行业迈向智能化、自动驾驶、数字化与电气化趋势下，随着深度学习算法的引入，数据处理量不断增大，外界对汽车计算架构以及芯片本身提出了更高的要求，届时超算芯片会成为核心部件。
《报告》提出的一个严峻的事实是：国外在自动驾驶超算芯片处于绝对领先地位，并形成巨头主导的局面。英伟达基于其强劲的GPU平台，自研打造其自动驾驶平台；英特尔、高通通过收购，并借助自身领域优势，完成自动驾驶超算芯片的布局。
相反，国内自动驾驶超算芯片尚处于起步阶段，市场份额较低。国内芯片产业发展主要受制于产业链两端，设计与制造两大环节的主要瓶颈在于人才与技术，而销售端遭遇行业巨头的市场封锁。
可以设想一下，如果过两年自动驾驶、智能化普及了，中国品牌汽车也实现了自动驾驶，万一哪天特朗普又挑起贸易战，在芯片上再做点手脚，预计中国的自动驾驶汽车都要在路上趴窝或死机了。或者就是乖乖向特朗普投降。总之局面肯定跟中兴一样被动。
这就是中国汽车在芯片领域面临的严峻事实。无怪乎中国汽车工程学会理事长付于武感慨中国汽车的芯片危机。江淮汽车原董事长左延安也感慨，这些年中国汽车有很大升级，但核心零部件的进步不尽如人意。
搞笑的是，最近国内汽车业一直在打口水架，争论造车新势力和传统势力谁能活下去，却很少静下心来想想，如何共同面对关键芯片技术的国际垄断。
芯片用处有多大？为什么是汽车新四化的死穴？
要想了解芯片对于汽车新四化的重要性，先了解一下汽车芯片的作用。芯片被喻为国家的“工业粮食”，是所有整机设备的“心脏”，普遍应用于计算机、消费类电子、网络通信、汽车电子等几大领域，几乎起着 “生死攸关”的作用。
芯片在汽车领域的用途非常广泛，可以说，没有芯片汽车就无法运行。除了常见的多媒体娱乐系统、智能钥匙和自动泊车系统外，芯片还广泛应用在汽车 发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS、电子稳定性系统(ESP)、行人保护、胎压控制、电动车窗、灯光控制、空调系 统、座椅调节系统中，堪称汽车的神经。
有数据显示，2011年，全球大约生产了7500万辆汽车，平均每辆车采用了价值约300美元的芯片。彭博产业研究(Bloomberg Industries)日发布的数据则显示，平均每辆新车的半导体成本达到329美元。
随着汽车智能化、车联网、自动驾驶、安全汽车和新能源汽车时代的到来，汽车芯片的使用将更加广泛。一份报告显示，2013年，国内汽车芯片的市场产值达41亿美元。 正如上文《报告》所言，汽车新四化时代，由于自动驾驶、车联网的兴起，超算芯片将成为汽车的核心零部件，跟发动机变速箱、电池的地位一样，甚至更重要。可以说，没有芯片就没有汽车。
可惜的是，芯片危机伴随了中国汽车产业的成长
芯片对汽车这么重要，但国内的汽车芯片技术还非常薄弱。前些年，汽车业内把重点都集中在动力总成、设计造型等领域的升级上，对于芯片这样细微的核心零部件，还无暇顾及。
中国汽车产业的芯片危机已经好多年了，伴随了中国汽车的成长。2013年，电驹哥在中国青年报工作时，就写过一篇《芯片成为中国汽车产业软肋》的报道，引发业内关注。
在那个时候，中国汽车工程学会理事长付于武就指出了芯片危机。汽车用芯片更是100%全部依赖进口，年进口额高达2313亿美元。”中国汽车电子类集成电路市场、汽车电子类IC市场基本由国外厂商主导，飞思卡尔、英飞凌、NXP、意法半导体、锐萨、博世、德州仪器等占据了绝大部分市场份额，国内供货商却寥寥无几。
这些年，我们常听到，为了避免石油危机而发展电动汽车。实际上，芯片危机比石油危机还严重。资料显示，我国芯片产业长期被国外厂商控制，每年进口需要消耗2000多亿美元外汇，超过了石油成为第一大进口商品，而且，受制于人的技术设备直接制约了我国信息产业的发展。
国内企业在汽车芯片研发上缺少核心竞争力。“国内用的芯片大多依靠进口，尤其是核心汽车电子控制芯片基本都掌握在外国人手中，国内的汽车电子芯片技术差得很远。”中国汽车工程学会装备部部长陈长年曾这样感慨。
汽车对芯片的可靠性要求很高，一般消费类电子芯片工作温度在-20度至70度之间，车载芯片的工作温度必须满足-40度至85度，还要能经受住冷热冲击、电磁兼容、抗干扰等压力。这对汽车芯片供应商形成了一定的技术门槛。目前，我国在该领域虽然积累了一定的技术，但与国际先进水平相比还很大，从事汽车电子芯片研发的企业很少，技术实力薄弱，缺乏设计能力。
可以设想，未来自动驾驶风靡之后，对于超算芯片的要求会更高。到那个时候，中国汽车如果全部用国外芯片，万一碰上中兴危机咋办？放眼国内的造车新势力和传统车企，有哪个在芯片上能不受制于人？
电驹哥随机咨询了几家以自动驾驶为核心竞争力的造车新势力，有喜有忧。值得点赞的是，有的车企已经在自主研发芯片了。例如零跑汽车，在安防领域技术很强大，它目前采购TI和INTEL的芯片，但也联合大华自主研发自动驾驶芯片，目前有几百人的芯片研发团队。
此外，比亚迪在芯片研究上也有一定的技术积累。比亚迪于2004年成立微电子公司，专门从事芯片研发与制造，目前拥有从IC设计到功率芯片设计、晶圆制造、IC封装测试、模组封装测试等完整产业链，从业工程师超过2000人。比亚迪自主设计与制造的IGBT芯片和模组，是新能源汽车的核心部件，已批量应用于比亚迪电动汽车。
但整体而言，国产汽车芯片与国际相比还有很大差距。
汽车新四化要怎么做，才能避免芯片危机？
看到上面的事实，或许我们都能得出一个结论：要想在汽车新四化时代“换道超车”，先把超算芯片研发出来，否则，无论信息安全还是产业安全，都会受到极大挑战。
在聊到中兴芯片危机时，中国工程院院士倪光南说：中兴事件暴露出一个问题是，你不是自己的核心技术，要依靠人家；还没暴露出的另一个很重要的风险是网络信息安全问题。所以要及早部署，头部核心技术非常重要，不能有侥幸心理。今天能过了，不能保证明天没有这个问题。
他还说， “我们一直说要做自己的芯片，如果你不做，一定会遇到很多问题。核心技术受制于人是我们最大的隐患，中兴事件也验证了这一点。如果不掌握核心技术，人家迟早会用各种办法来给你设置障碍。我们一定要及早投入力量，通过自主创新来解决的问题，不能有侥幸心理。”
真是振聋发聩。倪光南的话拿到中国汽车新四化上来，也非常适用。否则，轰轰烈烈的汽车新四化，又被特朗普玩弄于股掌中了。
为什么中国的汽车芯片技术这么弱？为什么所有自主品牌都没有在芯片领域强调自主研发？为什么那么多投资涌入单车、拼车把钱烧掉，而不愿投资研发芯片？这是经常困扰电驹哥的问题。
倪光南的话给出了一些答案。他说，在芯片的制造上，投入几千亿是至少的，而且需要持续地投入。只有这样，中国的芯片制造才能赶上世界先进水平。倪光南认为，在芯片研发制造上要靠国家更多的支持，企业如果靠这个可能要十多年才能盈利，投资风险太大。此外自主芯片产业破局，也绝非一家公司能够承担，需要国家大力支持、产业链上下游配合、多家公司分工协同。
看来，发展芯片产业确实需要国家的系统性的引导和扶持。但从全球来看，芯片技术并非不可突破，后来居上的例子也有几个。例如，20多年前，当倪光南力主研发自主芯片时，在这一领域同样落后的韩国企业开始发力，今天，韩国已经在全球芯片市场中争得了一席之地，三星、海力士都已经成为行业巨头。
再如，台湾芯片产业起步也很晚，但目前技术水平已经位居世界前四位，联发科技、联华电子、台积电的技术实力和利润都位居业内前列。韩国企业和台湾地区的企业能做到，中国企业为什么做不到？
前几年，为了打造包括汽车芯片在内的汽车零部件的核心竞争力，付于武曾提出了五个建议：一是加强产学研合作；二是争取政府积极支持；三是建立新的整零关系；四是改变“逢电短路”的局面，加强汽车电子技术的发展；五是需要有担当、有远见卓识的企业家挺身而出。“要特别强调，核心零部件对有作为的企业家而言，是创业的蓝海，也是商业的蓝海。”
倪光南院士和付于武理事长的建议，实在是金玉良言。如果能执行到底，超算芯片就不会掣肘中国汽车新四化了。
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