【精华】深度解析转速与车速以及档位的配合_POLO论坛_爱卡汽车移动版
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首先声明：手动变速箱技术已经出现数十年了，本文所述论点以及图形化的表述方式可能已经有人发表过了，但到目前为止我没见到过。本人保证，所有数据均是自己采集来的，并根据这两年开手动POLO时的经验，自己分析判断得出下文的观点。如有雷同，纯属巧合！考虑到受众面较广，本文力求讲解得比较细致，争取让所有读者都能看得懂，老手别嫌我罗嗦，呵呵！另外，文中错误在所难免，欢迎网友指正！ 本文将分为两部分，第一个部分是根据转速车速图，谈谈平常开车时的操作，并试着解释一些现象。呵呵，要知其然并知其所以然！第二个部分是论证这张转速车速图的由来。本人的车型是2008款劲情1.4手动，轮胎规格是185/60R14，后面的论述也只是针对这个系列，请对号入座。当然，其它车型也可以参照，因为分析问题的方法是一样的，数据不一样而已。
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先看看这张图是什么样的，后面可全是围绕这张转速、车速与档位图来展开的。图中横轴表示转速，纵轴表示车速，五条直线分别表示五个档位下转速和车速的对应关系。分别以1000转/分钟、10公里/小时，作为两个轴上的一个标准单位。在这里，为了简化分析，透过现象看本质，这五条线画成了通过原点的直线，每条直线有不同的斜率值。附件:
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了解手动变速箱原理的朋友应该知道，简单来说，五个档位就是五组不同齿数的齿轮付，实现的五种减速比。理想情况下，某组齿轮付咬合时，发动机转速和车轮的转速（即对应于车速）是成正比的，实际上由于轮胎的外圆不是理想的圆形，有一定的饶曲变形，以及离合器的传动效率未必是百分之百，等等因素的存在，使得这五条线不是严格意义上通过原点的直线。但是对于我们的分析来讲，简化成五条通过原点的直线是很有必要的，易于理解，而且误差实际上也是很小的，是可以忽略的。 坚持3000转换档的朋友可以回想一下，3档3000转时速度差不多是60码、4档3000转时差不多是80码、5档3000转时差不多是100码吧，大家对应到图上，可以看出还是比较准确的吧（这里的速度说的是车速表上显示的速度，与真实速度是有差异）！当然，我不是简单地根据4档3000转80码确定4档的斜率、5档玛确定5档的斜率，第二部分我会以严谨的数据及算法来绘制这张图的。
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我们先来看一张EA111 1.4发动机的扭矩曲线（实在是找不到63kw版的图了，只好用55kw版的代替了，应该差别不大的）。可以看出，差不多在转之间发出最大扭矩，3000转时发出最大扭矩的95%，转时约90%，转时的动力已经可以给我们提速很强的感觉了。附件:
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我们来看看每个档位加速到3000转升档后对应到下个档位时的转度。1档20，2档24，3档88，4档84。除了1档，发动机在转之间运行，发挥出（90%—95%）的扭矩，所以动力会比较强。附件:
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再看看2000转换档提速时的表现。可以看出发动机的转速在之间变化，即只发出了80%—90%的力，加速慢也就可想而知了。（需要注意的是，图中的速度应该是真实的速度，而我们平常看到的仪表上的速度要比图中的快一点，大概是1-3档快2-4码左右，4、5档快4-5码左右，朋友们看图中的数据时自己大概换算一下车速表上的速度。仪表台上显示的车速比真实速度快是相关规定所要求的，所谓的快乐表嘛！）附件:
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下面再来谈谈挫车的情况。挫车，实际上是转速与车速不匹配，离合器结合过快造成的顿挫。我们先来看一下MQ200变速箱的结构（有关自学手册中手动变速箱02T结构和功能请参阅）附件:
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大家关注一下离合和输入轴的位置，看一下升档的情况，我在叙述时把一个完整的换档动作分解为4个阶段。加档时，1.踩下离合器踏板，离合分离，发动机转速开始下降，但这个时候输入轴由于齿轮还在咬合，输入轴转速不变。2.档位拨到空档位置，输入轴和齿轮完全分开，它的转速开始下降。3.入档，通过同步环的作用，输入轴的转速到达新的转速。4.抬离合器，输入轴与发动机在离合摩擦片的作用下，结合达到一致的转速。这个过程中，挫车发生在第四步，也就是输入轴和发动机的转速相差较大，而离合器结合地过快（离合丢快了）造成的明显顿挫感。附件:
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打个比方，1档加速到1800转时，对应到2档的转速应该在972转左右，而这时通常由于1档换2档的动作较快，发动机转速可能刚降低到1500转，这个时候丢离合，就会发生较快的发动机转速带动较慢的输入轴转速（输入轴是和齿轮连在一起的，对应的就是车速），离合丢快的话就会有突然加速、往前闯车的感觉。再看一下另一种情况，3档低于1500转时，通常考虑减到2档再提速了，3档1500转时的车速大概在29.4码，对应到2档的转速在2339转，而实际换挡的情况是这样：发动机从3档的1500转到换到2档时，如果不补油门的话，可能已经掉到1000转了，输入轴（等同于车速）所要求转速在2339转，发动机实际的转速在1000转，只有靠缓抬离合来结合了，如果离合丢快了，就会有突然减速的感觉。其实就是较慢的发动机转速产生的阻力。如果在空档的位置补脚油门，让变速杆推到2档前发动机转速预先提到2000多转，入档就更轻松一点；而入档后抬离合之间，先踩适当油门，也能消除闯车现象。（从5、6楼的图中就能看出，3档换2档，就比5档换4档顿挫强，因为转速落差大了，因此3档换2档要补的油也多点）
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大家能看出，减档补油还是个很有用的技巧吧！这种技巧在降档超车时是非常有用的，比如车速在50码，转速大约在1600转巡航时，需要超车时，就算把油门踩到底，发动机也只是在1600这种低转速下，只有大概85%的扭矩，如果减到4档，就能用到1950转速90%左右的扭矩来提速了，甚至可以直接减到3档2550转来提速。明显扭矩大了能迅速提速，减少超车的过程，当然更安全了。而且两脚离合中间空档补油的操作能明显让换挡更顺畅。这个顺畅体现在两个方面，一是经过空档往4、3档拨变速杆时感觉顺畅（入档轻松），二是4、3档抬离合时，因为补油的原因，发动机转速已经和输入轴转速基本一致，而不会有顿挫的感觉了。不过，减到3档需要补的油比减到4档更多。当然，不会两脚离合也不要紧啦，控制好离合就不会顿挫的，只是变速杆上的手感没体现出来而已。（学会两脚离合还可以减少同步环的损耗，特别是转速差较大时，对应到换挡4个阶段中，是第三步入档）
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长安全新悦翔试驾 六年后还能否打动你
　　六年时间转瞬即逝，但就在这六年里国内汽场发生了翻天覆地的变化，电动车如雨后春笋般出现，而小型车市场好像已经不再受到关注，这其中已经要淡出人们视野的悦翔仿佛早已被人抛在脑后，可是就在沉寂六年后(,)又为其打造出了第三代车型，并且还为它装上了一款双离合变速箱，焕然重生的悦翔到底变得如何了呢？在重庆车展上市时，我们已经为您实拍解析了全新一代悦翔，如果您想了解更多请点击下方链接！　　现在车身造型设计上最为普遍的方式是为车身侧面增添更多的线条，以营造出更好的视觉效果，悦翔当然也不例外，当然所获得效果还是非常不错的。而在车身尺寸上，相比老款车型略有增加，只是在高度方面稍有降低。（长/宽/高:68mm；轴距：2535mm）第2页：内饰部分&&&&&第3页：试驾部分　　动力方面，本次试驾的尊贵版车型搭载了1.5L自然吸气发动机，最大功率107kW/5500rpm，最大扭矩可以达到145N?m/rpm。与发动机匹配的是一款5速双离合变速箱，如果您要选择1.4L车型那与之匹配的就是一款5挡手动变速箱。&&　　如今来看这款1.5L自然吸气发动机在更新换代之后，拥有了更加出色的燃油经济性与稳定性，而在选购这个级别车型的消费者眼中，这两点恰恰是最为重要的，虽然动力或许没有涡轮机来的更加直接痛快，但那种平顺的输出特性非常容易驾驭，当然或许你可以将平顺看作是一种“肉”的表现，可是全新悦翔为其匹配了一款5挡双离合变速箱，经过多年的针对性调教，更快的换挡速度以及合适的齿轮比，也缓解了悦翔动力输出的不足。&&　　非常值得关注的是全新一代悦翔在静谧性方面的表现着实让我吃了一惊，由于刻板印象，很多情况下对于这个级别车型我都不太会去考虑噪音的问题，而事实也是如此很多同级别车型在你启动发动机的那一刻就已经传来了让人不悦的发动机噪音，但是悦翔的设计师明显在噪音控制方面是下了很多功夫的，怠速状态下，车内几乎没有太多嘈杂的噪音，车内氛围被营造的很有高级感。&　　说到驾驶，不知是否是刻意为之，油门被调教的十分灵敏，基本是轻触即走，反应很快，但由于1.5L发动机的动力性能并不够抢眼，所以加速感不是很强烈，这也是该级别普遍存在的一种现象，所以也并不用太过苛求哪一款车在动力性能上有突出表现。&　　要是深踩油门，变速箱也会很快的降档，但由于缺少爆发力，所以就算是发动机嘶吼也没有很猛的加速，当然在80km/h以下时，速度感还是很强的，但到了高速阶段，100km/h以上的时速行驶，想要快速超越前车，还是需要打出提前量，而如果以这个速度巡航行驶，发动机转速大约可以维持在3200rpm左右。&&　　悬架部分，全新一代悦翔采用了前麦弗逊独立悬架后扭力梁非独立悬架，经过针对性的调教，它可以很好的过滤掉路面琐碎的颠簸，在经过一些较大的减速坎时你也不用将车速降的特别低，当然这种为了更好保证舒适性的调教方式，缺少了在弯道中的支撑，尤其是在你以很快的速度过弯时，会感觉车辆有着明显的侧倾。&　　采用电子助力转向的悦翔，在不同车速下，方向盘给予驾驶员的回馈力度并没有多大差别，整体还是以轻盈为主，在低速情况下或是需要在狭小空间内左右连续挪车这种方式绝对是非常的轻松，但这并不适合高速行驶。　　总结：作为长安汽车在小型车市场主推的一款产品，全新换代后的悦翔，在各个方面都展现出不俗的实力，先从精致的外观造型入手，再到满满诚意的科技配置，而在动力方面也是配备了有着更好燃油经济性表现的动力总成，当然最为重要的是高配车型在7万元以下的售价，着实是很具吸引力。
（责任编辑：季丽亚 HN003）
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双离合变速箱的一些特有的问题无法规避，但是双离合变速箱的寿命却不一定短！实际上很多装配双离合变速箱的大众车一直在路上行驶。
双离合变速箱原理：
众所周知，手动档是一个离合器，双离合，顾名思义就是两组离合器，从本质上来说，双离合可以认为是两个手动档组合在一起，再通过一套自动换挡机构控制，双离合的两个离合器互相切换，一个离合器控制奇数档位，另一个离合器控制偶数档位和倒档，一通过预先挂入的方式用离合器的切换进行接力式的换挡。
双离合是一个古老的技术，早在二战期间就被发明出来，但是由于电控以及材料的原因并没有被普及，之所以大众被大众拿出来，是因为大众为了完善其供应链、摆脱变速箱受制于人的困境，可是AT变速箱的大部分专利都被ZF和爱信等厂家控制，因此，可以说大众使用双离合是没办法中的办法。
双离合变速箱的优点
1、换挡速度快
确切的说是“升档速度快”，正常行驶时，预先挂入下一个档位等待“切换”，比如，在2档时，3档已经就位，3档时，4档已经就位。
2、换挡动力不中断
由于换挡采用预先挂入的方式，换挡只有0.2秒，动力基本上不中断。
实际上双离合的换挡等同于2个手动档，换挡无间隙、传动效率高，这些优点使双离合的油耗很低。
双离合变速箱的缺点
低速顿挫、发热
双离合变速箱的低速顿挫只能减少，不可能完全消除，双离合靠两个离合器片互相的“半联动”状态来进行档位切换，避免两个档位之间的减速比突然改变而导致顿挫，为了避免顿挫，就需要延长半联动时间，而延长半联动时间就因为摩擦而产生大量的热。这对于干式双离合来说是个考验。
另外，由于双离合采用预先挂档的方式，这就导致双离合在降档时必须先脱开当前的高档位再挂入低档位，也就是说，双离合的降档效率低，比如，汽车以二档行驶，三档预先挂入，此时有一个踩油门急加速的需求，需要降档，此时双离合必须将已经挂入的三档脱开，再挂入一档，但是发动机的转数此时已经升高，突然挂入一档，就会因为高转数挂入低档位产生瞬间的顿挫。
双离合变速箱的寿命
严格来说，双离合的摩擦片和手动档的摩擦片一样是损耗件，到了一定的里程需要更换，而双离合的其它部位就和手动变速箱的原理差不多，都是齿轮直接传递，因此双离合除了固有的缺点目前无法完全克服以外，实际上双离合的寿命并不比AT或CVT差，只需要定期更换损耗件、更换变速箱油（齿轮油）即可。
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