&蔚来造出了全球最快的电动车，但这不是它的重点|&CBNweekly独家
蔚来造出了全球最快的电动车，但这不是它的重点|&CBNweekly独家
日08时58分来源：
李斌和整个蔚来汽车都有强烈的时间焦虑。这促使蔚来用惊人的速度做到了传统汽车公司四、五年都做不了的事。但决胜时刻尚未到来。
蔚来汽车造出了全球最快的电动车。
就是这辆。
11月21日，在伦敦萨奇美术馆——它是伦敦最顶尖的当代美术馆，安迪·沃霍尔的英国首展也在这里——这辆叫作NIO EP9的超级纯电动跑车面世。
NIO EP9在纽博格林赛道跑出了7分05秒120的成绩，之前电动车的纪录是7分22秒100。纽博格林赛道又名“绿色地狱”，是全球最复杂、最困难的赛道，一辆汽车在这条赛道上的成绩，是判断其性能高低公认的标准。
先来段视频感受下速度。
这是蔚来汽车成立两年多来最高调的一次亮相。在EP9超跑上，你还可以看到蔚来汽车的品牌名NIO和它的logo。这些元素都将在以后的车型中沿用。
做到这些，蔚来汽车用了18个月。这家成立两年的电动车公司用这种方式宣示了自己的野心。但它做到的不止这些。
发布会现场特别展示了一个特殊的赛车头盔，它属于没有出现在现场的超跑项目负责人、蔚来汽车原欧洲总裁Martin Leach。他在20天前因病去世。
Martin Leach是一位获得过欧洲卡丁车冠军的职业赛车手，作为汽车业的职业经理人，他以擅长带领小规模团队高效研发著称。李斌第一次与Leach见面时，问他有没有可能在30个月里造出全球最快的电动车。得到的回答是他在马自达时做过类似的事。
在成为蔚来汽车联合总裁后，李斌告诉他，这个“听上去很不商业”的计划真的要实行，而时限变成了18个月。Leach在几天后给他一份清单，告诉他如果满足上面的条件，可以做到。NIO EP9成为了他的最后一个作品。
除了超跑，蔚来汽车还直接进入了赛车圈。它赞助并提供技术支持的TCR车队参加世界电动车方程式锦标赛（FE），并获得了第一年的年度车手总冠军。
如李斌所说，NIO EP9不是一个为赚钱而生的项目，每辆车的造价超过120万美元，第一批6辆车交付给包括李斌本人在内的6名创始投资人，将来将会供蔚来汽车的用户试驾。
NIO EP9每辆车的造价超过120万美元。
看上去，蔚来汽车试图像70多年前的恩佐·法拉利一样，在赛道上为一个新品牌赢得名声。这一逻辑背后隐藏的是电动车创业公司（包括Roadster时代的特斯拉）最大的焦虑——消费者凭什么信任你？毕竟汽车是一个人一生中最大的单笔消费之一，更事关安全，而电动车又是个新鲜事物。
如果能在纽博格林赛道圈速榜上占居高位，并在顶尖比赛中赢得锦标，那这家汽车公司至少会被认为研发实力可靠。
不可能的任务
不过，除了品牌营销，蔚来汽车在赛道上的投入更多还是为了技术。你可以把FE和超跑项目看作蔚来汽车的前端研究院。EP9采用的技术，比如电池管理系统、换电而非充电的模式，都将出现在量产车上。
在这场发布会之前，蔚来汽车大多数员工的注意力已经不在超跑上了。李斌在发布会上表示，蔚来汽车现在所有的精力都放在第一款量产车之上。这才是决定这一公司生死的产品。
目前蔚来汽车已经做到了很多事情。它手握近10亿美元的融资；团队超过2000人并且还在迅速扩张；它的电机工厂已经投产，与江淮合资的整车工厂正在平整土地、供应商已经在开模具、研发团队已经建立了一套自有流程。
与同期成立的中国电动车创业公司——乐视汽车、车和家、和谐富腾、威马汽车——相比，蔚来汽车更被看好。
但如果具体了解蔚来汽车的创业过程，会发现在两年时间内做到这些事情绝非易事。
融资大概是其中最简单的部分。2013年，Model S的热销使得特斯拉成为纳斯达克市场最受追捧的公司。这给了李斌“巨大的激励”，因为它证明了一个从零开始创造一个成功的电动车公司是可行的。大约在那个时候，李斌有了造车的念头。这时，李斌创办的易车网已经是中国最大的汽车网站之一，并在纳斯达克上市。
“不论谁做成这件事（创建一个成功的电动车公司），都可以在商业史留名。”愉悦资本创始人刘二海在听到李斌的造车计划时这么说。在联想投资工作时，刘二海就曾投资过易车网。但他很快补上一句：“但谁能做成，不知道。”
对于腾讯、红杉资本、高瓴资本、淡马锡们来说，投资新能源汽车行业是必须的。问题是投资怎样的团队。“李斌的优势是他创办易车网的经验。他熟悉中国的汽车公司、经销商和消费者，同时也知道创业公司该如何提高效率。”普华永道思略特全球合伙人彭波对《第一财经周刊》说。A轮，蔚来汽车就融到了5亿美元。
但李斌面临的是一份紧迫的时间表。速度则是蔚来与大公司竞争的唯一优势。
特斯拉创立之时，电驱动汽车在人们眼里唯一的用武之地是高尔夫球场。即使2013年Model S上市之时，大多数汽车公司还没有纯电动汽车量产计划。
但如今，巨头们已经醒过来，并且行动迅速。在巴黎、纽约和日内瓦的车展上，没有汽车公司——大概除了法拉利——不把纯电动或插电混动汽车摆在展台的中央。即使固执坚持混合动力和燃料电池的丰田，最近也宣布了纯电动车量产计划。
中国的节奏可能更紧凑。2019年起，大众、奥迪、通用、福特都将在中国大量投放新能源汽车。2021年起，不完全的自动驾驶技术将在量产车上普及。诸如博世、法雷奥、采埃孚这些最大的零部件公司，如今已经开始增加在中国首先试验和量产最新的技术。尤其是新能源和自动驾驶两个领域。根据普华永道的《2016互联汽车报告》，中国消费者“愿意花更多钱购买驾驶辅助功能”的比例远高于美国、欧洲和印度。法雷奥全球CEO阿申布瓦的说法更直接：“中国正在成为汽车新技术的竞逐之地。”
种种消息都意味着，对蔚来汽车来说，窗口期只有两年。如果第一辆量产车无法在这期间被消费者接受——“大家伙们就不会跟我们留一点生存空间。”李斌《第一财经周刊》说。而被消费者接受的具体定义是年销量5万辆，这是蔚来江淮合资工厂的首期规划产能。
而同时，蔚来汽车又坚持要造一辆“完美的”，或者说比特斯拉更好的纯电动车。中国政府也将在2019年左右停止对电动车的现金补贴。这意味着电动车将在公平环境下与汽油车竞争，它必须拿出足够多的优点，来弥补续航里程这块短板。特斯拉Model S是目前唯一做到这一点的车型，在美国7万美元以上的豪华车市场，它的销量是奔驰、宝马和奥迪的总和。
总结一下蔚来汽车的不可能任务，你大概可以理解李斌强烈的时间焦虑：从零开始，用4年，造出卖得掉的纯电动量产车。而汽车公司在拥有生产线、团队和供应商体系的情况下，一般需要5年。
蔚来汽车还未正式公布第一款量产车会是怎样一辆车。但根据《第一财经周刊》了解的情况，它很有可能是一辆与Model X类似的中大型SUV。
蔚来汽车在产品规划书中给这款车的产品描述里有这样的文字：“特斯拉的性能、雷克萨斯的质量”——最重要的一条，接近汉兰达（30万元左右）的价格。这显然是在不可能之上增加了不可能。
要做到这件事，蔚来汽车压缩传统造车的流程。而对于郑显聪来说，这意味着他必须把敲定核心供应商的时间从18个月变成6个月。这位在汽车业工作30年的高管在中国建造过4个工厂，在加盟蔚来汽车之前是广汽菲亚特-克莱斯勒的总经理。
而郑显聪要应对的，是供应商们——在蔚来汽车被称作合作伙伴——直接或委婉的疑问：你们（的财力）可靠吗？郑显聪则会把大股东的名单和他们的投资金额报一遍，然后补上一句：“我们打交道二三十年了，我欠过你们钱吗？”
有时，蔚来汽车还能依靠本身的影响力。首款量产车的悬挂和驾驶辅助系统（ADAS）由博世配套。在与博世中国董事长陈玉东见面时，郑显聪希望对方能多给一些折扣。“按照这个价格和订单量，我们是亏本的。”陈玉东说。但最终，博世还是给了蔚来汽车最优价，并配备了足够的研发工程师。一个重要的原因是，博世总部要求中国团队必须与几家新兴电动车公司保持良好关系。
这也符合蔚来汽车的策略：自己制造电机和电池系统，其他不涉及动力和软件系统的部分，全部交给大牌供应商。比如，首款量产车的转向系统与宝马7系相同；空气悬挂则来自沃尔沃XC90的技术。不用从头研发新部件，这能最大程度节省时间。“要想按照我们的预定计划投产，必须给每个合作伙伴足够的信任和自由度。”李斌说。
当然，这也会在前期花更多钱。因为零部件公司需要花费人力改造既有产品，以避免知识产权问题，并让它适应蔚来汽车的要求。这笔研发费用蔚来汽车都会提前付给供应商。作为回报，蔚来汽车可以获得零部件本身的折扣价。
“算总账，这是便宜的。对于零部件公司来说，它们也可以放心，即便我们造不出车，钱也已经付给他们了。”郑显聪对《第一财经周刊》说。而中国汽车公司此前的惯例是，将研发费用分摊到每个零部件的单价中，并规定销量超过一定数量后才开始支付。
北美的软件团队，蔚来汽车也采用了同样的研发策略：保留核心技术，外包其他零部件这种策略。自动驾驶是一个讲究先发优势的领域。相比有数亿公里测试积累的Google和已经量产高级驾驶辅助系统的特斯拉，蔚来汽车很难从头赶上。
所以它没有像百度那样大量从大学和实验室里挖科学家，而是把团队重心放在软硬件的整合上。“我们会与雷达公司合作、会与地图公司合作，也会与算法公司合作，但将软件和车结合起来的控制单元，我们将自己研发。”Padmasree Warrior在接受采访时说。这位思科前CTO去年年底加盟蔚来汽车，担任北美总裁兼软件团队负责人。
蔚来汽车用6个月时间谈定了第一辆量产车的主要配套供应商。目前，一些核心零部件已经开始开模。
而在研发自有的核心技术时，蔚来汽车采用了互联网的方式。比如同时有4支电机团队并行研发。“类似于当时腾讯研发了几个版本的微信，最终选择一个。”李斌打比方说。它还招募了国内一家汽车公司的整个新能源研发团队，负责软件研发。今年6月，蔚来汽车自有生产的高功率电机在南京工厂下线。
和其他汽车公司不同，蔚来汽车使用数字模拟风洞，而不是真的风洞实验室来研发空气动力学套件，最主要的原因是，最好的风洞档期已经排到明年。为此蔚来汽车必须聘请最顶尖的CAD和CAE人才来建造模型，以达到与现实一样的实验精度。蔚来汽车的一位动力系统工程师告诉《第一财经周刊》，在传统汽车公司，他完成一个零件设计后可能需要一两周后才能等到测试部门的测试。但现在，每个设计第一时间就会拿到数字模型上检验。这不是什么新鲜的技术和流程，但必须投入更多资金。
即使用尽办法，时间仍然很赶。超跑项目的任务表是按天计算。郑显聪印象最深的是9月30日，那天必须把全铝车身的产品参数发给供应商，郑显聪和团队在晚上12点前把数据发出去了。参与其中的一位工程师开玩笑说，如果在传统汽车公司，研发团队这么干，老板会疯掉。
这么赶是因为在最后一个月，蔚来汽车更换了车身用铝合金的类型，因为之前的材料达不到重量标准。“研发和制造的其他领域李斌都不会亲自过问，但重量指标他不会让步。”郑显聪对《第一财经周刊》说。
重量是蔚来汽车在研发和制造中最受重视的参数。目前的电池容量要在2022年后才可能有较大进步，而在电池恒定的情况下，每增重100g，就可能减少1公里的续航里程，而要满足一辆大型SUV的家庭远行需求，续航里程必须在300公里以上。
这些都是李斌在创业之初就明确设想的目标，所以他也从一开始就确定，量产车将采用100%全铝车身。由于受力结构不同，车身所有焊接和铆接点位都要重新设计。为此，蔚来汽车把捷豹路虎负责车身设计的供应商全体请到了上海嘉定的办公室常驻办公。这可能是蔚来汽车在研发服务方面最昂贵的花销之一。捷豹路虎是唯一在中国使用全铝车身的汽车厂商。
类似零部件重量这样的指标，李斌将之称为“战略性细节”。
蔚来汽车现在没有雇佣任何市场调研或战略咨询公司。去年夏天，郑显聪和用户体验团队用一天时间站在北京三元桥的路边，观察女性用户在副驾驶位的坐姿。他们发觉10%的人会把脚别扭地搁在仪表台上。于是他们决定在量产车上取消副驾驶仪表台下的储物格，改成脚踏。
NIO EP9的内饰。
另外，为了达到与加油一样的快速体验，蔚来汽车的量产车也将和超跑一样使用换电模式。李斌在发布会上宣布，将建立基础服务网络，使得中国一二线城市的电动车体验与燃油车一样便利。在此之前，还没有电动车公司大规模推广这类服务。
这样的产品细节，蔚来汽车的大用户体验部（UE）总结了360个。蔚来汽车的大用户体验部是一个包含产品规划、营销、销售、客户服务等职能的部门。
李斌极其重视这部分工作。他不会过问数亿元的供应商合同，但会亲自决定液晶屏的尺寸、UI方案和第一家门店的设计语言。“一个新品牌的第一辆车，只做到很好是不够的，你必须创造足够多的‘惊喜时刻’，用户才愿意埋单。”他对《第一财经周刊》说。
你可能已经发现，不论缩短研发制造周期、招募湾区的人工智能科学家、还是使用最好的车身材料，蔚来汽车完成“不可能任务“的办法其实就是——钱。
对此李斌能确认的就是蔚来汽车目前所募集的近10亿美元投资都是真实存在的。“而且我们对每个投资人都说得很清楚，它们得支撑我们烧到第一辆量产车之后。”
另一家经常被同时提起的公司乐视汽车，最近因为资金短缺停止了内华达工厂的建设，高价引进的高管也开始离职，这让人们更加担心烧钱造车的风险。
“考虑到电动车产量太小，供应链规模效益尚未形成，估计到2023年左右，整个市场的销量才能接近200万辆，一个新品牌要在其中挖走5%也不容易。投资人肯定要做好持久战的准备。”彭波对《第一财经周刊》说。
即使预算充足也不意味着蔚来可以任意花钱。尤其是首期量产的规模只有5万辆，无法形成充分的规模效益。郑显聪也承认，现在距离“特斯拉性能、汉兰达价格”的成本目标，“接近但还有一点差距”。
除了把大把的钱用到该用的地方，对李斌和高管来说，更大的挑战可能是如何让大量的人变成一个团队。前者是可以算清楚的技术问题，而后者则无确切答案。目前蔚来汽车在上海、南京、合肥、伦敦、慕尼黑、硅谷拥有办公室，员工宗数超过2000人。
蔚来汽车上海办公室。
慕尼黑办公室。
伦敦办公室。
第一个不可避免的挑战就是流程改造，比如研发团队的语言。来自上汽、宝马、福特等公司的工程师，对同一个电机控制单元各有不同的叫法。而这一工作的难度，没有时间在确定所有名词的定义后再开始工作，研发和名词定义必须同时推进。
如果说这类矛盾尚且可以用工程师的能力解决，另一个问题则困难得多。就是如何让一个数千人规模的公司向创业公司那样高效。毕竟蔚来的员工大多来自汽车业，这大概是与“互联网风格”相差最大的行业之一。
和大多数创业公司一样，蔚来汽车的团队扩张是从上至下的。请到某位高管后，他会利用人脉吸引团队。而二度或三度招入的员工，就未必与蔚来汽车和李斌想要的气场吻合。
“如果管理的是个几十人的创业公司，我肯定能让它很有活力，但我们是个‘Giant Baby’（巨婴）。所以创业热情的‘纯度’不可能是百分之百。稍不注意，我们就会染上大公司病。”秦立洪说，他是李斌最早引入的联合创始人，曾先后在宝洁、奇瑞、龙湖地产担任职业经理人。
蔚来汽车每个月都有吐槽会，员工可以直接向李斌等高管抱怨问题。最近一次，李斌听到一个让他“吃惊和警醒”的问题：什么时候加工资？“我有些吃惊一年多就有同事考虑这个事情，但创业公司应该考虑更要紧的事情。”李斌是这么回答的。
而解决的办法也只有不断灌输价值观。蔚来汽车尽可能压缩员工层级，目前员工被分为VP、Director、Manager和Individual Contributor（个人贡献者）四层。VP和Director除了工作，经常要做的事就是与每个新员工吃饭，并向他们解释这家公司的行事风格，比如诚实和快速反应，在蔚来汽车的话语体系这叫作“Value”。而对Value的评定也会取代传统的KPI，除了工作表现，对合作伙伴是否诚实、是否会做自己分外的事，这些主观指标也会纳入评定。
截至目前，蔚来汽车的确用惊人的速度做到了传统公司要用四五年做成的事情。但这些大多还是在办公室、实验室和谈判桌上完成的工作，当一切拿到工地、直销门店和马路上检验时，情况还会大不一样。
蔚来汽车在硅谷的工作仍然高度保密。最近的消息是，苹果汽车项目原固件工程师Jamie Carlson和特斯拉Autopilot团队原UI高级经理Kurt Thywissen成为蔚来汽车的高级总监。如今，蔚来汽车北美团队有近300人，其中60%来自计算机行业，40%来自汽车业。
上个月，蔚来汽车成为第18家获得加州自动驾驶测试牌照的公司。在发布会上，Warrior告诉《第一财经周刊》，蔚来汽车与其他公司的不同之处在于，它将专门为自动驾驶设计车内交互体验，为此蔚来汽车将会把其他智能硬件纳入考量。但具体是怎样的体验，尚不可知。
此外，会不会遇到特斯拉Model 3那样的拖延症？李斌一直放在嘴边的“全新用户体验”究竟如何解决电动车的使用焦虑？蔚来汽车的自动驾驶系统会足够好吗？蔚来汽车能否快速解决遇到的问题，抓住李斌心中短暂的窗口期？这些疑问将在2018年得到解答。
第一财经周刊主笔 关注汽车、制造业、城市商业
如果你喜欢今天的文章，欢迎扫一扫下面的二维码蔚来资本李尧：资本在出行+AI领域会青睐哪些机会？
摘要：自动驾驶狂飙突进的2017年，涌现出很多无人驾驶的创业公司，车厂也正酝酿着汽车革命。任何一次创业，团队和产品之外，如何解读行业趋势，能否与行业前沿的投资机构保持一定的相关性，对于创业而言非常重要。
在自动驾驶狂飙突进的2017年，涌现出了很多无人驾驶的创业公司，车厂也正在积极准备下一次汽车革命。任何一次创业，团队和产品固然重要，但是如何解读行业趋势，能否与行业前沿的投资机构保持一定的相关性，对于创业而言非常重要。
在11月7日，关注智能驾驶领域的蔚来资本也参与了由品途商业评论主办的“AI＋出行”行业沙龙，蔚来资本副总裁李尧出席活动，对智能驾驶行业进行了解读，也介绍了蔚来资本的投资趋势。
以下是李尧的演讲内容（经过品途商业评论（ID：pintu360）精编整理）：
首先介绍一下蔚来资本，我们是聚焦于新能源汽车和汽车高新技术的一家私募股权基金，首期目标规模100亿人民币，核心投资领域覆盖四个方向：电动汽车及其相关技术，智能驾驶、车联网及出行，新能源及能源互联网，以及新材料、先进制造等。
我在2016年11月加入蔚来资本，之前在奔驰的母公司负责投资并购及创新投资，关注一些汽车技术方面的工作。
汽车领域有哪些投资并购趋势？从1997年到年，汽车行业的投资并购基本上都是整车及零部件相关的业务；从2015年之后逐渐出现一些新趋势——传统汽车企业也在布局一些科技型业务，比如说移动出行，互联网、广告、媒体、电商等，投资规模不大，但趋势已经很明显。
最近一个典型的案例就是奔驰、宝马、奥迪，三家联手收购了诺基亚Here，也是为他们的自动驾驶布局。可以看到，后续几年汽车领域高新技术的投资或者并购的机会会非常多。
2010年或者再往前，整个汽车生态圈是一个相对封闭的状态，传统的主机厂、供应商和消费者的关系都比较稳定，各自都有比较舒适的地带。但是从现在到2020年，这个生态圈的边界已经被重新定义了，车厂竞争对手有可能不是另外的车厂，而是一家高新技术企业。围绕整车生态，可以看到有很多不同的服务或者技术出现，我们认为这也是后续的一个机会。
根据CB Insight对于汽车的分解图，我们可以看到从电池储存到驾驶安全以及GPS、地图，包括自动驾驶、通信、车联网，甚至关于发动机的一些新变化，其实关于车的创业，以及出行的新概念很多，比如网约车、拼车、分时租赁，这些其实全都是围绕车去进行的，是一个大的生态。
整个汽车产业的收入和利润也越来越多样化——车辆销售以及后市场的收入比例呈下降趋势，整车以及传统业务利润比例也在降。这说明共享出行、数据化服务等一些新兴的汽车和出行服务不光在收入端占据了整个产业链一定的比例，利润率或者盈利能力也是明显高于传统汽车业务的。
从未来3-5年的投资机会来看，可以看到从农村到郊区，再到市区，交通形态会越来越复杂，而根据这些交通形态以及科技的发展，我们也觉得后续出行会有两个主要趋势：一个是共享，一个是自动化。
现在大家谈的比较多的是滴滴、优步为代表的网约车，还有比较火的分时租赁，在现阶段，基本上无论是有专门的司机，还是用户自己驾驶；无论是重资产或者轻资产的模式，我们最终认为当自动驾驶实现之后，社会的出行服务主要是由一支自动驾驶车队来提供。
当然现在谈L4或者无人驾驶阶段有可能还比较早，因为从技术或消费者的接受程度来讲的话，还有很多不确定性以及门槛。在技术方面，尤其是在芯片、激光雷达、地图等环节都存在一些问题。
在外观上，一辆自动驾驶汽车跟传统汽车没有什么区别，但如果大家看到最近通用在做的L4批量生产的车的话，就会明白，其实里面有30-40%的零部件是要重构的。
消费者的接受程度也是需要考虑的，作为消费者而言，他不在乎你的车是L4级别还是L5级别，最关键的是我能不能用？我掏钱能得到什么样的服务？
目前国内市场上，我们现在关注的基本上还是在L2和L3级别的自动驾驶，也有一部分的创业公司直接瞄着L4高速自动驾驶去做。根据不同自动驾驶的级别涉及到的软件、算法的复杂度，还有资源投入度都是不一样的，如果具体到L5级别的话，我们认为技术方面还有相当长的路要走。
从投资角度来讲，我们会去看一下大概的市场规模。
虽然大家都在说自动驾驶是一个颠覆性的技术，是千亿或者万亿美金市场，但如果细分来看的话，从L3到L4级别，国内只有从2022年开始会有一定的量，这个量的话有可能会从最高端的一些成本比较高的车型上出现，一直到2025年左右，整体智能网联车基本上会有一个两千万台的规模；其中L3和L4级别其实量还是比较小的，但是这个复合增长率很高，会达到30%左右。
从功能上来分的话，实现自动驾驶，56%是包括激光雷达、感应器在内的硬件，软件则以算法、系统集成，以及车联网为主，而且现在国内比较关注的，尤其是创新企业比较擅长的还是软件这一块。关于激光雷达，我们现在也基本上在国内的市场上扫了一圈，感觉区别并不是很大。
目前的自动驾驶发展状态，在2017年左右，或者是明年有部分量产车型已经实现了L3的功能，主要是从三方面来看：
1，驾驶层面：以特斯拉、奥迪A8为代表，已经可以实现高速路的自动巡航，包括进出闸道。从驾驶层面来讲，到2022年左右，我们觉得L4的自动驾驶有可能会出现，这是从技术角度来讲。
2，停车层面：现在有好多公司也在研究点对点的停车，我们也叫最后一公里。
3，安全及控制层面：大家都已经比较了解了，AEB或者自动紧急刹车的功能现在已经是标配了。
1，硬件：以感应器和激光雷达为主，存在的第一个问题是成本比较高，第二是现有的激光雷达也不是一个可以量产的车规级应用产品。
所以这种长距离、低成本的固态激光雷达是后续的一个发展重点，其他像毫米波，感应器等设备也需要进一步完善。另外，芯片作为自动驾驶的大脑，尤其是满足车规级应用的车载端芯片，其实现在市面上是没有的。真正能够实现大规模的商用，成本和性能都还是有问题的。
2，软件：自从有了深度学习，我们也看到在视觉识别这一块，大家做的还不错。比如我们最近投资的自动驾驶公司Momenta，他们在一定时间内的数据处理能力，比当前欧洲豪华车厂绝大部分数据算法供应商都要精确及高效，这也是得益于团队在深度学习方面的能力以及相关技术的突破。
另外，深度学习有可能帮助到自动驾驶的是路径规划这一块，但是目前国内还没有看到采用大量深度学习来做路径规划的形式，因为现在基本上都还面临数据量不足的问题，后续的话从能“看得见”到能“看得懂”这个交通形态，再到“会开车”，其实难度还是比较大。
另外一方面就是高精度地图了，现在图商也在说我为什么要做大范围的高精度地图，因为没有这个需求，图商现阶段其实也没有必要花很大的力气去扫地图，所绘制的高精度地图是否适用于专门的自动驾驶方案，图商花了很大力气但扫到的图能不能用，这也是一个问题。
3，检测与车辆控制：这一块目前基本上主要控制在Tier1的手里，其实这一块也非常重要，因为任何自动驾驶的控制或者执行，最终全都是通过这个层面来执行的。所以我们还是建议一些初创公司多接近主机厂以及Tier 1，和他们多一些合作。这样大家可以更好地理解整车的逻辑以及产业需求。后续的话，如果真是想做这个自动驾驶的大脑或者方案，其实是需要整个执行器的配合。
关于自动驾驶的发展路径，一是像以谷歌或百度为代表的跳跃式发展，直接到L4；二是以特斯拉或者以车厂为代表的渐进式发展，从L2到L3再到L4。
其中很重要的区别是软件，L4需要大量深度学习的算法，以及车辆路径规划去满足L4级别的自动驾驶。但是渐进式的也有很多AI的机会，因为L2或是L3级别也是需要视觉识别或者部分路径规划，也是需要相当强的数据处理能力和算法能力。
无论是跳跃式的还是渐进式的发展路径，其实都存在大量的创业机会。
自动驾驶是对我们现有功能的一个替代，主要在五大方面：
1，机器学习的算法要替代传统的决策能力。
2，地图以及环境模型，尤其是视觉识别，包括激光雷达的环境感知这一部分。
3，传感器，就是我们所说的眼睛，包括摄像头、激光雷达以及毫米波雷达。
4，执行控制器， 这一块被传统Tier 1掌握。
5，车辆对基础设施通讯方面，还没有太多创业公司出现，这也是后续自动驾驶在成体系运营情况下的非常必要的技术。
作为一个初创公司不可能有大规模的产品去到市场上销售，尤其是深度学习，需要海量非结构化的数据，这样才能不断迭代算法。所以还是希望大家能有整体的思考，后续这个产品是怎么玩？不光是一个算法的问题，这个问题上大家想的还是不太一样的。
现在渐进式（以特斯拉为代表）的，基本上是通过它的摄像头以及感应器来收集所有司机的驾驶数据，但是特斯拉有一个问题，它收集的数据里面只有视觉的数据，没有后续L4必须要用的激光雷达数据。
现在有一些直接做L4的创业公司，他们是要做一个自动驾驶的车队，要在一个开发区放上200台车去跑，这是不是一个可循环的数据模式还有待验证，而且比较烧钱。
关于颠覆性创新，现在这种创业公司有很多，大多想做一个可以赚钱的小生意，可以养活团队，并在细分市场里能有几千万或者一两个亿的利润，这就算是一家很好的公司。
但有的公司其实是要做颠覆性的东西，尤其是实现L4或者无人驾驶，如果这两方面对比的话，有很多东西都是不同的，比如对待客户的角度、渠道以及市场需求等。
关于出行市场，我们做了一个简单分析，从未来看现在和以后出行市场的机会在哪里？
最明显的是机器出租车，根据粗略分析，从收入到利润情况都会占据相当大规模，但是出行市场其实也有很多其他的机会，哪怕是一个很小的细分市场，也有可能会出现行业里面的小巨头，包括P2P租车、拼车，还有车联网以及数据服务。
当然了，这不是说传统的业务领域就没有机会，传统领域虽然是向下走的趋势，但是在整车销售，包括售后服务方面，其实市场还是非常大的，机会也非常多。
除了出行这一块的机会，还有一个辅助驾驶的价值链，一般我们做产业投资，一般会把产业价值链先打出来，然后去分析价值链上的控制点在哪？价值链的真空环节在哪？
创业机会有很多，每个点都是很好的产品或者很好的创业机会。其实创业不一定非要去占一个特别大的赛道或者市场，能找到自己的发力点，机会还是蛮大的。
关于未来交通体系，我们认为现在还是处于V2C阶段，就是车与人的交互，主要体现是现在车联网端。V2X是我们认为最终的场景，包括智能停车、智能驾驶、智能监控，后续的一些机会，不仅是在车或者与车直接相关的领域，在一些互联网的领域也有可能出现。
1，精确定位目标市场。
每当谈到自动驾驶或者出行，基本上都是万亿美金的大市场，其实从投资的角度来分析的话，需要看到的是真正的目标市场。
以出行为例，大家都认为是一个万亿人民币的市场，但如果看收入的话，那要乘以0.1或者0.2，因为它每100块钱就有80块钱被司机赚走了，这个平台真正的收入只有20。我们认为，这个市场不一定要说得很大，但要说得很准。
2，找准产业链关键控制点，避免与巨头直接竞争。
尤其是做L4自动驾驶的创业公司，大家都会去讲自己的技术方案是直接对标谷歌的，一般听到这种言论我还是蛮害怕，因为谷歌已经用了九年时间，有十几亿美金的投入，但是依然没有一个落地的场景或者商业模式出现。
中国市场牛人再多、创业公司再强，能不能做成还是一个未知数。当前做L4的创业公司还没有一个是做到产品级的，基本上都是被车厂以技术收购的方式进行了整合。
3，从产业化角度进行投资布局。
这里讲的产业化有两点：第一是规模化，第二是产品化。
还是要将技术真正的落地变成一个产品，有产品才有收入。归根结底，投资投的是钱，投的是收益，无论是产品设计还是开发，大家都应该是从一个产品化的角度，或者产业化的角度去建立自己的业务模式，或者哪怕你去讲一个故事，也应该是朝着这个方向去讲。
4，理解产业需求，利用产业联盟的优势。
刚才我提到，一些初创的技术公司应该尽早跟车厂打交道，这样才能更好地理解产业的需求在哪，除非你后续所有的事都是自己做。现在谷歌已经开始走向产业了，真正脱离了车厂或者TL1的自动驾驶，我个人觉得难度是非常大的。
5，立足中国市场，发挥本土优势。
自动驾驶的地域性还是非常强的，在国内和国外开车，整个交通形态、交通规则、交通标志全部都有差异，作为创业公司，在硅谷有团队，所有的研发、测试都是在硅谷进行的，大家觉得很高大上，但这个车在国内能不能走，能走多远？现在还都是一个问题。
另外，地图以及关于政策上的壁垒也都是非常高的，基本上国内还没有出现一家外资的科技公司在中国市场上取得成功。国内市场足够大，足够出现一家甚至若干家巨头。
最后，借用Kevin Kelly的一句话，“未来20年最伟大的产品尚未问世，你为时未晚。”创业公司的机会和时间都还是有的。
本文为 品途商业评论（）原创作品，作者: 刘桓，责编：王通。欢迎转载，转载请注明原文出处： 。本文仅代表作者观点，不代表品途商业评论观点。
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