1、何小鹏谈智能汽车上半场

本周，小鹏汽车董事长何小鹏出席有“中国汽车达沃斯”之称的2018泰达国际论坛，阐述了他对智能汽车的最新思考，拜腾则正在有条不紊地推进各项研发工作及工厂建设，其南京工厂一期工程建设已过半。

何小鹏谈智能汽车上半场：品质制造是基础 生态运营是核心

9月1日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏受邀出席第14届中国汽车产业发展泰达国际论坛，并在“电动化、智能化引领汽车产业变革”专题峰会上进行主旨演讲，分享了他对智能汽车上半场的思考和小鹏汽车发展规划。

何小鹏重申了他对智能汽车上半场的理解：“智能汽车的上半场，品质制造是基础，生态运营是核心。未来智能汽车生态，如果我们的品质、制造做好了，最重要的一定是运营体系，这样才能够把数据用起来。如果没有运营，我们的数据只是存储，不是使用。”

他认为，智能汽车可以从车内智能、车身智能、车外智能三个方面定义。首先，操作系统是车内智能的灵魂，语音是交互方法的一部分，小鹏汽车正在探索更多创新交互方法，并在思考汽车中的“APP Store”可以推动的变化。第二，自动驾驶和懂得用户的硬件构成车身智能的重点。何小鹏从用户的角度，以自动驾驶使用率为新的维度，认为使用率高于85%的才能被称为三级或以上的自动驾驶。最后，从产品运营的维度思考车外智能，驾驶者会成为首批产生数据的人，但乘坐者也将成为数据的重要产生者。

同期，何小鹏阐释了小鹏汽车发展的思路。他认为“创业公司的优势也许是我们足够的小，所以我们跑得足够的快。”在整车制造上，小鹏汽车以学习为主，以“汽车人”为主导推动微创新，在大力投入研发的同时，融合AI与互联网的全新企业基因，首先把品质做好，以实现智能电动汽车的大众化。

奇点iS6夏季测试即将收官

近期，iS6车型在吐鲁番、五指山和格尔木分别进行了高温、高湿和高原环境下的严苛考验，以反复论证车辆的可靠性，目前测试工作已近尾声。

在此次奇点iS6夏季测试中，高温和高湿测试里程都达到了15000公里，而被绝大部分新能源汽车忽略的高原测试奇点也没有放过，在高海拔低气压的环境对车辆可靠性进行了全方位的检验，这也让奇点成为了新能源汽车中进行高原测试的品牌。

车辆测试是一个漫长的过程。为了确保iS6过硬的可靠性，此前奇点的工程师们已经分别在牙克石、天津、铜陵、重庆以及英国米拉等地完成了一系列测试项目。

2、拜腾南京工厂的一期工程建设已过半

9月4日，以“知行合一”为主题的第二期拜腾科技坊在南京举行。拜腾生产运营团队介绍南京工厂在建进度与核心设备、技术。目前，拜腾南京工厂的一期工程建设已过半。其中，试制车间已于今年的4月1日正式启用，冲压、涂装、焊接、总装、电池五大车间将在今年底封顶，拜腾的冲压与焊接车间将实现高度的自动化和智能化，配备机器人近400个，在提高生产效率的同时大大降低人力成本。

2017年1月，拜腾宣布在南京经济技术开发区建设工厂，总投资超过110.7亿元人民币。拜腾的南京工厂按照工业4.0标准建造，预计占地1,200亩，其中一期项目计划 2019 年底前竣工投产，并实现年产10 万辆整车的能力。

目前，拜腾正在有条不紊地推进各项研发工作及工厂建设。拜腾的首款量产车型将在2019年上半年进行预生产，并于2019年第四季度正式下线。量产车将实现概念车85%的智能设计与功能，于中国、美国与欧洲市场相继上市销售。

3、电咖ENOVATE品牌首款产品设计图曝光

今年7月底，电咖汽车在北京正式推出高端品牌ENOVATE。根据计划，ENOVATE首款产品为纯电动中大型SUV，计划于2019年下半年推向市场。如今，在品牌发布仅一个月后，电咖汽车也正式发布了ENOVATE第一款B级SUV产品的设计效果图。

Hakan Saracoglu称，ENOVATE希望通过一些设计元素的组合和重构，让车辆不仅仅成为出行工具，而是逐渐成为智能化的第三生活空间。

根据电咖汽车的计划，在未来的五年内，将基于智能数字化架构IMA衍生出8款产品，包括SUV、轿车、MPV等车型。目前，电咖投资55亿建设的占地约1000亩的绍兴乘用车生产基地接近尾声，预计2019年一期工程将正式建成并投入使用， ENOVATE品牌旗下产品将在该工厂投产。

4、零跑汽车与依威能源签署战略合作协议

近日，零跑汽车与EV POWER依威能源签署战略合作协议。未来，零跑汽车将充分发挥自身品牌及资源优势，在充电网运营、车辆运营和管理、电子支付、互联网金融及其他新能源汽车相关产业链方面与依威开展深度战略合作，共同构建未来智慧出行。

5、工信部发布2018创新项目公示名单 4个新能源汽车项目入选

电动汽车资源网了解到,工信部发布了《2018年人工智能与实体经济深度融合创新项目公示》,2018人工智能与实体经济深度融合创新项目有9个项目方向,共106个项目进入公示名单,其中与新能源汽车有关的项目有4个,分别是：

重庆长安汽车股份有限公司-自动驾驶关键技术研究及产业化应用。

厦门金龙联合汽车工业有限公司-金龙客车人工智能与实体经济深度融合创新项目。

汽车智能管家产品研发 众泰汽车股份有限公司。

制造业智能化提升方向：

福建猛狮新能源科技有限公司-基于智能化高速锂电池的智慧企业大数据综合管控平台。

2018年人工智能与实体经济深度融合创新项目公示

根据《工业和信息化部办公厅关于开展2018年人工智能与实体经济深度融合创新项目申报工作的通知》(工信厅科函〔2018〕118号),工业和信息化部组织开展了相关申报和评审工作。现将2018年人工智能与实体经济深度融合创新项目名单进行公示,请社会各界监督。

附件:2018年人工智能与实体经济深度融合创新项目公示名单.xls

6、第9批推荐目录新能源专用车分析 惊现国能电池黑马，宁德时代险丢冠军宝座

电动汽车资源网了解到，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2018年第9批),本批推荐目录共包括108户企业的288款车型，包含了新能源乘用车51款、新能源客车127款，新能源专用车110款。本文将对其中的110款新能源专用车做进一步分析。

110款新能源专用车来自51家企业

经电动汽车资源网统计，110款新能源专用车产品中物流车有71款，环卫车28款，其他用途专用车有11款。

这110款新能源专用车来自51家企业的生产，其中推荐目录名单中，数量最多的是东风汽车集团，共21款；第二名为中联重科，7款；第三名是吉利商用车和森源重工，5款；第四名是南京金龙、一汽解放，4款；第五名为合加新能源、江铃汽车、大乘汽车等为3款。

除此之外，江淮汽车、德力专用车、北汽(常州)、新龙马汽车、桂林客车工业集团、长安汽车、湖北新楚风、中城通达、杉杉汽车、上汽大通、徐州工程机械集团、中通控股、珠海广通等均有收录。

110款新能源专用车电池技术路线分析

从电动汽车资源网统计的情况看，110款新能源专用车采用三元系电池的有46款，占比42%；采用磷酸铁锂的有45款，占比41%；本批次增加了氢气燃料电池，占3％；其他电池占比16％。

黑马北京国能电池，与宁德时代齐头并进

电池企业方面，此次有39家企业为推荐目录内的新能源专用车提供配套。宁德时代成为配套冠军，有13款产品采用其电池；其次是国能电池，为12款产品提供配套，与宁德时代相距较小；力神动力和比克电池紧随其后，各为7款产品提供配套；国轩高科、鹏辉电源各为6款产品提供配套；遨优动力为4款产品提供配套；河南锂动、安驰新能源、桑顿新能源、中信国安各为3款产品提供配套。以上11家企业的配套数之和占总量的61%。

进入推荐目录内的电池企业还有北京亿华通、中比电池、冠城瑞闽、东磁股份、亿纬锂能、智航新能源、玉皇新能源、比亚迪、天臣新能源、中航锂电等。

苏州绿控占据冠军宝座，精进电动跻身第二

电机企业方面，在统计范围内，有34家企业为推荐目录的产品提供配套。苏州绿控排名第一，为8款产品提供配套；精进电动为4款产品提供配套；南京金龙为3款产品提供配套。

进入推荐目录的电机企业还有山东汉格威、上海大郡、英威腾电动、众联能、武汉理工通宇、珠海银隆、威康动力。

7、第9批推荐目录配套电池电机企业排行 宁德时代中车时代稳居首位

电动汽车资源网了解到,工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2018年第9批),本批推荐目录共包括108户企业的288款车型,其中包括新能源乘用车51款,新能源客车127款,新能源专用车110款。电动汽车资源网统计了第9批新能源汽车推荐车型目录的动力电池和电机企业配套车型数量排行。

一、7家动力电池企业配套车型超10款 宁德时代/北京国能/力神动力排前三

据电动汽车资源网统计,本批推荐目录共有74家企业为288款新能源汽车提供动力电池配套。本次配套的动力电池企业哪家数量最多呢?

据电动汽车资源网统计,本批推荐目录宁德时代配套的新能源汽车车型数量仍居首位,达82款,约占本次动力电池配套数量的28%;北京国能以22款的车型配套数量排名第二;排在第三的是力神动力,车型配套数量为14款;微宏动力和中信国安盟固利以11款的车型配套数量并列第四;比克动力和合肥国轩高科并列第五,车型配套数量均为10款。此外,还有3款车型配套动力电池企业未知。

配套车型数量在10及以上的动力电池企业有:

宁德时代(10)、北京国能(23)、力神动力(14)、微宏动力(湖州)(11)、中信国安盟固利(11)、比克动力(10)、合肥国轩高科(10)。

配套车型数量在3-9的动力电池企业有:

遨优动力(8)、河南鹏辉电源(8)、比亚迪(5)、惠州亿鹏能源(5)、惠州亿纬锂能(5)、桑顿新能源(5)、郑州深澜动力(5)、多氟多(焦作)新能源(4)、湖南中车时代(4)、江苏金阳光新能源(4)、江西安驰系能源(4)、南京创源天地动力(4)、芜湖天弋能源(4)、北京亿华通科技(3)、河南锂动电源(3)、江苏塔菲尔新能源(3)、江苏正昀新能源(3)、上海捷新动力电池(3)、上汽时代动力电池(3)、苏州安靠电源(3)、浙江衡远新能源(3)、中航锂电(洛阳)(3)。

配套车型数量为2的动力电池企业有:

大连中比动力、福建冠城瑞闽新能源、广西卓能新能源、广州鹏辉能源、哈尔滨光宇电源、横店东磁、江苏春兰清洁能源、江苏智航新能源、宁波中车新能源、山东玉皇新能源、天臣新能源(渭南)、威马汽车、威睿电动汽车技术(苏州)、银隆新能源、中国一汽。

配套车型数量为1的动力电池企业有:

Company、安徽明天氢能、安徽欧鹏巴赫、北京普莱德新能源、北京智行鸿远、东莞振华新能源、孚能科技(赣州)、广东国鸿氢能、广东鸿运氢能源、国蓉科技、河南力旋科技、河南新太行、湖南意谱电动、江苏海四达电源、力信(江苏)能源、龙能科技(宁夏)、三洋能源(苏州)、山东航天威能新能源、上海清能合睿兹新能源、上海索锂科技、上汽大众、四川绿鑫电源、苏州宇量电池、苏州正力蔚来新能源、无锡恩吉威新能源、武汉雄韬氢雄、欣旺达电动汽车、长城汽车、浙江创势恒美、浙江谷神能源。

二、89家企业提供电机配套 中车时代/苏州绿控/大地和排前三

据电动汽车资源网统计,本批公示共有89家企业为本批288款新能源汽车提供电机配套。其中提供配套最多的电机企业是湖南中车时代,共为25款车型提供配套;排在第二的是苏州绿控,为24款车型提供配套;大地和以18款车型配套数量排在第三;南京金龙客车和郑州宇通客车排在第四和第五,车型配套数量分别为15款和14款;由以上数据我们可以看出,电机配套排行上前几名的差距在渐渐缩小,不像动力电池配套排行头部效应明显。此外,本批推荐目录有25款车型的配套电机企业未知。

配套车型数量在10及以上的电机企业有:

湖南中车时代(25)、苏州绿控(24)、大地和(18)、南京金龙客车(15)、郑州宇通客车(14)。

配套车型数量在3-9的电机企业有:

精进电动(北京)(9)、厦门金龙(7)、众联能创(7)、南京越博动力(6)、安徽安凯汽车(5)、北汽福田(5)、天津松正电动(5)、长沙威康动力(5)、珠海银隆(5)、比亚迪(4)、广西玉柴机器(4)、华域汽车电动(4)、江苏九龙汽车(4)、无锡奕控新能源(4)、大洋电机(3)、南京乐金汽车(3)、上海大郡动力(3)、上海鑫国动力(3)、武汉理工通宇新源动力(3)、张家口沃尔沃汽车发动机(3)。

配套车型数量为2的电机企业有:

北京博格华纳、北京新能源汽车、创驱(上海)新能源、东风特汽(十堰)专用车、福建万润新能源、湖南江南汽车、湖南意谱电动、领途汽车、山东汉格威新能源、上海电驱动、上海力信电气、上海汽车电驱动、深圳英威腾电动汽车、武汉英康汇通电气、浙江吉利罗佑发动机、浙江中车电车。

配套车型数量为1的电机企业有:

保定长安客车、北京德威利新能源司、大运汽车、东方电气东风电机、东湖科技(北京)、福建闽东新能源、福特墨西哥奇瓦瓦发动机、格源动力、格至控智能动力科技(上海)、广西梧州宏达允捷电机、杭州德沃仕电动、杭州杰能动力、合肥道一动力、河北长安汽车、湖南南车时代、江西特种电机、金龙联合汽车(苏州)、联合汽车电子、柳州五菱汽车、桑顿新能源、山东德洋电子、陕西中九汽车、上海大众动力、上海瑞华新能源、上海逸卡新能源、上汽大通汽车、苏州和鑫电气、苏州汇川技术、唐山普林亿威、特百佳动力、天厦精控(厦门)、潍柴动力、蔚然(南京)动力、卧龙电气、无锡东元电机、无锡新大力驱动、武汉合康动力、西安兰德新能源、湘电莱特电气、襄阳宇清电驱动、一汽客车(大连)、浙江方正电机、浙江佳贝思绿色能源、浙江云迪电气、中海龙能源科技、重庆长安汽车、重庆众泰新能源。

8、电动车频繁起火背后 主机厂的供应链危机

近期，接连不断的起火事故，让外界对电动汽车的安全性再次高度质疑。不完全统计，2018年以来，国内发生的电动车起火事故超过30起，仅8月份曝出的电动汽车自燃起火事件就将近10起，涉及乘用车、客车、物流车等不同车型。

据统计，电动汽车自燃的场景主要有充电时、行驶或放置过程中、碰撞翻车引发和涉水浸泡后引起。有业内人士指出，2018年纯电动车辆起火的事故率明显上升，这背后折射出车企和动力电池企业对整车安全性、供应链选择不够重视与谨慎；为了降低成本，对电芯品控不严、BMS设计安全要求标准执行不够严格、电池组的安全设计和保护缺失等等。

2018年国家新能源汽车政策大幅调整，技术指标有了明显提高，初衷是为了行业的整体技术和制造水平。

但目前市场上还存在较大部分企业的技术水平、品质管控和生产能力较为落后。不少企业为了达到国家的某项技术指标，却在整体品控和制造方面顾此失彼。

例如2018年整个市场，政策指挥棒下，能量密度似乎成为了车企和电池企业的唯一追求，每年一变的政策补贴门槛，能量密度指标成为决定性的因素。

“为了达到能量密度的要求，不少企业正在忽视对于电池安全的防范和控制。”有业内人士坦言。

如此看来，在续航里程、能量密度等大幅提升下，新能源汽车的供应链也需要进行同步升级。例如，车辆续航里程大幅提升下，电池系统安全性、技术等也需要同步提升，而与电池相关的热管理系统、BMS系统也要同步提升。

不仅是动力电池领域，在电机电控领域同样存在类似危机。在原材料上涨，价格却持续下行的情况下，核心三电企业的生存压力不断加剧。不排除会出现偷工减料，以次充好的情况，尤其是纯电动物流车市场，供应链的低价竞争尤其明显，安全性很难保障。

频繁发生的电动汽车自燃事件已经为行业敲响了警钟，主机厂和供应链企业均需要重视这一危机。如果只重视短期的销量，而忽略了长期发展和安全性，等于自掘坟墓。

对主机厂来说，因为选择供应商不慎带来巨大的麻烦已经上演。尤其是新能源乘用车企业，面向的是广大的终端消费市场，一起自燃事件所带来的负面影响可谓巨大。

尤其是新造车企业，其供应体系的磨合与积累还处于初期，一旦到了产品交付集中期，这些车企的产品的品质和安全都可能面临隐性的问题。

为了让主机厂与供应链形成良好对接，同时也帮助主机厂更好地了解国内零部件企业的优质解决方案，帮助主机厂挖掘优质供应商，避免供应链选择不慎带来的危机。

高工电动车即将举行“2018(第四届)全国新能源车企巡回技术研讨会”，将耗时2个多月走访全国各地超40家主流整车厂，覆盖我国大型主流的乘用车企、新造车企业、专用车企业以及客车企业。

高工电动车多年来专注于终端、市场、主机厂、供应链体系，《走入主机厂全国新能源汽车巡回研讨会》主要是为了搭建一个有效联系主机厂和核心零部件的平台，尤其是借助高工锂电在动力电池领域的优势资源，服务于新能源汽车供应链。

截止目前，已经成功举办了两届。2018年我们将再次带领一批优质供应链企业，走入数十家乘用车和商用车企业，重点关注技术趋势、技术应用、产品、供应链配套等领域。将与车企高管、车企技术研究院等进行面对面深入交流，主要交流内容涉及以下几大板块：

一是目前主流车企的新能源车型规划等情况；

二是了解车企后续技术研发及产品涉及、开发、测试等环节的难点和需求；

三是新能源汽车的安全保障体系；

四是了解车企的供应链情况，例如车企后续产品开发设计中，涉及的电池、电驱动系统等供应链配套方面的痛点和需求；新能源汽车的动力电池路线、技术安全要求等等；

五是了解车企最新的供应商选择标准、供应链的布局以及现有核心供应链体系；

六是与车企高层交流未来新能源汽车产业发展的方向和趋势，以及车企在市场开拓方面的具体规划等等。

9、从盲目建桩回归到理性运营

电动车充电市场是一个最不适合投机者的行业，其前期投入高、盈利周期长，再加之是一个前无古人试水的新领域，布满了沼泽和陷阱。2018上半年，充电桩市场已先后有几家企业以或破产或被收购的命运结束了探险之旅。毋庸置疑，行业洗牌还将继续，而令人好奇的是，几家充电桩企业倒闭对于整个行业意味着什么？充电桩市场的现状如何？面对一系列困境企业该如何破局面？今天，我们从市场经营层面、充电桩运营商角度来聊一聊。

1、截至2018年5月，全国范围充电运营商达到318家，其中前十家企业市场占有率达到96%，非头部企业出局对整体市场影响有限。

2、充电桩市场困境长期存在且尚未破解，前期投入高、使用率低、盈利周期长，充电桩市场尚无法形成良性运转。

3、随着新能源汽车推广量逐年增长，若充电市场困境无法根本解决，充电基础设施恐将成为新能源汽车发展的“绊脚石”。

■ 非头部企业出局对市场整体影响有限

充电桩行业面临困境是一个老生常谈的话题，在大家已感到麻木的时候再被重新提起，主要是因为今年上半年几家业内颇有名气的企业走上了绝境。

这几家企业动荡给风雨飘摇的充电桩市场再添一股寒流。而对充电桩市场做一点梳理就会发现，几家非头部企业的生死对整个充电桩市场的影响实在微乎其微。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称“充电联盟”）统计，截至2018年5月，全国范围充电运营商达到318家，其中前十家企业市场占有率达到96%。在十家企业中，充电桩的建设和运营还主要集中在四家：国家电网、特来电、星星充电和普天新能源，市场占比约为87%。由此可以推算，其他300余家充电运营商分享剩余4%市场份额。

四家风波企业均没有进入充电桩建设运营榜单前十名。充电联盟数据显示，截至2018年7月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩27.5万个，其中聚电科技建设运营充电桩1274个排在第14名、富电科技建设运营充电桩1179个排第15名，这两家企业市场份额总和不足1%。充电网建桩数量不足1000个，没有出现在充电联盟的排位名单上。容一电动仅为充电设备制造商，不建设运营充电桩。

■ 充电桩市场困境长期存在且尚难破解

几家充电桩企业的动荡虽然对市场整体影响不大，但却能反应整个行业的气象。业内人士告诉汽车之家编辑，现在各家充电桩运营商经营状况都不好，行业不景气。从大环境上看，主要是投资经营成本高、盈利困难、资金渠道收紧，再加上市场规模小、竞争激烈等因素，造成了小企业率先破产出局的局面。

充电桩市场盈利困局难突破，已经使资本投资热情有所降低。充电联盟数据显示，2017年社会公共充电桩每月新增数量已由2016年的每月8000个下降到6000个。星星充电工作人员告诉汽车之家编辑，2017年充电桩新增数量减少也与老桩升级新国标有关，占用了企业大量的时间和精力，但主要原因还是不盈利影响了企业建新桩的积极性。

充电桩分为公共桩和私人桩，公共桩需要充电运营商参与运营，是可以获得盈利的领域。公共桩又分成分散式充电桩和集中式专用充电桩。其中，分散式充电桩是对社会所有电动车都开放的，集中式专用桩则只服务运营类车辆，例如：公交车、出租车、物流车等。充电运营商在分散式充电桩和专用桩两个领域分别面临不同困境。

分散式充电桩利用率低，成本回收难。这一结论或许和消费者的认知有所偏差，大家普遍的感受是，当前充电桩数量还不够用、基础设施不完善，尤其是一二线城市没有固定车位的电动车主，常常感到充电非常不方便。而据国家能源局统计，目前充电桩利用率不足15%，业内普遍表示，充电桩使用率要达到30%以上才可能盈利。

上述星星充电工作人员告诉汽车之家编辑，造成这种矛盾局面的主要原因在于，最初充电桩建桩逻辑是“有桩就有车”，在这样的逻辑引导下，造成了早期建的桩布局不合理，一些充电桩压根就没有用户去充电。

此外，一线城市停车位不足限制了充电桩建设。例如，某些区域存在大批新能源车辆用户，但由于停车位不足仅能建几个充电桩，这就会使这片区域的用户感到充电是十分不方便。以及尚未能解决的燃油车占位问题，造成电动车主充电困难的同时，严重影响充电桩利用率。

专用充电站前期投建成本高、周期长。由于运营车辆往往以车队形式存在，少则几十辆、多则上百辆，可以为充电桩运营提供稳定的充电车源，这就意味着，运营车辆有较清晰的盈利预期。

服务运营车辆虽然利润前景可观，但需要前期大笔资金投入。一位负责公交车充电站运营的企业人士告诉汽车之家编辑，建设一个有25个40千瓦的充电桩、服务100辆公交车的充电站，建设成本在400万元左右。

另外，充电站建成后还需要电力公司进行电力增容、送电才能使用。上述人士称，按照正常的接电周期大概需要3个月左右，如果出现一些差错，则意味着要更长的时间。电力增容费用一般由电力公司承担，有的企业实在等不起审批周期就自己承担了，以求快速接电。电力增容的成本非常高昂，占到整个充电站建设的30%-40%，自己负担电力增容意味着前期建桩成本进一步提高。

充电站前期投入成本高，盈利周期又比较长，一般要2-3年才能收回成本实现盈利，这给充电运营企业带来巨大资金压力。

充电桩建设虽有补贴支持，但高门槛延长了补贴资金到手时间。充电桩也和新能源汽车一样享受补贴优惠，主要集中在公共充电桩建设运营领域。从2017年各地方发布的充电桩建设的补贴政策来看，充电桩补贴基本可以归纳为三类：按投资总额进行补贴、按功率进行补贴，以及在建设补贴的基础上，叠加运营补贴。

设置补贴理论上能够给运营企业化解建桩成本压力，但地方政府往往给补贴申请设置一定门槛。以深圳为例，深圳充电桩补贴申请要求建成的充电桩必需接入运营监控平台，且单个运营商充电桩建设总功率达到8000千瓦才可提出补贴申请。安徽省则要求充电桩建成正常运营3个月以上、单个充电桩月均充电量不少于450千瓦时。北京也曾以老桩新国标升级为门槛，限制运营商申请补贴。门槛设施使得充电运营商往往要在建桩1-2年后才能拿到补贴。

■ 充电运营从盲目建桩回归到理性运营

充电桩市场不景气充电桩运营商们开始反思，由跑马圈地向重运营转变。在努力提高充电桩利用率的同时，充电桩运营商也在进行盈利模式创新，改变以充电服务费为单一收入来源的模式，以求早日实现盈利。国家能源局于近期发布了一份《中国充电基础设施发展年度报告(版)》，在报告中介绍了几种充电运营商探索的业务模式。

第一，众筹建桩模式。众筹建桩是万帮新能源早期提出的商业模式，即通过投资方、运营方和场地资源方有效整合社会资源、分摊成本、共同盈利。在完善的过程中，万帮新能源又引入了充电站融资租赁、专用桩租赁、司机定向消费众筹建桩、私桩共享与人人电站等模式。

第二，批发零售电力+充电服务模式。随着新电改政策落地售电侧放开，鼓励社会资本投资成立售电公司。充电运营商也可以进行投资获得相关资质，然后以批发价获得电力，再以零售价收取电费，赚取电价差，使之成为新盈利点。

第三，车位经营+充电服务模式。随着“全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费”的鼓励政策实施，充电运营商可加紧抢占停车位场地资源，以便实现停车充电可调、可控，提高充电桩利用率，同时还可以停车位营收反哺充电服务行业。

另外，充电运营增值服务还可增加广告服务，即在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，通过广告收入平衡运营成本。以及拓展大数据应用，通过抓取新能源汽车使用数据，为汽车维修、保养等提供精准信息等。

通过产业链延伸、丰富盈利途径或许有利于帮助运营商突破盈利困境。万帮新能源投资集团高级副总裁王磊曾表示，万帮新能源在2016年已实现盈利，但不是靠充电桩建设运营业务这一块，而是依靠万帮新能源汽车四大业务：充电设备生产、充电桩运营、新能源汽车销售及私人充电桩安装共同实现了盈利。

■ 充电设施恐将成为新能源车发展的“绊脚石”

目前，在充电桩市场已形成了国有、民营、混合所有制并存的产业格局。具体来看，既有充电运营商、设备制造商、整车制造商、车辆经销商等企业入局。但与备受各路资本追捧的新能源汽车整车制造相比，充电桩市场的资本活力相差甚远。而在当前充电桩整体利用率低、盈利难得背景下，很难吸引更多的资本入场。随着新能源汽车推广量逐年增长，若充电市场困境无法解决，充电基础设施恐将成为新能源汽车发展的“绊脚石”。

按照国家能源局最初规划，伴随着2020年，我国新能源汽车累计推广量达到500万辆，充电桩要建桩480万个。后根据充电桩运营实际经营，行业普遍认为，若按照车桩比1：1建桩，充电桩利用率将更低，车桩比4：1是相对较为合理的布局。

按照这一数字计算，2020年我国则需要累计建设充电桩125万个。据充电联盟统计，截至2018年7月，公共桩建设27.5万个，私人桩建设33.7万个。这意味着，未来两年半时间里，至少还需建设充电桩63.8万个。

据知情人士透露，包括电力增容费用，国家电网已经在充电基础设施领域投入超过200亿元。从建桩运营的数量上看，国家电网排在第二位，共建设运营充电桩5.65万个。充电桩运营数量最大的企业是特来电，数量达11.3万个。特来电没有公布在充电桩市场的投资金额，但从企业年报来看，2016年特来电亏损近3亿元、2017年亏损近2亿元，特来电表示2018年将亏损控制在1亿元。

目前，充电桩市场还没有一家企业能靠充电桩运营实现盈利，基本全部处于亏损状态。上述人士告诉汽车之家编辑，当前充电桩市场最关键的问题是提高充电桩利用率，尽快实现盈利，才能保障后续资本持续进入，盘活整个充电桩市场。

全文总结：充电基础设施不完善一直是新能源汽车发展的阻碍之一，随着新能源汽车数量逐年增加，充电桩问题将愈加凸显。但充电桩市场问题重重，本文提出的问题仅是冰山一角。若要化解充电桩市场整座冰山，还要依靠住建部门、电力部门、运营企业等多方共同参与，将充电桩市场面临的问题抽丝剥茧、逐一解决，才能保障新能源汽车稳定发展。（文/汽车之家 肖莹）