毕业设计（论文）开题报告
题 目 企业物流成本控制探讨
1、 研究的意义，同类研究工作国内外现状、存在问题（列出主要参考文献）
随着市场竞争的加剧，企业逐渐认识到物流的利润潜力及其在经营中的作用，并把物流成本称为企业的“第三利润源泉”。物流成本控制对于降低企业成本，提高制造企业和产品的竞争力具有重大的意义。我国的许多企业，己经开始把物流成本控制作为提升企业核心竞争力的重要手段，积极地为物流成本控制活动作出努力。虽然我国多数企业物流成本控制面临许多问题，但是随着科学的发展和管理水平的提高，相信这些问题很快能够得到解决。
[1]丁俊发．中国物流[M]．北京：中国物资出版社，2012，78-79
[2]周正，刘平．物流成本初探[J]．交通财会，2011，6：8-10
[3]娄兆麟．生产企业物流成本管理探析[J]．企业活力，2014，7：5-6
2、研究目标、内容和拟解决的关键问题（根据任务要求进一步具体化）
物流成本作为“第三利润源泉”，已经成为当前经济的新的增长点，但是由于当前我国对物流活动的研究还不完善，对物流成本的揭示还不够，物流方面的浪费无法得到有效控制，因此物流成本控制还未真正进入科学管理阶段，进而也影响了现代企业管理的水平。物流成本过高已经成为我国企业参与国际竞争的一个巨大障碍，它很大程度抵消了我国人力资源上的相对优势。本文主要探讨了企业物流成本的概念、特征及控制现状，并在此基础上提出了企业物流成本控制的对策。
本文的特点是从探讨方法来看，采用理论分析与典型案例相结合的方法。围绕企业物流成本的相关概念、现状及对策，叙述了三部分的内容，第一部分叙述了物流成本控制的内容、研究状况和特征。第二部分，对目前我国企业物流成本控制存在的问题进行了分析。第三部分探讨完善和加强物流成本控制相应的对策，如建立现代的物流信息系统等。
4、拟采取的研究方法、步骤、技术路线
本文对通过我国企业物流成本控制的探讨，我们既知道了我国生产企业物流成本管理存在的问题，也讨论该如何采取措施来解决这些问题。通过全文，可以得出如下主要结论：第一，我国生产企业物流成本管理存在许多问题，这主要是由于我国生产企业长期以来重生产、轻流通造成的，随着物流对企业发展的重要性加剧，我国的企业必须开始去重视物流，去重视物流成本的管理；第二，在物流成本核算方面，我国必须尽快建立统一的物流成本核算基准，这是我国物流发展的突破口，也是我国物流发展的必经之路。
5、使用的主要仪器设备、试剂和药品
[1]丁俊发．中国物流[M]．北京：中国物资出版社，2012，78-79
[2]周正，刘平．物流成本初探[J]．交通财会，2011，6：8-10
[3]娄兆麟．生产企业物流成本管理探析[J]．企业活力，2014，7：5-6
[4]朱伟生，张洪革．物流成本管理[M]．北京：机械工业出版社，2013．2：58-59
[5]中国仓储协会．中国仓储协会调查报告[J]．2012，3：15-16
[6]张成海，胡双增．美国物流从业人员状况及物流教育[J]．中国物资流通，2010，9：5-7
[7]王平心．作业成本计算理论与应用研究[M]．东北财经大学出版社，2011．7：65-66
[8]李建华，顾穗珊．物流成本及其管理模式的研究[J]．吉林大学社会科学学报，2014，1：5-6
[9]周以贵．市场周刊[J]．新物流，2013，6：4-5
[10]孙朝苑．企业物流成本与服务[M]．科学出版社，2015，8：8-9
[11]李伊松，易华．物流成本管理[M]．机械工业出版社，2015．3：29-31
[12]蒋长兵．现代物流学导论[M]．中国物资出版社，2016．1：268-270
[14]汪旭晖．日本物流产业的发展及对中国物流业的启示[J]．现代日本经济，2013．2，128：6-7
1、开题报告是本科生毕业设计（论文）的一个重要组成部分。学生应根据毕业设计（论文）任务书的要求和文献调研结果，在开始撰写论文之前写出开题报告。
2、参考文献按下列格式（A为期刊，B为专著）
A：[序号]、作者（外文姓前名后，名缩写，不加缩写点，3人以上作者只写前3人，后用“等”代替。）题名、期刊名（外文可缩写，不加缩写点）年份、卷号（期号）：起止页码。
B：[序号]、作者、书名、版次、（初版不写）、出版地、出版单位、出版时间、页码。
3、表中各项可加附页。
随着市场竞争的不断深化和加剧，企业建立竞争优势的关键，已由节约原材料的“第一利润源泉”、提高劳动生产率的“第二利润源泉”，转向建立高效的物流系统的“第三利润源泉”。当前中国企业特别是制造企业由于生产批量大，劳动力成本低，同时又有较强的柔性生产能力，在国际上具有一定的竞争力，大量贸易顺差也与此有关，而与此很不相适应的是，我国的物流成本却大大高于发达国家，在综合成本中起的是抵消作用。在一般的社会产品中，我国的人力资源成本相当于发达国家的五分之一，而物流成本高于他们三倍，我国的物流成本占生产成本的40%左右，而发达国家仅占10%；在社会流通领域，目前中国与物流相关的年总支出为19000亿元人民币，我国物流成本占GDP的比重接近20%美日等国这一比例不到10%，也比发达国家高出近一倍。[1]当前物流成本过高己成为中国企业发展的主要障碍之一。另一方面根据我国加入WTO的承诺，物流和服务业是最早开放的行业之一，因此随着我国物流市场的开放，国外物流企业的进入，如何降低企业物流成本，增加企业竞争力，成为当前中国制造企业及物流企业待解决的问题。
我国的物流产业尚属于起步阶段，与发达国家相比差距较大。企业有必要对企业如何加强物流管理、控制物流成本加以研究。生产企业物流活动中，企业为了控制生产成本，千方百计降低物流成本，但在其物流成本的控制过程中，往往片面追求某一方面的物流成本，而忽视其它要素的利益损失，影响企业的物流决策。
随着经济全球化和信息技术的迅速发展，整个市场竞争呈现出明显的国际化和一体化，企业面临日益激烈的市场竞争。企业物流管理水平的高低，将直接影响物流成本水平，进而影响产品成本。许多市场意识敏锐的企业，己经开始把物流作为提升企业核心竞争力的重要手段，积极地为物流成本控制活动作出努力。
虽然我国于20世纪80年代初引入物流概念后，经过二十多年众多学者的辛勤研究，在现代物流，特别是我国物流发展的研究领域取得了一定的成果，但是目前的研究主要集中在三个方面：物流设施和技术、物流理论及物流产业政策，真正对物流成本管理控制和核算问题的研究则极为有限。基于这样的背景，本文通过对当前中国企业物流成本控制的现状进行分析，找出物流成本的控制点，从不同角度提出企业物流成本控制的对策，希望能为企业在物流成本控制提供一些有益的思考。
1.1 物流成本的涵义和特征
根据2011年8月1日正式实施的《中华人民共和国国家标准·物流术语》(GB/ T 1 )，物流成本可定义为“物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现”，即产品在实物运动过程中，如包装、运输、储存、流通加工、物流信息等各个环节所支出人力、物力和财力的总和。物流成本是完成多种物流活动所需的全部费用。[2]
日本早稻田大学的物流成本计算的权威—西泽修先生提出了“物流成本冰山”说，透彻地阐述了物流成本的难以识别性。“物流成本冰山”的含义是说人们对物流成本的总体内容并不掌握，提起物流成本大家只看到露出海水上面的冰山的一角，而潜藏在海水里的整个冰山却看不见，海水中的冰山才是物流成本的主体部分。具体可见下图：
图1 物流成本“冰山”图
“物流成本冰山”说之所以成立，有三个方面的原因：第一，物流成本的计算范围太大。包括：原材料物流、工厂内物流、从工厂到仓库和配送中心的物流、从配送中心到商店的物流等。这么大的范围，涉及的单位非常多，牵涉的面也很广，很容易漏掉其中的某一部分。计算哪部分、漏掉哪部分，物流成本的大小相距甚远；第二，运输、保管、包装、装卸、以及信息等各物流环节中，以哪几种环节作为物流成本的计算对象问题。如果只计运输和保管费用，不计其他费用，与运输、保管、装卸、包装以及信息等费用全部计算，两者的费用结果差别相当大；第三，选择哪几种费用列入物流成本中的问题。比如，向外部支付的运输费、保管费、装卸费等费用一般都容易列入物流成本，可是本企业内部发生的物流费用，如与物流相关的人工费、物流设施建设费、设备购置费，以及折旧费、维修费、电费、燃料费等是否也列入物流成本中，此类问题都与物流成本的大小直接相关。
因而，物流成本确实犹如一座海里的冰山，露出水面的仅是冰山的一角。
物流成本削减的乘法效应。物流成本削减具有乘数效应，物流成本的减少可以显著增加企业的效益与利润。例如，如果销售额为100万美元，物流成本为10万美元，那么物流成本削减1万美元，不仅直接产生了1万美元的利益，而且因为物流成本占销售额的10%，所以，相当于间接增加了10万元的利益，这就是物流成本削减的乘数效应。
物流成本与服务水平的效益背反。高水平的物流服务是由高的物流成本来保证的，企业很难既提高了物流服务水平，同时也降低了物流成本，除非有较大的技术进步。与处于竞争状态的其他企业相比，在处于相当高的服务水平的情况下，要想超过竞争对手，提出并维持更高的服务标准就需要有更多的投入，因此一个企业在作出这种决定时必须经过仔细研究和对比。
物流各功能活动的效益背反。所谓“鱼和熊掌不可兼得”，物流的各项活动处于这样一个相互矛盾的系统中，想要较多地达到某个方面的目的，必然会使另一方面的受到一定损失，这便是物流各项功能活动的效益背反。所有这些都表明，在设计物流系统时，要综合考虑各方面因素的影响，使整个物流系统达到最优。任何片面强调某种物流功能的企业都将会蒙受不必要的损失。物流系统就是以成本为核心，按最低成本的要求，使整个物流系统化。它强调的是系统各要素之间的矛盾，把它们有机地结合起来，使成本变为最小，以追求和实现部门的最佳效益。
1.2 物流成本控制的基本内容
第一，运输费用控制。物资运输费用是承运单位向客户提供运输劳务所耗的费用，运输费用占物流费用比重较大，据日本通产省对六大类货物物流成本的调查结果表明：运输成本占总物流成本的40%左右，是影响物流费用的重要因素。控制方式有：加强运输的经济核算；防止运输过程中的差错事故；做到安全运输等。
第二，储存费用的控制。储存费用是指物资在储存过程中所需要的费用。控制方式有加强仓储各种费用的核算和管理。
第三，装卸搬运费用的控制。装卸搬运活动是衔接物流各环节活动正常进行的关键，它渗透到物流的各个领域。装卸搬运费是在装卸搬运过程中所支出费用的总和。控制方式有：对装卸搬运设备的合理选择；防止机械设备的无效作业、合理规划装卸方式和装卸作业过程，如减少装卸次数、缩短操作距离、提高被装卸物资纯度等。
第四，包装费用控制。包装起着保护新产品、方便运输、促进销售的作用。据统计，包装费用约占全部物流费用的10%左右，有些商品特别是生活用品，包装费用高达10%。控制方式有：选择包装材料时要进行经济分析；运用成本核算降低包装费用，如包装的回收和旧包装的再利用；实现包装尺寸的标准化、包装作业的机械化；有条件时组织散装物流等。
第五，流通加工费用的控制。在物资进入流通领域以后，按照用户的要求进行一定的加工活动，称为流通加工，由此而支付的费用为流通加工费用。控制方式有：合理确定流通加工方式；合理确定加工能力；加强流通加工的生产管理；制定反映流通加工特征的经济指标。
1.3 国内外物流及物流成本控制的研究状况
物流一词最早出现在美国，1935年美国销售协会对物流进行了定义：“物流(Physical Distribution)是包含于销售之中的物质资料和服务，是从生产地到消费地流动过程中伴随的种种活动”。[3]20世纪50年代与70年代期间，人们研究的对象主要是狭义的物流，是与商品销售有关的物流活动，即流通过程中的商品实体运动。
随着物流定义的发展变化，物流在西方发达国家一般经历了以下几个发展阶段：物流观念的启蒙及产生阶段、物流理论体系的形成与实践推广阶段、物流理论的成熟与物流管理现代化阶段、物流理论和实践向纵深化发展阶段。当前美国和日本等发达国家的物流均己处于物流理论和实践向纵深化发展阶段。在物流发展的四个阶段中，逐步建立了宏微观物流理论的科学体系，随着物流企业的发展又深化、扩展了物流研究的领域，物流己融合管理学、营销学、经济学、会计学、运输学等多种学科理论为一体，尤其是现代化网络技术、计算机技术、信息技术的飞速发展，先进运输工具的广泛应用以及专业研究机构的出现，促进了物流实践的纵深化发展。
在物流发展的同时，西方发达国家的物流成本控制经历了：了解物流成本实际状况、物流成本核算、物流成本管理、物流收益评估、物流盈亏分析等五个阶段。虽然许多企业开始分析其物流系统，但大多数情况下这种分析是根据经验和直觉进行的，分析过程中很少使用分析模型或工具。虽然西方学术界开发了许多有效的分析工具、模型和决策支持系统，但是工业界还未真正了解和应用这些技术，因而目前部分企业物流成本控制达到第四阶段，而多数企业的物流成本控制还都处于第三阶段，还没有达到第五甚至第四阶段。[3]虽然现在对物流成本的构成有了更加全面的理解，并确认了最需要展开的功能成本分析和动态的成本计算能力，但是由于许多会计核算方法不健全成为解决物流成本问题的障碍，现在对物流过程进行有效的成本管理控制仍然存在困难。
中国的物流发展经历了“物流初期发展阶段（年）”，现正处于“现代物流蓬勃兴起阶段（1993年至今）”。1979年6月，我国物资工作者代表团赴日本参加第三届国际物流会议，回国后在考察报告中第一次引用了“物流”这一术语。20世纪80年代初，我国物流专家王之泰教授在《物资经济研究通讯》发表了“物流浅谈”文章。文中第一次较为系统地阐述了物流的概念、物流的管理、物流的结构、物流信息等内容。经过20多年的发展我国物流理论研究取得了很大的进步（当然与物流发达国家还是存在着较大的差别），主要表现在：理论上的突破，物流理论已经突破传统的仓储业和运输业的界限，将物流理解为包含运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工和配送等诸多功能要素的综合服务体系；把物流规划战略管理作为一项重要的内容，并着手物流定量化方面的研究，研究和借鉴先进企业的物流管理模式。[4]
对于物流成本控制而言，我国企业的物流成本控制大多还处于了解物流成本的实际状况的阶段，即对物流活动的重要性提高了认识的第一阶段，只有少部分企业达到了物流成本核算，即了解并解决物流活动中存的问题的第二阶段（但核算水平很低，了解和解决问题的层次也不深），物流部门远远落后于生产部门，物流成本管理也远远落后于生产管理。
2 我国企业物流成本控制现状分析
近年来我国的物流业有了一定的发展，部分企业己经意识到物流成本的重要性，加强了物流成本的控制管理，但是同欧美发达国家横向比较，目前我国企业的物流成本控制状况仍不容乐观。以2013年3月仓储协会对中国家电、电子、日化、食品等行业具有代表性的450家大中型企业进行的调查为例，调查显示物流费用占销售费用的比例较高，比例在12%以上的总数为48.5%，而同时期，美国、加拿大等国家物流费用占销售费用的比例，普通公司为9%左右，大公司甚至只有3%-4%。[5]
2.1 企业物流成本控制意识落后
在欧美、日本等发达国家，物流理念早己深入人心。在日本，任何与生产制造有关的部门都与物流分不开，其街道上随处可见写着“JUST IN TIME” 标语的物流配送车在急驰。
而在我国，绝大多数企业物流成本管理的理念仍然比较薄弱，“大采购、小批发”，“重商流、轻物流”的观念在人们头脑中仍有较深的痕迹。企业对物流的理解大多仅限于运输、仓储等低增值业务，没有树立现代物流意识，没有将物流看成优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。
2.2 企业物流信息化程度相对滞后
目前，我国企业物流技术水平远远落后于发达国家企业物流技术水平，许多企业由于资金不足，在物流信息设施上投入不足，设施老化、物流作业手段落后等问题，导致物流作业效率低下，生产经营成本居高不下，许多企业的信息化建设滞后，企业电子化水平低，导致信息加上和处理手段落后，远远不能满足企业和顾客的要求。
我国企业拥有物流信息系统的比例非常低，即使是拥有物流信息系统的企业，很多也存在信息资源采集的问题。信息资源规范不足，缺乏及时性、全面性，资源无法有效共享。另外，物流各个环节相关信息的处理落后，信息流、业务流不能融合，例如订单处理、库存最优量等尚不能利用信息及时决策处理。这也是我国企业订货周期、库存周转始终无法缩短的重要原因，导致了物流速度缓慢，物流成本过高。
现在一些企业在应用物流信息系统上就存在问题：一是照搬国外的产品，结果系统设计过于复杂，流程管理和数据采集过于苛刻，难以适应我国的具体生产实际。二是企业自主开发物流信息系统或请国内软件公司设计物流信息系统，由于缺少实践经验或理念过于超前，结果信息系统过于理想化，无法处理企业日常活动中各种特殊、复杂的情况。
2.3 企业物流管理水平低
由于企业信息化的滞后，使得一些先进的管理方式不能在企业内部推广，加上现阶段工业化水平的限制，已严重影响到了我国企业物流合理化及物流管理水平的提高，致使企业物流专业化技术水平低。物流管理水平的低下决定了物流成本控制管理水平较低，造成物流成本居高不下。
虽然不少企业对自身物流体制进行了改革，但并没有真正理顺，体制设计缺乏科学性、前瞻性，与社会物流的发展与分工不协调，没有从供应链的角度，整合供应物流、生产物流和销售物流，在职能制或直线职能制的框架下，依然是条块分割、部门分割。物流一体化的组织结构依然是难以达到的目标，企业物流中心的构建还有很多困难，内部配送难以实现，从而导致物流成本过高。
当前物流业的迅速发展急需要一批高素质的物流人才，但是由于国家有关扶持物流业及加强物流业人力资源开发政策起步较晚，还没有形成合理的物流人才教育体系，目前我国企业内高素质的物流人才还很少，大部分中方物流供应商认为缺乏物流人才是他们面临的最大挑战，而且我国物流业管理者绝大多数缺乏物流管理的工作经验，物流人才的缺乏直接导致企业物流管理制度不建全，进而造成高额的物流成本。
具体来说，我国物流行业的人力资源既具有目前国内企业普遍存在的问题，又具有自身的行业特点。一般来说，物流行业人力资源开发包括了教育性开发、政策性开发、使用性开发三个方面：
第一，教育性开发方面，我国物流人力资源开发不仅量上不足，而且质上不高。美国奥尔良大学进行了一项为期20年的全美物流职业类型调查，该调查报告指出，在被调查的物流业管理者中92%具有学士学位，41%具有硕士学位，22%具有从业资格证书。其中，本科生的专业结构为：物流专业占12%，商科专业占52%，工程类专业占23%，其它专业占13%，而研究生的专业结构为：物流专业占13%，商科专业占73%，工程类专业占12%，其它专业占2%。上述数据对于物流人才的构成非常有价值。一是物流人才专业背景以商科为主，需要一定数量的相关专业人才。二是越高层次的物流管理人员越要求具有商科和物流专业背景，工程和其他专业的物流从业人员比重有所降低。[6]
据有关资料介绍，我国物流行业具有中专以上学历的人才仅占该行业总人数的7.5%。在高等院校中，开设物流课程或设置物流专业的高校并不多，硕、博士教育刚刚起步，这一水平大大低于其他行业，而且其中还有相当一部分人出现知识老化等现象。而且我们的物流公司基本上是从运输业和仓储业转化过来的，显然，既缺乏专业的管理人才，又缺乏专业的技术人才，更缺乏既懂管理又熟悉业务的经营人才，专业人才的短缺，同样是制约现代物流业发展的重要因素。物流技术人才与物流管理人才缺乏，己成为当前发展物流业的主要障碍之一。
第二，使用性开发方面，我国物流人力资源开发才刚刚起步。从事物流研究的大学和专业研究机构还偏少，企业层面的研究和投入更微乎其微。另外，物流的职业教育也贫乏，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。在美国，据奥尔良大学的调查报告：一般情况下，物流业高层管理人才需要有物流专业研究生的专业背景，还需要20年左右的职业锻炼和工作经验。在日本，对新员工各物流公司都有详尽的培训计划，有些培训长达1年。有的企业为让新员工对现场结构、人员调整有实际接触，首先让他们接受3个月现场培训，体验帐票流程、配货、货物流转过程等。有的企业除进行现场实习、计算机系统培训外，还要进行海外物流培训。正是因为对物流人才培养的重视，才使日本物流产业的持续发展有了保障。[7]
我国物流业管理者由于绝大多数缺乏职业锻炼和工作经验，也就不可能对现代物流业的运作真正了解，也是导致我国物流企业规模小，缺乏竞争力的一个重要原因。据了解，目前还有相当的物流业从业人员对现代综合物流概念没有完整认识和深刻理解很多人仍然持有物流就是“物资流通”或物流就是“储运”的错误观点。
第三，在政策性开发方面，国家有关扶持物流业的政策，但都没有把加强物流业人力资源开发放到应有的位置。如现代物流业是跨部门跨行业的综合行业，但我国人力资源的开发还以专业流通部门为主，国家还缺乏在各个流通部门进行协调的政策。
2.5 物流成本核算体系不建全
物流成本控制的巨大潜力和诱人前景使得降低物流成本成为我国企业努力的方向，但是传统的成本核算却不能提供有关物流成本的准确信息，在成本核算时存在诸多问题，主要问题有：
第一，在企业财务决算表中，物流核算的只是企业对外部运输业者支付的运输费或仓库支付的商品保管费等传统的物流费用，对于企业内与物流中心相关的人员费、设备折旧费等各种费用则与企业其他经营费用一起计算，因而从现代物流管理的角度来看，企业很难把握实际的物流费用。
第二，在企业财务会计制度中物流没有单独的会计科目，所有成本都列在费用一栏中，较难对企业的各种物流费用做出明确、全面的计算与分析。企业基本上是根据会计报表的分类办法，将成本分为生产成本与销售成本，将物流成本与销售成本混在一起。
第三，在物流成本中，物流部门无法掌握的成本很多。我国现有会计报表中所能体现的“物流成本”是属于可视成本，即显性成本，包括设备折旧费、运输费、装卸费、仓储租赁费、流通加工费等，随着物流业的发展，这一部分物流成本所占的比重会越来越少，而占比重较大的隐性成本，如仓库呆滞产品成本、异地调货费用等，并未在报表中披露。
第四，从物流的服务水平来看，物流中过量的服务所产生的成本与标准服务所产生的成本混在一起，企业无法确立标准的物流服务水平，以及在此基础上的标准物流成本。
2.6 物流基础设施落后、物流布局不合理
物流基础设施是影响物流成本大小的关键因素。经过多年的发展，目前我国己经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。在交通运输方面，我国目前己经建成了铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输5个部分组成的综合运输体系，运输线路和物流中转平台建设方面及运输车辆和装备方面有了一定的发展。
到2012年年底，我国铁路总长达13249公里，全国公路里程达175.8万公里，沿海主要港口建成泊位达33450个，内河航道里程到2012年年底也己达到12.15万公里，另外航空运输在“八五”期间也有巨大的发展，民航国内航线有712条，国际航线85条，通航国家达33个，通航城市186个，其中国际通航城市53个，国内通航城市133个。但是按国情和人口来看，线路里程少，密度低，而且存在线路运输负荷大，运输能力紧张等问题。同时物流基础设施建设布局也不合理，54%分布在东部沿海，30%分布在中部，16%分布在西部。[8]
虽然近几年政府加大了对物流基础建设的投资，但物流基础设施在整体上落后的局面一时仍无法彻底改变。同时交通运输基础设施总体规模小，按国土面积和人口计算的运输网络密度仅为美国的19.6%、德国的9%、印度的25%和巴西71%不仅远远落后于发达国家，而且落后于印度、巴西等发展中国家。[9]物流基础设施的滞后以及布局的不合理，严重制约了我国现代物流的快速发展，同时也造成我国总体物流成本过高。
另一方面现代化物流集散和储运设施不足，能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽和服务于区域经济或城市内部的各种物流基地、物流中心建设明显滞后，物流标准化程度低，不同运输方式的装备和物流器具之间的标准都不一致，影响各种物流功能和要素之间的有效衔接与协调发展，从而影响物流效率的提高。
同时我国的仓储业也一直存在社会化程度低、布局不合理、管理水平差、仓储设备落后等问题。虽然我国仓储业的土地、仓库等资源丰富，并有长期从事物流业的基础和一定的客户群，但仓库的平均吞吐次数仅为3-4次，利用率极其低下。据中国仓储协会组织的“中国物流市场第三次调查”结果显示：物流设施利用率低，物流供给企业不能通过自身成本的降低来优化客户的物流成本。例如，汽车回程资源严重闲置，回程空驶率达37%；库房利用率为79.1%；铁路专用线利用率只有54%。[10]
3 企业物流成本控制策略
物流成本问题的特殊性及复杂性说明仅采用一般的控制方法是不够的，需要从更高层次、更广阔的领域来控制物流成本。本章主要结合我国企业物流成本控制的现状，在借鉴国外物流成本控制经验的基础上，从提高物流成本控制意识、建立现代的物流信息系统、建立现代企业物流组织结构、利用第三方物流、创新物流成本制度五个方面探讨了物流成本控制的对策。
3.1 提高物流成本控制意识
在我国，对物流的认识，很多还保留在物资流通的观念上，偏重于流通物流，而没有认识到物流的范围并不仅仅是流通领域，还包括生产领域。大多数企业对物流的先进技术和管理方式及其重要性没有概念或概念模糊。
现阶段，我国企业必须重新树立物流观念，充分认识到物流对于企业的战略地位，意识到物流服务的重要性。首先，企业要加强物流的地位，将其真正摆到企业“第三利润源”的位置上加以对待。企业要改变以前以规模效益为获得经济效益的主要途径的思想，这不仅要体现在生产上，而且要体现在物流上即及时物流。其次，要充分树立服务的观念，树立客户需求至上的理念，处理好企业物流与用户的关系。这可以从以下几个方面着手：加强两者的沟通和协调，并可通过利润分享、市场开拓和信息传递等手段，使两者成为战略协作伙伴关系。合理布局企业物流的地理位置，为用户提供方便优质服务。构建企业物流与用户的信息网络设施，达到点与面的合理结合提高供应链之间网络化性能，保证企业物流与用户之间信息畅通，加快对市场的反应速度。增加企业物流基础设施的合作投入，合理分摊费用，进而降低各自的物流成本。最后，要加强对物流新知识、新技术的学习，了解物流管理的发展趋势和方向，重视物流人才的引进和培养。
3.2 建立现代的物流信息系统
现代物流缺少了物流信息系统的支持，物流成本管理的效果便要打大折扣。我们知道降低库存可以提高物流速度、加快资金流转，从而降低物流成本。其实一个完善的物流信息系统，完全可以大量降低库存，甚至做到“零库存”，以信息流代替库存。
建立物流信息系统，企业可以在各项经营活动开展过程中，对从接受订货到发货的各种物流职能进行控制，使之实现高效率，并且能够增加物流系统各环节对市场变化反应的灵敏度，可以减少库存，节约成本。物流信息系统实际上是管理理念和物流作业流程的固化。企业的物流信息系统必须有明确的功能定位和具体的流程说明。实际上，企业建立物流信息系统主要是建立包含其中的物流理念和适合企业本身实际的物流作业流程。
建立物流信息系统关键是要解决好两个方面的问题。一是要解决好物流信息资源的采集问题。这不仅要搜集包括订货单、存货单、应付账款、交易条款、用户情况等大量内部数据资料和信息，还要收集外部供应链上各参与方的信息。此外，还要求在包括定货、采购、服务、交易、储存、运输等各个物流环节，采用最新信息技术，缩短物流运作时间，加快物流速度，降低物流成本。二是要建立数据仓库平台，支撑物流信息系统和决策系统。[11]目前，物流信息管理技术已从看板管理和物料需求计划等，转向配送需求计划、重新订货计划和自动补货计划等基于对需求信息作出快速反应的决策系统。数据仓库应以面向主题的、集成的、稳定的、不同时间的数据集合为主，要能有效地提供集成化和历史化的数据，支撑各种决策分析，以提高企业物流对市场的反应能力。此外，企业物流还要加强机构的网络化建设，通过客户和供应商的信息共享，增加供应链的信息覆盖率，实时掌握供应链信息。
总之，企业应建立自己的物流信息系统，充分应用诸如 ERP 、SCM 等流程优化技术和 EDI 、互联网等信息共享技术，使得企业及整个供应链之间的物流活动流畅、协调，提高效率，降低成本。
3.3 建立现代企业物流组织结构
要从根本上解决企业内部物流职能分散，物流活动难以协调的问题，必须从改造企业的组织结构入手，建立现代的企业物流组织结构。目前，企业的物流组织结构主要有几种可供选择：
第一，传统组织结构模型。基本是基于传统的职能专业化分工，按职能设置部门，而物流活动实际上分散于各个相关的专业活动中，由上级主管部门进行协调。在职能分工中，全部物流职能直接由采购、制造、财务、市场营销等部门负责监督管理，简单直接。但是实际中各部门可能从各自的利益出发，很难使物流系统的运作协调一致，企业整个物流活动缺乏连接，容易出现断流现象。
第二，功能集合型组织结构。是在传统的基础上，将各专业部门内的物流功能进行整合，使物流活动在组织中凸现出来，以便于各部门进行计划、控制、协调。这种组织结构对于外部环境较为稳定，采用常规技术，重视内部经营效率，员工专业素质不高的中小规模企业比较适合。
第三，功能独立型组织结构。企业将核心的物资配送和物料管理功能独立出来，形成与财务、制造以及市场营销相平等的专业部门。此种模式下，物流的经营职能更加明确，能够更好地适应企业物流经营比重的扩大和物流业务量的扩张。但是这种结构仍旧沿用传统的职能组织设计思想，职能管理和物流的现场作业还不能完全统一，因为许多物流的具体作业是分散在生产和营销活动中的。在这种物流组织结构中，存在一个物流不得不与生产、营销等企业行为的互相协调问题。
第四，一体化的组织结构。其一体化主要表现在：物流的每一个领域被组合构建成一个独立的直线运作单元。由于运作的责任领域得到很好的界定，作为一个运作单位，对制造的支持和对采购及物资配送的支持是同等对待的。每个单元都有足够的灵活性来适应其各自的运作领域所要求的关键服务；制造支持被定位为运作服务，确定了其有共同的服务方向，可在物资配送、采购、包装之间直接沟通；物流信息系统将成为独立于物流对于企业本身和物流本身至关重要的部分，凸显出信息对于物资流动、生产制造、市场营销的重要性；督导和信息一样位于组织的最高层次上，督导关注的是物流系统的运作质量和物流服务的质量。一体化物流组织的绩效由于传统组织内的物流功能被归组为单一的命令和控制结构而获得了前所未有的提高。[12]
显然，第四种组织结构是企业的最佳方案。但是，对于我国大多数企业来说“一体化”的改造不可能立即实现。因为，就目前我国企业的情况来看“一体化”必然会受到技术和组织管理体制的双重制约。从技术上看，一体化的进程受企业管理信息系统，尤其是物流控制信息系统开发的制约；从组织管理体制上看，一体化通常会受到组织内部的权力抵制，物流重组意味着权力的分散。因此，企业在建立现代物流组织结构时，应该根据企业的具体情况进行改造，可以先采取第二或第三种组织结构，等企业发展到合适的阶段再进行一体化进程。当然，对于条件已比较成熟的企业，可以一步到位。
3.4 利用第三方物流
企业尤其是中小企业并没有必要建立物流子公司，但并不是说就不能将企业的物流活动独立出来，企业可以采取将物流外包给第三方物流（社会专业物流公司）的方式来控制企业的物流成本。随着社会分工越来越细，出现了一大批的专业物流公司，他们拥有专业的物流技术和管理方式，由于物流是企业的核心业务，所以能够完全专注于物流管理。企业可以利用企业外部的专业物流公司执行企业的物流管理职能的全部或部分，其范围可以是针对传统运输或仓储服务，也可以将企业所有物流业务完全委托。一方面物流委托外包可以使企业甩开物流这块复杂的业务，集中精力发展自己的核心业务，增强战略行动的一致性；另一方面委托专业的物流公司，可以充分利用其专业人员和专业技术的优势，使企业物流管理更加规范、经济，节约物流成本。此外，物流外包还能提高企业的服务和效率，降低投资需求。
现在还很难说自建物流系统、第三方物流到底谁优谁劣。自建物流体系给企业节约了成本、带来了市场竞争力，但是，企业自建物流系统也存在很多问题，最突出的就是企业要花费大量的人力、物力和财力，相对来说，企业自身核心职能的发挥就要受到一定的削弱，而且，单个企业建立的物流系统很难达到一定的规模。而取得规模效益，正是第三方物流的优势所在。
但是，第三方物流也不是无所不能的，而且企业对涉及商业秘密的一些物流业务，还是需要企业自行承担。从总的方向看，随着社会分工的进一步发展，第三方物流成为物流行业的主力是必然趋势。但是，目前我国的社会物流企业尚处于初级发展阶段，没有形成完整的服务体系，不能完全满足企业的需要。据中国仓储协会的抽样调查报告：物流企业规模在 500 人以上的仅占 20%左右，大部分企业规模在 500
人以下，样本中还包括有中国储运总公司这样的特大型企业。中国物流企业的收益 85%来自基础服务，运输占 53%，仓储占 32%，增值服务和物流信息服务与支持物流的财务服务收益只占
15%。对于货物拆拼箱、贴条码标签、零部件配套、修理售后对于大多数企业来说是不得不做的事情。社会物流企业规模小，服务落后，有些企业物流外包的费用甚至超过了企业自己搞物流，这导致了企业对第三方物流的利用率偏低。在发达国家企业对第三方物流的利用率超过了75％，而在我国尚不足
30％。[13]鉴于目前的物流状况，我认为我国的中小企业，应采取“两条腿”走路的方式，一方面，自理物流，努力提高效率，另一方面，根据情况将一部分物流业务委托外包，依靠第三方物流。
成功案例：安利公司非核心环节通过外包以降低物流成本
安利的“店铺+推销员”的销售方式，对物流系统有非常高的要求。安利的物流系统，其主要功能是将安利工厂生产的产品及其它供应商采购的印刷品、辅销产品等先转运到位于广州的储运中心，然后通过不同的运输方式运抵各地的区域仓库储存，再根据需求转运至设在各省市的店铺，并通过家居或店铺等销售渠道推向市场。与其他公司不同的是，安利储运部同时还兼管着全国近百家店铺的营运、家居送货及电话订货等服务。所以，物流系统的完善与效率，在很大程度上影响着整个市场的有效动作。
但是，由于国内目前的物流信息短缺，他们很难获得物流企业的确良详细信息，如从公司的数量、资质和信用等，而国内的第三方物流供应商在专业化方面也有所欠缺，很难达到企业的要求。在这样的情况下，安利采用了适应中国国情的“安利团队+第三方物流供应商”的全方位动作模式。核心业务如库存控制等由安利统筹管理，实施信息资源最大范围的共享，使企业价值链发挥最大的效益。而非核心环节，则通过外包形式完成。如以广州为中心的珠三角地区主要由安利的车队运输，其他绝大部分货物运输都是由第三方物流公司来承担。这样既能整合第三方物流的资源优势，同时又通过对企业供应链的核心环节—管理系统、设施和团队的掌控，保持安利的自身优势。
3.5 创新物流成本制度
拓宽物流成本的范围，反映物流实际成本。物流成本的概念必须拓展，企业物流成本不仅包括物流活动的各种耗费，还应该考虑资金占用的成本，主要是库存占用资金的利息，实践中还应考虑因库存期过长造成的商品贬值、报废等代价，尤其是处于产品更新快、竞争激烈的行业的企业，如电子、电器、汽车等。此外，物流成本中还应包含资金周转速度的内涵，才能真正反映物流实际成本。
以成本会计为基础，完善物流成本的分类。物流成本的分类方式，有按物流领域、支付形态、物流功能、归属标的、成本性质及营运管理等标准划分。可以在合理利用现行成本会计工作成果的基础上，拓宽一种典型的物流成本分类方法，归类为直接成本、间接成本和日常费用等三大项。[14]直接成本是为完成物流工作而引起的费用，运输、仓储、原料管理、订货处理以及库存的某些方面的直接费用，是能从传统的成本会计中提取出来的。间接成本是难以割舍的，是作为一种物流运作的资源分配的结果，一般是在固定的基础上分摊的。间接成本和日常费用的归属方式加入了会计师的猜测和估计。
建立以作业为基础的成本分配制度，恰当分配物流成本。以成本核算为基础的传统会计方法仍是首选的核算技术，因为，仅仅为了方便企业物流成本的计算，就立即完全放弃已比较成熟财务会计制度，这显然是不可能的，也是不必要的。但是，由于其对企业物流成本的计算是不完全的，甚至影响了物流合理化的发展，我们有必要引入一种属于更广泛的完全成本法范畴的成本核算方式：作业成本计算法。企业将所有与完成物流功能有关的成本纳入以作业为基础的成本分类中，将间接成本和日常费用等资源成本正确地分摊到各类作业上，进而计算出物流服务的成本，作为成本控制的标准。有效的成本确定，首先要求对包含在一项分析框架中的特定费用做出确认，其次要特别指出相对成本的时间维，最后，成本必须分配或分派给与评价相应行动相关的特定因素。总之，一项特殊的成本除非它是置于物流组织管理控制下的，否则不应分配给物流因素。
物流成本作为“第三利润源泉”，已经成为当前经济的新的增长点，但是由于当前我国对物流活动的研究还不完善，对物流成本的揭示还不够，物流方面的浪费无法得到有效控制，因此物流成本控制还未真正进入科学管理阶段，进而也影响了现代企业管理的水平。物流成本过高已经成为我国企业参与国际竞争的一个巨大障碍，它很大程度抵消了我国人力资源上的相对优势。本文主要探讨了企业物流成本的概念、特征及控制现状，并在此基础上提出了企业物流成本控制的对策。
本文对通过我国企业物流成本控制的探讨，我们既知道了我国生产企业物流成本管理存在的问题，也讨论该如何采取措施来解决这些问题。通过全文，可以得出如下主要结论：第一，我国生产企业物流成本管理存在许多问题，这主要是由于我国生产企业长期以来重生产、轻流通造成的，随着物流对企业发展的重要性加剧，我国的企业必须开始去重视物流，去重视物流成本的管理；第二，在物流成本核算方面，我国必须尽快建立统一的物流成本核算基准，这是我国物流发展的突破口，也是我国物流发展的必经之路。在我国现阶段，可以采用科学的核算物流成本的方法，但随着生产方式的改进以及成本管理体制的完整，作业成本法必定是核算物流成本最有前途的方法；第三，在物流成本控制方面，目前我国企业大部分只注重物流成本的局部控制。虽然局部控制在现我国现阶段也具有一定的实际意义，但由于物流成本具有“效益背反”原则，我国企业应考虑在总成本的基础上进行物流成本的综合控制。
本文的特点是从探讨方法来看，采用理论分析与典型案例相结合的方法。
由于本人学识有限，本文仅对上述问题阐述了一点粗浅的看法，又由于物流成本的机密性以及物流成本控制的现实滞后性，某些观点还没有与具体的企业结合起来进行案例分析，论文中不可避免地存在一些不足之处，恳请各位专家、老师批评指正。
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