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卧薪尝胆：中国高铁巨额专利费揭秘
本报记者 周扬 上海报道
　　“火车一响、黄金万两”的俗语是中国高铁产业的现实写照。
　　12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角。中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门以及法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司签署了大量铁路合作协议。
　　然而，在这些“黄金万两”的合同中，有一大笔钱是付给国外的专利费。
　　中国的高铁产业发展，走了一条“引进、吸收、消化、再创新”之路。在面对外资企业“中国高铁侵权”的质疑时，国家知识产权局局长田力普公开表示，“我们购买德、日、法、加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，是合法的。”
　　关键在于，这笔专利费到底有多少？将一直支付到什么时候？
　　中国高铁产业正在国内外加速扩张，上海市光明律师事务所知识产权律师何兴元在接受本报采访时建议：“中国的高铁企业，应当尽快在国外申请属于自己的专利，以防患于未然。”
　　专利费悬疑
　　中国高铁产业兴起于2004年，在全国铁路大提速的背景下，铁道部面向全球进行了高速铁路技术的招标。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工相继入围。
　　这些外资巨头通过“市场换技术”的方式，与中国国有企业成立合资公司，并和铁道部及相关国企签署技术转让协议和采购合同。
　　其中，技术转让协议的金额以及中国支付给外方的专利费用成为最敏感的话题。
　　何兴元称，技术转让协议的细节属于企业间的高度机密，“一般来说，在签订合同时会一次性支付一笔费用，然后逐年支付其他费用，主要根据合同约定执行”。
　　据媒体报道，2004年7月，铁道部为时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司开出了天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿。
　　中方坚持技术转让费在1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币。最终，西门子公司出局，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方的合作企业长客股份和青岛四方中标。
　　在一年以后的另一次招标中，西门子与唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。
　　在接下来的几年间，中国企业从外方合作伙伴处进口了各种原型车，而支付的各项专利费用合计至少有几十亿人民币。
　　但有些专利费用并非一次性支付完成，而是根据产品长期支付。本报记者获得一份南车株洲电力机车有限公司的内部研究报告，该报告披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。
　　南车株洲公司的报告指出，“在生产之初，（西门子与庞巴迪）两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是，西门子收取较高的转让费，而庞巴迪收取的转让费较低，但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售，而且每销售一件产品，庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束，都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。”
　　吸收消化再创新
　　在支付巨额专利费的同时，中国企业也卧薪尝胆，将“吸收消化再创新”发挥到极致。铁道部总工程师何华武在今年3月透露说，“到目前为止，我们已经申请了946项专利。”
　　铁道部运输局综合部主任李军对媒体表示，一般说来，在引进技术的基础上，自己的技术含量有15%以上的发展和创新，就获得了新的知识产权。
　　“我们确实是吸收、引进各国高铁的先进技术，但我们是在这样的技术平台上建立一个自己的系统技术集成平台，然后在此基础上去创新。动车组已经获得了至少26项自主知识产权的创新项目。”李军称，京津城际等客运专线建成后，向国家知识产权局申报的知识产权专项，已经批复的超过了900项。“而且从2009年开始，我们已经开始向国外申请知识产权保护了。”
　　但日本川崎重工在接受国外媒体采访时声称，中国运行的多数高速列车，与专利输出国的技术相差无几。
　　国家知识产权局局长田力普就此表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓“抄袭”。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。“只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。”
　　铁道部总工程师何华武则从技术角度论证了中国高铁的。他表示，中国的高铁技术与日、德、法相比更复杂，水平更高。这三个国家的高铁大部分使用有砟轨道，而中国的京津城际、武广高铁、郑西高铁这三条线，运营时速是350公里，全线是无砟轨道。
　　走出国门
　　在12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，铁道部部长与保加利亚共和国、黑山共和国、斯洛文尼亚共和国、土耳其共和国的政府主管部门以及法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司、德国铁路股份公司、美国公司分别签署了铁路合作文件。
　　中国高铁企业走出国门已蔚然成风，以、为代表的基建类公司和以、为代表的装备制造公司，已经在中东和非洲市场获得了大量订单。
　　但北京大学法学院教授警告说，从目前的形势看，外资企业在中国国内起诉高铁侵权的可能性很小，但是不排除他们会到中国高铁“走出去”的国家提起诉讼。
　　川崎重工在接受《华尔街日报》采访时强调，在它与中国政府部门达成的技术转让合约中已阐明，该技术仅限于在中国使用，中国企业不能将其应用在出口的产品中。
　　外资巨头与中方的合约细节目前难知其详，何兴元建议，中国高铁企业应尽快在国外申请专利。
　　何兴元对欧洲专利局和中国国家知识产权局的数据库进行了检索，发现以中国南车和中国北车为代表的铁路企业在欧洲、美国、日本基本没有专利部署。何兴元表示，外资巨头在委内瑞拉、沙特这些国家可能也没有申请专利，但是在欧、美等发达国家的专利数量远远超过中资企业。而这些发达国家市场，正是中国高铁企业的下一个目标。
　　张平认为，知识产权战略是一个超前部署的战略，高铁技术的拥有者在很早以前就开始针对中国部署专利，特别是那些中国有可能输出高铁技术的国家。中国企业也要意识到，从申请专利到授权到应用都需要很长时间，应当尽早将中国高铁中的改进技术在目标国申请专利。
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Copyright & 1998 - 2018 Tencent. All Rights Reserved卧薪尝胆：中国高铁巨额专利费悬疑揭秘 10:17来源：21世纪经济报道 “火车一响、黄金万两”的俗语是中国高铁产业的现实写照。 12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角。中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门以及法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司签署了大量铁路合作协议。然而，在这些“黄金万两”的合同中，有一大笔钱是付给国外的专利费。中国的高铁产业发展，走了一条“引进、吸收、消化、再创新”之路。在面对外资企业“中国高铁侵权”的质疑时，国家知识产权局局长田力普公开表示，“我们购买德、日、法、加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，是合法的。”关键在于，这笔专利费到底有多少？将一直支付到什么时候？中国高铁产业正在国内外加速扩张，上海市光明律师事务所知识产权律师何兴元在接受本报采访时建议：“中国的高铁企业，应当尽快在国外申请属于自己的专利，以防患于未然。”专利费悬疑 中国高铁产业兴起于2004年，在全国铁路大提速的背景下，铁道部面向全球进行了高速铁路技术的招标。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工相继入围。这些外资巨头通过“市场换技术”的方式，与中国国有企业成立合资公司，并和铁道部及相关国企签署技术转让协议和采购合同。其中，技术转让协议的金额以及中国支付给外方的专利费用成为最敏感的话题。何兴元称，技术转让协议的细节属于企业间的高度机密，“一般来说，在签订合同时会一次性支付一笔费用，然后逐年支付其他费用，主要根据合同约定执行”。据媒体报道，2004年7月，铁道部为时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司开出了天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。中方坚持技术转让费在1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币。最终，西门子公司出局，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方的合作企业长客股份和青岛四方中标。在一年以后的另一次招标中，西门子与唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。在接下来的几年间，中国企业从外方合作伙伴处进口了各种原型车，而支付的各项专利费用合计至少有几十亿人民币。但有些专利费用并非一次性支付完成，而是根据产品长期支付。本报记者获得一份南车株洲电力机车有限公司的内部研究报告，该报告披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。南车株洲公司的报告指出，“在生产之初，（西门子与庞巴迪）两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是，西门子收取较高的转让费，而庞巴迪收取的转让费较低，但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售，而且每销售一件产品，庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束，都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。”吸收消化再创新 在支付巨额专利费的同时，中国企业也卧薪尝胆，将“吸收消化再创新”发挥到极致。铁道部总工程师何华武在今年3月透露说，“到目前为止，我们已经申请了946项专利。”铁道部运输局综合部主任李军对媒体表示，一般说来，在引进技术的基础上，自己的技术含量有15%以上的发展和创新，就获得了新的知识产权。“我们确实是吸收、引进各国高铁的先进技术，但我们是在这样的技术平台上建立一个自己的系统技术集成平台，然后在此基础上去创新。动车组已经获得了至少26项自主知识产权的创新项目。”李军称，京津城际等客运专线建成后，向国家知识产权局申报的知识产权专项，已经批复的超过了900项。“而且从2009年开始，我们已经开始向国外申请知识产权保护了。”但日本川崎重工在接受国外媒体采访时声称，中国运行的多数高速列车，与专利输出国的技术相差无几。国家知识产权局局长田力普就此表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓“抄袭”。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。“只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。”铁道部总工程师何华武则从技术角度论证了中国高铁的自主创新。他表示，中国的高铁技术与日、德、法相比更复杂，水平更高。这三个国家的高铁大部分使用有砟轨道，而中国的京津城际、武广高铁、郑西高铁这三条线，运营时速是350公里，全线是无砟轨道。关键词:高铁延伸阅读:
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日上午，国务院隆重举行2015年度国家科学……
·····为什么那么多人不知道高铁有站票？【地理吧】_百度贴吧
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为什么那么多人不知道高铁有站票？收藏
为什么那么多人不知道高铁有站票？
每次遇到有人说高铁不可能有站票我就觉得好笑，人家还不信
我大学从毕业到现在做了共4次高铁不是动车，有一次就遇见过站票，上海到苏州
改天飞机也卖站票了。
飞机也有站票
怎么会没有，抢手的车次就有，只不过一个车厢只有十个站票
有无座，没有站票
同楼上，官方确实没有“站票”这个词，网上购票的时候，只有“无座”这个词。
高铁刚开通的那会确实没站票
有站票，比如一共10个座，但是卖20张票，后买票的10个人就是站票了
确定有站票，我现在这节车厢就有
D打头的有，G打头的也有么
G730哈尔滨到大连
问一下 一般站票比坐票能便宜多少钱
一般g开头的车不卖站票，我往返北京到南京之间，但是有时候事情急，两三个小时之内票都没有了，就买一张北京出来一站的坐票，或者想办法混上车，再补票就是站票。
这跟经济发不发达没半毛钱关系，高铁因速度过快，是不会卖站票的，但是为什么每次坐高铁都会看到有站着的呢？举个例子上海到宁波 经过杭州，你想去宁波但是没有票，恰好有张到杭州的，你就可以买到杭州的，先上车，到了杭州你可以在车上直接补一张到宁波的，这就是所谓的站票啦。
你看到高铁上有人站着，不一定就是买了站票的，因为现在很多地方高铁基本公交化了，并不太强调按车次上车，一部分站着的可能是提前上车或晚点上车的。
让他去12306看看就行了
高铁站票分两种，一种是图1所示始发时有售的，一种是图2上车后补票的。二等座的意思是站在二等座车厢。
还是分车次，有的确实有站票
不仅有站票，还有推销的，发小广告的，车厢里慢慢的老坛酸菜牛肉面味道，脱鞋子的也有，江浙的高铁动车沦落到和绿皮车一样了
看好了，有
说明大家站得少，我去东北站过一次
登录百度帐号高铁车票调价是怎么回事？_百度知道
高铁车票调价是怎么回事？
我有更好的答案
4月21日起，依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，东南沿海高铁的部分车票将调整，这也是高铁车票按市场供求调价。继2月11日发布公布票价相关公告后，3月23日铁路将公布执行票价。此次调价，执行票价是根据各车次的客流状况，呈现差异化、有涨有降，以深圳北至潮汕为例，调整前二等座执行票价为89.5元，调整后同样区间D3108次为107元，涨幅19.6%；D2342次为102元，涨幅14%；D7406次为73元，下调18.4%。中国铁路总公司相关负责人称：2016年，东南沿海高铁日均发送旅客81.8万人，日均开行动车组622列，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。这次对东南沿海高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和人民群众出行。中铁负责人称：在调价的同时，铁路部门将积极完善东南沿海高铁站车服务设施，努力提高服务水平，让广大旅客乘坐高铁拥有更多的获得感、更好的出行体验。一是规范和完善车站引导揭示系统；二是增配自助服务设备设施；三是加强站房设施整治；四是改进购票服务体验；五是全面优化站内商业网点；六是改善站车环境；七是提升应急服务保障能力；八是提升信息服务水平。
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　　然而，在这些“黄金万两”的合同中，有一大笔钱是付给国外的专利费。
　　中国的高铁产业发展，走了一条“引进、吸收、消化、再创新”之路。在面对外资企业“中国高铁侵权”的质疑时，国家知识产权局局长田力普公开表示，“我们购买德、日、法、加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，是合法的。”
　　关键在于，这笔专利费到底有多少？将一直支付到什么时候？
　　中国高铁产业正在国内外加速扩张，上海市光明律师事务所知识产权律师何兴元在接受本报采访时建议：“中国的高铁企业，应当尽快在国外申请属于自己的专利，以防患于未然。”
　　专利费悬疑
　　中国高铁产业兴起于2004年，在全国铁路大提速的背景下，铁道部面向全球进行了高速铁路技术的招标。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工相继入围。
　　这些外资巨头通过“市场换技术”的方式，与中国国有企业成立合资公司，并和铁道部及相关国企签署技术转让协议和采购合同。
　　其中，技术转让协议的金额以及中国支付给外方的专利费用成为最敏感的话题。
　　何兴元称，技术转让协议的细节属于企业间的高度机密，“一般来说，在签订合同时会一次性支付一笔费用，然后逐年支付其他费用，主要根据合同约定执行”。
　　据媒体报道，2004年7月，铁道部为时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司开出了天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。
　　中方坚持技术转让费在1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币。最终，西门子公司出局，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方的合作企业长客股份和青岛四方中标。
　　在一年以后的另一次招标中，西门子与唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。
　　在接下来的几年间，中国企业从外方合作伙伴处进口了各种原型车，而支付的各项专利费用合计至少有几十亿人民币。
　　但有些专利费用并非一次性支付完成，而是根据产品长期支付。本报记者获得一份南车株洲电力机车有限公司的内部研究报告，该报告披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。
　　南车株洲公司的报告指出，“在生产之初，(西门子与庞巴迪)两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是，西门子收取较高的转让费，而庞巴迪收取的转让费较低，但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售，而且每销售一件产品，庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束，都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。”
　　吸收消化再创新
　　在支付巨额专利费的同时，中国企业也卧薪尝胆，将“吸收消化再创新”发挥到极致。铁道部总工程师何华武在今年3月透露说，“到目前为止，我们已经申请了946项专利。”
　　铁道部运输局综合部主任李军对媒体表示，一般说来，在引进技术的基础上，自己的技术含量有15%以上的发展和创新，就获得了新的知识产权。
　　“我们确实是吸收、引进各国高铁的先进技术，但我们是在这样的技术平台上建立一个自己的系统技术集成平台，然后在此基础上去创新。动车组已经获得了至少26项自主知识产权的创新项目。”李军称，京津城际等客运专线建成后，向国家知识产权局申报的知识产权专项，已经批复的超过了900项。“而且从2009年开始，我们已经开始向国外申请知识产权保护了。”
　　但日本川崎重工在接受国外媒体采访时声称，中国运行的多数高速列车，与专利输出国的技术相差无几。
　　国家知识产权局局长田力普就此表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓“抄袭”。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。“只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。”
　　铁道部总工程师何华武则从技术角度论证了中国高铁的自主创新。他表示，中国的高铁技术与日、德、法相比更复杂，水平更高。这三个国家的高铁大部分使用有砟轨道，而中国的京津城际、武广高铁、郑西高铁这三条线，运营时速是350公里，全线是无砟轨道。
　　走出国门
　　在12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，铁道部部长刘志军与保加利亚共和国、黑山共和国、斯洛文尼亚共和国、土耳其共和国的政府主管部门以及法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司、德国铁路股份公司、美国通用电气公司分别签署了铁路合作文件。
　　中国高铁企业走出国门已蔚然成风，以(4.65,0.26,5.92%)、(7.09,0.24,3.50%)为代表的基建类公司和以(8.25,0.56,7.28%)、(7.09,0.35,5.19%)为代表的装备制造公司，已经在中东和非洲市场获得了大量订单。
　　但北京大学法学院教授张平警告说，从目前的形势看，外资企业在中国国内起诉高铁侵权的可能性很小，但是不排除他们会到中国高铁“走出去”的国家提起诉讼。
　　川崎重工在接受《华尔街日报》采访时强调，在它与中国政府部门达成的技术转让合约中已阐明，该技术仅限于在中国使用，中国企业不能将其应用在出口的产品中。
　　外资巨头与中方的合约细节目前难知其详，何兴元建议，中国高铁企业应尽快在国外申请专利。
　　何兴元对欧洲专利局和中国国家知识产权局的数据库进行了检索，发现以中国南车和中国北车为代表的铁路企业在欧洲、美国、日本基本没有专利部署。何兴元表示，外资巨头在委内瑞拉、沙特这些国家可能也没有申请专利，但是在欧、美等发达国家的专利数量远远超过中资企业。而这些发达国家市场，正是中国高铁企业的下一个目标。
　　张平认为，知识产权战略是一个超前部署的战略，高铁技术的拥有者在很早以前就开始针对中国部署专利，特别是那些中国有可能输出高铁技术的国家。中国企业也要意识到，从申请专利到授权到应用都需要很长时间，应当尽早将中国高铁中的改进技术在目标国申请专利。
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