最近比较喜欢看关于美食的纪录片，比如人生一串、舌尖系列，前几天在飞机上还看了一部日本关于拉面馆的纪录片，讲得是一名曾经在“大胜轩”学徒的日本年轻人，通过刻苦的学习，出师之后自己开了一家特色日本拉面馆，并被日本餐饮著名杂志连续8年评为“日本第一拉面店”称号的故事。
看完这个纪录片，我突然有一个“感悟”：这么多年来一直有人再喊什么“市场换技术是失败的”，到底这个失败的标准是什么？没有把外资品牌打个片甲不留就叫失败？那成功的标准又是什么？学徒乱拳打死老师傅就算成功？按照这个理论，创建连续获得8年日本第一拉面店的那位学徒是失败的，他必须在“大胜轩”当学徒的时候，把师傅的店搅和黄了、倒闭了，然后在废墟之上另举新旗，这才叫成功？恐怕按照国人的观点，这叫“吃里扒外的窝里反”，未必受人待见。
在我看来，“市场换技术”并不是要把传授技术的师傅给弄死，而是学徒在师傅家学到一身真功夫后，另起炉灶学为己用。在自己创业的时候能够做的生龙活虎，有模有样。而我走访的爱驰汽车上海嘉定技术研发中心就是由这样一群人组建的。
一提到爱驰汽车，很多人都会把它归类到“造车新势力”，而且“靠不靠谱”肯定是第一个疑虑。或许是因为有些“造车新势力”的行事过于浮夸，给人们留下了不少负面印象，进而普遍产生对新造车企业能力的怀疑。爱驰汽车在这方面，无疑替人背了锅。如果要是剖析一下几个新品牌造车企业的人员组成，爱驰汽车可以说是最不“新势力”的“新势力”。
爱驰汽车联合创始人兼总裁付强先生。
而公司职位联合创始人兼CEO谷峰先生曾任职上汽集团CFO，上汽集团在与大众集团、通用集团合资的背景下，作为一个真正靠市场活力而不是靠臃肿的身躯跻身世界500强企业的CFO，可以说是一名优秀的出师学徒了。
爱驰汽车职位联合创始人兼CEO谷峰先生。
除此之外，爱驰汽车的骨干领导还包括拥有25年汽车开发经验的原一汽-大众技术开发部部长王东晨、拥有25年汽车制造经历，并一直负责一汽-大众动力开发的动力系统开发副总裁吴畏、原沃尔沃中国设计中心首席设计师罗冬飞、原长安标致雪铁龙副总裁徐骏、曾供职一汽-大众奥迪以及北汽新能源，在营销策划领域的风云人物金新等，可以说是云集了中国所有最牛汽车制造厂的“最牛学徒”。而如今，这些“最牛学徒”终于打算一起出来创建个新公司，而这家新公司就是“爱驰汽车”。
拥有25年汽车开发经验的原一汽-大众技术开发部部长王东晨先生，现任CTO兼技术中心总经理。
25年汽车制造经历，并一直负责一汽-大众动力开发的爱驰汽车动力系统开发副总裁吴畏先生。
或许你会觉得我这些是吹牛，是捧臭脚，是“被充值”后的胡言乱语。所谓“年轻人犯错误，上帝都会原谅你的”。但我不是上帝，我无法对“偏见和恶意的嘲讽”做到一笑而过，那么今天我就来简单介绍一下爱驰汽车位于上海嘉定的技术研发中心，带大家看看这一群“出师的学徒”是如何将市场换来的技术，应用到了自己创业并为之奋斗的爱驰汽车身上。
爱驰汽车（上海嘉定）技术中心坐落于“世界级汽车产业中心”上海嘉定，占地面积31500平米，建筑面积9800平米，设备总投资超过3亿元，集创新预研、批量开发等职能于一身，具备造型、概念、结构、自动驾驶、智能网联、试制、整车耐久、环境试验、NVH、材料等覆盖整车开发全过程的能力。对于汽车研发制造不太熟悉的朋友，我需要在这里多做一个注解。车辆的技术中心担负的是新车的研发工作，所以爱驰这个研发中心内部所建设的制造线，是为了在研发过程中对样车，以及测试车辆做研究、拆解、组装、测试、标定而用，，而不是批量生产制造商品车。而爱驰汽车的生产工厂位于江西上饶，我们会在今年的晚些时候，再去上饶工厂给大家做实地探访与介绍。
爱驰汽车技术中心坐落于上海嘉定招贤路1280号，这个路牌真是寓意深刻。
爱驰汽车（上海嘉定）技术中心包含整车试制中心、动力系统中心、造型中心、整车及电子电器试验中心及新能源汽车监控中心五大车间，装备了包括电池、电机、电子电器集成测试、NVH、液压振动、四驱转鼓等一系列全球领先的测试设备，能够完成整车开发过程中的核心试验验证。未来，中心还将实现mini智能驾驶及能源综合利用等专门针对智能电动车的测试及应用场景。
试制中心配备完整的焊装线、总装线及工装周转区，具备白车身焊接、三坐标测量、柔性关节臂、四轮定位、激光跟踪、大灯调节等多种能力，从而满足同时开展2款全新车型试制开发的需求，计划产能为每年200台车身、150辆整车。
整车试制中心的半自动化白车身焊装试制产线具备钢铝混合白车身制作能力，由6台机器人、4套FDS、8套SPR、12套钢点焊枪、2台MIG/MAG焊机、2台CMT等连接/焊接设备组成。柔性总装试制产线由1条分拼线、7台举升机、三台加注设备等组成。
作为首创，爱驰MAS平台所搭载的“上钢下铝”的车身结构，也就是上部车身采用高强度热成型钢，强度可达2000MPa，充分发挥高强度钢板在强度和价格方面的优势；下车身采用7系航空级铝材，从而兼顾铝合金板材在减重及吸能方面的优势。
技术中心的工程师们通过采用SPR（Self-piercing rivets）冷连接技术和热熔自攻丝（FDS）技术，有效克服了超高强钢、铝合金等异种材料难以采用传统的连接方法进行焊接的缺点。同时，铆接过程低能耗，无热效应，不会破坏涂层。
SPR自冲铆钉连接技术，在铝材质的连接方面应用十分广泛。
FDS热熔自攻丝工艺效果，虽然都是铝材质的结合工艺，但是不同部位，不同要求，决定采用不同的供需和方法。测试中心的任务除了确定工序方法之外，甚至还要确定使用多大尺寸和样式的元件。
动力系统中心配备国内外先进的测试设备，建立了完备的三电系统的功能、性能、环境及可靠性测试能力。
自建的电池包试制线，能够满足电芯模组和电池包的轻量化开发需求。车间特设了激光焊接站，支持IPG 6KW的激光焊接技术，为未来研发模组做储备，实现试制线柔性化作业；追溯系统可保证电池包内部每个零部件生命周期追溯；数据科学化，规范化管理；效率提升，更低成本创造更大价值。此外，车间还配备了扭力站，保证电池包内部每个紧固件的扭矩质量，制造全过程可控。
电池包试制车间，右侧小机器是给电芯模具自动涂胶，保证电池包在发生震动的时候，电芯模组之间有一定的缓冲和粘合。
电池包PACK的试制舱房内部。
车间拥有3台12立方米和5台1立方米的气候环境模拟测试仓，1台14立方米快速温变箱，模拟冷热交替环境下电池的可靠性；1台4通道共320kW的动力电池包充放电机，3台4通道的模组充放电机和1台4通道、3台8通道的电芯充放电机，具备动力电池系统及其零件的性能开发测试、寿命耐久测试和高压安全测试能力。
电芯、模组测试环境仓，将被测电芯及模组放入测试仓中，通过模拟不同的环境温度来检测电芯及模组是否达到设计标准，及安全标准。
此外，车间配备4吨推力和20吨推力的三综合振动台并配备环境舱，可分别对电池模组和电池包进行振动模拟。其中20吨推力的振动台，随机振动每轴向21小时共63小时，相当于数十万公里的等效行车疲劳。与随机振动试验类似，车间还设有电池包机械冲击测试，用以验证电池包结构强度，模拟车辆通过沟坎障碍时的瞬间颠簸对电池包结构的冲击。
20吨推力的电池震动测试平台。
电池包模组充放电环境舱，通过数次循环往复的充放电，确认电池模组的可靠性，以及技术参数是否达到设计标准。
车间配备1套最高转速16000rpm、最大扭矩430Nm、额定功率180kW的高性能驱动电机系统测试台架，以及1套转速最高转速3300rpm、最大扭矩3000Nmx2的动力总成台架，具备完备的电驱动系统性能开发测试、输入输出特性、效率、寿命耐久测试和环境可靠性测试能力。其中，这部动力总成台架的性能指标在国内的新能源行业里面处于领先水平。
最高转速16000rpm、最大扭矩430Nm、额定功率180kW的高性能驱动电机系统测试台架，并且还带有模拟温度仓。不仅可以对电机性能进行常规测试，还可以模拟不同环境温度对电机运转的影响。
实验室可实现整车环境仿真，主要针对VCU、BMS控制器软件进行仿真测试，验证各单元模块及系统集成功能。在得到软件仿真结果之后，可以在实车测试前得到大部分数据，并且还可以通过输入实际车辆测试所得到的数据，校准模拟数据，快速而准确地获得最终量产车所使用的软件及参数标定。
造型中心主要承担爱驰汽车全系车型内外饰油泥模型的制作、评审与展示等职能，造型工程师、数字模型师、模型工程师同步协调工作。
造型中心配备3＋2轴油泥洗铣机，可以完成1:1内外饰油泥模型CNC加工工作；2条模型线可制作1:1的内外饰油泥模型。
整车试验及电子电器测试中心
整车性能试验室集成了参数测量、材料环保、环境模拟、NVH、疲劳耐久、整车分析评价等整车性能开发和验证能力。试验室拥有MTS、LMS、BURKE等国际先进设备，以及完整的测试流程和完善的体系。
整车性能试验室主要承担着刚度模态、气密性、材料力学性能、气味评价、中性盐雾、轮胎耦合道路模拟、动力性经济性、标定试验、整车空调、高低温适应性、除霜除雾等其他众多性能试验，涉及到整车、动总、车身、底盘、内外饰及电子电器等各个方面。
电子电器测试中心主要分为功能测试实验室、电性能实验室、EMC实验室和环境实验室。其中，功能测试实验室主要针对整车电子电器部件进行集成测试，能从网络通讯、诊断、功能等方面进行多种级别的测试，确保被测对象符合设计要求，验证功能正确性和兼容性，满足装车需求。
电性能实验室主要针对零部件及整车进行电性能试验，目前已覆盖所有车辆电源网络所需测试及所有零部件电性能测试，确保整车电源网络的用电安全，满足实际使用要求。
EMC实验室主要针对充电口的用电安全进行测试，目前已覆盖雷击、浪涌、脉冲群、谐波闪烁、谐波发射、静电放电等测试内容，确保整车在接入电网充电时，车辆可以抵御电网电压波动以及避免对电网产生辐射影响。而环境实验室可执行国际标准的零部件环境试验，确保零部件的环境耐受度符合公司质量要求。
正是这一群受惠于“市场换技术”的汽车老“学徒”们，通过学习原先各自“师傅”们的精湛技术，现在出师之后“另起炉灶新开张”，在一个全新的企业中将之前师传的手艺“学以致用”，这不正是“市场换技术”的初衷，以及最佳的表现么？
造一辆新车需要至少36个月的时间，这是任何一个传统汽车人都熟知并严格遵守的研发周期。爱驰汽车经过一再的论证和压缩，目前看来也仍然需要32个月的时间。因此按照目前的时间进度，爱驰的首款车型U5的量产版，最快也要明年4月份才能正式亮相，而上市销售至少也要2019年的9月，那么就让我们期待一年之后，这群“老男人”们的精彩佳作吧。
日渐斑白的头发无声地讲述着新造车品牌的艰辛与操劳。但终于可以在国人自己的汽车品牌里，研发一款国人自己的汽车产品，也正是这些年过半百的中国优秀汽车研发人员的责任感与骄傲。
早在今年4月份的北京车展，笔者曾经对爱驰汽车的创始人兼CEO谷峰先生做过一次专访，如果我们再次回顾专访的内容，就能发现爱驰汽车其实与现在的“造车新势力”真的有很大不同，也更能佐证爱驰汽车是一群传统汽车的人，用传统汽车制造业的经验与严谨的作风，来创业一个新的汽车品牌。
每次人们提起所为“造车新势力”，总会把爱驰汽车与威马、蔚来、云度等相提并论。但是爱驰汽车的创始人兼CEO谷峰先生却说：我们不算造车新势力。这到底是怎么回事？沉寂一年多的爱驰汽车到底都做了什么？为何要在公司成立的第二个月就选择江西上饶建工厂？到底爱驰汽车有什么与众不同之处？面对这些问题，谷峰先生在北京车展的专访间里，给我们一一做了详细的解答。
爱驰汽车联合创始人兼CEO 谷峰先生
爱驰汽车不是造车新势力
“我觉得我们不是造车新势力，应该是‘传统汽车人采用新思维造车’”，谷峰先生是这介绍爱驰汽车的定位。市场上造新能源汽车的就是三类：第一类是传统车企，比如上汽、北汽、比亚迪；第二类是完全的跨界造车，包括互联网背景和其他背景的；第三类就是爱驰汽车这样，从传统汽车行业出来，但是不拘泥于传统，而是用更多的新思维造车。这三条路大家走法不一样，再过个两、三年大家看结果，爱驰汽车的成功率会更高。大家会有疑问“爱驰汽车的人基本都是从传统车企出来的，难道不偏传统吗”？谷峰先生认为，虽然人是从车企出来的，但并不代表思想保守。如果思想保守那何必出来创业？在传统车企的高层待着就行了，比创业轻松的多。正是因为看到很多传统车企在方方面面存在的问题，所以才想出来改变。第二，思想要开放，像互联网很多新的思维要引用，但绝对不能拷贝。诚然，互联网行业中有很多思维非常的好，对爱驰汽车有很大的启发和启迪，但直接照搬拷贝就会走进死胡同。比如说很多人在讲汽车要像电子消费品一样卖，爱驰汽车就一直很反对，汽车和电子消费品差距非常大，可以学习电子消费品的各种各样的模式和手段，但是不能像电子消费品那样卖。
汽车和电子消费品，有两个基本特点不一样。像手机、ipad等等这些东西，最大特点是什么？它是私人消费品，只要个人喜欢我就买，喜欢大屏就买大屏，喜欢什么颜色就什么颜色。但是汽车是家庭消费品，消费者在买汽车的时候得考虑老婆怎么想、小孩怎么想，如果是三代同堂，还要考虑父母怎么想。第二点，价值量不一样，手机等等电子消费品就算是贵，也就一万块钱，比如客户是乔布斯的粉丝，苹果再贵，出来一款买一款，再过两年还随时可以换。但是如果是马斯克的粉丝或者李斌的粉丝，要买他们做的车，这种价格量级的产品肯定是要谨慎思考的。
所以要说用电子消费品的思路卖汽车，可以借鉴但是路子肯定不一样。乔布斯假如还活着，他出来说两句话、发布一个信息，苹果手机立马可以销量增长30%，但是特斯拉的马斯克出来秀一下，虽然特斯拉的粉丝很多，但几乎对销量也没有什么影响。一个车企可以有一群粉丝，但是粉丝作为消费者的时候，当需要花几十万买车的时候就会非常理性。这里的差异很多也很大。
所以爱驰汽车提出要进化。汽车行业里很多规律性的东西需要改变，也需要尊重；改变需要慢慢地逐步进行，不是一天说颠覆就能解决掉的。
最近不按常规的车企很多 爱驰汽车如何应对
近期有些新能源车企比较突破常规，在车型还未过审，车辆的主要技术性能参数还未最终确认的情况下，就先公布价格并开始预售，然后真正提车要等到年底或明年初。这样没车提却先吊着你，造成消费者持币拿标待购，给准备上市和已经上市的车型造成了一些麻烦。针对这一现象，谷峰先生认为这一行为最终会不会对当前的市场产生一种消费滞后或延后的状态，还有待观察。
站在爱驰的角度来讲，并没有什么实质性的影响，而且或许这也是对新进入这个市场的车企是一件好事。首先这体现出消费者现在对电动车的认知度、接受度越来越高。前期新势力的造车公司走过了一个艰难的阶段，随着电动车的性能和市场规模扩大起来，大家接受度高了，对后来者来说是好事儿。其次，爱驰汽车按照现在的规划是明年9月份交车，跟其他企业之间还是有一个时间差。并且目前针对市场上已经有的友商产品来看，爱驰的车型无论从功能、尺寸、大小方面还是有非常大的信心。
爱驰汽车的平台 以及爱驰的车到底有什么不同
爱驰汽车所说的MAS是指“more adaptable structure”的缩写，寓意是适应性更广、变化更灵活的平台。
这是第一代的MAS平台，可横跨A、A＋ , B三个级别，轴距在2600至3000毫米之间可灵活变动，更可以衍生出SUV、轿车、MPV，皮卡等各种不同的车型。
搭载爱驰汽车自主研发的AI-PT动力总成方案，同时未来的爱驰汽车还将会采用3合1甚至4合1的动力总成方案，将高压充电总成也进行集成，这样可以达到减重、温控效率高等诸多好处。
博世的一代ibooster电控线性刹车系统，未来量产车上会搭载第二代产品。
如果仅是用作普通刹车的话，ibooster与传统真空助力泵没有太大差别，但如果要达到未来L3以上的自动驾驶，以及可以电驱线控的刹车，就必须使用ibooster电控刹车系统了。
动力电池系统位于底盘部分，采用全铝包裹，不仅减重还提高了系统能量密度值。
电池部分要提到的亮点不少，爱驰汽车言称：量产车型的续航里程在同级别车中表现最优秀。而支撑这句豪言壮语的实际动作，就是动力电池系统的“与众不同”，我们分几点来说。
1.能量密度：目前一代平台的电池系统能量密度已经做到了162wh/kg，而已经商品化并开始进行测试的最新一代三元锂电池能量密度已经达到240wh/kg以上。并且采用的是811配方的NCM三元锂电池。电芯除了宁德时代之外，也有一些电池厂商已经具备了高能量密度电芯的供货能力。
2.减重：这里的减重分为两部分。电池包的减重采用全铝的包裹，降低电池组本身的自重；另一方面是车体减重，爱驰的U5 ION是目前全球唯一一家采用上钢下铝结构的车型。
上部车身为保证车身强度与碰撞安全，采用“普通钢材、碳钢、热成型钢，以及高达2000兆帕强度的超高强度热成型钢”这4种钢材。下部分采用“冲压铝、高压铸铝、型材积压铝”这三种铝制材料。其中由乔治费歇尔提供的高压铸铝材料十分优秀，最薄可做到3毫米，10%的断裂拉伸率，目前全球只有3家企业能做到这个程度。
3.温控：目前动力电池包的温度控制方式大多采用液冷，爱驰汽车也不例外。但是电池包中的液冷也分很多形态，包括三明治、缠绕、夹层、井式等多种。爱驰汽车采用的是上部电芯，下部液冷管路，通过导温材料进行热传递，一旦发生意外碰撞时不会因泄露的液体而损伤电芯引发危险，在保证热传导效率的基础上保证电芯安全。
关于爱驰汽车的供应商链打造 以及工厂信息
供应商对汽车制造企业来讲非常重要。目前爱驰汽车多达70%部件要外购，所以建立非常好的供应商体系，包括对汽车的产品、规模化生产、质量控制非常重要，爱驰汽车成立之初就一直打造非常牛的供应链体系，目前来讲这个目标基本完成。实际上更多供应商是否与主机厂合作有是选择的，他可以决定是否愿意供货。毕竟新势力造车刚刚起步，能不能活到明天大家还有疑问，这就是取决于爱驰汽车在原来行业中的资源、积淀、口碑，尤其是创始团队的人员。爱驰一年以来得到了世界一流供应商的认可，所以整个供应链体系非常好。目前做了很多比对，包括跟特斯拉的比对，爱驰的供应链层面只会比他们好，不会差。
爱驰汽车江西上饶生产基地也已经完成了冲压及焊装车间全部封顶。
爱驰汽车有很多整车厂自己拥有的东西，有几点值得在技术层面筑起门槛：第一：打造出了全世界第一款下车身全铝，上车身全钢的产品，这是整个团队长期的经验的积累，包括结合市场的需求，因为全钢轻量化方面不好，全铝维修、成本、性价比方面非常难、既考虑了轻量化又考虑市场售后服务的方方面面，推出了从目前市场上来看都非常好的解决方案。
第二电池包：爱驰汽车整个电池包的电芯选择了宁德时代作为供应商伙伴，目前在三元锂电池材料里最好的一家，但是整个电池包的设计、冷却系统的管理、ABMS的管理、结构设计都是自主研发的，这些技术对整个电池包的功能、作用和效用起了非常大的影响，并不是说只要买了好的电芯就可以做出好的电池包。
传统燃油车发动机装在前舱里，发动机是一个负载，就像人跑步时背着负重在跑。现在很多车企是基于传统燃油车去开发电动车，把电池悬挂在底盘下方，电池仍然是负载而且比发动机更重。而爱驰把电池设计成车身的结构体，它本身就起到车身的强化和固化作用，一旦发生碰撞和其他事故可以更好的保护车身。这也是我们整个电动汽车设计中很重要的特点。就好比人是穿了一双助力的跑鞋，而不是简单的背了一个袋子在跑。
其他涉及到像整车整体的功能集成也是十分重要的，就好比把最漂亮的五官都摆在一个脸上，这个脸也不一定是最漂亮的。即使找到了世界上最好的供应链和供应商，集成在一起，如果集成水平不行，可能仍然造不出好车。爱驰整个开发团队绝大部分来自于车企，有的经验丰富超过二十年、三十年，这点上对整车性能集成方面爱驰还是有相当大的把握。
爱驰汽车2017年2月份成立，到3月就自己建工厂。初创公司资金非常紧张，但是很少有人能做到2月份公司成立、3月份就建工厂，因为爱驰瞄准的是真正的量产、是主流市场。
爱驰汽车的工厂位于江西上饶，上饶本身的地理位置和条件应该说非常好，上饶离上海高铁仅两个半小时，而爱驰的管理总部在上海，所以从公司去工厂经常早上去、晚上就回来。第二，从供应链角度来讲，汽车70%左右的零部件都要外购，上饶的方圆五百公里范围之内，能覆盖长三角的所有区域。在它周围整个五百公里的运输范围内，比如苏南，就是目前整个零部件供应链最完善的地区，能够实现完全的覆盖。并且上饶本身的交通，包括高铁、高速公路其实四通八达。上饶拥有全中国唯一的高铁十字交叉桥，也说明它的交通位置的优越性。所以汽车供应链的布局不一定非要往珠三角走，也可以往长三角，江浙一带零部件生产体系最发达的区域全在上饶的五百公里范围内。
除了地理因素之外，政府也起了很重要的促进作用。上饶市政府把整个汽车工业，尤其新能源汽车产业列入上饶市今后发展中最最重要的规划，不是地方政府脑子一热才说要建个工厂。上饶市政府做了非常好的未来五到十年的汽车工业发展的长期规划，在汽车产业基础设施配套、零部件配套等方方面面做了非常多的规划和预测，同时上饶目前有6家整车厂，包括吉利、汉腾、长安跨越、博能、上饶客车厂，加上我们爱驰。以上饶目前的规划说，到2020年建设完，将实现120万辆整车产能。这一点就足以吸引很多配件供应商在本地建厂研发。
上饶之前作为经济欠发达地区，曾想过接收发达地区的产业梯度转移，把淘汰、落后的产能接收在当地，像热加工这些高污染产业。但是现在上饶完全改变了之前的想法，因为上饶是非常美丽的一个地方，可以说是中国的最美乡镇，三清山、龙虎山非常漂亮，所以他们也不想再接受高污染、高能耗的企业，而是把“两光一车”作为当地的重点产业。所谓“两光一车”，一个是光伏太阳能，比如金科能源大家知道，也是上市公司，是目前全球单晶硅、多晶硅、太阳能光伏板出货量最大的公司；另一个就是光学产业，比如最近被海康威视收购的凤凰光学；最后就是新能源汽车。整个上饶地区的产业规划非常清晰，产业链配套也会一步一步到位。
公司管理总部落地全国唯一的上海“双创园区”
就在前不久举行的爱驰汽车开放日，众多媒体走进了爱驰汽车位于上海长阳创谷的新办公楼。之所以选择把总部设置在这里，是因为这个地方是全中国唯一的“双创试点园区”，选址在这里对爱驰提升自身的品牌形象和受关注的程度是有好处的，全中国没有第二。同时每年领导，都会到这个地方视察，这对提升爱驰本身社会的影响和知名度意义非常重大。
昔日曾是破旧的纺织工厂，如今变成了绿草如茵，窗明几净的现代化办公园区。这个由百年历史老厂房改造而成的上海长阳创谷，作为创新的创业园区主要依托周边复旦、同济等10余所知名大学和百余家科研院所，形成了无边界创新生态系统，吸引了海内外大批青年人才。
上海长阳创谷的环境及绿化很好，在上海嘈杂的市区当中可谓另有一番天地。
就在前不久，李克强总理还亲自前往长阳创谷园区进行考察，并希望长阳创谷能够打造双创“升级版”，把长阳创谷早日建成世界级创谷。
园区中间的长阳会堂，是由原中纺机的装配车间改造而成。
爱驰汽车的新办公地点就在这，长阳创谷内的一座五层大楼里。从环境和装修风格来看，完全没有传统汽车企业那种死板的风格，更像是年轻互联网公司那种充满激情与活力的感觉。爱驰汽车的办公大楼一共5层，目前1、2层已经装修完毕开始迁入办公，3至5层还在抓紧时间装修当中，不日也将启用。
爱驰汽车的新办公地点就在这，长阳创谷内的一座五层大楼里。
上海长阳创谷里除了文创企业外还有很多其他的企业，比如像摩拜、英语流利说等等。爱驰有比较宽松和创意的环境，对我们设计师意义非常重大，甚至对工程师也是意义重大。但像传统的车企，比如上汽的嘉定中心，那里全是钢筋水泥，一棵树没有。一到吃完中饭，上千人就穿着统一的工作服，在马路边来回走，感觉就像监狱放风。在这种环境下做创意是很难的，那是传统的大工业的思路。而在长阳创谷这样的环境里，新的办公地点其实也没有花多少钱，但是努力营造让员工更轻松、更有创意，能更好地让大家把思想释放出来。能让员工把公司当成家，员工不觉得每天到公司来上班是痛苦，而是愿意付出、甚至愿意加班。
爱驰汽车招聘的员工分三类：第一类是招聘“一双手”，进来就是干活；第二类是招聘“一个大脑”，就是员工来替公司想办法、出主意，碰到什么问题就能解决什么问题；第三类，也是最高层面招聘了“一颗心”，这样的员工是真正心向公司，为所做的工作着急，把公司就当自己的家一样。其实，怎么去营造这样的环境很重要。大家都知道创业公司相对来讲工作压力比较大，这时候更应该给员工营造在精神层面更宽松的环境。
对于新能源产业过剩 初创企业的存活率 谷峰先生坦然面对
面这这两个相对尖锐一些的问题，也关系到爱驰汽车的未来，谷峰先生很坦然。他认为新能源汽车未来的发展趋势是明朗确定的，从最上层面能看到明确的产业规划。大家可以看到，目前已经做了2020年、2025年的规划，甚至在研究燃油车退出的时间表，最近在海南已经宣布。所以电动车发展的趋势根本不需要疑问。第二，2020年如果相关的规划全部实现的话，补贴取消一点问题没有。反观未来到时候，如果规划没有形成，会采取其他方式进一步扶植，因为这是国家战略。大家知道上面正在研究碳排放、双积分，也会通过其他的方式进一步扶持这个产业，直到这个产业真正能够自己走出去。如果只是靠国家扶持，而没有企业自身的努力，没有一个产业能够依靠国家补贴活下去的。如果抓住国家给予的机遇，企业自身也努力，那么这个产业能走出去。
对于公司的未来，谷峰先生认为市场上只要是创业公司，只要是新兴行业存在的，过个三年五年确实没有剩下几家，这本身是创业过程本身自然的规律，并不是大家都能活，将来一定是产业整合的过程。从国家规划的角度来讲，目前新能源汽车的批量并不是很大， 但增幅是很大的。目前来看2020年实现两百万辆可能性非常大，到2025年国家规划五百万辆也是有可能的。
针对产能过剩的疑虑，大家如果回顾燃油车发展的历史，其实中国的燃油车一直是在产能过剩的担忧中成长，年年讲，实际上年年都有新厂建起来。这点上永远是这么一个过程。而且对于我国来说，市场的发展和政府的规划一定要很好的结合起来，纯粹按照规划走很可能死亡。
早年间，国家类似电信局的部门找了他们当时做互联网的那群人做座谈会，阿里巴巴当时还比较弱小，马云等人也没有现在呼风唤雨般的强大实力，会上政府部门的人提出，想出台一些政策规范互联网的一些行为。当时在场所有互联网企业的负责人集体反对。他们表示如果过早地规划这个产业，一定完蛋，就让它自己发展，等到有问题了再加以引导。
新能源汽车行业如实一样，市场和政府层面一定要高度结合好，国家在新能源汽车上定好了大方向，市场也有淘汰规律，一定有资源浪费。但是政府规划就没有资源浪费吗，没有人是神仙，说三年五年看得非常清楚，当然也许大数据实现了也有可能。所以市场规律和国家规划一定要结合好，所以有这个担忧是正常的。但是过程中企业自己要做好，将来一定有死的，只要保证不是爱驰汽车自己。
短暂的交流就要结束了，针对这一年多来的创业经历，谷峰先生的话语意味深长：“换五年前十年前，不要讲创业，你给一千万年薪出来我也不出来，因为没有看到机会。到了现在，我们在这个行业里最起码看到了机会，但是如果说一看就能看到百分之百成功的机会，其实也轮不到咱们。这个机会存在，但是有很大风险，风险的意义就是把一大批想做却不敢出来的人排除在外，否则这个行业更是血腥得不得了。这就是创业，既然决定创业就要做好准备。”
谷峰先生，包括付强先生、金新先生等人或许都是看到了机会，再加上各种机缘巧合走到一起，创建了爱驰汽车。以目前这个阶段，我们还不能肯定的说爱驰汽车就一定能成功，或一定不能，时间会给有准备的人充足的机会，相信抓住机会的人才能笑到最后。我们由衷地祝愿爱驰汽车的各位同仁能够把握机会，实现自己的爱驰汽车梦想。
爱驰独具特色的三明治电池包
为了证明爱驰的技术研发人员，都有着严谨的技术素养，以及将安全放在首位的理念，我们再来说一说爱驰在动力电池包方面的独家技术-三明治电池包。
目前，纯电动车主流的做法是在电池包内增加冷却板，使电芯模组直接与冷却板接触，利用冷却水循环带走电池的热量。为了保证最佳的传热冷却效果，冷却板通常直接内置于电池包壳体的电池模组内部，并通过导热片与电池模组有效接触。
然而，这种做法却存在较大风险。由于冷却板和电池模组在同一空间内，一旦冷却板破损，泄漏的冷却液将受较大压力而喷出，将喷射到电池箱体内部的任何部位，从而造成电池绝缘能力下降，进而发生短路。短路一旦发生，就会存在电池起火甚至爆炸的风险。
因此，如何保证电池包在整个生命周期都不出现冷却液泄漏的问题，是每个主机厂面临的严峻课题。事实上，无论冷却板的品质如何，发生破损导致液体泄漏的风险却难以避免。一是因为电池在车上的工作环境十分恶劣复杂，高温度、高湿度、高真空等环境，振动、冲击、腐蚀等不可控因素都可能在某种程度上对电池包内的冷却板及管路等主要部件造成损伤。二是因为整车在实际运行过程中也会遭遇不可预见的事故，如碰撞或来自车体底部的冲击等，也会让电池包面临风险。
针对这一问题，爱驰汽车的动力系统研发团队在开发副总裁吴畏的带领下，经过长时间钻研，通过大量的模拟分析和试验验证，提出了一项有效的解决方案——“三明治”结构电池包。
“三明治”电池包技术原理解读
顾名思义，“三明治”电池包拥有分层结构。它在电池模组和冷却板中间增加了一层隔离板，从而使电池模组与冷却板各自密封、互相独立，可以保证冷却板即使在极端情况下，例如受挤压而变形或遇冲击而开裂，泄漏的冷却液也不会浸入到电池箱体中，从而杜绝了电池因接触冷却液发生短路，造成起火、爆炸等危险，大大提高了电池的安全性。
“三明治”结构的电池包还设计增加了底部防冲击空间。电池包底板和电池模组之间留有15mm的空间，即使电池底部受到冲击，也不会碰到电池模组，可防止电池模组因受冲击变形造成内短路的风险，进一步提高了电池包的安全性。底部防冲击空间不仅提高了电池的安全性能，爱驰汽车的热管理工程师们还充分利用了这个防冲击空间做了部分保温设计，减缓了外界环境与电池模组之间的传热，保证夏天电池不会过快被外界高温加热，冬天电池不会过快地降温；最终有效降低了电池热管理的能耗。
针对隔离冷却板和电池模组可能会影响电池冷却效果的担忧，爱驰汽车动力系统研发团队经过大量分析和研究，采用特殊设计的悬浮液冷板结构并采用低密度、传热效率高的导热材料很好地解决了这一问题。从实际测试结果看，“三明治”电池包的冷却性能满足设计规范。在九月初结束的吐鲁番整车夏季标定试验中，整个电池箱体内所有电芯之间的冷却温差控制在2℃以内。
此外，这项方案还可以进一步降低电池系统的重量。由于冷却板不会直接承受来自电池模组的压力和外界的冲击力，因此可以采用轻量化的薄壁设计，从而使得冷却板重量有多达3-4公斤的减轻，降低整车重量的同时也提高了电池系统的能量密度。目前，爱驰的电池系统能量密度可高达165Wh/kg，在国内乃至国际都处于领先水平。另外，该技术还让电池箱内部的布置更加紧凑，高低压线束的布置空间更加合理并能够有效固定。
从近期发布的奔驰EQC、奥迪的e-tron以及宝马iNEXT等几款纯电动车来看，欧洲人对电动车的理解好像与中国人不太一样。国人对续航里程的重视及敏感程度达到了登峰造极的程度，在较为苛刻的成本宽容度下甚至将安全作为代价，以交换高能量密度与超长续航里程。而作为鲜明对比的是，BBA在对待纯电动车方面，以安全为第一要素，甚至为了安全性而牺牲掉电池性能以及成本。
负责爱驰三电系统的吴畏先生早在2009年就在一汽-大众负责纯电动新能源车的开发工作，在大众这样的德系标准企业里，对于整车系统及三电部分的安全性，自然有着极高的标准。因此在看到如今国内众多纯电动车的技术现状时，他感觉十分揪心。有些厂家不仅在三电的安全标准方面打折，甚至为了追赶新车上市进度而在检测和验证环节都偷工减料。对于他来讲，如果就这样把车交出去，几万辆小炸弹在街上跑来跑去，他是睡不着觉的。
所以，爱驰的电池以最安全和最可靠的角度出发，将液冷系统的循环管路及散热部分安置在了电池底部，目前还在研发和测试阶段，对于效果如何我们还无法评价，但至少这种一切以安全为首，包括成本和追赶进度都放到后面考虑的态度是值得肯定和赞许的。
