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集装箱运输实务习题答案
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3秒自动关闭窗口运输成本这么高，变革路在何方？--调度经理的经验之谈
物流成本为何高？
一直以来，作为一个专线的零担物流，车辆运输成本的控制往往是盈利空间的关键，所以比较关注运输成本。因为视野的局限性，一直认为影响和决定运输价格的无非就是三条：
一，油价。
二，人工成本。
三，距离的远近。
然而今天和一调度经理的谈话，以武汉为主要的物流配送中心发往偏离武汉较远的几个大城市：湖北的荆门，宜昌，襄樊和十堰的运输价格做了一个简单的调查，包括影响其运价的主要因素，才发现，原来，自己知道的真的太少了。所以做了一个总结，供大家学习一下。
武汉到荆门：250公里，车型是13米的半挂，费用是2000元左右，车价较稳定，全年波动不大。
武汉到宜昌：320公里，车型同上，现在价格的费用是元之间，但是在10月到12月之间，因为拉橘子（农产品居多的车辆），价格在2600元左右。
武汉到襄阳，350公里，车型同上，车价基本是在2500元左右，很少超过3000元以上。比较稳定。（常年枣阳到武汉的车辆较多，应该和当地有很多汽配厂家长期有货量到武汉有关系，所以价格很便宜）。
武汉到十堰，全程500公里，车型同上，去年夏天的价格是3000多元，今年4000多，也就是涨幅是1000多元左右。而影响发往十堰的车价和西北地区的煤的行情价格相关，煤价低，车价就搞，煤价高则相反。
具体是因为到十堰的多数是拉煤的车，到陕西那边拉煤到武汉周边，煤价高，运输车辆多所以价格就便宜。反之则是相反。
从以上看出，距离影响了价格，包括地区差异，虽然都同样是走高速，荆门，襄樊相对而言路况较好，城市发展较好，所以车辆多，运费便宜。而宜昌，十堰因为地理因素，运输价格偏高。
而今年，武汉的很多地方实行交通管制，外来车辆很多区域是禁止通行的情况下也助长了请车价格的增高，而请车基本是在货运中心里设的信息部里联系。通过网络平台跟踪后续问题。一般的难度是看季节而变。
目前状况：司机抱怨——赚钱难，油价高，管制严厉，动不动就罚款计分。有的车辆来一次武汉罚款都是几百元，最低的是200元，最高的是500元。
物流的隐痛--价格
运输价格持平，以前是平均5元钱一件货，现在所有的费用是6.5-7元之间。
因为系统运单和条形码标签的应用，成本的增加，人工成本陡增，还有就是营改增后的税收费用，伤不起。
所以某零担物流到十堰的网点坦言亏本在经营，未来的路很艰难。为了保持盈利的空间，很多时候不得不控制成本，不达到一定的饱和标准不发车，也就造成了货物的滞留。而这是最无奈的抉择。坦言伤不起。
而对于客户而言。一直以来是5元钱的价格持续了好多年，突然间的价格全部在6.5-7元之间，很多的客户抱怨拿刀在宰客户，乱收费。其实换一个角度看看武汉那边和路上的故事吧。
武汉汉正街专线
武汉某收货网点是建立在某灯饰批发广场附件，因为限制出入，无奈的就找关系要了一个停车位，一个小时据说是5元，一天也要停10多个小时，那么说一个月也就停车费是1500元左右，还不包括城管要收取的占道费等。
武汉的老汉正街，因为搬迁未全部搬出，但是限制货车进出，所以很多的物流选择面包车进出，然后再中转到货车上面，这样一来成本是五行的增加了。
还有的武汉的汉阳，天天收费的路桥费，货车一般是来去是30元，甚至还要有办理通行证（花钱办理），分单双号限行等无疑也是加剧了物流成本。
而最悲催的一个事例是：曾外请一辆7.2米的货车从武汉配送到蕲春，往返距离是360公里，而因为司机不熟悉路段而走出了370多公里，费用是960多元。到物流网点，物流专线网点感觉亏损了，不划算。而该司机回武汉后查询才发现自己竟然扣除了12分，赚的钱交罚款买分都不够。坦言说：下次再也不回跑不熟悉的路线了。
所以由此可看，现行高价的运输成本是逼出来的，不然谁的日子都不好过。
道路天天修，收费站过路费不知何年何月不再收，交通管制下的罚款扣分，特别是现行的新规的出台。物流企业对运输企业叫苦，运输费用过高，零担物流的利润也越来越微薄，生存压力越来越大。
甚至很多物流因为无法承受重负而出现卷款卷货跑路的现状，一夜蒸发，最后导致整个区域的物流企业形象受损，客户也是风声鹤唳，一旦某物流企业某网点因为特殊原因突然歇业一两天往往就会造成了恐慌。
2012年年底，因为家事临时关门一两天，当时很多供货商担心出现卷款跑路情况。而运输企业，过高的人工成本，油价，包括新规的不适应，要消分最低的价格是100元一分，罚款还另外。
有人坦言，因为不适应，现在很多司机对于不熟悉的路段一般收费较高，主要是考虑出现的意外，部分地区的电子眼路段不熟悉而容易出现的罚款，还有些司机甚至拒绝接这类业务。愿意运输的车辆少所以就成本偏高。
而客户叫苦，有些小配件仅仅只有几元的利润，结果物流的成本就花了6.7元左右，所以在他们认为他们是在物流打工。三者之间似乎都在抱怨无利润可言。而造成这样的局面是什么呢？可仔细看一下某网点的盈利分析就知道了。
某专线网点每月的利润平均在4---5万元左右，而该网点的车辆开支，过路费，路桥费加上车辆折旧是在每月3万元左右，其余的则是除去门面租金之类的，人工及其他的开支，一年下来，利润也就是在12万元左右。
也就会说车辆开支是最大的地方，出现罚款过多的情况下则更艰难。很多的零担物流看似表面上经营的风风光光，其实一年下来也是叫苦连天，利润其实微乎其微。
而且车辆承担的风险很大，一旦出现交通事故则是相当于陷入了深渊，无法承受重负。而开拓好的市场，比如偏远的城市，如湖北的十堰，因为运输费用高，基本上经营状况长期处于亏损状态，可是放弃又不忍心，食之无味，弃之可惜，这就是物流企业里的鸡肋。
现在，到处是如同雨后春笋般在滋长的物流企业，所谓的物流园区规划，专门成立的物流局对物流行业的管控，可是，谁又能解决运输的门槛，现在除了绿色的蔬菜，农产品的车辆在配送过程中可以享受适当的运输费用优惠，其他的都是有偿的，甚至是很很重的。
一个长期为物流企业负责运输的司机说：没有哪个物流企业的货车不存在超高超载现象的。
很多时候为了躲避交警的检查，不得不玩起了躲猫猫的游戏。有熟悉路段的朋友在路上时一旦发现有交警查车的，相互告知和提醒，能躲就躲。
还有甚者，从某地拖地板到武汉，9.6米的货车往往会装载地板在20吨以上，为了躲避警察的查车，他们一般选择在凌晨12点左右发车，早上4点多钟后到达目的地，就是为了赚取那么一点费用。
到达武汉卸完货，又联系物流企业装货，不限制高度和重量，但是要保证车辆在凌晨12点左右可以发车，天不亮就到达目的地，主要就是为了躲避罚款和查车造成的损失。
一个月下来，往返20趟左右，利润也就是2-3万左右，这其中罚款是为零的情况下，如不然则更微波。往返车辆不落空其实也很辛苦。从此之中可以想象运输企业之苦和行业中人的辛酸。
一方面国家是鼓励物流企业发展，强调物流企业发展对于城市发展的重要性，特别是2006年温家宝总理强调物流的建设的重要性后，物流企业蓬勃发展，然而，无限期过路费，还有油价的时时波动，物价的提高，人工成本的增加。
2010年司机工资仅仅是元之间，而2013年司机的工资普遍在之间，也就是司机的工资涨幅在1000元左右，而运费，三年前是平均5元一件的价格，现在只是在6元-6.5元之间，有些甚至是原地踏步走。
仔细算算，物流企业的路有何其艰难。而且2017年，很多地方的物流企业呈现低迷状态，物流行业的不景气更让很多从业人员居安思危，在为未来做打算，是继续硬撑还是拿资金转行，投资于其他行业。
包括报纸报道因为某钢铁企业的产能过剩，现在的利润仅仅是百分之三的情况下，他们把资金开始投资于其他行业另求生存和发展。而物流行业同样如此，很多人在静观所谓的整合和发展，期待有更好的方式降低物流运输成本，为自己赢来有利的利润空间。
物流之路，难。未来之路，或许更难。很多人都开始感叹钱不值钱，其实这也是通货膨胀下反映的最直观的一面。这样的局面下的运输，明天在何方，唯有期待新一场变革的到来，所谓的智能化产业可以降低物流成本，那么就拭目以待吧。
作者 | 李竹云
来源 | 物流参考
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今日搜狐热点运输公司需要计提那些费用？_百度知道
运输公司需要计提那些费用？
刚刚接触一家运输公司，什么都不懂，恳请指点。
比如，有那些特别的地方，需要计提的费用。
成本核算的方法，所得税的计算。
我有更好的答案
运输企业主要成本涉及人工工资、燃料、材料（包括轮胎等）、过境费、、、 涉及预提摊销的就是材料费、折旧费、大修理费、保险、 每月都发生的不需要摊销预提，因为每月数字差不多
采纳率：68%
固定资产就是运输企业的汽车的折旧计提，别的更普通企业没什么区别呀，比如办公楼， 运输公司成本： 一般运输包含 1：车辆的损耗成本 2：司机成本 3：油耗成本 4：固定成本 运输成本基本也就上面三部分吧 计算方式： 1：车辆损耗来说 一个车辆运输一次就有损耗，到了一定年限就要报废，所以这里面应该包含有车辆的一次运输损耗费用，比如一个车运输100次就需要大修，修理费1000元，那么每次的损耗就有10元 2：工资成本；司机的工资，你可以分摊一下，每天，或者每次，依据需要来计算具体的成本 3：油耗，就是一次运输消耗多少油，然后油价*油耗=油耗成本 4：固定成本，包含车辆的年检，折旧等等 成本其实都是可以计算的，只是你需要细化出来，当然，有些成本未必计算在单次或者单日上，这就要看具体需要了，比如一个月的运输成本这样来算，那么你就可以简单的把所有司机的成本+所有车辆油耗的成本+所有车辆维修费用+所有车辆的折旧费=基本上就等于运输成本了。
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商业部进口粮食接运管理办法
第一章 总则&&&&第一条&为了加强对进口粮食接运工作的管理，按照国家计划切实完成好进口粮食接运任务，特制定本办法。&&&&第二条&各口岸和内地的国家粮食部门接卸、疏运、接收进口粮食，均执行本办法。&&&&第三条&凡承担进口粮食接运任务的主要口岸，都应设立进口粮食接运站(以下简称接运站)，负责办理商业部安排的进口粮食接运任务。　　接运站实行独立核算、自负盈亏。&&&&第四条&接运进口粮食要认真贯彻执行国家、政策、规定。接运站要牢固树立为收粮单位服务的思想，加强全局观点。要在当地口岸管理委员会的统一协调下，加强与口岸有关部门和内地收粮单位的联系，团结协作，密切配合。收粮单位要积极配合接运站努力做好接运工作。　　接运工作要做到：快卸、快装、快运；卸好、装好、运好；不压船、不压港、不压车、不压货；保证安全、质量。　　接运站要经常向商业部和所在地口岸管理委员会、市粮食局以及省(自治区)粮食局反映问题，汇报工作。第二章 接运计划&&&&第五条&进口粮食接运计划包括：年度计划、季度计划、月计划、旬计划和单船发运计划。　　商业部根据国家粮食调拨计划和外贸粮源以及地方进口、外贸用粮、联合国援助粮等情况，按照“先计划内后计划外，先中央后地方，先重点后一般”的原则，结合港口接卸转运能力、粮食合理运输流向等，统筹安排各港口的粮食接运计划。　　凡经商业部确定下达的接运计划，各接运站和收粮省、自治区、直辖市粮食局要认真执行，按时完成。因特殊情况需要调整分配计划时，属于省、自治区、直辖市之间的，由商业部予以调整，并及时通知有关单位；　　属于收粮省、自治区、直辖市内收粮站点的变更，由省、自治区、直辖市粮食局统一与接运站联系办理；属于接运站需要变更调整收粮省、自治区、直辖市内的收粮站点时，须征得收粮省、自治区、直辖市粮食局同意。&&&&第六条&年、季度接运计划　　年度计划。商业部根据国家确定的年度进口粮食计划，编制分港口的接运计划，报国务院口岸领导小组平衡、审定后，由商业部下达给各接运站和口岸所在省、自治区、直辖市粮食局。　　季度计划。商业部于季度开始前三十五天，将本季度口岸接运粮食的数量、品种及流向下达给接运站和收粮省、自治区、直辖市粮食局。&&&&第七条&月计划　　商业部于执行月前二十三天，根据季度调拨计划和外贸月度粮船到港预计，结合当时粮食供需情况和合理运输流向，确定分品种、分流向的月度接运计划，并通知收粮省、自治区、直辖市粮食局及口岸所在省、自治区、直辖市粮食局和接运站。收粮省、自治区、直辖市粮食局于执行月前二十一天将收粮站(港)、收粮单位、开户银行帐号，用电讯通知接运站。　　接运站负责编制运输计划，按照铁路、交通部门的规定及时报送要车(船)托运计划表，同时抄报商业部一份。　　各收粮单位要根据月度计划准备好仓容，特别是收购入库期间，要把国内粮食调运和接运进口粮统筹安排，遇有矛盾时要优先接收进口粮。&&&&第八条&旬计划　　商业部根据月度接运计划和外贸旬度粮船到港预计，结合船况和港口接卸条件等，力求均衡安排粮船到港，并于每旬开始前五天，将本旬粮船接运计划(包括：船名、船舶编号、国籍、租别、预计到港日期、吃水深度、有无吊杆、装运品种、数量、分配流向)用电讯通知接运站和收粮省、自治区、直辖市粮食局。接运站凭此计划安排劳力、装具，并按铁路、交通部门的规定及时提出旬装车(船)计划。&&&&第九条&单船发运计划　　每船抵港开卸前，接运站要按商业部下达的单船分配计划，在当地口岸管理委员会协调下，主动与外贸、港务、铁路、动植物检疫、食品卫生检疫、商品检验、边防等部门取得联系，积极参加船前会，研究制定卸船发运中的各项具体措施，编制单船发运计划，以便按时组织发运。&&&&第十条&每条船的接卸发运，要根据疏港、加快车(船)周转的要求和收粮单位的卸粮条件，分别轻重缓急，做到均衡发运。在发运过程中，属于凑车、编组、装足车(船)载重量的，对于大宗品种可由接运站在商业部分配给该省、自治区、直辖市的船与船之间的发运数中做适当调剂，对于小品种粮食的调剂须事先征得收粮省、自治区、直辖市粮食局同意。第三章 接收和发运&&&&第十一条&接运站到粮油、外运、中远提交的国外品质证书和提单后，向口岸食品卫生检疫所、动植物检疫所和商检局申请办理检疫和检验。　　经检验，进口粮食中发现带有检疫对象的病、虫、杂草籽或有害有毒物质超过“国家食品卫生标准”时，接运站要主动配合动植物检疫所、食品卫生检疫所按照本办法第五章及有关规定办理，并向商业部报告。&&&&第十二条&船靠码头后，接运站按外贸部门提供的提单所载重量接收进口粮食。经验质检斤，发现有短重、品质不符、水湿、霉变以及病虫害等情况时，接运站应积极会同有关部门在对外合同规定的日期内提出索赔单证，并请当地粮油食品进出口分负责及时地上报中国粮油食品进出口总向国外索赔。接运站要把每月提赔和赔回的船名、项目及金额等情况开列清单书面向商业部汇报一次，以便加强与粮油总联系，做好对外索赔工作。&&&&第十三条&接运站对职工要加强勤俭节约、爱惜粮食的教育，健全各项管理制度，确保接运质量。　　(一)粮船抵港后，接运站应与口岸检验、检疫、装卸等部门共同把好质量关。要设专人登轮监卸，检查粮质如发现有水湿、霉坏粮，要及时通知港务部门优先靠岸卸货，坏粮、好粮分卸、分存。坏粮不准发运，并及时处理，以减少损失。　　(二)粮船卸粮过程中，接运站必须协同港务部门做到：严格计量；　　下雨、下雪、大风停止卸船；船舱、甲板、码头、机械、车顶的粮食扫清。　　(三)卸船过程中，接运站要督促港务部门苫好接粮布，堵好码头水眼，防止粮食抛洒落海。地脚粮要随地整理，经化验鉴定，仍能食用的应随车发运；不能食用的，应依质论价交当地粮食部门处理。处理单据要妥善保存备查。　　(四)凡在港口堆存待运的粮食，接运站要督促、协助港口装卸部门做好堆存保管工作，防止雨湿、霉变等事故的发生，确保粮食安全。&&&&第十四条&口岸发往内地的进口粮食，接运站要设专人负责监装，在装车(船)时必须做到：　　(一)接运站要会同铁路、交通部门认真挑选装运进口粮食的车(船)。　　凡车(船)体容易撒漏粮食的不装；漏雨的不装；装过毒品、农药、化学物品的不装；有异味或残存物会造成粮食污染的不装；车(船)体未经清扫的不装。　　(二)发运粮食必须铺垫(专用车、船除外)。敞车散装所用的铺垫物必须缝好、铺严，缝线对准车门，苫布要盖严扎牢。棚车散装要把挡粮板、麻袋帘放牢扎好。包装发运所用的麻袋和麻袋缝口必须符合国家标准，装车时要起脊，包口朝里。　　(三)发运的粮食必须做到件数、重量准确，做到运单数量与实装数量相符。发货明细表的三、四、五联应随货同行，如因特殊情况未能随货同行时，要用快邮补寄，并在发货当日将单车(船)发出件数、重量、车(船)号等用电讯通知收粮单位。　　(四)为了节约运力和运费，装车(船)时力求装足车(船)标志装载吨位或允许增载的限量。&&&&第十五条&收粮单位必须设立专职或兼职的监卸人员，会同站(港)货运人员严格检查车(船)状况。要按接运计划准备好仓容和机具，组织好接卸劳力，做到快接、快卸，随到随卸，保证节假日和夜间也能进行作业。卸粮前要扫清或铺垫好卸粮地面，减少地脚粮；不准用运粮苫布、铺垫物铺地卸粮。卸粮时，要将车(船)所装粮食卸净扫清，并在车站、码头或仓库点件检斤。&&&&第十六条&接运站接转进口粮食要做到进一船清一船。　　接运站在检查和考核进口粮食调拨计划完成情况时，对损耗和溢余数量，以船为单位按分配数量的比例，分别增加或减少各收粮省、自治区、直辖市的指标。即：　　检查调拨计划完成数＝＋本船按比例应摊损耗实际发运数 或第四章 责任划分&&&&第十七条&接运站和收粮单位在处理商务问题时，应本着实事求是的精神协商解决。&&&&第十八条&口岸发往内地的散装粮食，以口岸商检部门出证确认的重量为准，在装车(船)以前所发生的一切损耗(包括短重和残损)由接运站负担；在装车(船)以后发生的运输损耗由收粮单位负担。　　对于包装发运的粮食，定额运输损耗由收粮单位负担。如确系错装、漏装、计量差错的，收粮单位要会同接运站查明原因，按国家铁路货规和水运规则以及本办法第四章的有关规定办理。　　发生事故属于承运部门责任的，由收粮单位按规定向承运部门索赔；　　属于集体或个体运输车(船)方的责任，到达站(港)又不负责受理索赔的，由收粮单位直接向责任方索赔；遇有特殊情况，由收粮单位取得到达站(港)开具的有关证明文件，交由接运站协助办理索赔。　　包装粮食运输定额损耗率(不含面粉)：　　铁路：50公里以下为0.1％51一1000公里为0.25％1001公里以上为0.3％水路：不分运程远近，一律为0.1％公路：20公里以下为0.1％20公里以上为0.25％面粉运输定额损耗率：不分铁路、水路和公路运输，不分运程远近，一律为0.1％。&&&&第十九条&属于接运站责任并应承担的损失包括　　(一)未按单船计划发运和擅自停运所造成的直接损失。　　(二)由于没有接到口岸检验部门的通知发运了污染或含有活虫的粮食，在接到口岸检验部门的检验结果后，未在次日内通知收粮单位，所造成的粮食损失和费用开支。　　(三)由于使用非标准包装，缝口不牢，棚车装运没有施封，专用粮车流粮口没有锁好(不属于承运部门责任)造成的粮食损失和费用开支。　　(四)由于在同一车、船(大船为舱)内混装不同品名、不同定量包的粮食和不同标准的包装物，未作出明显标志，或虽已作出明显标志，但未通知收粮单位，所造成的粮食损失和挑选、整理及全部过秤费用。　　(五)由于不认真执行监装规定，使用不适合装粮食的车(船)或没有按装载规定做到堆码整齐或装车(船)时“倒勾”，造成乱装乱堆，以及苫盖不良或未经收粮单位同意，自行发运散装粮食等造成的粮食损失和费用开支。　　(六)由于错填运输单证或有关单证未随货同行，又没有及时拍发电报，从而造成错运、错转、延误交接所造成的损失。　　(七)发生货损、货差以及其它事故(不属于承运部门责任)，接到收粮单位来电后，次日起三天内既未答复，又未在五天内派人直赴收粮单位复验所应负担的损失。&&&&第二十条&属于收粮单位的责任并应承担的损失包括：　　(一)接到铁路、交通部门的提货通知或车(船)送到专用线、专用码头未按规定期限办理提货手续或未及时卸货，所造成的损失。　　(二)由于不认真执行监卸规定，没有会同站(港)货运人员认真检查车(船)体和施封、苫盖状况，没有按规定核对单证，由此所发生的交接不清，件数、重量与原发不符以及破损、污染等事故损失。　　(三)发现运到的粮食品名、件数、重量以及包装物等级与原发不符或其它事故造成的下列损失：　　1.责任虽属承运部门，但没有及时索取货运记录，按规定提出索赔或虽已取得货运记录，也提出了赔偿要求，但没有做到在规定期限内追赔结案的。　　2.责任虽属接运站，但没有及时向承运部门索取普通记录或其它证明文件；没有在卸车(船)次日起三天内将事故损失情况用电讯通知接运站来人复验；单证记录不实或不完备；经接运站来人复验，结果与原发相符时，收粮单位要承担所发生的损失，包括过秤费、搬运费、来人差旅费、电讯费等开支。　　(四)车(船)自口岸开出后，收粮单位自行变更到达站(港)所造成的损失。　　(五)无正当理由而随意拒付货款所造成的费用开支及利息。　　(六)拒绝按计划接收进口粮食或口岸卸船时仍不提收粮站(港)，自卸船之日起十天后在港堆存而产生的堆存费。第五章 病虫害的处理&&&&第二十一条&船到锚地经检验发现带有检疫对象病、虫、杂草籽或有害、有毒物质超过“国家食品卫生标准”时，接运站必须及时会同有关单位积极进行协商处理。如准许发运到收粮单位进行处理，要事先通知收粮单位做好准备，并在运单上予以注明。收粮单位要按照检验、检疫部门的规定进行处理。　　为了保证我国农业生产的安全，进口的各种粮食严禁作种籽用。&&&&关联：&&&&&&&&第二十二条&病害粮的处理　　(一)带有矮腥黑穗病的小麦，要集中在规定的城市进行灭菌后加工处理。对麦麸、下脚料必须经过高温处理，包装物也要进行药物灭菌。　　(二)带有麦角病的小麦，可先筛去部分麦角后再与好麦搭配加工处理，搭配后的麦角含量不得超过万分之一。下脚料中的麸皮要经过酿造发酵或高温(80℃)处理，杂质要就地烧毁埋掉，严禁作农田肥料。　　(三)带有枯萎病的玉米，要集中在城镇加工后供应使用。&&&&关联：&&&&&&&&第二十三条&虫粮的处理　　(一)发现带有我国检疫对象害虫的粮食，原则上在船上熏蒸。在检验时未发现害虫，而在起卸过程中发现有害虫时，卸货不到二分之一的，停止卸货，在船上熏蒸；卸货超过二分之一的，应安排在港口仓库熏蒸，港口确无熏蒸条件的，可由商业部、农业部协商，安排到收粮单位进行灭虫处理。对发现害虫前口岸发出的粮食，接运站也应通知收粮方就地封存，采取杀虫措施。收粮单位要在收到虫害粮后立即采取措施进行熏蒸，防止害虫蔓延，并将处理结果尽快逐级上报商业部。　　(二)带有非检疫对象害虫的粮食，由收粮单位进行灭虫处理。&&&&关联：&&&&&&&&第二十四条&对带有毒草籽、有害草籽、毒菌和感染毒物的粮食要采取以下措施认真进行处理。　　(一)含有“曼陀罗”毒草籽的粮食，收粮单位必须整筛除净，经整筛后每千克粮食含有的“曼陀罗”籽，最高不得超过40亳克(相当于五粒)，超过限量的一律不许出库，不许加工使用，不许供应市场。　　(二)含有黄曲霉毒素、假高粱、毒草籽、有害草籽或其它感染毒物(包括毒物、细菌、放射性物质等)的粮食，由接运站通知收粮单位，按照口岸检验、检疫部门检验证明和规定的要求认真地进行处理。关联：&&&&&&&&第六章 装具器材管理&&&&第二十五条&接转进口粮食所用的麻袋、铺垫物(麻袋片、聚炳烯片)，运粮专用车皮的挡粮板，流粮口的锁及修车用的木材、铁皮等装具器材，不得任意挪作它用，接运站和收粮单位都要设专人管理，建立健全规章制度，做到帐卡、帐物相符。对装具器材要及时整理、修补、加速周转。&&&&第二十六条&发运进口粮食所用的麻袋，装车用的铺垫物(麻袋片、聚炳烯片)由接运站购置，所用麻袋必须符合国家标准(GB8115一87)中1号袋的规定(进口袋粮，原包中转的除外)。　　为了加速周转和便于结算，包装器材的使用和作价可采取下列方法：　　(一)发运进口粮食所用的麻袋，接运站应本着不赔不赚的原则，按成本随粮作价发给收粮单位。　　(二)由接运站配备发运进口粮食所用的铺垫物，每使用一次向收粮单位收取一定的使用费和押金(押金待铺垫物回送到接运站后退回，收粮单位不得在粮食价款中扣除)。押金和使用费的收取标准，由接运站与收粮省(自治区、直辖市)粮食局商定，并报商业部备案。&&&&第二十七条&随粮进口的包装物，接运站不向收粮单位另收价款。第七章 费用和作价结算&&&&第二十八条&接运站发往收粮单位的进口粮食在车(船)开动以前的一切费用由接运站负担(不包括由于收粮单位不及时接收，在港积压所发生的堆存费)，从车(船)开动后到收粮单位收清为止的一切费用，由收粮单位负担。&&&&第二十九条&经口岸检验部门出证，因粮食短重、残损和品质、病虫害不符合对外合同规定的标准，各接运站应积极与有关部门联系进行索赔。　　凡索回的赔款，以船为单位，按下述规定办理：　　(一)短重和残损赔款由接运站作收益处理。　　(二)品质和病虫害粮食的赔款，接运站扣除在港口因此而增加的费用开支后，其余按接收此类粮食的比例全部分摊给有关收粮单位。&&&&第三十条&接运站接转进口粮食，在口岸应负担的费用，要严格按照有关部门的规定执行。同业务有关的各项费用开支，需经业务部门签字，财会部门审核，方可付款结算。　　凡涉及有关增加收粮单位收费标准等问题，须报经商业部批准。&&&&第三十一条&接收进口粮食，接运站一律按商业部、经贸部统一规定的价格与外贸部门作价结算。　　凡两港分卸的粮船，第一港的接运站按商检部门核定的实收数量向外贸部门结算付款。第二港的接运站按提单数量减去第一港的卸货数量向外贸部门结算付款。粮食盈亏由第二港的接运站计算后，按两港接粮比例分摊。　　接运站发运进口粮食，按与外贸部门结算的价格加商业部核定的中转费用，向收粮单位作价结算。转运包装粮，外贸部门按净重向接运站结算的接运站也按净重向收粮单位作价结算。如外贸部门按毛重向接运站结算的，则接运站也按毛重向收粮单位作价结算。&&&&第三十二条&在船靠码头卸货后，接运站根据外贸部门开具的发票，审核后付款。接运站在粮食发运后，应及时填开委托收款凭证，连同承运部门的发货通知单，发货明细表第二联和垫付费用清单，送交开户银行办理托收，收粮单位按银行结算的规定办理。&&&&第三十三条&代外贸部门接收转运的粮食，接运站不付货款，发运时也不负责与收粮单位结算货款。中转费用收取标准，由接运站同外贸部门商定。如果接运站同意代外贸部门办理结算货款的，按外贸部门与有关收粮单位的协议办理。&&&&第三十四条&各收粮单位必须按照接粮计划提前作好资金准备，严格执行结算纪律。要按规定及时结算、支付货款(包括费用)，不得随意退单、拒付、拖欠、挂帐，违者将予以必要的制裁。上级粮食部门要加强这方面的监督、检查工作。第八章 报表&&&&第三十五条&接运站要认真做好统计工作，报表数字要准确、及时、全面，如实反映情况，文字分析要简炼。&&&&第三十六条&为了掌握进口粮食接运情况，及时反映接运进度，制定以下三种报表：　　(一)“进口粮船到港动态旬报表”(附表一)。　　(二)“进口粮食发运实绩旬报表”(附表二)。以上两种报表每旬逢二日用电讯报商业部一次(必要时每天或五天报一次)。　　(三)“单船接运情况表”(附表三)。在各有关项目填写完后报商业部。第九章 附则&&&&第三十七条&接运进口粮食工作中有关铁路、交通部门的托运手续、收费标准、商务处理等事宜，按照铁路、交通运输规章制度办理。&&&&第三十八条&接运站可根据本办法与口岸有关单位及有关收粮省、自治区、直辖市粮食局签订接运进口粮食的具体协议，并报商业部备案。&&&&第三十九条&各级粮食部门干部、职工模范执行国家政策和本办法，成绩优良，符合国家规定奖励条件的，可酌予奖励；违法失职，尚未构成犯罪的，应按国家规定予以惩处。奖惩的实施，企业人员按《企业职工奖惩条例》办理；行政人员和企业中由国家行政机关任命的工作人员按《国务院关于国家行政机关工作人员的奖惩暂行规定》办理。&&&&关联：&&&&&&&&第四十条&本办法自一九九○年一月一日起施行。原粮食部(79)粮储字第107号文件颁发的《接运进口粮食管理试行办法》同时废止。&&&&第四十一条&本办法由商业部负责解释。　　附表(略)
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