中国铁路现状及未来发展趋势
中国铁路现状及未来发展趋势
&&&&&&&&1铁路行业发展概况
&&&&&&&&1.1铁路在国民经济和综合交通中的骨干地位
&&&&&&&&1.1.1我国国情决定了铁路是国民经济的动脉
&&&&&&&&中国国土东西跨越5400km，南北相距5200km，面积居世界第三，这使得不同区域的中心城市平均距离较远。由于资源分布很不平衡，各种大宗原材料长途运输的压力很大。另外，由于各地资源禀赋和区位条件不同，区域间发展水平有很大差距，不同区域的优势产业也存在明显区别，区域间有强烈的产品交换需要。中西部和北部矿产资源丰富，而东部地区经济发达，资源消耗量大，从而形成了西煤东运、北煤南运、北粮南调、西棉东送的格局。铁路具有运距长，运量大，连续性强，速度快，费用低等综合特点，作为大跨度经济联系和长距离大运量的运输方式，其作用是其他运输方式难以取代的。与公路相比，铁路运距大，成本低；与内河水运相比，铁路运输不受天然河道走向限制；与航空运输相比，铁路运输的成本优势十分明显。铁路运输为国民经济发展和地区间物质交流，为促进全国统一大市场的形成和区域分工协作起到了重要作用。
&&&&&&&&1.1.2综合运输体系应以铁路为主导，带动其他运输方式发展
&&&&&&&&中国综合运输体系之所以铁路运输为主导，是中国国情和不同运输方式技术经济比较的结果。航空受运输成本的限制，无法与铁路在大宗货物运输上竞争；管道受技术条件限制，只能用于运输特定的对象；公路在灵活性和短途运输上有明显优势，但成本、环保等诸多方面因素限制了公路在中长距离大宗货物运输上的运用。
在综合运输体系中，各种运输方式之间客货周转量关联度高达0.9左右。根据历史资料分析，铁路年均向公路提供的客货集散量占铁路总运量的50％左右，主要沿海港口和内河港口的物资集散，又有一半以上依靠铁路，有的(如连云港)则90％要靠铁路集散。在综合运输体系中，铁路是骨干和主体，是促进其他运输方式得以继续发展的关键。如果铁路发达，布局合理，公路和水路的功能就能够更好地发挥，如果铁路发展滞后，既无力承受公路、水路向干线集中的运量，也无力为其他运输方式提供客货运量，则其他运输方式的发展也将受阻，综合运输体系将失去协调发展的动力。
&&&&&&&&1.1.3发展铁路是降低物流成本，提高综合运输效率，保持经济国际竞争力的需要
&&&&&&&&中国经济目前已经发展到了一个关键时期。一方面产业结构不断升级，另一方面存在大量农村剩余劳动人口的现实要求长期保持制造业在成本上的国际优势。但是在后一方面，正面临其他低成本国家的竞争。保持中国制造业的成本优势又不降低制造业工人的收入水平，需要在两个主要方面做出努力。其一是不断提高制造业的劳动生产率，其二是降低制造过程以外的成本。物流成本就是其中一个非常重要的方面。
&&&&&&&&通过对各种运输方式优劣的比较，铁路在降低综合物流成本方面具有明显优势，并且由于铁路运输速度较快，强化铁路在综合运输体系中的地位并不会提高货物在运输中的滞留时间。随着技术的进步和管理水平的提高，铁路运输在综合运输中的成本优势将更加明显，发挥这种成本优势将是我们综合运输体系建设必须重视的一个方面。
&&&&&&&&1.1.4铁路是保证客运畅通的重要运输方式
&&&&&&&&中国客运需求将在很长一段时间内保持迅速增长。由于区域间经济联系紧密程度的提高，中国长途客运需求将不断扩大。从安全，舒适、速度、价格等综合因素来看，铁路将是大多数人长途旅行的主要交通方式，高速铁路的发展将使铁路在中长距离旅客运输方面的优势更加明显。
目前，在全国客运总量中，公路占绝对优势，但从长远来看，铁路特别是高速铁路的作用不容忽视。因为未来经济的发展将以城市和城市群为中心展开，客流的集中度将会有上升的趋势。在经济活跃、客流繁忙的城市群之间修建高速或城际铁路网将有效地满足人们的出行要求。
&&&&&&&&1.1.5重视铁路运输在综合运输体系中的作用是可持续发展的需要
&&&&&&&&可持续发展对处于快速工业化时期的中国而言重要性十分突出。对综合运输体系的选择必须具有一定的前瞻性，公共政策的导向必须有助于消除消费的负面的外部性，使全社会长期福利真正得以实现。与其他运输方式相比，铁路在能源消耗、土地占用、污染排放、安全系数等方面具有明显的优势，因此，从可持续发展的角度，必须重视铁路运输在综合运输体系中的作用。
&&&&&&&&1.2铁路行业发展现状及存在问题
&&&&&&&&1.2.1发展现状
&&&&&&&&2005年，铁路全行业完成旅客发量11.56亿人，货物发送量26.93亿吨，“十五”期间分别递增1.92%和8.56%，特别是“十五”后两年，铁路主要运输指标增势加快，为国民经济持续快速发现提供了有力支持。
&&&&&&&&国务院批准《中长期铁路规划》后，铁路建设掀起新高潮，宁西、渝怀等一批重大项目相继投产，大秦重载2亿吨配套改造完成，青藏铁路全线铺通，武广、郑西、石太、京津等一批客运专线和城际轨道交通项目相继开工建设，路网布局趋于合理，路网质量有所提高。2005年底，全国铁路营业里程7.5万&km，比“九五”末增长9.9%。
&&&&&&&&掌握了160km/h等级的运输设备、线路、信号及运营管理成套技术，基本掌握了200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术，引进了国外客运动车组和大功率机车等先进技术，研制并投入运用了25吨轴重大型运煤货车，成功开行了大秦线2万吨重载列车，推进了信息系统建设。青藏铁路高原多年冻土等建设施工技术已跻身国际先进行列。
&&&&&&&&铁路运输管理体制改革完成阶段任务，实现了铁路局直接管理站段，推进了运输生产力布局调整，优化了运力资源配制，提高了运输和管理效率，铁路投融资体制改革初见成效，投资主体多元化程度提高，市场化融资迈出了新步伐，地方政府、社会资金经济参与铁路建设。规范组建了集装箱、快运、特种货物三个专业运输公司。
&&&&&&&&1.2.2存在问题
&&&&&&&&一是运输负荷沉重，运力严重不足。主要表现在主要干线能力十分紧张，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线运输密度是全路平均的3倍，是各国铁路平均值的数倍。铁路运力严重不足，与需求形成巨大的反差，对全国经济发展产生了不利影响。
&&&&&&&&二是路网规模仍然偏少，难以发挥先行作用。我国铁路营业里程虽然已达7.5万km，但与我国国土面积和人口相比还极不相称，路网密度、路网强度、人均占有量仍在世界上处于落后地位。
&&&&&&&&三是技术装备水平低，难以提高竞争能力。铁路运输能力紧张的另一个主要原因是技术装备水平低，与国外发达国家间仍有较大差距。就整体技术装备而言，我国至少落后国际先进水平20年左右。铁路主要技术装备水平不高，也极大地影响了客货运输服务逐质量，降低了铁路运输的竞争能力。
&&&&&&&&2铁路行业供需分析
&&&&&&&&2.1现状分析
&&&&&&&&全国铁路货运量在经过了上世纪90年代的平稳上升后，从“十五”开始进入快速增长期。“十五”前四年，全国铁路货运总量年均增速达8.8%，2004年货运总量24.9亿吨，占全社会的市场份额由2000年的13.1%，提高至14.6%；铁路货运周转量年均增速8.8%，2004年货运总周转量达到19288.8亿吨。国铁煤炭运量连年攀升，年均增速9.7%，2004年达到9.9亿吨，创历史新高；集装箱运量年均增速更是高达11.6%，2004年完成5973万吨。在全国六大协作区中，华北、华东和西北的货运年均增速超过全国平均水平，而东北、中南和西南则低于全国平均水平。
&&&&&&&&2004年全国铁路客运量11.17亿人，客运周转量5712亿人公里，分别占全社会的6.3%和35.0%；年客运量及周转量年均分别增长1.1%、5.7%。从近十多年发展特点来看，铁路客运量在保持低速增长的同时，其客流结构已发生很大改变。由于来自高速公路的竞争，铁路200km以内短途出行客流大幅度下降，而承担的中长途客流增长较快，铁路旅客平均运距已由1990年的273km发展到2004年的511km，充分说明铁路越来越受中长途出行旅客所青睐。
&&&&&&&&2.2需求预测
&&&&&&&&&& 据权威部门预测，2004年～2010年间，我国GDP年均增速为7.7%左右，2010年GDP总量将达到19.4万亿元；2011年～2020年GDP年均增速为6.8%左右，2020年GDP总量达到37.2万亿元。
综合考虑我国社会经济发展趋势，考虑未来影响客货运量的诸多因素，综合分析预测2010年、2020年、2030年我国铁路客运量分别为19亿人、40亿人、55亿人（均含城际客运量）；铁路货运量分别为32亿吨、43亿吨、53亿吨。
&&&&&&&&3铁路行业竞争状况
&&&&&&&&3.1行业竞争特点
&&&&&&&&近年来，铁路在全社会运输市场所占份额逐渐较少，但对长距离、低附加值、大运量的货物（如煤、石油、矿石、粮食等）来说，相比其他运输方式仍具有压倒性优势。无外部（公路、航空）压力、长期的垄断经营使铁路企业逐渐丧失了活力。
&&&&&&&&铁路属于具有一定自然垄断性的行业，在生产中规模经济效应明显。铁路的公益性决定政府不可能完全放开管制。如果过度竞争，将带来资源配置的低效率。
&&&&&&&&产权的价值是稀缺的量度，而且产权的价值只有在市场竞争中才能准确体现出来。因此，产权制度改革才是铁路改革的主要方向。
&&&&&&&&3.2行业进入壁垒
&&&&&&&&2000年铁道部与外经贸部联合发布了关于外商投资铁路的部长令，对外商投资铁路作出了一些原则性规定，允许外商进入投资铁路和在相应领域经营，规定1-3年内外资不能控股，3年后外资可控股，再过几年外商则可独资经营。目前尚无外商投资铁路的意向。
&&&&&&&&4铁路体制改革
&&&&&&&&4.1投融资体制改革
&&&&&&&&4.1.1现行体制存在的问题
&&&&&&&&一是投资主体的单一性结构没有根本改变。虽然目前在铁路建设中已打破了独家建路、独家经营的传统模式，但以政府为主体投资铁路建设的状况没有改变，铁道部作为中央政府的出资代表，依然承担着铁路基础设施建设的绝大部分投融资与还贷责任。
&&&&&&&&二是投资方式变化不大。铁路建设基金和银行贷款仍是铁路建设资金的主要来源。虽然还有外国政府和金融机构贷款、发行铁路债券、境内外发行股票等一些融资方式，但其所占比例很小，不足以影响铁路建设资金来源单一的整体格局。
&&&&&&&&三是投资利益关系缺乏变革。铁道部执行收支两条线的财务政策，使铁路企业不能直接从市场上取得收入，而要靠企业间的统一清算来进行分配。这种清算分配缺乏透明度，难以吸引市场资金。
&&&&&&&&4.1.2投融资改革方向
&&&&&&&&一是构建多元投资主体，拓宽融资渠道。根据铁路建设项目的不同类型，分别确定不同的投资主体、投资范围及资金来源，明确投资决策权限。逐步从中央财政性资金及国内贷款为主拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道融资；逐步从单个银行借贷为主扩展到贷款、债券融资与项目融资、股本融资等方式融资。
&&&&&&&&二是按照分类建设的原则落实政府财政支持责任。公益性铁路建设，政府给于财政和政策扶持；经营性铁路建设，大力推进市场化融资；兼有公益性和经营性的铁路，在政府支持下多渠道吸引社会资金。
&&&&&&&&三是确立企业投融资主体地位，创新建设管理模式。通过组建专业投资公司、项目公司、合资公司及规范改制上市等途径，确立企业投融资主体地位，依托铁路建设项目，建成一批规范的现代铁路企业。
&&&&&&&&4.2运力运价改革政策和趋势
&&&&&&&&铁道部要从资本市场融资，必然考虑市场回报要求。目前国家正在积极推进铁路运价改革，对改制企业和合资新建铁路，建立宏观政策调控下的浮动运价机制，建立以市场为主、国家宏观调控为辅的运价管理体系，逐步建立政府调控下的铁路运价市场形成机制。如大秦铁路这样的股份制企业，其路网资产的运输价格将更接近于市场；广深铁路收购广坪铁路申请提价20-50%的举措，进一步印证了铁路运价的改革趋势。
&&&&&&&&5国家路网规划及江苏铁路“十一五”—2020年规划
&&&&&&&&5.1国家路网规划
&&&&&&&&5.1.1中长期（2020年）路网规划
&&&&&&&&路网规模：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，其中客运专线1万公里，快速铁路2万公里，都市圈和城市带内城际铁路约2000公里；
&&&&&&&&5.1.2铁路“十一五”规划
&&&&&&&&建设新线1.7万km，其中客运专线7000km；建设既有线复线8000km，既有线电气化1.5万km。2010年全国铁路营业里程9万km以上，复线、电化率均为45%以上，快速客运网总规模2万km以上，西部路网总规模3.5万km以上，煤炭通道总能力18亿吨，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升，铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。
&&&&&&&&5.2江苏省铁路规划
&&&&&&&&5.2.1现状及存在问题
&&&&&&&&一是对外通道能力不足。目前江苏只有京沪、陇海、宁芜、新长四条对外铁路运输通道，运输能力长期不足，绝大部分区段的能力已经饱和。明显的限制型运输状况，导致江苏对外运输受到限制，尤其是限制了煤炭、原辅材料运输。
&&&&&&&&二是铁路总量偏少，路网布局尚不完善。2004年底，江苏铁路营业里程1606km，万人拥有铁路0.22km，远低于全国万人拥有铁路的0.57km的平均水平，也明显低于相邻兄弟省份，与经济大省、经济强省的地位极不相称。
&&&&&&&&三是铁路网布局尚不完善。如南京与杭州虽均为长三角重要的中心城市，但至今无铁路连接；长江北岸的扬州、泰州、南通等城市，“十五”期间虽然通了铁路，但缺乏与上海之间的铁路连接，影响了接受上海的辐射；长江南岸虽有太仓、常熟、张家港、常州等重要港口，但是港口与港口之间、港口与外部之间没有铁路连接，直接影响了港口能力的发挥和港口经济的发展。
&&&&&&&&5.2.2总体目标
&&&&&&&&为适应江苏国民经济和社会发展的需要，在“十一五”至2020年期间，江苏铁路建设和发展的总体战略构想是：扩大运能，完善网络，创新体制，全国争先。“十一五”期间，以客运专线和对外通道建设为重点，加强铁路与其他交通方式和城市交通的协调衔接，规划新建铁路里程1595km，既有线改造597km，总投资将达1295亿元左右，届时铁路营业里程达到3200km以上，初步形成“二纵五横”的铁路网布局。2010年—2020年，规划新建铁路里程909km（含支线、专用线390km），增建复线876km，形成包括具有三条超亿吨能力的八条省际对外通道、六个过江通道，层次分明、功能齐全、装备先进、方便快捷的“三纵六横”的铁路网络。
&&&&&&&&5.2.3规划项目
&&&&&&&&实现3个突破：电气化铁路、高速铁路、城际轨道交通；
&&&&&&&&形成3条超亿吨运力的对外通道：沪汉蓉、京沪、陇海；
&&&&&&&&新建12条铁路：京沪高速、沪宁城际、合宁、沪通、宿淮、连盐、宁杭城际、宁安城际、淮扬镇、镇南、常苏嘉城际、徐定；
&&&&&&&&扩建2个铁路枢纽：南京、徐州。
&&&&&&&&届时江苏省将形成层次分明、功能齐全、技术先进、干线成网、方便快捷的“三纵六横”、八条对外通道的铁路运输系统。
&&&&&&&&三纵：京沪高速徐州-南京段；新沂-淮安-扬州-镇江；连云港-盐城-海安-南通-上海（沿海铁路）；
&&&&&&&&六横：徐州-邳州-连云港；宿州-宿迁-淮安-盐城；南京-扬州-泰州-海安-南通-启东；南京-镇江-常州-江阴-张家港-常熟-太仓-南翔；南京-上海（含既有沪宁铁路、京沪高速沪宁段、沪宁城际）；马鞍山-南京-宜兴-杭州；
&&&&&&&&八条对外通道：在既有的陇海、京沪、新长、宁芜铁路之外，新增沿海、宿淮、合宁、宁杭铁路。
&&&&&&&&6铁路行业未来发展趋势&&&&&&&&铁路跨越式发展将会带来行业的深刻变化。
&&&&&&&&运输能力：到2020年，铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道能力紧张状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，运输能力适应国民经济和社会发展需要。
&&&&&&&&技术装备：以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。
&&&&&&&&管理体制：按照中央、国务院关于铁路改革的要求，实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制。
&&&&&&&&运输服务：全面改善服务设施，创造良好的服务环境，实现服务创新，为旅客货主提供最大方便和优质服务，基本满足人民群众对铁路运输服务的需求。
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2015年中国铁路运输行业市场现状及发展趋势分析【图】
& & 铁路运输是一种陆上运输方式，以两条平行的铁轨引导火车。铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力滚动。这样，在火车上面的人会感到更舒适，而且节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。& &&目前，世界上主要的交通运输方式是汽车、铁路、航空、水运和管道运输。铁路的优点在于运输量大、准时性好、运价低，适用于大宗货物长距离运输和长途客运。各种交通方式的特点
& 优点 缺点 适用范围
铁路 运输量大、准时性好，运价低 投资大、建设周期长、不灵活 大宗货物长距离运输，长途客运
汽车 机动灵活、速度快、投资少 能耗高、运输成本高、劳动生产率低 内陆地区短途运输
航空 速度快、机动性能好 能耗高、运输成本高、运输量小 长途旅客、体积小价值高的货物
水运 运输量大、运价低、劳动生产率高 受自然条件影响大、速度慢 大宗货物运输
管道 运输量大、运价低、占地少、受限制少 专用性强、与最高运输量间的幅度小 石油、天然气和固体料浆 资料来源：中国产业信息网整理& &&铁路起始于 19 世纪上半叶，距今已有两百多年的历史。凭借着速度快、运输量大、准时性好和运价低的优点，铁路早在 20 世纪初已经成为了世界上最主要的交通运输方式。而后随着汽车的兴起，铁路的垄断地位逐渐被打破，汽车运输成为新的主流。不过，铁路仍然被广泛地用在大宗货物长距离运输和长途客运中。& &&在货运方面，我国铁路货物周转量占比持续下降，这主要是受其他交通运输方式兴起和铁路本身竞争力不足的影响所致。在客运方面，从 1995 年以来铁路旅客周转量占比保持稳定。2014 年铁路旅客周转量占比为 38.6%，仅次于公路运输。随着高铁的逐步开通，选择高铁出行的旅客越来越多，铁路旅客周转量有望进一步提高。我国历年各交通方式货物周转量占比资料来源：wind，中国产业信息网整理我国历年各交通方式旅客周转量占比资料来源：wind，中国产业信息网整理& &&一、中国铁路与主要国家相比仍有差距& &&近年来，我国加大铁路建设，铁路营业里程增速明显加快。根据国家统计局的数据，2014 年中国铁路营业里程已经达到 11.18 万公里，仅次于美国位居世界第二位，其中高铁营业里程达到 1.6 万公里，占世界的 60%以上。我国铁路营业里程资料来源：wind，中国产业信息网整理& &&与主要国家相比仍有差距：中国铁路按人口路网密度仅为 0.82 公里/万人，仍然远低于美国、俄罗斯、英国和日本等主要国家。 而中国铁路按面积路网密度为 116 公里/万平方公里，仅高于地广人稀的俄罗斯，与日本、英国和美国等主要国家仍有相当差距。各国铁路基本情况
国家或类型 营业里程 按人口路网密度 按面积路网密度
单位 （万公里） （公里/万人） （公里/万平方公里）
中国(2014) 11.18 0.82 116
美国(2011) 18.77 6.02 195
俄罗斯(2013) 8.6 5.99 50
英国(2013) 1.58 2.46 649
日本(2012) 2.01 1.58 533 注：美国数据仅包括美国一级铁路和 Amtrak 所属铁路数据来源于wind，各国统计局，中国产业信息网整理& &&各国经济发展水平、国土人口情况差异很大，对铁路的使用也呈现出不同的特点。美国地广人疏， 铁路客运价格高耗时长，与发达的汽车、航空运输相比不具有竞争优势。因此，美国铁路以货运为主，2009 年美国铁路客运收入仅为货运收入的 5%。而日本则完全相反，地少人多，水运发达，铁路货运收入仅为客运收入的 2%。& &&与美国和日本不同，中国地广人多，铁路客运和货运需求都非常旺盛。根据中国铁路总公司（简称&铁总&）披露的数据，2014 年铁总货运收入 2578.85 亿元，铁总客运收入 2127.24 亿元，货运收入仅略高于客运收入，两者基本旗鼓相当。各国客运收入比较（百万美元）注：中国收入只计算铁总，外国收入按当年平均汇率折算数据来源：美国交通部、各国统计局，中国产业信息网整理& &&相关报告：中国产业信息网（ http://www.chyxx.com）发布的《》& &&二、国内铁路货运市场短期难有起色& &&1、铁路货运成本低运距长& &&铁路是陆地上运输成本最低的交通方式之一。根据美国交通部的数据，铁路货运价格一直显著低于航空和公路货运运价。以 2007 年为例，航空货运价格是铁路货运价格的 29 倍，公路货运价格是铁路货运价格的 6 倍。低廉的运输价格使得铁路在陆地货运中具备了充足的优势。五种货运方式的平均收入（美分/吨英里）资料来源：美国交通部，中国产业信息网整理& &&2014 年中国铁路平均货运距离 722 公里，显著高于中国公路平均货运距离 183 公里的水平。而根据美国交通部的数据，2012 年美国铁路的平均货运距离更是达到了 1566 公里。美国各交通方式平均货运距离（公里）资料来源：美国交通部，中国产业信息网整理中国各交通方式平均货运距离（公里）资料来源：wind，中国产业信息网整理& &&与国外主要国家相比，中国铁路里程利用效率较高，主要效率指标位居世界前列。根据各国公布的历年铁路货运周转量和铁路里程可以粗略计算出各国的货运密度。 2013年，中国国家铁路货运密度达到 3787 万吨公里/公里，远高于铁路货运大国美国和俄罗斯的利用效率。各国铁路货运密度（万吨公里/公里）资料来源：wind，各国统计局，中国产业信息网整理& &&2、我国铁路货运周转量占比持续下降& &&从 1979 年到 2014 年，我国铁路货运量占比由 20.8%下降到 8.7%，铁路货运周转量由49.2%下降到 14.8%。中国铁路货运占比的长期持续下降，反映出中国铁路相比其他交通运输方式的竞争力下降。我国历年货运周转量资料来源：wind，中国产业信息网整理我国货运周转量占比资料来源：wind，中国产业信息网整理& &&我国铁路货运周转量占比的持续下滑，主要有以下原因：& &&（1）受经济周期和经济结构调整影响，煤炭、矿石、钢铁等主要铁路货运物资需求下降。从国家铁路货运结构来看，煤炭、钢铁等&黑货&占比超过 85%（其中 2013 年煤炭占比为 55.3%） ，粮食、化肥等&白货&占比不足 15%。初步测算，铁路货运量下降主要是由&黑货&运量下降引起的。煤炭、钢铁等&黑货&货运量自 2012 年起连续三年下降，其中煤炭运量三年减少 7995 万吨、钢铁及有色金属减少 3114 万吨，金属矿石减少 2439 万吨。今年 1&8 月份，&黑货&运量进一步下降 11.2%，降幅比去年同期扩大 8.5 个百分点，导致铁路货运量下降 9.8 个百分点。2013 年美国铁路货运结构 & & & & & & & & & & & & &2013 年中国铁路货运结构资料来源：FRA，wind，中国产业信息网整理& &&（2）汽车等其他交通运输方式兴起，导致铁路相对竞争力的下降。从世界各国来看，公路都是货运的主力，铁路货运周转量占比约在 11%-29%之间。而改革开放以来，我国公路交通不发达，货运依赖铁路，导致铁路货运周转量占比在 50%以上。因此，随着公路等其他交通方式的发展，近些年铁路货运周转量占比从超高水平下降有一定合理性。& &&横向对比各国铁路货运周转量占比，我国处于偏低水平。扣除远洋运输，2014 年中国铁路货运周转量占比为 21.3%，仅高于法国和英国，低于俄罗斯、美国和德国。各国铁路货运周转量占比趋势图注：只考虑国内货运，资料来源： wind、美国交通部，中国产业信息网整理& &&（3）铁路体制僵化亟待改革。英国在 1993 年分别进行了铁路改革，核心内容是放松管制，鼓励市场化。在改革之后，英国铁路货运周转量出现了长期上升的趋势。从1994 年到 2013 年，英国铁路货运周转量占比从 7.7%上升到 13.2%。而同期多数其他国家铁路货运周转量则仍在原地徘徊或者下降。由此可见，英国铁路改革取得了明显的成效。英国历年货运周转量资料来源：英国统计局，中国产业信息网整理& &&3、铁路货运改革效果尚需时间验证& &&从 2013 年 5 月初，铁路货运改革正式启动到现在已有两年，铁路货运改革进程如火如荼。一方面，铁路自身不断增强市场意识和服务理念。另一方面，铁路运输在保证&黑货&运输的同时希望能够一步步赢回&白货&市场。& &&2015 年 4 月10 日，中国铁路 95306 网站正式上线运营。据介绍，95306 网站主要开展货运相关服务业务，其定位是依托铁路运输网络，联合海运、空运、快递优势资源，搭建一个大宗货物、小商品交易及物流服务为一体的电商物流综合平台。铁路货运 95306 网站资料来源：95306网站，中国产业信息网整理& &&铁路货运改革是一场系统性改革。未来铁路货运改革成效，需要相当长时间才能发挥。从短期来看，我国铁路货运难有起色。2015 年 1-8 月，我国铁路货运量下降 9.8 个百分点。铁路货运市场的不景气预计将持续。& &&受此影响，铁路货车出现运能过剩，铁总已将部分货车封存，并大幅减少了铁路货车的采购量。铁路货车行业业绩出现了大幅下降。2015 年 1-7 月，我国铁路货车产量14056 辆，同比下降 30%。短期来看，在铁路货运市场未有反转前，铁路货车市场难有起色。我国铁路货车拥有量资料来源：wind，铁路统计公报，中国产业信息网整理我国铁路货车产量资料来源：wind，中国产业信息网整理& &&三、国内铁路客运市场持续增长& &&长期以来，凭借着低廉的价格，四通八达的线路和极高的安全性，中国普通铁路成为广大老百姓长途出行的首选。2013 年，中国普通铁路发送旅客量达到 15.8 亿人次，旅客周转量达到 8455.2 亿人公里，占比为 30.7%。中国各种交通方式旅客周转量占比资料来源：wind，中国产业信息网整理& &&随着飞机、高铁和公路的发展，普通铁路的竞争力相对下降。然而普通铁路客运带有一定公益性，仍将长期存在。从 2010 年到 2013 年，普通铁路客运量和客运周转量年均复合增长率都不足 1%。2014 年以来，铁总并未详细公布铁路客运量情况，但根据铁总公布的节假日客运增长情况：从 2015 年起，普通铁路客运量已经由缓慢增长变为缓慢下降。我们预计未来几年普通铁路客运量仍将保持缓慢下降的趋势。普通铁路客运量（亿人次）资料来源：wind，中国产业信息网整理普通铁路节假日客运量增速资料来源：wind，中国产业信息网整理& &&截止 2014 年底，我国铁路客车拥有量为 6.06 万辆。从2012 年到 2014 年，每年普通铁路客车产量从 7450 辆下降到 3062 辆。下降主要是由于铁总将采购重点转移到动车组导致的。& &&目前，普通铁路客车需求以更新替换为主。按照铁路客车折旧年限为 20-25 年计算，每年需要更新的铁路客车约为辆。 除了2013年受政策影响外，过去几年，铁总采购基本保持在这个水平。 考虑到未来几年普通铁路客运量将保持缓慢下降的趋势，铁总对普通铁路客车采购会小幅收窄，于是预计未来几年，我国普通铁路客车需求量仍将在
辆之间。按照每辆普通铁路客车单价 420 万元计算，整体普通铁路客车市场规模在 84 亿元到 105 亿元之间。铁总近年普通铁路客车采购量（辆）资料来源：铁总，中国产业信息网整理& &&截止 2014 年底，中国高铁营业里程已经达到 1.6 万公里，占世界的 60%以上。据铁总官网公布，预计到 2015 年底，中国高铁通车里程能达到 1.9 万公里。由此，《中长期铁路网规划》中 2020 年的客运专线建设目标已经提前 5 年完成。中国高铁营业里程（公里）资料来源：wind，中国产业信息网整理& &&目前， &四纵四横&全国高铁骨干网已经基本建成，未来几年仍有部分高铁线路将陆续开通。而铁路投资的重点已经由全国高铁网向中西部铁路。2015 年初，铁总公布了 60 个铁路新开工项目，以中西部铁路为主。全年铁路投资规模预计保持 8000 亿元的水平。根据截止 2015 年 9 月，铁路运输业投资完成额达到 4798 亿元，同比去年增长了 13%。因此，铁路投资进展顺利，将能够达成年初的投资目标。& &&2013 年，高铁发运旅客 5.3 亿人次，旅客周转量达到2140 亿人公里，两项指标连续两年保持 35%以上的增速。2015 年以来，我国高铁客流量增速达到了 30%，仍然保持了强劲增长。考虑到未来两年高铁新增运营里程将放缓，预计未来两年，高铁客流量将保持 20%以上的增速。到 2017年，高铁客流量将达到约 14亿人次，占铁路客流量的近 50%。我国高铁客流量预测注：高铁客运量仅指运行在高铁客运专线上的客流量资料来源：wind，中国产业信息网整理& &&毫无疑问，高铁动车组需求与客流量有正相关关系。根据京沪高铁的经验，从 2011年开通至 2015 年上半年，日均客流量从 13.4 万人次增长到 31.2 万人次，年均复合增长率为27%，而同期日均开行列车从143列增长到290列，年均复合增长率为22%。5%的差异主要是由于列车上座率的提升所致的。& &&假如未来两年，高铁客流量保持 20%以上的增速，考虑到列车上座率提升，高铁动车组的整体增速预计将达到 15%以上。2014年底我国动车组保有量为 13696辆，如果每辆动车组按照 2200万元计算，则预计 年交付动车组总价值分别为 753、565和 650亿元。& & 相比国外竞争对手，我国企业在技术、质量、价格、工期等方向形成综合比较优势，具有强大的竞争力。与高铁出口的一波三折不同，近年来我国机车、车厢和地铁车辆出口都保持了强劲增长的势头。& &&目前，我国铁路设备出口呈现出三个显著的特点：& &&1、出口铁路设备实现了从低端到高端的转变。近年来中国机车铁路装备出口，电力和内燃机的机车等附加值较高的产品，在铁路整车出口中的占比始终保持在 60%左右。特别是我国具有高技术含量、高附加值的 160 公里动车组、双层客车的出口也显著增长，高端的整车产品出口也实现了较大突破，包括出口新西兰的窄轨内燃机车、俄罗斯的大功率内燃机车、南非的新型电机车、马来西亚的米轨动车组、新加坡的无人驾驶地铁车辆等。& &&2、我国的铁路设备出口市场从亚非到欧美，实现了六大洲的全覆盖。2014 年，我国的铁路设备出口已经覆盖了六大洲 80 多个国家和地区，出口主要市场是东盟、阿根廷、澳大利亚、美国，对上述四个市场的出口占铁路装备出口总量的一半以上。& &&3、 出口方式已经由单纯的货物贸易出口向产品、工程、技术标准全方位输出。 2014年，我国企业参与境外的铁路建设项目达到了 348 个之多，比2013 年增加了 113个，累计签定合同额达到了 247 亿美元，同比增长3 倍多，完成了营业额 76 亿美元，同比增长了 31%。中国铁路装备&走出去&正在逐步从初期的设备供货向设计引领、技术带动、施工建设、运营维护的全产业链输出转变。& &&从出口规模来看，我国铁路机车车辆出口由 2001 年的不到8000 万美元增长到 2014年的 37.4 亿美元，年均增速 34.7%，高于同期的全国外贸出口增速 16.5 个百分点。2014 年，机车车辆出口同期增长 19.3%，也是我国同期外贸出口增速的 3 倍。& &&基于铁路设备行业的竞争优势，我国铁路机车车辆出口将继续保持快速增长的势头，预计我国铁路机车车辆出口年均增长将达到 20%，到 2017 年出口规模有望达到 65亿美元。
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