随着全球燃油资源的逐渐匮乏与环境污染加剧，人们对环保意识的增强，保护环境、节约资源的呼声日益高涨。近年来，在环境问题日益严峻、能源多样化战略渐成发展共识的背景下，新能源产业发展迅速。世界各国都在研发替代传统内燃机汽车的新能源交通工具。电动汽车无污染，能源可多样化配置，噪声低，能量转化效率比内燃机汽车高，同时还具有结构简单、运行费用低、安全性也相对好等优点，代表了新一代环境协调型交通工具的发展方向，正在成为当今世界汽车发展新潮流。但是电动汽车目前发展最大的制约来源于其能量存储设备--电池。

动力电池作为新能源汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键，在一系列政策措施支持和各方努力下，我国的动力锂电池行业经历了从无到有，从小到大，从弱到强的发展历程，发展成绩显著。

目前，在国家科技项目的重点支持下，中国动力锂电池关键技术、关键材料和产品研究已经取得重大进展，虽然小容量功率型动力锂电池技术和产品与国外相比仍有一定差距，但大容量动力锂电池产业发展已经处于国际领先水平。单体动力电池的特性，已经具备推广应用的条件。动力锂电池产业已经进入到产业化建设和推广应用的关键阶段。动力锂电池产业化进程已经处于国际领先地位。

《动力电池行业研究报告》上

二、行业主管部门与政策法规

（一）行业主管部门及监管体制

（二）行业法律法规及政策

动力电池是指为新能源汽车提供动力来源的电池，由正极、负极、电解液、隔膜等组成，要求高能量密度、寿命长、可靠安全。动力电池属于二级电池，即利用化学反应的可逆性在电池放电后可通过充电的方式使活性物质激活而循环使用的电池。多用在电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。其主要区别于用于汽车发动机起动的起动电池。

电动车无污染，能源可多样化配置，噪声低，能量转化效率比内燃机汽车高，同时还具有结构简单、运行费用低、安全性也相对好等优点，代表了新一代环境协调型交通工具的发展方向，正在成为当今世界汽车发展新潮流。但是该行业目前发展最大的制约来源于其能量存储设备--电池。

新能源汽车是汽车发展的方向，而新能源汽车的发展又离不开动力电池的发展。动力电池作为电动汽车的核心关键零部件，其技术水平及产业发展对电动汽车的规模化应用意义重大。近年来，动力电池在电动汽车中也得到了大量的应用。它俨然成为21世纪电动汽车的主要动力电源之一，并将在人造卫星、航空航天和储能方面得到应用。

电池作为电动车的动力源，一直以来被视为电动车发展的重要标志性技术，也是制约电动车发展的重要瓶颈，其性能好坏直接关系到整车续航里程的长短。动力电池主要包括二次电池（包括铅酸电池，镍镉电池，镍氢电池，锂电池）和燃料电池。

图 1.1：电池分类图

资料来源：Wind数据库，新三体研究院整理

动力电池从成分上又可以分为化学电池、物理电池和生物电池三大类，其中化学电池和物理电池已经应用于量产电动汽车中，而生物电池则被视为未来电动车电池的重要发展方向之一。

图 1.2：动力电池分类图

资料来源：Wind数据库，新三体研究院整理

对于汽车动力电池，主要关注化学电池中的燃料电池和二次电池，也就是有两条技术路线。一条是以锂电池为主要研究方向的二次电池，目前发展迅速可谓“炙手可热”；另一条是一直被寄予厚望的以氢燃料为主要研究方向的燃料电池，它是未来电动汽车电池的终极解决方案，但由于氢的来源问题还未实现大规模量产和工业化应用。

表1.1：各类型动力电池比较

资料来源：公开资料，新三体研究院整理

在二次电池中，锂电池无论在能量密度，寿命和环保性能上都具有很大的优势，是目前动力电池的首选。而燃料电池虽然能量密度很高，但是由于燃料的来源（比如氢气）要消耗比普通电动汽车更多的能源，目前还是很大的瓶颈。氢燃料电池，与二次电池比起来，有一个很大的优势，就是可以在很快时间（小于五分钟）给电池加满燃料，而不是等上几个小时来充满电。氢燃料电池充入的是氢气，而最终产生水分，也没有废旧电池回收的问题，可以说是真正的新能源汽车。

1. 第一代：铅酸电池

纯电动汽车最早使用的是铅酸电池，铅及其氧化物制成作为电极材料，硫酸溶液作为电解液，这是现在大部分电动自行车的动力源，低成本是其最大的优势。不过，因为铅酸电池的能量密度低，从而带来了体积大、容量小等问题，无法满足一台汽车对于自重的控制、驱动力的消耗，乃至每年超过1万公里行程的使用寿命，所以无法大规模用于量产车上，最终被汽车厂商淘汰。

2. 第二代：镍氢电池

镍氢电池与我们的日常生活很近，从早期的随声听到现在的充电牙刷等小型电器里很常见，正极为镍氢的化合物，负极为金属氢化物，其能量密度、充放电次数相比铅酸电池有不小的提升，并且电解液不可燃、安全性有保障，制造工艺成熟，比亚迪在造车之前就是全球第二大的镍氢电池制造商。

但是镍氢电池充电效率一般、有充电有记忆效应、工作电压较低（无法使用高压快充），并不适用于汽车的单一动力源，适合辅助发动机工作。这方面做得最好的要属丰田，其混合动力系统采用阿特金森发动机＋镍氢电池组，阿特金森发动机本身具备中间转速区间高效的优势，却也有着低转速和高转速疲软的问题，而镍氢电池正好能够解决起步与高速动力不足的一大助力。

而从锂电池广泛引用之后，镍氢电池在汽车上也有被完全取代的趋势，如丰田新一代混动系统就采用了更高效的发动机＋锂电池组合。相比锂电池，镍氢电池的容量、循环充电的寿命以及环保角度都不占优势，成本的优势也在锂电池大力发展之下被弱化了，这正是镍氢电池逐渐退出汽车领域的原因所在。

锂电池正是现阶段新能源车的主流选择，锂的化合物（锰酸锂，磷酸铁锂等）作为电极材料，石墨作为负极材料，其优势在于能量密度高、体积小、重量轻、充电效率高。决定锂电池类型或者说性能的主要因素，在于电池两极的材料，其中正极的材料是现阶段的关键，如主流的磷酸铁锂、三元材料中的钴酸锂、镍钴锰等，在容量、成本、低温充放电、安全性等多个维度上存在差异。

不过无论任何类型，所有锂电池组都会面临低温这个“天敌”。不同锂电池类型的最佳工作温度虽然有一定差异，但低于最佳区间之后伴随而来的锂离子的活性降低，对于续航里程的影响比较大，这在我们此前的测试中也有所体现：搭载锂电池组的电动车，北方冬季实际使用中的续航，普遍只能达到理论续航的60％多，最多也就70％左右。

低温的负面影响从电池本身不太好解决，于是众多汽车厂商想办法给电池组加温，增加单独针对动力电池的控温系统，采用这种做法的大部分品牌车型都有一定缓解作用，但实际效果还算不上出色的解决问题，因为有一些电动车控温系统的耗电量，比低温的损失还要大。

4. 第四代：氢燃料电池

因为氢气和氧气结合最终生成水，所以氢气是非常理想的清洁能源。就氢气本身来说，燃烧可以释放大量的能量、低温表现上佳，最重要的加氢的效率高，加氢只需5分钟就能行驶超过600公里，并且这个数据还有提升的空间，以上这些都要远远优于现有的锂电池。

简单来说，纯电动车的工作原理是“充电直接用电”，氢燃料电池车则是H2＋O2 “烧成”（化学反应）电能和水，相当于“烧氢”来发电。两种“电池”同样都是零排放，电动车锂电池能力密度更小、低温活性差影响续航，充电速度慢的问题，氢燃料电池完全没有，而且工作效率要高出不少，这正是氢被称为优质能源的原因。

但现在的技术获取氢气太难了。已知电解水能得到氢气，但耗费电能去电解水，然后再烧氢气最终变成水，这个过程的用电量和损失还不如直接给锂电池充电，成本太高。而成本、工艺都比较合适的是从石油、天然气里提取，但量并不大，所以燃料电池车“只闻其名、难以推广”。

图 1.3：氢燃料电池工作原理图

资料来源：公开资料，新三体研究院整理

5. 第五代：石墨烯电池

这种材料结合锂电池有两种使用方法，一是用石墨烯的复合材料作为锂电池的导电剂，二是直接用作负极，效果都是增加锂电池的活性，从而提升电动车的续航里程、充电速度。

石墨烯电池可以有效解决锂电池的短板，产品特质与新能源车用户使用直接挂钩。这种材质的好处确实大，但成本是一大瓶颈，石墨烯的获取不太容易，早期是用于航天领域的一种材料，何时、采用什么方式降低成本，将是这项优质产品普及市场的一大难题，各个汽车厂商都还没有公布在这方面发力的计划。

6. 第六代：固态锂电池

固态锂电池顾名思义就是不再使用液态的电解液，采用固态电解质，其能力密度远超现在的主流的锂电池，这意味着纯电动车型更高、甚至达到节能型汽油车的续航里程，并且充电效率相比现阶段也有着质的飞跃，据悉装备固态电池的电动车，最理想化的充电速度可达到1分钟增加800公里，这可以说是新能源车的最佳核心部件。

现阶段，一些海外的能源、科技企业，以及松下等电池制造商都开始了固态电池的研发，汽车厂商涉及这方面的只有丰田、本田以及日产三大日系车企，这源于日本自身国家资源短缺的原因。从已经开始研究固态电池的各方计划来看，预计2020年将在成本、能量密度和生产制造方面有突破性进展。到2030年才能将这项研发成果落地、在新能源车领域广泛普及，即离我们还有些远，这也是各大车企发布2025年全球禁售燃油车的应对战略时，并未提及固态电池的原因。

电芯最关键技术是正极材料的研发，需要满足高能量密度、循环性能好、安全可靠；隔膜是技术壁垒较高的多孔材料，决定了电池的界面结构、内阻等，影响着电池的循环、安全性能，也是关键部件之一。

动力电池组合技术一般是指包装、封装和装配的一系列技术，系统集成技术的核心是电池管理系统（BMS）技术，要准确检测、保护、控制电池系统，保持车辆与电池间的通信。

二、行业主管部门与政策法规

（一）行业主管部门及监管体制

动力电池制造业的主管部门是发改委和工信部。

发改委的主要职责包括：拟订并组织实施国民经济和社会展战略、中长期发改委的主要职责包括：拟订并组织实施国民经济和社会展战略、中长期发改委的主要职责包括：拟订并组织实施国民经济和社会展战略、中长期规划和年度计， 统筹协调经济社会发展负责解决运行中的重大问题规划和年度计，统筹协调经济社会发展负责解决运行中的重大问题规划和年度计，统筹协调经济社会发展负责解决运行中的重大问题调节经济运行等。

工信部的主要职责包括：提出新型工业化发展战略和政策；制定并组织实施工业的行业规划、计划和产业政策，包括锂离子电池、动力电池行业规范等；监测分析工业运行态势，统计并发布相关信息；拟订并组织实施工业的能源节约和资源综合利用、清洁生产促进政策等。

锂离子电池制造业的全国性行业自律组织主要有中国电池工业协会和中国化学与物理电源行业协会。

中国电池工业协会的主管部门主要职能有：对电池工业的政策提出建议，起草电池工业的发展规划和电池产品标准，组织有关科研项目和技术改造项目的鉴定，开展技术咨询、信息统计、信息交流、人才培训，为行业培育市场，组织国际国内电池展览会，协调企业生产、销售和出口工作中的问题。

中国化学与物理电源行业协会是由电池行业企（事）业单位自愿组成的全国性、行业性、非营利性的社会组织，其主要职能包括开展行业调查，向政府部门提出制定电池行业政策和法规等方面的建议，组织制定、修订电池行业的协会标准，参与国家标准、行业标准的起草和修订工作，协助政府组织编制电池行业发展规划和产业政策等。

（二）行业法律法规及政策

锂离子动力电池是新能源汽车的核心部件，国家为加快新能源汽车产业化进程，颁布了一系列相关政策性文件，大力支持我国新能源汽车及动力电池行业的健康快速发展。同时，国家制定政策支持储能技术发展以及产业化。

2012年以来，对行业影响较大的主要法律法规及行业政策如下所示：

新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法

工信部、科技部、环保部、交通部、商务部、质检总局、能源局

加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展。汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。汽车生产企业应建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关企业。鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力电池回收渠道。

关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知

财政部、科技部、工信部、发改委

根据成本变化等情况，调整优化新能源乘用车补贴标准，合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法

工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局

对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求，其中：2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%。

关于促进储能技术与产业发展的指导意见

发改委、财政部、工信部、科技部、国家能源局

该指导意见明确提出集中攻关一批具有关键核心意义的储能技术和材料，试验示范一批具有产业化潜力的储能技术和装备，应用推广一批具有自主知识产权的储能技术和产品，完善储能产品标准和检测认证体系。

关于印发《汽车产业中长期发展规划》的通知

工信部、发改委、科技部

提出以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，加速跨界融合，构建新型产业生态，带动产业转型升级，实现由大到强发展。到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上。到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上。

关于印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》的通知

工信部、发改委、科技部、财政部

提出分三个阶段推进我国动力电池发展：2018年，提升现有产品性价比，保障高品质电池供应；2020年，基于现有技术改进的新一代锂离子动力电池实现大规模应用；2025年，采用新化学原理的新体系电池力争实现技术变革和开发测试。

新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

对原有的准入管理规定进行了修订，完善了企业准入条件，提高了企业及产品准入门槛，完善了监督检查机制，强化了各方的法律责任。

关于加快推进再生资源产业发展的指导意见

工信部、商务部、科技部

明确指出开展新能源汽车动力电池回收利用试点，建立完善废旧动力电池资源化利用标准体系，推进废旧动力电池梯次利用。这也是国家首次针对动力电池回收所进行的试点工作。

国务院关于印发“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的通知

对“十三五”期间我国战略性新兴产业发展目标、重点任务、政策措施等作出全面部署安排。提出推动新能源汽车产业快速壮大，建设具有全球竞争力的动力电池产业链。

关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知

财政部、科技部、工信部、发改委

调整补贴标准，电池系统能量密度成为补贴高低的调整系数；提高并动态调整推荐车型目录门槛；规定地方政府的补贴不超过中央财政单车补贴额的50%；补贴方式由预拨制转为年度清算制；非个人用户购买新能源汽车在申请补贴前有累计行驶里程须达到3万公里的要求等。

《汽车动力电池行业规范条件》（征求意见稿）

明确锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80,000套或40亿瓦时。

电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）

发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局

加强对电动汽车动力电池回收利用工作的技术指导和规范，明确动力电池回收利用的责任主体，明确建立动力电池编码制度，建立可追溯体系，鼓励进行废旧动力电池梯级利用，指导相关企业建立上下游企业联动的动力电池回收利用体系，防止行业无序发展。

锂离子电池行业规范条件

该规范明确了锂离子电池行业的产业布局及项目设立相关要求，建立了生产规模和工艺技术、产品质量及性能、资源综合利用及环境保护、安全管理、卫生和社会责任、监督与管理等相关行业规范，明确动力电池单体能量密度不得小于120Wh/kg，电池组能量密度不得小于85Wh/kg。

新建纯电动乘用车企业管理规定

发挥市场主体的作用，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车科研生产。新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定。新建企业可生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。

提出“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，要求继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系，推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。

关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知

财政部、科技部、工信部、发改委

在年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。中央财政对购买新能源汽车给予补助实行普惠制，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。

汽车动力蓄电池行业规范条件

该规范从主体资格、生产条件、技术能力、产品、质量保证能力、售后服务能力、规范管理等角度对动力蓄电池生产企业提出要求，并对符合该规范条件的汽车动力蓄电池企业实行公告管理。

交通运输部关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见

至2020年，新能源汽车在交通运输行业的应用初具规模，在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆；新能源汽车配套服务设施基本完备，新能源汽车运营效率和安全水平明显提升。

国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见

部署进一步加快新能源汽车推广应用，促进汽车产业转型升级。以纯电驱动为主要战略取向，市场主导和政府扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系。提出加快充电设施建设、积极引导企业创新商业模式等6个方面25条具体政策措施。

关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知

财政部、科技部、工信部、发改委

对补贴标准进行调整，放慢退坡速度，并明确补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。

关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知

财政部、科技部、工信部、发改委

年，继续依托示范城市推广应用新能源汽车，对购买新能源汽车给予补助，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。

节能与新能源汽车产业发展规划（年）

明确了我国节能与新能源汽车发展的技术路线和主要目标，要求以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

2012年至2015年底，整个动力电池所属的新能源行业都是快速发展和政策大力推广的时间段，期间落实诸多发展规划与规范条件，带动了行业的初步发展。在2016年开始国家度整个行业开始了调整优化与规范，包括财政补贴、生产企业产量标准和电池回收政策，行业开始整顿，增速有所放缓。

1. 全球新能源汽车市场

随着全球能源危机和环境污染问题日益严重，节能、环保有关行业的发展被高度重视，发展新能源汽车已经在全球范围内形成共识。不仅各国政府先后公布了禁售燃油车的时间计划，各大国际整车企业也陆续发布新能源汽车战略。

全球新能源汽车销售量从2011年的5.1万辆增长至2017年的162.1万辆，6年时间销量增长30.8倍。动力电池作为核心零部件也得到快速增长。从2014年国内外大力推广新能源汽车，推动了全球动力电池市场也呈现爆发趋势，电池厂商的产能、出货量的大幅提升。未来随着支持政策持续推动、技术进步、消费习惯改变、配套设施普及等因素影响不断深入，预计2022年全球新能源汽车销量将达到600万辆，相比2017年增长2.7倍。

图 3.1：全球新能源乘用车销量及渗透率

资料来源：公开资料，新三体研究院整理

2. 全球动力电池市场

动力电池需求量在下游新能源车放量、单车带电量提升的双轮驱动下，未来市场需求量将迎来迅速增长。2017年全球应用于电动汽车动力电池规模为69.0GWh，是消费电子、动力、储能三大板块中增量最大的板块。我们预计全球市场2018年、2020年、2025年动力电池需求量分别为88GWh、205GWh、583GWh，2022年超过325GWh，相比2017年增长3.7倍。

图 3.2：全球动力电池需求量分析（GWh）

资料来源：公开资料，新三体研究院整理

3. 全球动力电池市场竞争格局

（1）中日韩全球三国鼎立

动力电池产业经过多年发展，中日韩已基本垄断了全球供应市场，形成了“三国杀”的局面。2017年锂动力电池出货量达到62.35GWh，而前十企业合计为49.88GWh，占比达到80%。且前十企业均来自中日韩三个国家，中日韩企业占据了大部分份额，已经基本垄断全球锂动力电池市场。

图 3.3：2017年全球前十动力电池企业区域分布

资料来源：GGII，新三体研究院整理

电池技术发轫于日本，在韩国得到进一步发展，现在它的重心开始向中国大力转移。中国目前拥有超过140家电池生产商，动力电池生产能力远高于日韩，预计到2020年中国动力电池在全球的市场份额将会上升到70％以上。

2018年3月，宁德时代击败松下、LG、三星等众多竞争对手，成功纳入大众集团全球供应链，将为大众新能源汽车提供动力电池，大众集团计划到2025年全球每年销售300万辆电动汽车，其中中国市场约150万辆。中国动力电池厂商角逐全球市场，将打开更大的市场空间，到2022年，全球动力电池产量将达到325GWh。

表 3.1：2017年全球动力电池出货量排行

资料来源：GGII，新三体研究院整理

在产业发展方面，中日韩三方均有优势：日本技术实力雄厚，产业自动化程度高，产品质量好；韩国技术水平略低于日本，但凭借其特有的大财团优势，可集中资源重点发展；中国借新能源汽车产业先发优势，动力电池产业进入了快速成长阶段，已经成为全球主要的锂动力电池生产国。2017年动力电池经历了扩产、兼并、重组和强者更强的市场变化，整个全球动力电池产业进入发展快车道，全球动力电池产业竞争格局正在重塑，行业洗牌加速。

（2）欧美企业进入使竞争更为激烈

与中日韩三国相比，欧洲和美国没有动力电池巨头企业，市场份额相对较小。但这两个区域都有国际老牌汽车厂商和成熟额化工产业，创新研发能力强。尤其是近些年，美国、德国、英国等汽车厂商向电动化转型的趋势已经非常明显，这将对欧美动力电池产业具有很强的吸引力和带动作用。

电池产业的发展需具备一定的产业基础和时间，在中日韩企业主导动力电池市场的局面下，其他区域在当前电池技术路线超车难度较大，因此欧美一些企业已经开始布局新一代电池技术，寄希望于在下一轮竞争中占据主导。

图 3.5：欧美知名企业新一代电池布局情况

资料来源：公开资料，新三体研究院整理

未来这些企业的“搅局”必然导致动力电池市场竞争格局更加激烈，全球中日韩三足鼎立的动力电池竞争格局很有可能演变成中日韩欧美的竞争局面。

（3）巨头电池厂商打通上下游，纷纷布局全产业链

在动力电池发展初期，电池企业为了培育市场，主要争夺下游的整车客户，从而提高市场占用率。然而随着产业规模的扩大，电池企业对上游材料和资源需求激增，上游资源供货紧张，原材料价格也随之上涨。当前动力电池企业的战火已从配套客户的争夺延伸至上游材料和资源领域，世界各地的锂矿、镍矿、钴矿资源炙手可热，抢先布局的动力电池企业将享有主动权。

图 3.6：动力电池企业上游产业布局典型案例

资料来源：公开资料，新三体研究院整理

1. 国内行业整体情况

2017年中国汽车动力锂电池产量为 44.5GWh ，同比增长 44.5% ，成为全球最大的动力电池生产地区。随着我国近两年新能源车销量持续攀高，国家相关政策的逐渐落地，以及未来锂电池生产技术提升、成本下降、新能源汽车及配套设施的普及度提高等，未来三年新能源汽车动力电池需求将保持高增长，预计2022年中国汽车动力锂电池产量将达到215GWh，同比2017年增长3.8倍。

图 3.7：年中国新能源汽车用动力电池的产量（GWh）

资料来源：GGII，新三体研究院整理

随着补贴政策逐步退坡和出，双积分办法将形成促进新能源汽车产业持续发展的市场化长效发展机制，未来国内动力电池市场将有更好的发展前景。

2017年中国动力电池总装机量36.4GWh，同比增长20%。高工锂电统计显示17年底国内动力电池名义产能达到135GWh，有效产能约为110GWh;以此推算行业17年平均开工率仅为40%左右。

图 3.8：年国内动力电池装机量（GWh）

资料来源：GGII，新三体研究院整理

目前我国A00/A0级新能源乘用车产量占比超60%，是放量的主体，在补贴退坡的情况下，为靠拢高补贴标准，势必将进行车型结构升级，逐步向A级升级，单车带电量有望提升。双向拉动下，动力电池需求量将猛增。

纯电客车占据动力电池下游市场第一位，纯电客车动力电池累计装机量13.6GWh，市场份额占比约为37.4%，成为国内动力电池下游第一大细分市场；纯电乘用车累计装机12.2GWh，市场份额占比约为33.5%，暂列第事大市场。

图 3.9：2017年国内动力电池下游装机量分布

资料来源：GGII，新三体研究院整理

2018年8月，我国新能源汽车动力电池装机量约4．17Gwh，环比增长24．9％，同比增长43.44％；1－8月累计装机总量约22.97Gwh。

图 3.10：2018年1-8月国内动力电池装机量分析

资料来源：电池中国网，新三体研究院整理

从车辆细分类别来看，2018年8月，我国新能源乘用车动力电池装机量约2.97Gwh，环比增长26.27％；新能源客车动力电池装机量约0.84Gwh，环比增长40.59％；新能源专用车动力电池装机量约0.36Gwh，环比下降7.39％。

图 3.11：2018年8月各类车辆动力电池装机量占比

资料来源：电池中国网，新三体研究院整理

从不同电池类型来看，4．17Gwh装机总量中，三元动力电池装机量为2．63Gwh，占比63％；磷酸铁锂动力电池装机量为1.47Gwh，占比35.28％；锰酸锂动力电池装机量为0.06Gwh，占比1.48％；钛酸锂动力电池装机量为0.01Gwh，占比0.24％。

图 3.12：2018年8月各类车辆动力电池装机量占比

资料来源：电池中国网，新三体研究院整理

从电池企业来看，宁德时代以1.47Gwh的动力电池装机量位列第一，占8月总装机量的35．3％。比亚迪紧随其后，动力电池装机量为1．16Gwh，占比27．8％，排名第三的天津力神为0.26Gwh，占比6.26％，同上月排名相比，排名前三的企业没有变化，行业龙头地位稳固。

图 3.13： 2018年8月排名前五单体电池企业

资料来源：电池中国网，新三体研究院整理

整体来看，2018年1－8月我国新能源汽车动力电池装机量同比呈现增长趋势，增长达102.76％；在材料方面，三元动力电池和磷酸铁锂动力电池依旧占据主导地位；电池企业方面，宁德时代和比亚迪依旧是行业里的大佬，动力电池装机量之和占据市场的63.1％，实力雄厚。

2. 国内行业竞争格局

2017年国内动力电池前十大厂商销量占全国的比例为80.1%，行业集中度较高。

图 3.14：2017年国内动力电池厂商市场份额

资料来源：公开资料，新三体研究院整理

3. 国内行业发展现状与趋势

动力电池行业从产能结构性过剩到现金流不足，再到企业停工停产，动力电池目前正在遭遇新一轮的洗牌时期。

年初，动力电池行业处于宁德时代闪电IPO的狂欢之中，但随着龙头企业宁德时代上市后遭遇第一个跌停、比亚迪业绩股价双双下滑、沃特玛深陷债务危机，整个动力电池产业的问题逐渐暴露出来，蒙上“钱荒”的阴影。新补贴政策落地后，让前期蹭热度和补贴的动力电池企业技术能力弱的缺陷暴露无遗，现阶段的电池达不到能量密度要求，只能闲置产线。

一般而言，整车企业付给动力电池供应商的账期大概在一年左右，但由于补贴政策调整后，整车厂拿到自申请资金的难度也比较大，但不少整车企业会选择延长账期，估计这也让不少动力电池企业难以维持自己的生意。

行业洗牌已经开始了，多数不知名的企业会先倒下。数据显示，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的企业被淘汰出局。未来，会有更多的企业遭到清理。到2020年，所有动力电池企业还能留下20-30家，现阶段80%以上的都会被淘汰。

《动力电池行业研究报告》下

（五）行业发展的影响因素

（六）行业未来发展趋势

（一）动力电池行业“三梯队”

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