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粤港澳大湾区时代来临
粤港澳大湾区时代来临 该如何“突围”？ 20:49:14 来源： 腾讯财经 评论（0） 收藏(0)利好　　（000507）业务迅猛增长，今年前5月集装箱吞吐量同比增长34.4%。 关铭荣 摄　　粤港澳大湾区港口竞合面临新机遇。　　日前，广州与佛山、中山两地签约共同建设南沙港，连接江门、佛山、中山、广州的南沙港铁路南沙段主桥部分，也将在7月进入全面施工。未来，广州与西岸地区的港口之间的合作将越来越紧密。　　港口是开拓国际贸易的重要基础设施，如今粤港澳大湾区内部的港口群，吞吐量规模已居全球第一。按照最新部署，广东省将以（601228）、深圳港为龙头，优化全省港口资源配置，强化港口集疏运体系建设，打造两大世界级枢纽港区。这意味着，珠三角的港口群将迎来新的竞合格局。　　作为城市发展的重要战略资源，港口也是珠海实施开放引领发展战略的核心载体。　　得益于各项工作的不断推进，从去年至今，业务出现了迅猛增长，今年前5月集装箱吞吐量同比增长34.4%，发展态势良好。　　但是，与、深圳港两大龙头相比，在经济腹地、货物吞吐量、航线等指标的表现，都只能算“小兄弟”。与此同时，同处珠三角的东莞港、惠州港、中山港同样在不断发力，在这个世界级港口群内部的“港口竞赛”中，未来该如何“突围”？　　1“带头大哥”继续“加速跑”　　打开珠江口地图，珠江各大入海内河里的码头星罗棋布。、深圳港、香港港、虎门港、、中山港、惠州港……它们与高铁和高速公路并肩联网，构筑了“湾区经济”的交通基石。　　这个密集的港口群，如今实力已排全球第一。　　根据劳氏2016全球港口百强排名，全球集装箱吞吐量十强港口，粤港澳大湾区占了三席。深圳港排名第3，香港港排名第5，排名第7。仅这3个港口的集装箱吞吐量相加，就达到了6128万标准箱，比百强榜单中后30名的总和还多。　　和世界其他知名湾区相比，粤港澳大湾区的港口实力一点都不逊色。　　在东京湾区，沿着东京湾西北岸的重要城市有东京、横滨、川崎，西有横须贺市，东有千叶市。东京港作为日本首都圈地区与国内、海外各地运输的节点，在这份全球港口百强榜中仅排第29位。　　旧金山湾区的众多港口中，仅有奥克兰港上榜，排名第70。纽约湾区吞吐量最高为纽约港，排名第22。　　从港口吞吐量来看，粤港澳大湾区港口群全球第一，称其为“超级港口群”名副其实。　　而在这个超级港口群内部，实力雄厚的“大哥们”如今仍在加快发展。　　2016年，集装箱吞吐量1885.8万标准箱，较上年增长7%，枢纽地位进一步强化。在此基础上，与周边地区的合作也是动作不断。　　近日，广州与佛山、中山两地共同签约建设南沙港。在此一年多前，还与签订战略合作协议，开展多层次、全方位的合作。待未来南沙港铁路通车后，江门、中山、佛山都将可直达南沙港，势力范围不断向珠西地区“渗透”。　　深圳港2016年完成集装箱吞吐量2397.9万标准箱，同比下降0.95%，但仍然不妨碍它连续第四年保持全球集装箱港口第3位的位置。自2016年以来，（000088）不断拓展，利用京九铁路、广梅汕铁路，将梅州、河源、韶关以及东莞凤岗、塘厦等镇，作为无水港建设的目标，还将无水港建设伸向江西省；在港口对外投资方面，通过合作，将惠州港荃湾港区码头纳入摩下。　　2“马太效应”下的压力　　沿着全球港口百强榜单下翻，另外一个湾区大港映入眼帘——东莞港，排全球第43，当年完成集装箱吞吐量336万标准箱。　　这份榜单比较的是2015年数据，当时集装箱吞吐量尚未排入前百强。到了2016年，集装箱吞吐量同比增长23.6%，达到了165万标箱。若放入这份榜单中，大约排在全球80名至90名之间。　　尽管拥有全球百强的实力，但在粤港澳大湾区内部，东莞港、都只能屈居“小弟”之位。再加上惠州港、中山港，共同组成了湾区港口“四小兄弟”。　　虽然实力较“大哥”相去颇远，但“小兄弟”也个个力争上游。　　东莞港依托其直接经济腹地东莞地区，“世界工厂”有着巨大的航运需求。2016年，东莞港港务集团实现年吞吐量同比增长10.2%。今年一季度，增长更加迅猛，集团下属码头共完成集装箱吞吐量72.8万标箱，同比增长51.3%。　　惠州港也是华南地区不可多得的天然良港，近年来有着较快发展速度，货物吞吐量现已超越汕头港和中山港。惠州港2016年货物吞吐万吨，同比增长9.18%；集装箱吞吐量实现26.5万标准箱。“十三五”期间，惠州港年货物吞吐量有望突破1亿吨。　　按照《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》，广东将加快推进珠三角港口群一体化发展，将、深圳港打造成为国际门户枢纽港，带动东莞港、等周边港口发展，构建对接港澳、联通西江、服务泛珠三角地区的世界级港口群。　　大港口带动小港口发展，是广东未来发展的一个方向。另一方面，港口的货物流转有着明显的“规模经济”特征。由于进出口业务量大，、深圳港这样的大型港口航线广布、班轮密集，使得货物能较快、较低成本进出港。于是，在港口竞合中便容易出现“马太效应”，强者更强，弱者则面临更大的发展压力。　　“粤港澳大湾区港口群实力强，各港口间相互距离又近，竞争激烈，不仅大港口雄心壮志，相对较小的港口也都在积极谋求发展。必须有危机意识，积极找准定位加快差异化发展。”珠海市港口管理局相关工作人员表示。　　3“小兄弟”怎样走出大格局　　作为珠海参与“一带一路”建设、加快开放发展的重要载体，港口的发展得到高度的重视。珠海市第八次代会提出，要推进海港枢纽建设，加快高栏港向第三代、第四代港口迈进，打造华南地区重要的国际港口物流中心。　　近两年来，不断加快基础建设，完善港口设施，扩展航线通道，拓宽国际朋友圈，港口规模持续增长，发展态势良好。通过粤西沿海高速公路、高栏港高速、广珠铁路等组成的港口集疏运体系与珠三角地区形成2小时经济圈。相较于，珠海主航道距国际航道(大西水道)更近。2015年，控股集团还与中海港控签署了65亿元的合作建设港口大单，共同建设巴基斯坦瓜达尔港，积极对接“一带一路”倡议。　　目前，共开设航线63条，其中国际航线27条(含9条内支线)，主要覆盖日本、越南、新加坡、印尼、缅甸、南（601099）、中国香港、中国澳门等国家和地区。　　但是，不可否认，与“带头大哥”相比，的航线、吞吐量、腹地等都还有相当差距。湾区内广州、深圳、香港三大港的集装箱吞吐量近乎的10倍，其航线资源、经济腹地，都远超。　　“马太效应”下，面临的港口竞争压力将更大。如何在粤港澳大湾区这一世界级港口群中得到更好的发展，是必须面临的课题。　　事实上，观察世界各大湾区港口群，其实都有“大哥”和一众“小兄弟”，却也实现了“你好我好大家好”的景象。其诀窍主要还在于统一有效的管理和明确的分工。　　以东京湾为例，为了避免港口之间恶性竞争，日本规定由运输省协调港口群发展，掌握了港口群规划协调的最终权力。1985年，日本规定东京、川崎、横滨等港口的入港费和岸壁使用费采取统一的标准。　　同时，各港口建设与定位同临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口间的过度竞争。例如，东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必须的物资流通。横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。　　根据广东的最新部署，全省将以、深圳港为龙头，优化港口资源配置，强化港口集疏运体系建设，打造两大世界级枢纽港区。这意味着，未来围绕两大枢纽，全省的港口资源会进一步优化配置。　　在港口资源优化配置的预期下，找准自身的合适定位非常关键。　　2016年，共完成货物吞吐11778万吨，同比增长5.1%，连续四年吞吐量破亿吨，排名稳定在广东省第4位。今年前五个月，货物吞吐量同比增长19.2%，集装箱吞吐量同比增长34.4%。　　珠海市港口管理局相关工作人员介绍，从港口货物构成来看，已逐步向“能源港”迈进。今年前5月中，全港完成煤炭吞吐量2344万吨，所占比重达42.6%，同比增长更是高达71.7%。　　“一方面，这是广东省产业转移的结果，能源密集型企业向粤西转移，离更近；另一方，深圳港、和香港港日渐饱和，更倾向做集装箱业务，大宗散货开始外溢到其它港口；同时也因为这三大港口日渐饱和，货物排队时间较长，相比之下，设施完善的小港口更节约时间。在这样的背景下，集团通过自身经营的努力，也开拓了新的业务空间。”该工作人员解释。　　该工作人员表示，近年来虽实现了巨大增长，但仍然有很长的路要走，与“一带一路”沿线国家的合作也带来了新的机遇。“目前，我们正积极对接&一带一路&倡议，推进&川贵广—南亚国际物流大通道&和多式联运建设，今年还新增了南航线和越南航线。相信这些国际化的海运业务，未来有望成为新的增长点。”
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湾区时代的港口突围之路
来源：南方日报(广州)&&&&发布时间：
　　日前，广州与佛山、中山两地签约共同建设南沙港，连接江门、佛山、中山、广州的南沙港铁路南沙段主桥部分，也将在7月进入全面施工。未来，广州与西岸地区的港口之间的合作将越来越紧密。 　　港口是开拓国际贸易的重要基础设施，如今粤港澳大湾区内部的港口群，吞吐量规模已居全球第一。按照最新部署，广东省将以广州港、深圳港为龙头，优化全省港口资源配置，强化港口集疏运体系建设，打造两大世界级枢纽港区。这意味着，珠三角的群将迎来新的竞合格局。 　　作为城市发展的重要战略资源，港口也是珠海实施开放引领发展战略的核心载体。 　　得益于各项工作的不断推进，从去年至今，珠海港业务出现了迅猛增长，今年前5月集装箱吞吐量同比增长34.4%，发展态势良好。 　　但是，与广州港、深圳港两大龙头相比，珠海港在经济腹地、货物吞吐量、航线等指标的表现，都只能算“小兄弟”。与此同时，同处珠三角的东莞港、惠州港、中山港同样在不断发力，在这个世界级港口群内部的“港口竞赛”中，珠海港未来该如何“突围”？ 　　1“带头大哥”继续“加速跑” 　　打开珠江口地图，珠江各大入海内河里的码头星罗棋布。广州港、深圳港、香港港、虎门港、珠海港、中山港、惠州港……它们与高铁和高速公路并肩联网，构筑了“湾区经济”的交通基石。 　　这个密集的港口群，如今实力已排全球第一。 　　根据劳氏2016全球港口百强排名，全球集装箱吞吐量十强港口，粤港澳大湾区占了三席。深圳港排名第3，香港港排名第5，广州港排名第7。仅这3个港口的集装箱吞吐量相加，就达到了6128万标准箱，比百强榜单中后30名的总和还多。 　　和世界其他知名湾区相比，粤港澳大湾区的港口实力一点都不逊色。 　　在东京湾区，沿着东京湾西北岸的重要城市有东京、横滨、川崎，西有横须贺市，东有千叶市。东京港作为日本首都圈地区与国内、海外各地运输的节点，在这份全球港口百强榜中仅排第29位。 　　旧金山湾区的众多港口中，仅有奥克兰港上榜，排名第70。纽约湾区吞吐量最高为纽约港，排名第22。 　　从港口吞吐量来看，粤港澳大湾区港口群全球第一，称其为“超级港口群”名副其实。 　　而在这个超级港口群内部，实力雄厚的“大哥们”如今仍在加快发展。 　　2016年，广州港集装箱吞吐量1885.8万标准箱，较上年增长7%，枢纽地位进一步强化。在此基础上，广州港与周边地区的合作也是动作不断。 　　近日，广州与佛山、中山两地共同签约建设南沙港。在此一年多前，广州港还与珠海港签订战略合作协议，开展多层次、全方位的合作。待未来南沙港铁路通车后，江门、中山、佛山都将可直达南沙港，广州港势力范围不断向珠西地区“渗透”。 　　深圳港2016年完成集装箱吞吐量2397.9万标准箱，同比下降0.95%，但仍然不妨碍它连续第四年保持全球集装箱港口第3位的位置。自2016年以来，盐田港不断拓展，利用京九铁路、广梅汕铁路，将梅州、河源、韶关以及东莞凤岗、塘厦等镇，作为盐田港无水港建设的目标，还将无水港建设伸向江西省；在港口对外投资方面，通过合作，将惠州港荃湾港区码头纳入盐田港摩下。 　　2“马太效应”下的压力 　　沿着全球港口百强榜单下翻，另外一个湾区大港映入眼帘——东莞港，排全球第43，当年完成集装箱吞吐量336万标准箱。 　　这份榜单比较的是2015年数据，当时珠海港集装箱吞吐量尚未排入前百强。到了2016年，珠海港集装箱吞吐量同比增长23.6%，达到了165万标箱。若放入这份榜单中，大约排在全球80名至90名之间。 　　尽管拥有全球百强的实力，但在粤港澳大湾区内部，东莞港、珠海港都只能屈居“小弟”之位。再加上惠州港、中山港，共同组成了湾区港口“四小兄弟”。 　　虽然实力较“大哥”相去颇远，但“小兄弟”也个个力争上游。 　　东莞港依托其直接经济腹地东莞地区，“世界工厂”有着巨大的航运需求。2016年，东莞港港务集团实现年吞吐量同比增长10.2%。今年一季度，增长更加迅猛，集团下属码头共完成集装箱吞吐量72.8万标箱，同比增长51.3%。 　　惠州港也是华南地区不可多得的天然良港，近年来有着较快发展速度，货物吞吐量现已超越汕头港和中山港。惠州港2016年货物吞吐万吨，同比增长9.18%；集装箱吞吐量实现26.5万标准箱。“十三五”期间，惠州港年货物吞吐量有望突破1亿吨。 　　按照《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》，广东将加快推进珠三角港口群一体化发展，将广州港、深圳港打造成为国际门户枢纽港，带动东莞港、珠海港等周边港口发展，构建对接港澳、联通西江、服务泛珠三角地区的世界级港口群。 　　大港口带动小港口发展，是广东未来发展的一个方向。另一方面，港口的货物流转有着明显的“规模经济”特征。由于进出口业务量大，广州港、深圳港这样的大型港口航线广布、班轮密集，使得货物能较快、较低成本进出港。于是，在港口竞合中便容易出现“马太效应”，强者更强，弱者则面临更大的发展压力。 　　“粤港澳大湾区港口群实力强，各港口间相互距离又近，竞争激烈，不仅大港口雄心壮志，相对较小的港口也都在积极谋求发展。珠海港必须有危机意识，积极找准定位加快差异化发展。”珠海市港口管理局相关工作人员表示。 　　3“小兄弟”怎样走出大格局 　　作为珠海参与“一带一路”建设、加快开放发展的重要载体，港口的发展得到高度的重视。珠海市第八次党代会提出，要推进海港枢纽建设，加快高栏港向第三代、第四代港口迈进，打造华南地区重要的国际港口物流中心。 　　近两年来，珠海港不断加快基础建设，完善港口设施，扩展航线通道，拓宽国际朋友圈，港口规模持续增长，发展态势良好。珠海港通过粤西沿海高速公路、高栏港高速、广珠铁路等组成的港口集疏运体系与珠三角地区形成2小时经济圈。相较于广州港，珠海主航道距国际航道（大西水道）更近。2015年，珠海港控股集团还与中海港控签署了65亿元的合作建设港口大单，共同建设巴基斯坦瓜达尔港，积极对接“一带一路”倡议。 　　目前，珠海港共开设航线63条，其中国际航线27条（含9条内支线），主要覆盖日本、越南、新加坡、印尼、缅甸、南太平洋、中国香港、中国澳门等国家和地区。 　　但是，不可否认，与“带头大哥”相比，珠海港的航线、吞吐量、腹地等都还有相当差距。湾区内广州、深圳、香港三大港的集装箱吞吐量近乎珠海港的10倍，其航线资源、经济腹地，都远超珠海港。 　　“马太效应”下，珠海港面临的港口竞争压力将更大。如何在粤港澳大湾区这一世界级港口群中得到更好的发展，是珠海港必须面临的课题。 　　事实上，观察世界各大湾区港口群，其实都有“大哥”和一众“小兄弟”，却也实现了“你好我好大家好”的景象。其诀窍主要还在于统一有效的管理和明确的分工。 　　以东京湾为例，为了避免港口之间恶性竞争，日本规定由运输省协调港口群发展，掌握了港口群规划协调的最终权力。1985年，日本规定东京、川崎、横滨等港口的入港费和岸壁使用费采取统一的标准。 　　同时，各港口建设与定位同临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口间的过度竞争。例如，东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必须的物资流通。横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。 　　根据广东的最新部署，全省将以广州港、深圳港为龙头，优化港口资源配置，强化港口集疏运体系建设，打造两大世界级枢纽港区。这意味着，未来围绕两大枢纽，全省的港口资源会进一步优化配置。 　　在港口资源优化配置的预期下，找准自身的合适定位非常关键。 　　2016年，珠海港共完成货物吞吐11778万吨，同比增长5.1%，连续四年吞吐量破亿吨，排名稳定在广东省第4位。今年前五个月，珠海港货物吞吐量同比增长19.2%，集装箱吞吐量同比增长34.4%。 　　珠海市港口管理局相关工作人员介绍，从港口货物构成来看，珠海港已逐步向“能源港”迈进。今年前5月中，全港完成煤炭吞吐量2344万吨，所占比重达42.6%，同比增长更是高达71.7%。 　　“一方面，这是广东省产业转移的结果，能源密集型企业向粤西转移，离珠海港更近；另一方，深圳港、广州港和香港港日渐饱和，更倾向做集装箱业务，大宗散货开始外溢到其它港口；同时也因为这三大港口日渐饱和，货物排队时间较长，相比之下，设施完善的小港口更节约时间。在这样的背景下，珠海港集团通过自身经营的努力，也开拓了新的业务空间。”该工作人员解释。 　　该工作人员表示，珠海港近年来虽实现了巨大增长，但仍然有很长的路要走，与“一带一路”沿线国家的合作也带来了新的机遇&。“目前，我们正积极对接&一带一路&倡议，推进&川贵广—南亚国际物流大通道&和多式联运建设，今年还新增了南太平洋航线和越南航线。相信这些国际化的海运业务，未来有望成为新的增长点。” & 2017年6月15日收录
本文关键词： 湾区时代,港口突围
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正在加载中，请稍后...改善硬软件设施永无止境 港口基建“马太效应”增强_公司研究_股城股票改善硬软件设施永无止境 港口基建“马太效应”增强 14:20:40发布：股城股票与绝大多数后发国家不同，我国在港口等基础设施建设方面表现出了强大的动员能力，从而奠定了甚至相对于许多发达体的优势，遂使我国有可能凭借基础设施的“马太效应”增强在全球竞争中的地位。
港口基建马太效应增强今年春天，有两条新闻从一个侧面折射我国外贸竞争力与表现的潜在走势：全球最大的45万吨级超巨型油轮“泰欧（TIEurope）”号先后靠泊宁波大榭港区和大连港，全球最大集装箱船“商船三井成就”轮（MOLTriumph）交付使用并安排到“大连—欧洲”航线，沿途停靠天津、洋山、宁波、舟山、盐田等港口。
这两条新闻对我国外贸的意义在于其运输能力，更在于对运输成本的影响。在竞争的市场上，曾高度依赖低成本竞争优势而起家的“中国制造”如何化解劳动力、等要素成本不断上涨的压力？人们讨论多数集中在制造业环节，这当然必不可少，但到达最终消费者手里的制成品价格，须考虑制造、运输等各环节的整条产业链。因此，一国运输等基础设施优势如能形成“马太效应”，就可望在一定程度上抵消劳动力、土地等要素成本上涨对其制造业成本竞争力的影响。
因为大型船舶和高效铁路、公路系统在建设和运营上有优势，一国如能建成、运营高效铁路、公路系统和大型深水港，无论输入能源、原材料，还是出口制成品，都能因此节省不少成本。特别是港口设施，越是在水深和运营效率上有优势，就越能吸引主要航运公司和巨型船舶停靠；而主要航运公司和巨型船舶的停靠，又会反过来越发增强进口能源、原材料和出口制成品在这方面的成本优势，从而实现其他条件相同情况下更大的物流量，吸引更多主要航运公司和巨型船舶，形成“马太效应”。
且以运载原油的油轮为例来剖析大型船舶在建造和运营上的成本优势。油轮载重量从一两千吨至数万吨、数十万吨不等，在二战后各类海上货运船舶的大型化浪潮中，油轮吨位上升最为突出，相继出现了16万载重吨以上的超大型油轮。1976年，法国建造的“巴蒂吕斯”号超级油轮载重量高达55万吨。
同年，日本横滨制作所开始建造“海上巨人（SeawiseGiant）”号原油船，1981年下水，列入东方海外货柜航运公司船队，该船长458米，宽69米，总承载657018吨，满载排水量825614吨，一次可装载原油近410万桶，成为迄今人类建造的最大船舶。2002年前后，大宇重工相继建成4艘45万吨级的泰（TI）级超巨型油轮，分别命名为“泰非”、“泰亚”、“泰欧”、“泰澳”，载重能力44.15万吨，满载吃水23.6米，2010年“海上巨人”号拆解后，这四艘巨型油轮成为目前全球在航的最大。
与小型船舶相比，大型船舶特别大型油轮可从两方面降低建造与运行成本：首先，油轮载重量上升幅度小于其尺度上升幅度。与万吨级油轮相比，25万吨级油轮载重量增4倍，长度只增50%，宽度、吃水则分别增加70%、60%。第二，大型油轮维持一定速度所需主机功率相对较小。25万吨级超级油轮以16节速度航行，所需主机功率为3.5万马力。若建造2艘10万吨级、1艘5万吨级油轮，总载重量同样是25万吨，维持16节速度航行所需主机总功率为6.3万马力，多80%。
由于上述两条原因，超级油轮造价和运输成本均低于同样运输能力的中小型油轮。据统计，与5万吨级中型油轮相比，25万吨级超级油轮每载重吨造价可降低35%，单位运价可降低43%，且超级油轮吨位越大，每载重吨造价和单位运价降低幅度越大。
与绝大多数后发国家不同，我国在港口等基础设施建设方面表现出了强大的动员能力，从而奠定了甚至相对于许多发达经济体的优势，遂使我国有可能凭借基础设施的“马太效应”，增强在全球竞争中的地位。
在能源、进口基础设施上，虽然“泰欧（TIEurope）”轮2005年3月就第一次靠泊宁波港，但那时我国尚无45万吨级码头。2010年8月，我国第一座45万吨深水原油码头大连港中石油国际码头有限公司22号泊位投入使用；同年12月，宁波大榭港区实华二期45万吨原油码头建成，2012年5月投产，我国由此拥有了亚洲最大的45万吨级原油码头。“泰欧（TIEurope）”轮今春分别靠泊宁波港大榭港区、，并在以载运原油33.96万吨的数字创造靠泊国内港口单艘油轮实际装载量最高纪录，就是建立在这一基础之上的；而能接待超巨型油轮的成本优势，又终将直接间接体现在中国制成品的投入成本上。
“商船三井成就”轮属于全球三大航运联盟之一的“THE联盟”，载箱能力高达20170标准箱（TEU），是全世界第一艘两万箱级集装箱船。这条船正式交付使用后就被安排到“大连—欧洲”航线，沿途停靠天津、洋山、宁波、舟山、盐田等国内主要港口，表明我国港口设施及其运营效率比国外港口有优势。
所以，中西部要靠不断改善的基础设施和公共服务在国际性产业转移竞争中胜出，东部还要巩固、提升在国际上的优势。改善基础设施硬，永远没有止境。中国港口竞争优势的“马太效应”_论文_百度文库
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中国港口竞争优势的“马太效应”
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