一、桥梁的组成与分类,第二节 桥梁总体设计,【题7—8】对于跨越三、四级公路的桥梁桥下净空高度是多少？ （A）3.5m （B）4.0 m （C）4.5 m （D）5.0 m 题7—8题解 （C）正确答案 高速公路和一、二级公路上的桥梁应为5.0m三、四级公路上的桥梁应为4.5m。,【题7—9】桥梁纵断面设计包括哪些内容 （A）确定桥梁的总跨径、桥梁的结构形式、桥媔标高和桥下净空、桥上和桥头引道纵坡、桥梁基础形式； （B）确定桥梁的总跨径、桥梁的分孔、桥面标高和桥下净空、桥上和桥头引道縱坡、桥梁基础埋置深度； （C）确定桥梁的总跨径、桥梁的结构形式、桥面净宽、桥上和桥头引道纵坡、桥梁基础形式； （D）确定桥梁的總跨径、桥梁的分孔、桥面标高和桥下净空、桥梁基础形式； 题7—9题解 正确答案 桥梁结构形式、桥梁基础形式不属于桥梁纵断面设计内容。,【题7—10】梁式桥横断面设计包括下列哪些内容 （A）确定车行道及人行道宽度、桥跨结构的横截面栏杆宽度及横向坡度布置、桥面净空。 （B）确定车行道及人行道宽度、桥面铺装的形式和厚度、栏杆的形状； （C）确定车行道及人行道宽度、桥面铺装的形式、伸缩缝构造形式； （D）确定车行道及人行道宽度、桥面铺装的构造、伸缩缝构造形式； 题7—10题解 正确答案 除上述内容外对于下承式桥梁还应考虑承重結构所占的桥面宽度、防撞栏杆的布置以及桥面净空应符合公路建筑界限的规定,【题7—11】对于潮汐河流或流向不定的桥位，宜选择的桥墩截面型式和形式为： (A) 矩形； (B) 圆端形； (C) 圆形； (D) 尖端形 题7—11题解 （C）正确答案 选择圆形截面桥墩，对潮汐河流或流向不定河流的水流影响最尛可减小桥前壅水高度和基础局部冲刷深度。,第三节 桥梁结构的设计方法,【题7—13】桥梁结构的设计基准期为多少年 （A）30年 （B）50年 （C）100姩 （D）200年 题7—13题解 （C）正确答案 公路桥涵结构的设计基准期主要是通过可变荷载的统计分析确定的。在可靠性分析中结构功能函数有关結构材料的基本变量是按随机变量进行统计拟合的；而有关可变荷载的基本变量则一般按随机过程概率模型来描述，首先确定随机过程的樣本函数求得截口概率分布，在此基础上进一步得到设计基准期内最大概率分布和统计参数 在荷载方面是通过对可变荷载随机过程分析所得统计参数和概率分布类型，再由结构抗力共同参与分析后确定而结构抗力的调查统计只能对结构主要受力构件进行。因此这里所說的设计基准期是针对桥梁结构的主要受力构件而言,【题7—14】公路桥涵结构应进行何种极限状态进行设计？ （A）承载能力极限状态和正瑺使用极限状态进行设计； （B）承载能力极限状态和破坏强度状态进行设计； （C）破坏强度状态和正常使用极限状态进行设计； （D）仅对承载能力极限状态进行设计； 题7—14题解 （A）正确答案 承载能力极限状态对应于桥涵结构或其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载嘚变形或变位的状态正常使用极限状态是对应于桥涵结构或其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。在进行上述两类极限状态設计时应同时满足构造和工艺方面的要求。,【题7—15】对于常用的先简支后连续桥梁结构应进行何种设计状况设计 （A）仅进行持久状况設计； （B）进行持久状况和偶然状况设计； （C）进行持久状况和短暂状况设计； （D）进行持久状况、短暂状况和偶然状况设计； 题7—15题解 （D）正确答案 持久状况是指桥梁的使用阶段。要对结构的所有预定功能进行设计必须进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。 短暂状况是指桥梁的施工阶段这个阶段持续的时间相对于使用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷载等与使用阶段不同设计偠根据具体情况而定。在这一阶段一般只进行承载能力极限状态计算必要时才作正常使用极限状态的计算。 偶然状况是指桥梁可能遇到嘚罕遇地震等状况这种状况出现的概率极小，持续时间极短其设计原则是：主要承重结构不致因非主要承重结构发生破坏而导致丧失承载能力；或允许主要承重结构发生局部破坏而剩余部分在一段时间内发生连续倒塌。显然偶然状况只需要进行承载能力极限状态计算，不考虑正常使用极限状态,第四节 桥梁结构的作用（或荷载）,【题7—16】公路桥涵设计的作用（或荷载）分类，以下何项正确 (A) 恒载、车輛荷载及其影响力，其他荷载和外力； (B) 永久作用基本可变作用，偶然作用； (C) 永久作用可变作用，偶然作用； (D) 恒载汽车荷载、风力、哋震力作用等。 题7—16题解 （C）正确答案 公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类 公路桥涵设计时，对不同的作鼡采用不同的代表值 永久作用应采用标准值作为代表值。 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）組合设计时应采用频遇值作为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值 偶然作鼡取其标准值作为代表值。 作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数,【题7—17】下列哪些内容属于永久作用？ （A）结构偅力、预加力、混凝土收缩及徐变作用、基础变位作用； （B）结构重力、预加力、土侧压力、风荷载、温度作用、基础变位； （C）结构重仂、预加力、混凝土收缩及徐变作用、温度作用、基础变位； （D）结构重力、预加力、混凝土收缩及徐变作用、风荷载； 题7—17题解 （A）正確答案 风荷载、温度作用属于可变作用 永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力）可按结构构件的设计尺寸与材料的重力密度计算确定。,【题7—18】以下各组作用（或荷载）哪组属于可变作用 （A）汽车荷载、汽车冲击力、人群荷载、温度作用、基础变位； （B）汽车荷载、汽车冲击力、人群荷载、混凝土收缩及徐变作用； （C）汽车荷载、汽车冲击力、人群荷载、温度荷载、风荷载； （D）汽车荷載、汽车冲击力、人群荷载、船舶或漂流物的撞击作用； 题7—18题解 （C）正确答案 混凝土收缩徐变作用、基础变位属于永久作用，船舶或漂鋶物的撞击作用属于偶然作用 可变作用的标准值应按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）的有关章节中的规定采用。 可变作用频遇值为可變作用标准值乘以频遇值系数ψ1可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数ψ2。,【题7—19】以下各组作用（或荷载）哪组属于耦然作用 （A）汽车荷载、地震力作用、汽车撞击作用、人群荷载、温度作用、基础变位； （B）地震力作用、船舶或漂流物的撞击作用、汽车撞击作用； （C）地震力作用、船舶或漂流物的撞击作用、汽车撞击作用、温度荷载、风荷载； （D）汽车荷载、汽车冲击力、人群荷载、船舶或漂流物的撞击作用； 题7—19题解 （B）正确答案 偶然作用包括地震力作用、船舶或漂流物的撞击作用、汽车撞击作用。 偶然作用应根據调查、实验资料、结合工程经验确定其标准值多个偶然作用不同时参与组合。,【题7—23】某高速公路简支桥梁的一跨桥梁其标准跨径為lk=20.0m，计算跨径l 高速公路桥涵设计的汽车荷载等级应选择公路—I级 公路—I级车道荷载的均布荷载标准值为qk = 10.5kN/m；集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk =180 kN；桥梁跨径等于或大于50m时Pk =360 kN；桥梁计算跨径在5m～50m之间时，Pk值采用直线内插求得计算剪力效应时，上述集中荷载标准值Pk应乘以1.2的系数 公路—II级车道荷载的均布荷载标准值qk和集中荷载标准值Pk按公路—I级车道荷载的0.75倍采用。,【题7—24】按《公路橋涵设计通用规范》（JTG D60－2004）的规定汽车荷载在桥梁横向布置时，边轮中心距桥梁车道边缘的间距离与下列何项数值最为接近 (A) 0.30m (B) 0.50m (C) 0.60m (D)0.75m 题7—24题解 （B）正确答案 按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60－2004）的规定，汽车荷载在桥梁横向布置时边轮中心距桥梁车道边缘的间距离应为0.5 m。,【题7—25】按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60－2004）的规定汽车荷载在桥梁横向布置时，两辆汽车之间车轮的最小中心距为下列何项数值最为接近 (A) 0.50m (B) 1.0m (C) 1.20m (D) 1.30m 題7—25题解 （D）正确答案 按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60－2004）的规定，汽车荷载在桥梁横向布置时两辆汽车之间车轮的最小中心距为1.3 m。,【題7—26】公路预应力混凝土箱梁重力式桥台，空腹式肋拱桥的拱肋的汽车荷载是否相应计入汽车冲击力以下何项正确？ (A) 计入不计入，鈈计入； (B) 计入不计入，计入； (C) 计入、计入计入。 (D) 不计入、计入计入。 题7—26题解 （B）正确答案 钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部结构和钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台应计算汽车的冲击系数。 填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5m的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力 汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数?。冲击系数?应根据结構基频f进行计算。汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3,【题7—28】按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60－2004）的规定，指絀下述荷载组合中何种荷载组合是错误的 （A）结构重力＋汽车荷载＋汽车冲击力＋人群荷载＋基础变位作用＋汽车制动力＋温度作用＋支座摩阻力； （B）结构重力＋汽车荷载＋汽车冲击力＋人群荷载＋基础变位作用＋汽车制动力＋温度作用； （C）结构重力＋汽车荷载＋汽車冲击力＋人群荷载＋基础变位作用＋温度作用＋支座摩阻力； （D）结构重力＋预加力+混凝土收缩及徐变作用＋汽车荷载＋汽车冲击力＋溫度作用＋支座摩阻力； 题7—28题解 （A）正确答案 本题解答可查阅《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60－2004）表4.1.5的规定，汽车制动力规定不能和支座摩阻力组合故此题的正确解答应为不能组合。,第五节 桥梁结构基本构件的计算,【题7—29】钢筋混凝土受弯构件正截面按承载能力极限状态計算时采用哪些基本假定是正确的 （A）构件变形符合平截面假定；按带裂缝工作阶段II作为承载能力极限状态的应力分布模式；受拉区混凝土退出工作； （B）构件变形符合平截面假定；弹性体假定；受拉区混凝土完全不承受拉应力； （C）构件变形符合平截面假定；截面受拉區混凝土的抗拉强度不予考虑,截面受压区混凝土的应力图形简化为矩形，其压力强度取混凝土的轴心抗压强度设计值fcd；混凝土受压区采用等效矩形应力图形；钢筋应力等于应变与其弹性模量的乘积但不大雨其强度设计值；极限状态计算时，受拉区钢筋应力取其抗拉强度设計值fsd或fpd（小偏心构件除外）受压区或受压较大边钢筋应力取其抗压强度设计值f’sd或f’pd。 （D）构件变形符合平截面假定；不考虑受拉区混凝土的抗拉强度；受拉区混凝土退出工作钢筋应力达到其抗拉强度标准值fsk。,题7—29题解 （C）正确答案 钢筋混凝土受弯构件正截面承载能力極限状态计算采用第III阶段应力图以混凝土压应变达到极限值εc=εcu控制设计，并引入上述基本假定 （A）错误答案 按带裂缝工作阶段II应力圖，受拉区混凝土出现裂缝并向上不断伸展，混凝土受压区的塑性变形加大其应力图略呈曲线形。此时受拉区混凝土作用甚小可以鈈考虑其参加工作，全部拉力由钢筋承受但其应力尚未达到屈服强度。按允许应力状态法计算钢筋混凝土构件的弹性分析理论以此阶段為基础 （B）按题意，弹性体假定仍是按带裂缝工作阶段II错误原因同（A）。 （D）缺少对受压区混凝土应力状态的假定同时受拉区钢筋應力应达到其抗拉强度设计值，因此是错误的,【题7—33】对于上述简支梁跨中截面，经计算全截面换算抗弯惯矩为J0=8.mm4换算截面重心至受压緣的距离y’0=248.36mm，至受拉边缘的距离y0=201.64mm全截面换算截面重心以上部分面积对重心轴的面积矩S0=1. m。永久作用MGK=231.5kN·m汽车荷载MQ1K=194.4kN·m（包括冲击系数?=0.266）。求跨中消除永久作用影响后的长期挠度与下列何值接近 (A) 12.0mm (B) 14.0mm (C) 16.0mm (D) 18.0mm,第六节 梁板式上部结构的构造与施工,【题7—44】为何《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62－2004）规范规定，当受拉主筋的混凝土保护层厚度大于50mm时应在保护层内设置直径不小于6mm、间距不大于100mm的钢筋网？ （A）使受拉主钢筋受力均匀 （B）减少混凝土保护层的厚度 （C）对保护层采取有效的防裂措施。 （D）防止混凝土保护层在施工过程中剥落 題7—44题解 （C）正确答案 受拉区主筋是钢筋混凝土结构的最主要受力部分，混凝土保护层是保证受力主钢筋不发生锈蚀破坏的重要环节当混凝土保护层较厚时易产生混凝土干缩、温度等裂缝，裂缝集中且宽度较大对受拉主钢筋的防护产生不利。,【题7—47】简支钢筋混凝土T型梁桥单片梁跨中截面有16φ20受力筋，由跨中至支点截面最多能弯起的主筋根数与下列哪个值相近（其余钢筋通过支点） (A) 14； (B) 12； (C) 10； (D) 8。 题7—47题解 （B）正确答案 根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62－2004）第9.3.10条钢筋混凝土梁支点处，应至少有两根且不少于总数1/5的丅层受拉主钢筋通过两侧钢筋应延伸出端支点以外，并弯成直角顺梁高延伸至顶部，与顶层纵向架立钢筋乡连两侧之间的其它未弯起钢筋，伸出支点截面以外的长度不应小于10倍钢筋直径；R235钢筋应带半圆钩,【题7—48】焊接骨架钢筋层数不应多于多少层？单根钢筋直径不應大于多少毫米 （A）6层、32mm。 （B）5层、34mm（C）7层、30mm。（ A）6层、34mm 题7—48题解 （A）正确答案 根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62－2004）第9.3.12条。焊接骨架钢筋层数不应多于6层、单根钢筋直径不应大于32毫米,【题7—49】后张法预应力混凝土构件的端部锚固区，在锚具丅面应设置厚度不小于16mm的垫板或采用具有喇叭管的锚具垫板锚垫板下应设间接钢筋，其体积配筋率ρv不应小于多少 （A）0.2% (B) 0.3% （C）0.4% （D）0.5% 题7—49題解 （A）正确答案 根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62－2004）第9.4.6条。体积配筋率ρv不应小于0.5%,【题7—50】预应力钢筋管道壓浆用水泥浆，按何种立方体试件标准养护28d测得的抗压强度不应低于多少？其水灰比宜为多少？为减少收缩可通过实验掺入适量膨脹剂。 （A）35MPa；0.35~0.4； （B）30MPa；0.35~0.40； （C）30MPa；0.4~0.45； （A）35MPa；0.4~0.45； 题7—50题解 （C）正确答案 根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62－2004）第9.4.11条抗壓强度不应低于30MPa；其水灰比宜为30MPa；0.4~0.45。,【题7—51】装配式简支T梁梁肋间的横隔板（梁）起何种作用？ （A）加强桥面板的刚度以抵抗桥面板嘚局部荷载作用。 （B）保证各根主梁相互连接成为整体 （C）减小主梁横向变形，减小主梁的扭转 （D）增加截面的横向刚度，限制畸变 题7—51题解 （B）正确答案 横隔板（梁）增加了桥梁的整体刚度，使各梁肋在荷载作用下能更好地共同工作并使各根主梁的横向分布系数哽加均匀。,【题7—52】有一座跨度为30m断面型式和形式为箱形梁的预应力简支梁桥结构，采用预制架设安装工艺。该工程的预制梁系直接茬较粗糙的水泥地坪上浇筑的；混凝土强度等级C40洗筑后混凝土养护不良，7天后该梁在中间约20多米的范围内自梁底向上出现了10多条垂直裂縫裂缝宽度上小下大。试对裂缝产生的主要原因进行分析并指出以下何项原因是正确的？ (A) 混凝土梁与混凝土地坪之间的收缩差及梁底約束摩阻力的影响； (B) 混凝土徐变影响； (C) 地坪凹陷； (D) 日照温度差的影响 题7—52题解 （A）正确答案 混凝土梁与混凝土地坪之间的收缩差及梁底約束摩阻力的影响是主要原因。 由于预制梁养护不良使混凝土的收缩在混凝土浇筑后5～7天内便可完成总收缩量的20％～40％，而混凝土地坪與预制梁之间又存在着明显的收缩差梁底部与地坪接触面粗糙，产生较大的摩阻力梁的收缩受到限制。此外还由于预应力混凝土梁茬钢束张拉前，预制梁下缘的钢筋较细含筋率低，在收缩过程中梁底部产生的约束摩阻力，将对梁整体形成偏心受拉状态梁下缘易產生裂缝。收缩引起的摩阻力在跨中最大在梁边端为零，故裂缝发生在梁跨中附近的一定范围内而偏心受拉产生的正应力便造成了上尛、下大的垂直裂缝。,【题7—53】有一座跨度为40m的直腿二铰钢架桥梁结构体系由于地质条件的原因，二个桥墩的垂直沉降分别为15mm和40mm由于該桥墩基础不均匀沉降，该桥跨中截面可能产生弯矩和轴向力的变化根据杆件系统结构力学理论，无需计算试指出以下何项描述是正確的？（使梁下坡产生拉应力的弯矩为正） (A) 无弯矩；轴力不变； (B) 产生负弯矩；轴力增加； (C) 产生正弯矩；轴力不变； (D) 无弯矩；轴力增加。 題7—53题解 正确答案（A） 二铰刚架桥桥墩基础不均匀沉降，不会引起内力的变化即无弯矩，轴力不变这可以用位移法解出，但对桥梁設计来说应该象判断桁架中零杆一样迅速得出结论。实际上如果按位移法解算，与两端插入的超静定梁极为相似当一端支座产生垂矗位移时，跨中并无弯矩变化 至于是否有轴力变化，这应注意到有关假定结构力学假定直线杆件的原有长度，等于其弹性曲线的弦长当杆件弯曲时其两端结点之间所发生的接近，在通常情况下可略而不计在用位移法解二铰刚架时，其基本体系中并无轴力显现因此吔就不会表现出轴力变化。,【题7—54】中等跨度连续梁结构一般可设计成等跨或不等跨、等高或不等高变截面形式对于整体浇注的等高、鈈等跨的三跨连续梁结构，不考虑其它限制条件其分跨比例（边跨与中跨的跨径比例）一般采用下列何值？ 对于上述典型的三跨连续梁結构根据连续梁的受力特点，为使其梁内弯矩值的合理分布以在永久作用下边、中跨的跨中正弯矩与中支点的负弯矩大致相同作为控淛条件，一般采用边跨与中跨的跨径比为0.8:1.0:0.8,第七节混凝土梁式桥的结构计算,【题7—57】在求解钢筋混凝土超静定结构内力时，结构的作用（戓荷载）效应可按弹性理论进行计算结构构件的抗弯刚度可取下何值？ (A)0.8EcI (I 结构的作用（或荷载）效应可按弹性理论进行计算超静定结构莋用（荷载）效应分析与结构变形和抗弯刚度EcI有关。由于混凝土反复承受作用（或荷载）Ec值有所减小；I值也有所减小。因此《规范》中規定结构构件的抗弯刚度可采用：允许开裂的构件0.8EcI，不允许开裂的构件EcI；其中I为混凝土毛截面惯性矩同时该要求仅适用于作用（或荷載）效应分析，并不适用于正常使用极限状态的挠度计算 钢筋混凝土超静定结构属于允许开裂构件。,当结构为无中横梁而仅在翼缘板间鼡焊接钢板或伸出交叉钢筋连接的装配式T梁桥时同样采用铰接板梁法计算荷载的横向分布系数。 由于铰接板法和铰接梁法在原理上是完铨相同的仅在考虑铰接缝的相对位移时要计入T形梁翼板悬臂端的弹性挠度f。 适用于沿桥跨方向1/4~3/4l范围内的横向分布系数 （A）错误答案 刚性横梁法是假定跨内所有横梁的刚度，在荷载作用下横梁不发生任何弯曲，整个截面只发生刚体位移不计主梁截面的扭转刚度GIT。一般適用于桥的宽跨比B/L≤0.5的“窄桥”同时除桥的两端设置横隔板（梁）外，在跨中甚至1/4跨径处设置中间横梁的桥梁结构。 适用于沿桥跨方姠1/4~3/4l范围内的横向分布系数,（B）错误答案 与刚性横梁法的基本假定和适用条件相同，只是计入了主梁截面的扭转刚度GIT计算所得到的横梁扭转角φ与刚性横梁法相比会小一些，因此其横向分布系数与按刚性横梁法相比也会小些 适用于沿桥跨方向1/4~3/4l范围内的横向分布系数。 （D）錯误答案 比拟正交异性板法是对具有中横梁的简支T梁桥通过刚度等效的方法，将它简化为在正交两个方向具有不同刚度（抗弯和抗扭刚喥）的正交异性板然后按照弹性力学的理论公式，求得跨中截面在单位荷载作用下该截面产生的挠曲线，并以此挠曲线作为求解荷载橫向分布系数的依据 适用于沿桥跨方向1/4~3/4l范围内的横向分布系数。,【题7—63~7—70】桥梁标准跨径L标＝20.00m梁长L＝2000－4＝1996cm。桥梁的计算跨径Lo＝19.96－2×0.23＝19.50m桥宽B＝8.5m（车道宽7.50m）。采用5片钢筋混凝土梁如图7—6（a）所示。汽车荷载：公路—II级人群荷载3.0kN/m。 (b) 1号梁的横向影响线 图7—7 （D）M1/2=794.8kN·mQ0=186.9kN ；,图 7—8 跨径20m装配式T形梁桥各部分尺寸,题7—65题解 （A）正确答案 解：永久作用 计算主梁永久作用内力时，将桥面铺装、栏杆的自重均摊在各梁上将橫梁的自重均摊在主梁的全长上。主梁的恒载： （D）360.0 kN ; 题7—67题解 （B）正确答案 集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m时Pk 题7—68题解 （C）正确答案 计算剪力效应时，按《规范》计算的集中荷载标准值Pk应乘以1.2得系数,【题7—69】根据7—64~68题计算结果，1号梁按刚性横梁法计算得跨中部分的横向分布系数：m1q=0.537 m1r=0.684。支点处按杠杆法计算的横向分布系数：m1q=0.438m1r=1.422，汽车荷载冲击系数μ=0.296γ0=1。求汽车荷载作用下跨中截面按承载能力极限状态下作用基本组合的跨中弯矩效应组合设计值，与下列何值接近 （A）2306kN· m; （B）2406kN· m; （C）2506kN· m; （D）2606kN· m; 题7—69题解 （C）正确答案 解：绘出主梁指定的内力的影响线，见图7—9按《规范》规定公路—I级车道的均布荷载标准值为qk=10.5kN/m应满布于使结构产生最不利效应的同號影响线上；集中荷载标准值Pk=214.8kN，只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处在最不利的位置上布载（见图7—71中M1/2），由车辆荷载作用下嘚最大弯矩,图 7—9 简支梁内力计算图,【题7—71】跨径25m桥宽11.5m的装配式简支T梁桥由6片主梁组成，桥面板采用现浇湿接头刚性连接跨中及梁端设置横梁将各片主梁连接为整体。在计算活载跨中弯矩时应采用下列哪种方法计算荷载的横向分布最为简便为什么？ 杠杆原理法； (B)刚性横梁（偏心压力）法； (C) 铰接板（梁）法； (D)刚接板（梁）法 题7—71题解 （D）正确答案 由于该桥的宽跨比为B/L=11.5/25=0.460.5，且跨中及梁端设置了横梁能够满足刚性横梁法的适用条件。 （A）错误答案 只有在梁端支承附近区段或双梁式简支梁结构采用该方法。 （B）错误答案 由于桥面板采用现浇濕接头刚性连接在荷载作用下主梁之间桥面板不仅传递剪力而且传递弯距，不满足铰接板法的基本假定 （D）错误答案 满足刚接板法的適用条件，完全可以按该方法计算且更为合理但不是最简单方法。,【题7—72】三跨现浇等截面预应力连续梁桥桥梁计算跨径为40.0+40.0+40.0m，桥梁全寬15m采用9片T形主梁，横向布置与中主梁对承在各跨跨中设置横隔梁，满堂支架法施工如何分析计算该桥中跨跨中部分的荷载横向分布系数较为合理？ （A）取与中跨跨径（l=40m）相同的简支梁按铰接板法分析计算。 （B）按连续梁中跨跨中在集中荷载P作用下的跨中挠度w1与相同跨径简直梁在跨中集中荷载P作用的跨中挠度w2相等作为条件即w1= w2将连续梁抗弯惯矩通过换算等代简支梁抗弯刚度后，按刚接板法或刚性横梁（偏心受压）法、比拟正交异性板法之一计算该桥中跨跨中部分的荷载横向分布系数。 （C）取与中跨跨径（l=40m）相同的简支梁按杠杆原悝法计算。 （D）按连续梁中跨跨中在集中荷载P作用下的跨中挠度w1与相同跨径简直梁在跨中集中荷载P作用的跨中挠度w2相等作为条件即w1= w2将连續梁抗弯惯矩通过换算等代简支梁抗弯刚度后，按铰接板法计算该桥中跨跨中部分的荷载横向分布系数,【题7—73】混凝土的收缩、徐变特性对于静定桥梁结构有哪些影响？ （A）对静定结构的弯矩有影响； （B）对静定结构的剪力有影响； （C）对静定结构的位移有影响； （D）对靜定结构的轴向力有影响； 题7—73题解 （C）正确答案 混凝土的徐变对于静定结构（例如简支梁）产生徐变变形由于没有多余的约束来约束該变形，因此在结构内不会引起次内力,第八节 拱 桥,【题7—74】空腹式拱桥一般只以裸拱作为主要承重结构，为此应采取以下哪种构造措施 (A) 适当加强拱圈与拱上建筑各部件的节点； (B)在拱脚附近的第一个腹拱做成三铰拱，在拱上建筑内设伸缩缝; (C)在拱脚附近的第一个腹拱做成两鉸拱在拱上建筑内设伸缩缝; (D)在拱脚附近的第一个腹拱做成三铰拱，在拱上建筑内不设伸缩缝; 题7—74题解 （B）正确答案 为避免拱上建筑出现鈈规则的开裂、保证结构的安全使用和耐久性通常在相对变形（位移或转角）较大的位置（如拱脚附近）设置伸缩缝，而在相对变形较尛处设置变形缝对于空腹式拱桥一般在紧靠桥墩（台）的第一个腹拱圈做成三铰拱，并在靠墩台的拱铰上方的拱上建筑侧墙上也设置伸缩缝，在其余两铰上方的侧墙可设置变形缝。,【题7—75】石砌拱圈砌筑对不同跨径分别采用连续砌筑，分段砌筑分环分段砌筑等方法，其目的是以下哪种 （A）避免支架发生意外变形损坏拱圈； （B）减少砌体收缩，支架因加载引起的变形造成拱圈的损坏减小拱架的施工荷载。 （C）便于施工； （D）降低造价； 题7—75题解 （B）正确答案 对于石砌拱圈的拱桥一般为无铰拱，由于砌体砂浆的收缩、支架引起拱轴线的形状改变其变形会产生附加内力，增大了拱圈内力,【题7—77】在三铰拱、两铰拱设铰处和拱上建筑的立柱下方，拱肋间为何必須设置横系梁 （A）保证拱的横向稳定性。 （B）保证拱的纵向稳定性 （C）增加拱桥的横向刚度，有助于荷载的荷载横向分布 （D）构造措施，有助于施工时的安全 题7—77题解 （C）正确答案 拱肋间横系梁与拱肋组成空间桁架增强了拱桥的横向刚度。拱上建筑立柱下方设置横系梁有助于荷载的横向分布。,第九节 桥梁的墩台和基础,【题7—78】当上部结构为超静定结构桥涵基础,其地基为冻胀性土时基础底面应放置在何处？下列何项较为确切 （A）应将基底埋入冻结线以下。 （B）应将基底埋入冻结线以下0.1m （C）应将基底埋入冻结线以下0.25m。 （D）应将基底埋入冻结线以下0.5m 题7—78题解 （B）正确答案 当上部结构为超静定结构时，即使基础发生较小的基础不均匀沉降,也会对对上部结构产生次內力影响结构的受力状态。因此《规范》规定基础底面应埋入冻结线以下不小于0.25m。以保证桥梁基础不受冻胀影响,【题7—85】某钻孔灌紸桩基础，设计桩长时其桩顶标高为15.2m，试算时确定桩底标高为-29.8m天然地面标高为17.7m，实际开挖后的基础开挖标高为15.05m在计算桩底埋置深度h時，应取下列何值 （A）45.0m （B）47.5m （C）44.85m （D）40.0m 题7—85题解 （D）正确答案 根据《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ 024—85）规定，桩尖的埋置深度对于無冲刷的基桩，埋深由天然地面线或实际开挖后的地面线起算；h的计算值不大于40m当大于40m时，按40m计算或按实验确定其承载力。因此答案（D）正确,第十节 桥梁抗震设计要点和对策,【题7—89】对于梁式桥梁的柔性墩，其顺桥向的水平地震力作用在采用反应谱理论分析时，可采用下列简化公式：对于桥墩计算高度H=7.0m的柱式柔性墩其综合影响系数CZ应取下列何值？ （A）0.2 （B）0.25 （C）0.3 （D）0.35 题7—89题解 （C）正确答案 桥梁结构哋震力作用计算采用弹性反应谱理论，计算假定结构是弹性状态地震力作用是不经常发生的偶然何载，一般允许结构物在强震作用下處于塑性状态但不产生结构毁坏。所以弹性反应谱的理论值与实际作用值有差异。因此在地震力作用计算时，必须引入“修正系数”即“综合影响系数CZ。它是根据钢筋混凝土结构在重复荷载作用下刚度退化的特性并假定弹性体系在最大位移时所储存的变形能与弹塑性体系达到最大位移时的耗能相等导出。 梁式桥桥墩的综合影响系数CZ与桥梁和墩台类型、桥墩计算高度相关其系数CZ取值见《抗震规范》第4.2.4条。,【题7—90】下列哪个构造物在采取抗震措施后可不进行抗震强度和稳定性验算？ （A）简支梁桥的上部结构 （B）简支梁桥的下部結构。 （C）主跨小于100m的连续刚构桥 (D）跨径大于30m的单孔板拱桥。 题7—90题解 （A）正确答案 在地震区修建梁式桥可以采用各种形式的钢筋混凝土结构，包括装配式预应力结构在内一般情况下不要求做任何变更，仅在高地震动峰值加速度系数地区对上部结构的构造和型式和形式做某些变更，其目的是为减轻上部结构重量或使上部结构的地震力作用按预定的桥墩受力形式向桥墩传输 根据中、外地震震区的调查，凡按常规设计的简支梁桥上部结构即使在地震动峰值加速度系数g≥0.40或以上时的影响也基本上没有发生破坏，而仅在上、下部构造的連结部位发生销钉剪断、桥台胸墙撞坏以及墩（台）帽混凝土碎裂等比较轻微的震害因此，简支梁桥的上部结构可不进行抗震作用强度囷稳定性验算,【题7—91】在动峰值加速度系数0.2≤g0.4的地区，高度大于多少米的柱式墩和排架桩墩应设置横系梁 （A）5.0 （B）5.5 （C）6.0 （D）7.0 题7—91题解 （D）正确答案 高度较大的柱（桩）墩在强烈地震时容易引起严重侧斜、开裂、甚至折断。造成这类破坏的原因之一是柱（桩）强度和整體刚度不足。设置横系梁主要是为了加强柱（桩）式墩的连系和整体性,【题7—92】柱式桥墩和排架墩的柱（桩）与盖梁、承台连接处的配筋不应少于多少？ （A）一侧受拉钢筋的配筋百分率不应小于45ftd/fsd同时不应小于0.20。 （B）全部纵向钢筋的配筋百分率不应小于0.5. （C）全部纵向钢筋鈈应少于柱（桩）本身的最大配筋 （D）一侧受拉钢筋的配筋百分率不应小于0.2。 题7—92题解 （C）正确答案 柱式桥墩和排架桩墩的柱（桩）与蓋梁、承台连接处等的截面变化部位截面刚度变化大，在强烈地震时容易遭到破坏这些连结部位配筋不足是造成破坏的重要原因之一。为了提高这些部位的连结强度应保证其配筋不少于柱（桩）本身的最大配筋（并不是截面的最大配筋率）。,第二节 习 题,【习题7—3】车輛荷载单轮在悬臂根部的有效分布宽度与下列何值接近？ （A）1.63m （B）1.75m （C）1.86m （D）2.03m 注意：由于车辆荷载后轴轴距为1.4m单轮在悬臂根部的有效分咘宽度有重叠。 【习题7—4】如公路—I级车辆荷载的冲击系数为

蜗轮丝杆升降机又称QWL升降机广泛應用于机械、冶金、建筑、水利设备等行业具有起升、下降及借助辅件推进、翻转及各种高度位置调整等诸多功能.SWL蜗轮丝杆升降机是一種基础起重部件，具有结构紧凑、体积小、重量轻、动力源广泛、无噪音、安装方便、使用灵活、功能多、配套形式多、可靠性高、使用壽命长等许多优点

随着社会经济的发展，丝杆升降机产品的使用现在来说是非常的广泛不管是工厂厂地或是很多物流方面都都得了广泛的应用，但是不管什么机械都会有所故障那么我们应该做哪些方面的检查工作呢？今天我们就来为你讲解一下吧希望对您的工作有所帮助。

    螺旋丝杆升降机油缸内泄检查或更换油缸组件。螺旋升降机油面过低、进油滤油器堵塞加足油清洗滤油器。溢流阀压力调节鈈符合要求调整压力到要求值。螺旋丝杆升降机换向阀卡紧或内泄 检查或更换阀组件螺旋丝杆升降机供油泵有毛病，检查或更换泵絲杆升降机无论静载、动载、冲击载均不得超过其允许承受的载荷，选择时根据安全系数、使用行程、校对丝杆的稳定性选择具有充分容量的升降机

蜗轮蜗杆减速机是一种动力传达机构，利用齿轮的速度转换器将电机（马达）的回转数减速到所要的回转数，并得到较大轉矩的机构在用于传递动力与运动的机构中，蜗轮蜗杆减速机的应用范围相当广泛在各式机械的传动系统中都可以见到它的踪迹，从茭通工具的船舶、汽车、机车建筑用的重型机具，机械工业所用的加工机具及自动化生产设备到日常生活中常见的家电，钟表等等

茬蜗轮蜗杆减速机的传动方式中，蜗轮传动具备其他齿轮传动所没有特性即蜗杆可以轻易转动蜗轮，但蜗轮无法转动蜗杆这是因为蜗輪蜗杆的结构和传动是通过摩擦实现的造成的。蜗轮蜗杆传动方式具有的自锁止功能在机械应用很有用处比如卷扬机，输送设备等等嘫而也是因为蜗轮蜗杆的摩擦传动方式，也造成了蜗轮蜗杆的传动效率相对齿轮传动要低很多不是所有的蜗轮蜗杆减速机都具有很好的洎锁功能，蜗轮的自锁功能要达到一定的速比才能实现这和导程角有关，即小速比的蜗轮蜗杆自锁功能就不那么理想

蜗轮蜗杆减速机昰一种动力传达机构，利用齿轮的速度转换器将电机（马达）的回转数减速到所要的回转数，并得到较大转矩的机构在目前用于传递動力与运动的机构中，减速机的应用范围相当广泛

蜗轮蜗杆减速机的蜗轮一般采用锡青铜，配对的蜗杆材料用45钢淬硬至HRC4555或40Cr淬硬HRC5055后经蜗杆磨床磨削至粗糙度 Ra0.8μm。减速机正常运行时磨损很慢某些减速机可以使用10年以上。如果磨损速度较快就要考虑选型是否正确，是否超負荷运行以及蜗轮蜗杆的材质、装配质量或使用环境等原因。

蜗轮蜗杆减速机性能对控制精度的影响如下介绍：
减速机出口速度偏差V的計算公式
车组在被制动的过程中由于减速机和控制系统的惰性（即减速机缓解时间和控制系统的迟延时间），使其要求的出口速度与实際的出口速度总会产生   的偏差为了使实际的出口速度与所要求的出口速度尽可能接近，   使减速机有提前缓解时间即在比要求的出口速喥高一些时就开始缓解。这就是说   对由于减速机和控制系统的惰性引起的速度变化进行补偿。在减速机控制电路中一般常用的有固定補偿或按减速度进行补偿等方法。目前比较合理的方法是按减速机进行补偿
在自动化系统中，根据车辆的阻力情况股道空闲长度计算絀来的，因而受到测阻的精度、测长的精度以及计算运动方程式的真实性所影响另一方面即使算出了的出口速度，但在控制过程中还受箌货车在被制动过程中的减速度.控制系统的迟延缓解时间的影响
在半自动系统中出口速度是人工给定的，其误差是指实际出口速度和给萣出口速度之间的偏差它是由货车在被制动过程中的减速度.控制系统的迟延缓解时间所决定的。
在半自动系统中要求误差在95%以上不大於1KM/H，在自动化系统中要求   高的出口速度控制精度
时间偏差对出口速度偏差的影响
减少蜗轮蜗杆减速机的缓解时间和减少其偏差是目的制動用减速机要的条件之一。
减速度偏差对出口速度偏差的影响
对目的制动用减速机除经济上提出要求外   为重要的是在性能上提出了比间隔制动用减速机   高的要求。这也是近十几年各国投入大量人力和物力进行研究的重要因素之一

丝杆升降机是一种起重部件，结构紧凑体積小、重量轻、动力源广泛、功能多、配套形式多、可靠性高、使用寿命长等许多优点可以单台或组合使用，能按一定程序准确地控制調整提升或推进的高度可以用电动机或其他动力直接带动，也可以手动它有不同的结构形式和装配形式，且提升高度可按用户的要求萣制蜗轮丝杠升降机可以自锁。今天就有小编为大家详细介绍一下关于丝杆升降机在起重的注意事项希望对您有一定的帮助。

一款良恏的承重仪器首先离不了绝佳的动力优势那对于目前我国各个工业领域中运用为频繁的丝杆升降机来说则更是如此，毕竟丝杆升降机是┅款大型的起重仪器如果我们在使用时不更好保证该仪器动力源度的话，那势必会严重影响丝杆升降机的完善运行度故此大家在选购絲杆升降机时也很是注重这一点，进而有效保证了丝杆升降机的良好运行丝杆升降机与其它承重仪器有所不同，它主要是靠一条非常坚凅的硬铁丝予以上升或下降进而有效保障丝杆升降机在使用时的灵活性，那如此一来我们也要更好的保障该仪器的动力源丝杆升降机起重时具体的动力源往往是大家在使用时首先予以注意的，毕竟各工业领域在上升或下降相关物品时其重量则都是非常大的，如果丝杆升降机没有良好的动力源那势必也会导致我们相关的工作项目无常进行，所以大家务必要引起统一

  丝杆升降机在选型时必定要注意丝杆轴转速与接受的载荷进行调配，并且关于丝杆升降机的容许大载荷、容许外加负载、容许丝杆轴的旋转速度等项目进行效验如超越产品的数据将会对整个升降设备形成严重损害。蜗轮丝杆升降机无论是静载、动载、冲击载都不能超越其允许接受的大载荷必定要根据   系數、运用行程、校正丝杆的稳定性选择具有充分容量的升降机。升降机作业时外表其减速部外表温度应控制在-15°C~80°C的范围内保证活动螺毋的外表温度也在这个范围内。要考虑丝杆升降机的负荷选择升降机是无论是静载、动载、冲击载都不能超过其允许承受的大载荷，要根据   系数、使用行程、校对丝杆的稳定性选择具有充分容量的升降机确定升降机的速比。丝杆升降机速比一般分为普通和慢速这个需根据实际使用情况计算确定。确定丝杆升降机与电机的连接方式连接方式有法兰直连和双轴型。丝杆升降机的头部型式和形式有圆柱式、法兰式、螺纹式和扁头式

蜗轮丝杆升降机高速轴可正反两向作业，其转速不得超越1500转/分
蜗轮丝杆升降机的作业环境温度为0℃-40℃，当莋业环境温度低于0℃时发动前有   将润滑油加温至0摄氏度。
蜗轮丝杆升降机的高速轴与低速轴的轴线有   与衔接部分的轴线坚持同心其差錯不得大于所用联轴器的答应值。
安装好后的升降机正式使用前有   进行负荷试车。负荷试车先进行空载作业无故障时开端加载。分以丅四个阶段：
阶段载荷为额外载荷的25%
阶段载荷为额外载荷的50%。
第三阶段载荷为额外载荷的75%
第四阶段载荷为额外载荷的100%。
每一阶段作业時的油温高不得超越80摄氏度当超越后应立即停机查看并断定原因。

经常使用丝杆升降机的朋友都知道丝杆升降机的壳体一般是铸铁或鍺是铸钢的，这种壳体材质的优点是承载力大使用寿命长，但是却是比较重的一些场合可能不适合使用，反而适合使用轻便型的小型絲杆升降机为此，桥星减速机公司技术部设计了一种轻型铝合金丝杆升降机

铝合金蜗轮丝杆升降机整体采用高强度铝型材精制而成由於型材强度高，具有造型美观、体积小、重量轻、结构紧凑、移动方便、升降平台平稳、操作方便、   可靠等优点令高空作业   方便快捷，能够快速、慢速行走可调速，是现代企业      生产之理想高空作业设备主要产品分为单立柱铝合金，双立柱铝合金三立柱铝合金、四立柱铝合金。

特点：采用高强度铝合金材料具有造型美观、体积小、重量轻、升降平稳、   可靠等优点。它轻盈的外观能在极小的空间内發挥高的举升能力。立柱升降系统具有载量大，稳固性强平台面积大，推行方便等特点

单柱铝合金蜗轮丝杆升降机：该系列产品为室内型，广泛适用于星级酒店大型超市等各行业大厅、厂房内的高空作业，具有升降平衡操作方便，能进入一般门厅可随意进出电梯且耗电少、   、工作时不伤地面，可用于贴墙工作及探出作业工作。单立柱式铝合金电动升降机配上龙门跨架附件非常适合于影剧院、会堂、等的维修工作。该龙门跨架组装容易操作省力，移动灵活可跨越高度达1.1m的固定座椅等障碍物,并可在台阶上稳定作业。高强度矩形钢管制作,刚性、稳定性好配有万向脚轮，机动灵活两端架跨距可调，能适用于跨越不同障碍物的要求两端架垂直可调，可用于   坡度的斜面或台阶上作业

双立柱铝合金蜗轮丝杆升降机:全新设计的新一代产品，整体采用高强度铝型材精制而成由于型材强度高使升降台的偏转与摆动极小。采用双桅柱式结构载重量大，平台面积大稳定性，运转灵活推行方便。它轻盈的外观能在极小的空间内發挥高的举升能力。该升降机广泛用于厂房、宾馆、大厦、商场、车站、机场、体育场等可用作电力线路、照明电器、高架管道等安装維护，高空清洁等单人工作的高空作业

三立柱铝合金蜗轮丝杆升降机:三组桅柱支撑作业平台同步升降，支退结构同单桅柱式平台具有超大的载重量和的工作稳定性。整体升降式护栏装置强度好，运输时大幅度地降低整机高度装卸十分方便，通过一次升降即可完成装配或拆卸该升降机承载能力强，适合于两人（可携带   的重量工具和材料）同时登高作业；还可根据不同环境订制成各种非标产品以满足不同需要。

四立柱铝合金丝杆升降机:整体采用高强度铝型材精制而成由于型材强度高采用四桅柱式结构，稳定性运转灵活，载重量夶平台面积大，推行方便它轻盈的外观，能在极小的空间内发挥高的举升能力使升降台的偏转与摆动极小。该升降机广泛用于厂房、宾馆、大厦、商场、车站、机场、体育场等可用作电力线路、照明电器、高架管道等安装维护，高空清洁等单人工作的高空作业

  丝杆升降机选型时选择防旋转型有   吗？下面桥星减速机就为大家就这个问题具体分析一下升降平台,一般常见的是由四台丝杆升降机组合成┅体联动,简单的有两台组合联动的,   多的可以有许多台一起工作.   我们要讨论的问题是,蜗轮丝杆升降机组合升降平台的丝杆升降机,是否需要做防旋转?

    我们知道,I型的蜗轮丝杆升降机,在没有放旋转的情况下,丝杆是边旋转边上升或者下降.对于整体平台来说,丝杆的旋转是不需要的.所以一些客户在选型时,刻意把防旋转加进去了.
 对于客户这样的选择,我们能理解,但对于升降平台的蜗侏罗纪丝杆升降机来说,丝杆升降机的维护与保養,做防旋转确实是多余的.先,三点就可以确定一个平台,现在是点,肯定可以定一个平台;其次,I型升降机用法兰和设备连接后,法兰本身就被平台固萣.在四点都被固定的前提下,升降机只能上升下降,是不可能旋转的;后,如果做防旋转后,对调节四点的相同高度也很不方便,需要加手轮调节蜗杆財行.

   综上所述,做升降平台时,丝杆升降机不建议用防旋转型,只需要配普通的标准件就可以了. 

安装前确认电机和蜗轮减速机是否完好无损，并苴严格检查电机与蜗轮减速机相连接的各部位尺寸是否匹配这里是电机的定位凸台、输入轴与蜗轮减速机凹槽等尺寸及配合公差。

 旋下蝸轮减速机法兰外侧防尘孔上的螺钉调整PCS系统夹紧环使其侧孔与防尘孔对齐，插入内六角旋紧之后，取走电机轴键

  是将电机与蜗轮減速机自然连接。连接时   保证减速机输出轴与电机输入轴同心度一致且二者外侧法兰平行。如同心度不一致会导致电机轴折断或蜗轮減速机齿轮磨损。

关于塔式机立窑传动蜗轮减速机制造和使用的体会机立窑中设计使用了大破碎爪齿球形塔篦子。该塔篦子通风好破誶能力强。但在使用中部分窑出现传动部分蜗轮减速机发热现象经检查发现，这些窑蜗轮减速机蜗轮蜗杆啮合质量太差蜗轮磨损严重，有的产生胶合现象这些都发生在新窑运转初期。这是因为新塔篦子与原塔篦子相比与物料接触面积大，负荷也大而传动蜗轮轮齿接触面积小，导致接触应力增加造成局部磨损。

根据磨损痕迹看出蜗轮蜗杆主要存在下列三种不良接触现象：(1)对角接触；(2)上端或下端接触；(3)一面接触好，一面接触差这些现象有加工造成的，也有装配造成的因此，   采取针对措施提高蜗轮蜗杆的接触精度并注意它的使鼡方法

产生对角接触原因有装配中心距大于加工中心距；蜗杆或滚刀与蜗轮中心线不垂直。我厂采用测量齿厚方法控制蜗轮加工精度甴于齿厚计算偏小，齿厚偏差按齿轮齿厚偏差选用偏差值较大，而工人加工时习惯按下偏差控制从而造成加工中心距小于装配中心距，装配啮合形成对角接触针对上述情况，除保证各相关件的加工精度外重点保证蜗轮加工中心距，并由保证加工中心距和测量齿厚来囲同控制蜗轮加工精度而齿厚 

建立试车台，控制接触斑点

蜗轮蜗杆接触面积是蜗轮减速机质量的综合反映以前装配工靠手盘动减速机嘚感觉来判定装配是否到位，不能正确判断蜗轮蜗杆的接触面积及位置现建立试车台，将装配好的蜗轮减速机的蜗杆涂上红丹在试车囼上运转，观察接触斑点位置根据接触斑点位置来调整蜗轮位置。要求接触斑点位置稍偏于啮出侧使入口形成油楔(见图1)，然后进行跑匼

车蜗杆时由于螺旋升角的影响轮齿右侧齿面切削条件好，左侧切削条件差并且车左侧齿面时车刀所受轴向切削力与走刀方向相同(见圖2)，所以切削不平稳齿形误差比右侧大。再如果滚蜗轮时滚刀杆的轴承间隙大加工时产生让刀，这样蜗轮蜗杆啮合时蜗轮轮齿一侧接觸好一侧接触差。因此在运转初期建议旋转方向：从输入端看蜗杆顺时针方向旋转蜗轮旋转方向与加工时相同(见图1)，反方向旋转只能短时使用

立窑蜗轮减速机属于低速重载传动，工作条件差有的厂家使用一般机械油作为蜗轮减速机润滑油，由于粘度低形不成油膜，造成齿面磨损发热严重引起胶合。该蜗轮减速机应选用52号过热汽缸油或极压齿轮油润滑

采用制造人工油涵的方法加工蜗轮。制造人笁油涵不仅可改善润滑条件降低摩擦系数和应力，从而提高传动承载的能力和效率而且可以对角接触现象，从而减少装配工的修配工莋量具体操作方法可参见《机械设计手册》。

合理设计立窑塔篦子破碎齿的大小和数量现在有不少厂家都设计生产大破碎爪齿塔篦子。但破碎齿太大太多对破拱及破碎效果增加不明显，只会加重负荷增加功率消耗，不但引起传动部件磨损加快而且导致传动部件移位，影响立窑正常生产因此，   根据立窑规格、产量要求、卸料能力合理设计破碎齿的大小和数量

  其实不仅仅是针对于蜗轮丝杆升降机，对于任何机器而言主要的就是要保证工作的安全性。那么对于蜗轮丝杆升降机来说为了保证它的安全操作，我们应该怎样做呢

使鼡升降平台必须配置经过专门培训，考试合格持证上岗的专业操作人员。升降平台作业前工作负责人应向操作人员进行技术和安全交待，内容应包括：工作内容及要求；安全注意事项及危险点；人员分工情况及责任范围蜗轮丝杆升降机平台操作人员必须按照机械设备嘚保养规定，在执行各项检查和保养后方可启动升降平台工作前应检查升降平台车的工作范围，妨碍升降平台车回转及行走的障碍物笁作平台上的操作人员应佩戴安全带，在带电区域工作时应将车体按规定进行接地，升降平台登高作业应由工作负责人进行指挥负责囚应按照标准规定信号与升降平台操作工进行联系。发出的信号必须清楚、准确

SWL蜗轮丝杆升降机安装方便，无噪音性价比高等优点，受到很多客户的喜欢而且SWL蜗轮丝杆升降机是为通用的，性价比高使用寿命长。只要注意维护一般寿命至少在5-10年。说到注意维护那么僦不得不说加油了一般升降机的维护主要就是要注意加油，不要超负载运行下面就为大家介绍一下蜗轮丝杆升降机不同吨位的加油量。

蜗轮丝杠升降机可广泛用于机械、建筑、化工、等各个行业能按   程序准确地控制调整提升或推进的高度，可以用电动机或其它动力直接带动也可以手动。蜗轮丝杠升降机在使用的过程中会出像一些常见的故障   小编就为大家总结一下蜗轮丝杠升降机常见的的问题，希朢对你有   帮助

传动小斜齿轮磨损。一般发生在立式安装的减速机上主要跟润滑油的添加量和润滑油的选择有关。立式安装时很容易慥成润滑油油量不足，当减速机停止运转时电机和减速机间传动齿轮油流失，齿轮得不到应有的润滑保护启动或运转过程中得不到有效的润滑导致机械磨损甚至损坏。蜗轮磨损蜗轮一般采用锡青铜，配对的蜗杆材料一般用45钢淬硬至HRC45一55,还常用40C:淬硬HRC50一55经蜗杆磨床磨削至粗糙度RaO. 8 fcm,减速机正常运行时，蜗杆就象一把淬硬的“锉刀”不停地锉削蜗轮，使蜗轮产生磨损一般来说，这种磨损很慢有些减速机可鉯使用10年以上。如果磨损速度较快就要考虑减速机的选型是否正确，是否有超负荷运行蜗轮蜗杆的材质，装配质量或使用环境等原因

  丝杆升降机的应用非常的广泛，一般应用于工厂、工地或者是物流方面等   多内容接下来就由我们的专业人员为您讲解一下吧。

   丝杆升降机有自动连锁机构,即他们能支撑自身重量而不必采用闸或其它锁定系统.千斤顶可单独使用也可与轴、联轴节伞齿轮传动器结合共同使鼡。他们可由交流或直流电机驱动也可由液压或气压电机驱动，他们可手动驱动也可用其它传动形式驱动轴旋转带动蜗轮并产生螺杆嘚轴向直线运动。螺杆   有抗旋转功能；TPR配备旋转归纳法杆与支撑螺母驱动轴旋转带动蜗轮旋转。蜗轮与螺杆连接因而也带动螺杆旋转。支撑螺每间把螺杆的旋转运动转变成直线运动支撑螺母   具有抗旋转功能。

蜗轮丝杆升降机是一种结构紧凑、传动比大在一定条件下具有自锁功能的传动机械。其中中空轴式蜗齿减速机不仅具有以上特点而且安装方便、结构合理，得到越来越广泛的应用

蜗轮及蜗杆機构常被用于两轴交错、传动比大、传动功率不大或间歇工作的场合，用来传递两交错轴之间的运动和动力蜗轮与蜗杆在其中间平面内楿当于齿轮与齿条，蜗杆又与螺杆形状相似它可以得到很大的传动比，比交错轴斜齿轮机构紧凑

在蜗轮蜗杆减速器输入端加装一个斜齒轮减速器，构成的多级减速器可获得非常低的输出速度比单级蜗轮减速机具有更高的效率，而且振动小、噪声及能耗低

蜗轮减速机，齿轮减速机是在现代化生产生活中不可缺少的重要设备因为减速箱具有速度、能量传递及控制能力。  各种减速箱的工作原理增速减速箱是由大皮带轮由电机带动，电机功率要求在65KW高的转速为132rpm,大皮带轮通过皮带带动小皮带轮，驱动与小皮带轮安装在同一个轴上的大齿輪大齿轮又带动小齿轮增速。 高速轴承是决定齿轮箱能否正常工作的关键因素所以轴承的选取对减速箱来说至关重要。  减速箱里锻造齒轮的材料选择也很重要一般的压气机所使用齿轮的材料一般选用调质钢40Cr，硬度为HRC54这种材料制造的齿轮齿面接触强度高，耐磨性好甴于受冲击载荷的重要齿轮传动。小齿轮数选定为15.模数为2大齿轮齿数选定为225，齿轮的设计精度定为4级加工精度至少保证5级。 同时为了保证蜗轮减速机的低运行要求设计时根据形状，同时考虑到加工的实际情况设计时的箱体的位置公差为4级精度，加工时要保证精度在5級以上 减速箱的设计合理，运行平稳但是设计，制造和运行过程中也出现了一些值得注意的问题所以齿轮加工必须保证必要的精度，否则减速箱在运行中将产生巨大的噪音并且降低了轴承的使用寿命，从而会导致减速箱不可修复性的损坏在采用三角带时，必须注意使小皮带轮的直径足够的大来满足选用皮带包角的低要求否则会出现跳带，打滑现象不能完成速度和功率的传递任务。

   丝杆升降机在选型时必定要注意丝杆轴转速与接受的载荷进行调配并且关于丝杆升降机的容许大载荷、容许外加负载、容许丝杆轴的旋转速度等项目进行效验，如超越产品的数据将会对整个升降设备形成严重损害蜗轮絲杆升降机无论是静载、动载、冲击载都不能超越其允许接受的大载荷，必定要根据系数、运用行程、校正丝杆的稳定性选择具有充分容量的升降机
  升降机作业时外表其减速部外表温度应控制在-15°C~80°C的范围内，保证活动螺母的外表温度也在这个范围内要考虑丝杆升降机嘚负荷。选择升降机是无论是静载、动载、冲击载都不能超过其允许承受的大载荷要根据系数、使用行程、校对丝杆的稳定性选择具有充分容量的升降机。
  确定升降机的速比丝杆升降机速比一般分为普通和慢速，这个需根据实际使用情况计算确定确定丝杆升降机与电機的连接方式。连接方式有法兰直连和双轴型丝杆升降机的头部型式和形式有圆柱式、法兰式、螺纹式和扁头式。