张友琴有一辆2.4L的别克GL8，在凹凸租车上已经出租了40多次，每月最低也能有3000元入账，养车的钱就有了，且凹凸租车还给车主上255万的行业顶级保险，由车管家上门取车还车，她一点也不用操心。
这位在大望路上班的白领，自从搬到燕郊后就不大开车，因为怕堵，她每天地铁上班——她觉得挺好，否则开车出去要担心家里车位被占，路上担心堵车剐蹭，到了单位还要四处寻找车位……想卖掉却又舍不得，毕竟这年头如果能在北京摇到个车牌简直就像中了六合彩。
事实上，像她这样的车主越来越多。他们更倾向于在自己不用车的时候将车交给凹凸租车打理，让那些需要用车的人可以方便地开上自己喜欢的车。
没错，目前市面上已经有了好多租车公司，用车的人有很多选择——这不，随着前两天摩拜推出自己的共享汽车，以及各种无人车消息频传，共享汽车这个概念被推上了又一个高峰，甚至滴滴的程维已经开始宣传他的洪流计划，力推未来能提供租车服务的“汽车运营商”。
但这股洪流席卷到凹凸租车联合创始人&董事长张文剑这里时，引起了不小的澎湃，在他看来：“我们没有新造存量汽车，而是盘活闲置资源——凹凸租车才是真正的共享模式！”
百度百科对“共享经济”的定义，是以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质，是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。
其主要特征是，对闲置资源进行再利用，提高利用效率、减少环境、交通、资源压力，而不是增加社会负担。典型案例就是美国的airbnb。
换句话说，共享经济的核心在于并未给社会增加更多的存量，而是利用闲置资源。从这个意义上说，目前市面上“汽车共享”几个头部玩家中，大部分都是平台自有或购买车辆再出租的模式，并非真正意义上的“闲置”资源再利用。
2017年8月，交通部发布《关于促进小微型汽车租赁业健康发展的指导意见》，鼓励共享租车，提高资源利用效率，缓解交通等。
该报告中指出：1989年我国第一家汽车租赁公司成立。截至意见刊发时，全国共有6300余家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，并以每年20%左右的速度增长。
但这个增速与发达国家汽车租赁业相比却相当尴尬——中国的汽车租赁行业在车辆数量、市场集中度、网络化运营和服务能力等方面仍有较大差距。全国92.7%的汽车租赁企业拥有车辆数不足50辆，排名前5位的大企业市场占有率仅为20%左右（美国排名前5位的大企业市场占有率达94%），难以实行网络化运营、形成规模经济效应。
因为B2C的传统租赁模式成本高昂，依赖自有资金扩张，车辆的规模受制于B端的资金天花板，无法支撑这些平台大规模爆发。而真共享的意义就在于整合利用闲置资源，不给社会增加一辆存量汽车的负担。
也正因为如此，P2P共享租车的商业价值具有很好的延展性：其车辆来源于海量的私家车，供给端灵活且庞大，不会受限于B2C购车成本、牌照限制的问题，供给端是无限极的。
按照张文剑的计算方法，截至2016年底，中国私家车保有量为1.46亿辆，即使仅有10%的车主愿意分享车辆，共享租车平台就能提供超过1400万辆车的供给量，这一数字远超其他模式。
而到了2020年租车将是一个千亿规模、需求呈井喷态势的市场。
在凹凸租车联合创始人&董事长张文剑看来，目前大部分共享汽车模式都是“伪共享”，其本质仍然是传统B2C租车的移动化！
表面上看，传统B2C模式有自己的优势，车源稳定，未来的无人驾驶智能汽车也可圈可点，已经有新能源大佬在筹谋这类大计……和共享单车几乎一样清晰明了的商业模式完全可以搬到共享租车上来。
举个例子，假设有一辆A品牌共享单车，每天出租8次，每次1元，一个月30天就是240元收入，假设制造成本800元，那么大概3个月回本。
但共享单车一窝蜂地上项目，结果每天可以被租8次的情况减少到了1次，所以这个A单车持续巨额亏损——事实上这个商业模型本来理论上是可行的，只不过是资本催肥了之后又毁了它。
回到共享租车上，无论是B2C还是P2P模式的共享租车，也是单位时长出租单价×出租次数÷成本=回本周期。只要不像共享单车那样整个行业死于供大于求，其盈利模式理论上在共享汽车上也能跑通。
且这个模式应用在共享租车上更靠谱一点，因为共享汽车和共享单车可不一样——这个行业每辆车的成本都很高，要想成绝对的头部必须靠烧天文数字的钱才能筑起一道护城河。
但张文剑却认为凹凸租车的模式比之B2C的共享租车更优。他给杨姐算了一笔账，凹凸租车有两大财务模型：
第一个，凹凸租车能够把共享车主的年回报率做到30%到50%，例如一辆宝马，买进价格是30万，在上海上个牌照10万，实际拥有成本40万，两年后的残值也就17到18万。凹凸租车上宝马的价格是400到500元，每个月车主自己用20天，剩下10天出租，平均每个订单平均是3天，一个月就是四五千元，节假日租金可以上涨一倍，全年下来就是五六万的收入。
与凹凸的财务模型相对应，现在存量市场上近60万辆的出租车辆，属于传统B2C模式的汽车租赁公司，都是自己买进车辆，有财务成本，出租率60%到70%，三四成没有出租的时间里，车的成本就需要企业自己承担，平摊下来客户租车成本高，因此出租价格就比共享租车模式的私家车车主出租要高。
“因为私家车车主的心态跟租赁公司不一样，车主共享车辆并不像租车公司那样有盈利压力，所以他们更愿意让利一点，不会很计较。”张文剑说，凹凸租车的大数据也会给车主一个“建议价”，如果车主的价格太高，也会建议车主适当降低些。
第二个重要的财务模型是，传统B2C汽车租赁公司需要店面和一个很大的停车场，这是很大一部分成本。而凹凸租车则用“车管家”替代掉了这部分成本——车管家就像外卖小哥一样，负责上门取车送车和为一些需要“代管”的车主做保养维护。
对于客户来说，意味着可以享受在家坐等送车上门的方便，而一送一取总共50元的车管家费用，与在B2C租赁公司的车价比已经不值一提：租一辆宝马，三天就能节省1000多元，这类消费水平的客户一般不会在乎50元的车管家取送费。
租车作为一种服务，其本身是难以标准化的，而这些非标准化的问题都会成为影响车主和租客两端用户体验的关键。凹凸的全职车管家战略，相当于在P2P共享租车模式种增加了一个车管家的“B”角色。这种“P2B2P”的创新模式，促进了租车流程的标准化，也成为了凹凸在差异化竞争中的重要武器。
而张剑文期待的是交易平台出现规模效应后能够产生“多边效应”（即自动聚集更多车主和客户的意思）——目前凹凸租车上已经储备了超过50万辆车，根据需求随时放出。
但如果你认为凹凸租车只有平台手续费，那就大错特错了，凹凸租车还有一个非常牛的应用场景，为保险公司提供出险代步车服务。
此外，凹凸租车旗下的分时租赁业务“坦客时租”也在去年10月上线运营，这是专门针对上下班通勤、工作日商务出行、城市内休闲活动代步、车型体验等短租的需求，提供车型更多样、自由度更高的以分钟或小时为计费单位的个性化出行选择。
其车源同样来自于闲置的私家车，可以提高汽车的使用效率，而不是投放或增加更多车辆。更重要的一点，由于车和车管家资源、获客成本等在两种业务模式下可以完美复用，其运营成本更低，运营效率比其他分时租赁平台高30%以上。
根据国家信息中心和中国互联网协会2018年2月发布的《中国共享经济发展年度报告》，中国的共享汽车业务已经初具规模，且得到了政策上的支持。
早在2016年3月，发改委联合中宣部、科技部、财政部等十部委，共同印发《关于促进绿色消费的指导意见》，明确提出“支持发展共享经济，鼓励个人闲置资源有效利用，有序发展自有车辆租赁，创新监管方式，完善信用体系”。
接下来，多地出台共享汽车相关政策。在地方层面，2014年以来，北京、上海、天津等多个省市均有支持共享汽车“探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式”业务的表态。
与B2C租赁公司的共享汽车相比，张文剑认为凹凸租车的P2P共享租车模式还有多样性的优势。
“凹凸租车最终的目标，是成为全球最大的虚拟汽车服务商！”张文剑透露，只有真共享租车才能真正释放汽车多样性，从车型上看P2P模式决定了凹凸平台上有如此多的SKU：“迷你cooper、路虎、特斯拉，只要你能想到的，我们几乎都有。”
而多样性的需求更体现在出行者身上。“前几天凹凸租车与某OTA平台对接之后，小型的B2C租赁公司几乎接不到生意，因为我们的车型多且价格几乎是他们的一半！”张文剑透露。
而保险领域也是凹凸租车布局车后市场的一大杀手锏。用户购买保险公司车险保单后，附赠的“凹凸出险代步车”承保即生效，用户一旦出险就可以免费使用凹凸租车提供的同级别代步车，凹凸的车管家还提供送车上门服务。
过去各家保险公司和4S店拼服务的时候，代步车都是作为增值服务赠送给车主，但其实产品和服务并没有做得很好，使用门槛还很高。但用户对于出险代步车的呼声又很高。而现在，凹凸租车的多样性SKU则可以很好地满足这部分车主对“同等级别、甚至是同样车型代步车”的需求。
在张看来，这个刚刚开启的出险代步车市场大概有100亿的潜力。
当然，从市场上的资源上来讲，凹凸租车调动了大量停在那里“等着折旧”的闲车，而城市道路本就拥挤不堪的中国一线城市，一大部分资源处于浪费状态，一大波用户却处于无车可开的饥渴中。
2025年将有7亿司机没车开
毫无疑问，以中国城市的拥挤和道路状况，如此大的需求缺口，既不可能通过购买私家车来解决，也不可能有任何一家B2C汽车租赁公司能承接，最好的办法就是调动目前已经“趴”在各个小区里的那些闲置车，让他们物尽其用。
