新宿火车站是世界上客流量最大的火车站，有着极其复杂的结构和换乘系统，是全世界最复杂的交通枢纽。以新宿火车站为核心形成的新宿CBD是全球最成功CBD的代表作，也是最繁华的商圈，站城一体化发展极为成功。在建设智慧城市的背景下，新宿火车站整个系统依然在优化。基于2014年和2017年两次对新宿火车站的实地考察，结合其他研究，总结成功之道，供借鉴之用。

Station）是东京副中心新宿的铁路总站。1885年3月1日启用时，是日本铁道赤羽至品川路线（山手线前身）的一站。当时的新宿还是东京郊区，使用者不多。1889年4月11日，甲武铁道（中央本线前身）新宿至立川通车，同年8月服务延长至八王子。大正时期，随着市区扩大，众多私铁连结至此。1915年5月1日，京王电气轨道（今京王电铁）新宿站启用，1927年4月1日，小田原急行铁道（今小田急电铁）新宿站启用，成为铁路总站的新宿站周边开始发展，使用者逐渐上升，使新宿逐渐发展成为繁荣的街区。1931年，新宿站成为日本使用人次最高的车站。1959年，地铁新宿站开始提供服务。1966年，使用人次达41万69人次的国铁（今JR）新宿站以两人之差超越41万67人次的国铁池袋站，成为日本国铁使用人次最高的车站。

新宿站是全世界最繁忙的车站，2015的乘客平均每天约有342万人次，获得吉尼斯世界纪录认证。2016年以出入闸人次计算新宿站每日使用人次， JR路线为157万，属日本第1位，站内各机构总和则达每日364万人次，是世界上最高使用人次的铁路车站。 

新宿站是世界上出口数量最多，换乘最复杂的车站。按照铃川绚子的统计方式，截止2015年12 月，新宿站一共有178个出口，也有200个出口之说（出站口+地下通道出口）。

新宿站是集成了JR铁路、其他铁路、地铁和长途高速高速巴士为一体的综合交通枢纽，仅JR线就多达16条。

新宿高速巴士新站（New Shinjuku Expressway Bus Terminal,Basuta Shinjuku)是2016年4月份正式投入使用的，把分散在新宿19个地方的高速巴士站聚集到了一处，是日本最大级别的巴士站。从这里每天发车超过1600辆车，可以前往日本39个都府县（日本共有47个都道府县），几乎连接了全日本。

新宿CBD和商圈的核心

1960年7月，东京开始建设商业，商务、娱乐为一体新宿综合性副中心。沿JR山手线及其外围建立了上野、池袋、新宿、涉谷、大崎、锦丝町和临海七个东京副都心，形成“一心七核”的东京都区部多中心结构。这些副中心基本上都位于山手线（环线）与各个铁路放射线的交汇处，充分利用了交通枢纽对于商务人流的集聚效应。经过40多年开发，新宿已经成为东京第一副中心，是重要的商务办公、商业、休闲娱乐中心，在产业发展总体水平上仅次于都心三区。以新宿车站为核心的新宿商圈为东京最大商圈，每天交易额高达6兆日元。

在日本10大商圈中，东京占8个（分别为新宿、银座、秋叶原、涩谷、台场、表参道、池袋、吉祥寺）。东京的商圈和主要副中心都与轨道交通和交通枢纽有密切关系，且大多处于轨道交通环线山手线附近，是典型的TOD开发模式。

新宿站处于东京都市圈核心区

新宿站位于东京都中心区以西，距东京都核心区域（银座、东京站）约6公里，距东京都老三区之一的中央区约7公里，驾车15分钟左右。JR中央线从东京站到新宿站乘车时间为14分钟，处于东京都市圈的核心区域。

新宿站是轨道交通线交汇点

东京主要的铁路（新干线、山手线、JR中央线、总武本线）交汇在新宿站，近郊铁路京王线和小田急线设站在新宿站，是连接神奈川著名的观光区的主要线路，如箱根和小田原。东京地铁丸内线、大江户线、都营新宿线也与新宿站对接。

新宿副中心和新宿CBD的核心

1.新宿CBD功能布局

为了与东日本铁路集团管理愿景——永远向前（ever onward）相一致，东日本铁路公司将每一个车站视为一个城镇（town）并采取一系列措施来提高其价值。新宿站本体地面以上共有7个车站的建筑物，包括JR Lumine百货店、小田急百货店，和京王百货店，还有各种商场位于地下。

以新宿车站为中心的新宿CBD总用地面积270公顷，零售商业娱乐功能占地84公顷，是东京市内主要繁华区之一，也是世界上最为成功的Sub—CBD 之一。

新宿CBD为5个核心功能区，分别是：集中商业区、集中商务办公区、边缘办公区、娱乐及临时居住区和住宅区。其中，“集中商务办公区”占地56公顷，总建筑面积200万平方米，以新宿站为中心，半径为7000米的范围内，聚集了160多家银行，已成为日本“银行战争”的缩影，是“华尔街”的翻版。新宿CBD功能比例为住宅：办公：商业=5:5:2，代表国际上成熟的CBD发展方向。

2.商务办公区规划要点

（1）商务办公区位于CBD核心位置，整个区分为11个用地面积为1.2-1.9公顷的街区，建筑物的功能设定为商务办公楼、商场、旅馆为主，不得设置仓库和风俗业设施。

（2）每个街区要求只建设一栋整体建筑物，经申请后最多也只能划分为两栋整体建筑物，建筑物的墙面位置在面向南北向街道时，规定必须后退5米以上，面向东西向街道时必须后退10米以上。容积率必须控制在500%以上， 建筑覆盖率在50%以下，建筑物50米以上部分投影面积总和不得超过其用地面积的15%。

（3）交通规划必须依据立体化和人车分离原则设计。

（4）设立建筑面积奖励政策，鼓励在用地内设置项公众开放的绿地、广场等公共空间，因此在区内出现若干个具有不同特点的分散化的广场。

（5）在CBD西部规划设置7公顷的公园。

3.新宿站与新宿CBD的一体化

新宿副中心和CBD是典型的依托交通枢纽，促进产业空间集聚，强化生产性服务业与商业一体化发展的Sub—CBD。新宿CBD是拥有不同性格和功能街区的集合体，以新宿车站为中心，包括三个功能区，新宿站主要出口以各种方式无缝对接新宿CBD及各种设施。

（1）新宿站西出口（共4个出口）

“西新宿”是东京政府新规划的行政与商务新都心，为写字楼、政府机关、高级饭店和家电商店的集聚区。东京都的行政中心东京都厅舍就位于此。周边还包围了许多大型企业总社所使用的摩天大楼，此超高层建筑群是东京地区最早形成的区域之一。新宿站西出口有两个出口，直接连接银行、证券、贸易、信息、传媒等大公司总部。

（2）新宿站南出口（共计2个出口）

南新宿是信息产业办公和购物中心混合的多功能区，百货公司与商业街云集，其中最著名的包括高岛屋百货公司的旗舰店“高岛屋时代广场”与日本连锁书店 “纪伊国屋”的总社，新宿高速巴士新站也位于南出口的Marina Tower。

（3）新宿站东出口（共计2个出口）

东新宿是流行时尚名品为主的繁华商业街和以娱乐性为主的歌舞伎町，是最热闹的传统商业街地区。

新宿站地处东京都建筑密度极高的区域，车站和站前广场被城市其他建筑紧密的包围着，车站的建设受到了地面用地的严格限制。因此，新宿站的设计采用了与周围城市设施和空间紧密联系的立体式空间布局，并积极挖掘地下空间的交通及商业价值。

为使铁路线两侧的人群都能方便地使用车站，减弱铁路对城市的割裂效应，新宿站在铁路东西两侧均设站房和广场，旅客进出站的跨线设施没有采用天桥的形式，而是设置了尺度巨大的地下通道，并与两侧站房的地下空间和周围的各类 城市设施和建筑相连通。

日本轨道交通系统（尤其是地铁）一般都会采用规模庞大的地下通道连接居 住区和各种商业设施。多数地铁站的出口为十个左右，地下通道动辄长达数百米，以便更好连接出行末端，把更多的人流引入地下。

新宿站也不例外，通地下的地下道入口如下表：

日本轨道交通站内的商业价值开发十分充分，由于地下通道数量多，长度长，空间面积大，大量的商业设施与交通设施完美融合。一是发展地下商业街，二是出口与商业设施直接连接。

新宿站地下商业街网路系统总建筑面积达11万平方米，地下空间占总人流量的69%。地下商业空间开发从新宿站西出口甲州大道到东出口歌舞伎町，形成庞大的系统。长达6790米的Subnade地下商业街通过双通道将丸之内线、新宿线、西武新宿线互相连接，还将商业设施与西武站周边的歌舞伎町相连，强化了购物与娱乐设施的关联度。

Zacharias J等通过对新宿火车站的调研发现：一个大型火车站和地铁终点站可以形成超过40hm2的步行环境；行人流量和相关的商业价值是稳定的；地下设 施在行人流量分布上扮演重要角色。

新宿站西出口区域的立体开发

新宿站西出口区域采取了多层次的立体开发。

地面层：占地面积2.46公顷的广场作为汽车和公共汽车用地。

高架步道：地上7米高度建设高架步行系统，主要商业设施和车站在空中连为一体，也成为商业设施的步道外廊。 

地下一层：总面积为1.68公顷的地下一层为中央广场，主要为铁路、地铁车站以及公共汽车、出租车等交通工具的换乘空间。 

地下二层：为拥有430多个车位的停车场。

新宿站南口区域的立体开发

在小田原线路的上部，设置了总面积1.1万平方米的 Southern Terrance步道广场，并在北部与新宿站，东部与高岛屋时代广场、NTT电信大厦，西部与Mainds商业大厦相连。在步道广场上设有7个零售商店和餐饮设施，形成环境优雅的步行天堂。时代广场综合体开发的最大特点，是通过步道、广场及回廊等设施，是整个设施与周边道路、车站以及商业设施形成有机整体，创造出以公共空间为主

新宿一直以来都是长途巴士转运的重要车站，随着巴士班次的增加，设在路 边的巴士停靠站是造成交通堵塞的重要原因之一。原本位于新宿西出口的快速巴士站每天超过1600辆车去往300个城市，包括机场，车站空间明显不足，建于1920年的天桥已经老化，车站急需改建。公司决定在新宿站南出口区域寻找新快速巴士站建设空间。并将分散的长途巴士站集成，更结合铁路系统，让新宿车站更加便利。

JR集团认为，新型交通枢纽的发展，应该坚持“轨道交通+快速巴士+出租车+跨轨地区的整体”，加上新宿站区域土地资源极为贫乏，几乎没有可供建设的空间，因此，JR集团决定在新宿站南边的轨道上方新建一个车站。 

2016年3月新宿高速巴士新站启用，位于JR新宿站新南改札、甲州街道改札和玛丽娜大厦（Miraina Tower）楼上，新高速巴士车站与玛丽娜大厦（Miraina Tower）完全融为一体。新巴士站通过天桥、电梯等设置与新宿站直接连通，非常便利，因而也与周边的商业设施高度融合。

新宿高速巴士站共有4层，从1楼到4楼皆有手扶电梯和电梯。各楼层的功能分布如下：

1F：JR 新宿站成田特快月台，可直达巴士站。2F：行人通道和广场，直通 JR 新宿站新南改札、甲州街道改札和玛丽娜大厦（Miraina Tower），包含了车站基本设施和商业设施。

3F：小客车、出租车停车场，巴士下车站。

4F：巴士购票中心，巴士上车站。

玛丽娜塔则主要包括一些办公场所（office），同时在一些低层（lower floors）包括有一些零售设施以及在铁轨上方（above the train tracks）的高架结构（elevated structure）上的文化设施（多功能厅、托儿所设施等）。

新站是一个建在空中的巴士站，站内有各种商业设施和文化设施，并通过各种立体化方式实现各种设施之间的连接。可以说是新宿站的一个缩影：充分利用空间，立体化开发，与城市发展高度融合、一体化。

新宿站的空间规划逻辑和换乘准则

日本轨道交通站形态变迁

日本的第一条铁路（28.9公里）于1872年建成，由英国工程师修建，在新桥和横滨之间运行，新桥和横滨的终点站由美国建筑师布里恩斯（Bridgens）设计，外观与巴黎东站非常相似。之后，日本轨道交通站建筑形式经历了漫长演变过程。

1.由长途车站向城市通勤车站转变。以御茶之水站（1937）为代表，建立了高架车站，把铁路和道路分开。

2.综合车站大楼。日本的第一个车站大楼是由阪急铁路公司在关西地区的梅田车站建造的，在1920 年建成的一栋五层高的建筑物。一楼被规划为百货公司，并有餐厅，高层则用于办公室。之后，其他的的商业设施也开始进入车站。

3.通用公共车站（‘General Public’Stations）。“通用公共”站点，商业设施 和车站并入车站大楼，建设成本由创收设施回收。日本中部的丰桥站是作为第一个地下和地下层住宅站设施作为JNR资产的第一个普通公共场所开放的。

4.跨轨车站（Over-the-tracks Stations）。也就是车站建于轨道上方，JNR的第一个跨轨车站建于1954年。此后，许多车站分三个部分建造：轨道建设，通道建设和车站建设。

5.轨下车站（Under-the-tracks Stations）。也就是将车站建于轨道下放，费用非常昂贵，但即使在今天，高地也被用来创造许多新的轨道上的车站。

6.综合体建筑。以新宿站为代表，密集使用车站跨轨区域的地下和上方空间。

7.多用途车站。私人铁路和小型客运站正在积极开展大都市区主要车站的集约用地和多用途多功能设施转换，以形成镇内城镇（forming towns within towns）。1997年建成的JR西部238,000平方米京都站是一个典型的多用途车站，设有商店，酒店，餐厅，剧院，博物馆和政府设施。中央有一个敞开式的天花板空间，一个有空中走廊的车站大厅，以及拥有大片空地的各种商业设施。JR北海道27.4万平方米的札幌站也设有百货商店，酒店，办公室，电影院等。它改变了人口为189万人口的札幌商业区的面貌。

8.“在车站”（ekinaka）。近来，有大型商店、餐厅和商业区的，并在内部大厅销售地道的甜食和准备食物的车站数量增加。这些地区被称为 ekinaka（字面上 理解为“在车站”）。Ekinaka尤其是在有多条乘客换乘的多条线路的车站中发展起来。车站从主要服务长途旅客，到通勤旅客，目前的态势是让更多人能在车站内停留下来，这就已经超出了单纯的交通概念。

如上所述，日本轨道交通站发展大致经历了四个阶段：（1）私营铁路开创了车站大楼（station buildings）；（2）JNR紧随建立了通用公共车站（general public stations）；（3）JNR 最初在地面站进行了大量探索使用，但在1962年与天王寺站一起扩展到轨道上空；（4）城市现有建成区也需要开发，80 年代由国家政府开展的城市发展项目实现多功能，车站日益走向多用途和综合性，以至于市内地车站成为生活空间。因此，轨道交通站普遍主张与城市的紧密结合，建筑形式上追求高效对接和连通，实现一体化。

1.轨道交通线平面位置关系

新宿站是JR东日本的火车站，轨道交通线以JR为主，接入其他铁路和地铁后形成互通网络。因此，整个新宿站也是以JR新宿站为主体，连接其他8个轨道交通站。另有地下通道直接连接新宿三丁目站（丸之内线、都营新宿线、副都心线）和都厅前站（大江户线）。

由于不同的轨道交通线在不同年代先后建成，且分属于不同的铁路公司，加上日本交通规划的里面是线路对接资源和人口，而城市规划与我国国内整齐划一的大区块模式完全不同，因此，新宿站的轨道交通线路分布极为不规则，相互之间的位置关系错综复杂。

2.轨道交通线立体关系

由于人口密度极高，土地资源极为紧缺，日本极为重视地下空间开发，有研究表明，东京地下空间面积超过地面面积。地下空间的开发深度已经到达 100米。地下交通设施开发深度接近50米（都营大江户线为49米）。

新宿站（铁路部分）共有7层，地下5层，地上2 层，轨道交通线分设在除地上第二层之外的各层，且埋设在地下居多，呈高度立体化分布。因此，乘客在不同轨道交通线之间的换乘关系复杂，加上线路多，且分属不同的铁路公司，如果处理不好衔接关系，必然引发混乱。

作为一个每天客流高度360多万的庞大交通枢纽，最为忌讳的就是交通流的紊乱而导致的各种混乱。导致交通流混乱的主要原因有二：第一是交通流过于集中，第二是由于各种原因致使交通流不顺畅（如方向不明，线路不合理等）。因此，分散交通流并作出有序的流向安排是空间规划的核心。

1.分散功能区，小尺度利用空间

新宿站的空间设计，没有采取“分散-集中-再分散”的常见模式，而是承袭日本一贯的设计风格，车站内见不到国内交通枢纽中常见的庞大的功能分区。如售票大厅、候车大厅、到达大厅，而是尽可能设法在严格逻辑之下“碎片化”细分平面空间。分割空间的主要方法是将同一功能分散到不同空间，从而达到分散交通流的目的，避免人流过度集中造成的嘈杂、混乱，以及过度拥挤和长时间排队。例 如，取消候车大厅，按照不同线路和不同方向，对应设立小型、独立的候车区， 售票处对应分散化。

在新宿站，最为常见的就是长长的数不清的通道，这些通道并不是简单的“过道”，而是承载了除“过道”和“连接带”之外其他很多功能的空间，如售票、咨询、商业等。

进出口是一个交通枢纽最易拥堵和长时间排队的区域，为了避免这一问题，新宿站一方面增加出入口的数量，精确对应乘客不同去向，分流效果十分明显。同时，每个出入口的闸机可同时进出，避免固定死板规定交通流，确保灵活性和流畅性。同时闸机在每个出入口旁边设有服务点，并有专门人员提供服务。

4.“忌直冲，喜回旋” 

日本是深受中国传统文化影响，在空间格局上“忌直冲，喜回旋”，追求“迂回回旋”。同时，日本现代化过程实质就是西方化，管理理念认同西方思想，在交通管理方面欧美风格十分明显，明确反对整体划一的交通设施和空间规划设计。这些在新宿站得到充分体现，正面直冲、十字交叉、笔直宽阔、宏大气派之类的设计元素在新宿站基本找不到。例如：新宿站几乎所有的闸机都不会与进出口平行，而是保持一点的角度，同时与进出口都会保持一定的空间、距离。再如：几乎所有的交接点的设计原则是“能转弯尽量转弯”。这种格局的好处，就是能很好避免交通流的正面冲击力，同时也符合物理学中的“最速曲线”原理。

5.充分立体化，垂直连接

由于几十条的轨道交通线分布在六层空间，相互之间的对接不可能完全在一个平面完成，因此，新宿站实施了全方位的立体化设计。设计准则是：尽可能提供更多通道（电梯、扶梯等）使处于不同楼层的交通客流尽可能在最短距离内以最快速度实现换乘。值得注意的是，不同交通线之间的换乘既能直接对接，又在对接路径中连带其他交通线，形成完美的“蛛网结构”。

基于上述规划逻辑建设的新宿站，看起来是一个非常“不规整”的交通枢纽，无论是平面拓扑图，还是立体结构图，与国内整体划一、千篇一律的高铁站截然不同，因为经常会被认为是全世界最“复杂”的火车站，但正因如此，新宿站的具丰富性和生动性无人可及，且效率极高。

东京都市圈铁路系统的发展可分为三个阶段：（1）1920年前，铁路基本修建在山手线外，而后逐渐线内修建，主要目的在于货物运输和长途旅行；（2）1923～1945年期间，市中心和郊区的基本铁路网路建成，通勤交通功能实现；（3）1955～1970 年，山手线内地铁替代电车，铁路改善主要集中在容量扩展、缩短时间间隔、双轨运行、增加车辆编组、客运与货运分开等方面。这一历程与东京都市圈 （TMR）城市及城市交通发展轨迹高度吻合。 

东京轨道交通未来的发展目标是：支持适应未来人口减少、人口老龄化和全球环境的可持续发展城市，向紧凑型城市转换。具体措施如下： 

换乘比例高是轨道交通网络化的重要特征之一。即便在轨道交通高度发达的东京，至今依然把“提高换乘便利性”作为改善铁路交通的重要工作。换乘决定了轨道交通的效率、安全和用户体验。

2.新宿站换乘的复杂性

新宿站处于CBD核心区域，与城市空间紧密联系，加上新宿站融合了庞大的商业和文化因素，是一个集交通、商业、文化、生活为一体的综合系统，高度密集的交通流决定了新宿站的换乘系统是一个复杂的巨系统。

（1）线路多。站外各种交通要素极为复杂，站内集成了JR、其他铁路、地铁几十条铁路线以及高速巴士。仅就站内轨道交通线而言，由于分布在六层空间内，就需要同时保证不同楼层纵向对接、换乘和同一楼层横向对接换乘的便捷性和流畅性，同时还要保证与进出口对接的准确性。

（2）公交多。新宿站周围联络39条公共汽车线路, 有30多个汽车停车场。

（3）出口多。地铁丸之内线新宿站—新宿三丁目站就有36个出口，京王新宿站，西武新宿线新宿站在东口就有22个进出口，小田急新宿站直通到小田急 百货店和地下商业街, 有24个出口。

来自站内、站外的乘客进入新宿站后，尽可能在最短时间内分散到目的地。新宿站内各条铁路交通线客流的对接和换乘一般不采取“集中换乘”模式，改变 “分散-集中-分散”的转接过程，采取了“分散-分散”的直通模式。

4.以“时间距离”替代“空间距离”

出行者最为关注的是出行成本，除了经济成本之外，就是时间成本。为了达到换乘时间最短的目的，新宿站内各线路之间的对接和换乘并不是以“空间距离最短”为目标，而是以“时间距离最短”为准则。因为“最短空间距离”的对接模式难以分流乘客，而且极容易引发拥挤和混乱，因而以确保换乘交通流的分散和流畅性为基准，设计换乘路线。所以，在新宿站换乘虽然经常会走很长的通道，但拥挤和混乱基本不存在。

5.以通道换乘和立体换乘为主

交通枢纽站内换乘的形式主要有三种：（1）站台对站台直接换乘。这种换乘分为三种形式，最为典型的是在一个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条 线路使用的车站站台互相并列, 且平行布置在同一平面上。其次是在两个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布置形式, 且一个站台在另一个站台的正下方。第三种是十字型立体换乘方式, 即两条线路的车站呈十字型由一个车站直接布置在另一个车站的上部, 换乘是通过配置在交叉处的短楼梯或自动扶梯进行的。这种模式，换乘途径直接、行走距离短，但换乘点集中，需要在站台上寻找换乘点，容易产生瞬时集中客流，缺乏缓冲空间。（2）通过站厅的平行换乘：换乘距离相对较短，但有一定的高 程损失，缓冲空间较小，较难进行客流组织。（3）通道间接换乘：换乘距离相对较长，有一定的高程损失，不易产生瞬时集中客流，有较大的缓冲空间，比较容易进行客流组织 。

如果考虑站内、站外全交通要素，换乘方式一般有站前广场换乘、通道换乘、 垂直换乘、层间换乘等四种。

新宿站，基本没有同台换乘，主要采取通道换乘和层间垂直换乘设计，以分散化的通道取代换乘大厅，同时充分发挥立体空间的优势分散与疏解人流，这种换乘方式，具备较大的缓冲条件，确保交通流的流畅性，又做到交通与商业功能并举。东京的交通枢纽基本采取这种模式。

新宿车站立体化设计延伸到各个层面，地面层设有公共汽车站和通往地下广场的车行坡道（下行坡道有设置各商业设施）。

地下层则设置商店、公共服务设施、通向地铁和地面交通的垂直交通等。此外，立体化交通充分运用了城市地下空间，站前广场的地下层、站房的地下层和城市地下商业区连为一体，创造开放的步行系统，减少对其他交通的干扰，提高经济效益。

由于诸多轨道交通线分属不同的铁路公司，而日本轨道交通的票价系统设计的非常细化，各种优惠乘车方式名目繁多，给票款结算带来了很大的麻烦。因此，新宿站除了部份时间的普通列车与浪漫特快外，其他车辆都是上车下车使用不同的月台。这就很好解决了结算南的问题，同时也反映了新宿站的换乘基本上不采取同台换乘模式，而是需要频繁进出闸机，以通道和立体化方式换月台实现换乘。

7.加大电梯容量，突出无障碍性

由于大量使用立体化换乘模式，新宿站内的各种电梯数量奇多，容量都较大，且手扶电梯习惯靠左站立，为急行者留出快速通行空间。庞大人流冲击下并没有局促的感觉。近年来，日本对车站实施无障碍化改造，原则上日平均客流量为3000人次的铁路站点（在所有9500座车站中有3450座）全部改造为无障碍车站。

8.清晰标识和精细化服务设施

交通流分离后就需要有清晰准确的交通导向标识，准确引导乘车。新宿站的交通标志标识系统是我们到过的全球交通枢纽中最为细化的系统，乘客在任何位置都可以根据导向标识找到目的地（本研究将以专门分报告形式论述，本报告不再描述）。同时，各种交通服务设施（问讯处、售票机、储物箱等）分散化分布在不同空间，随处可见，缩短找寻路径，避免人流集中。

9.营造良好的商业和文化氛围

跟国内交通枢纽的感受相比，新宿站最大的差异性在于它既是全球客流最大的火车站，更是一个商业中心、文化中心。功能区细分并以通道替代站厅实现分 流和换乘后，乘客服务设施被分散化安排到通道、出口等人流密集区域，各种商业设施和文化设施充满了整个车站，分布在不同的区域。乘客随时可以找到停留的空间，购物、餐饮、读书等，这就很好避免了乘客在站内无所事事到处闲逛或无聊等待的情况，体验感极佳。

新宿以火车站为圆心，形成了7平方千米的环形商务区范围，形成了一个新的CBD。新宿火车站的基础设施完善，设计理念体现“以人为本”，无障碍通道、小/大型储存柜、补票机、信息展示中心、站外吸烟区等设施建设提高了旅客的用户体验和提升了此枢纽的城市门户功能。

日本非常重视行人权力，一般车站均会设置人行天桥或是人行地下车道供行人进出，避免人车争道引发的安全问题，同时也形成人流、车流分离的局面。各类换乘方式的优先顺序如下：（1）步行；（2）巴士；（3）捷运、高铁及其他城际运输系统；（4）出租车；（5）自行车；（6）自用小汽车。

新宿站出口虽然多大200多个，但进出有非常清晰的逻辑。首先，地上、地下均有出口，其次，火车站建设布局为南侧高、北侧低，南侧均为地上出口，其余为地下出口。“上楼是南口和东南口，下楼是西口和东口”是基本的寻路原理。

基于上述空间规划原理和换乘准则，表明上看起来复杂无比的新宿站，其实功能分区明确，换乘系统设计有严格清晰的逻辑，进出寻路原理简单明了。主要路线的站台也是清晰的。

虽然新宿站的换乘系统全球领先，但无论如何换乘都是不得已而为之，管理者正在努力规划更多的直通线路。目前新宿站仅有京王新线和都营新宿线，未来将继续为止努力。通过直通线建设，横滨到迅速的时间可以从38分钟缩短到33分钟。

主要做法是促进公路和铁路立体交叉改造，确保铁路运输安全准点，减少交通事故。

车站以及周边地区的高效利用

根据特殊时期的特定法案（促进城市复兴特别措施法案）条例，放宽建筑限制并为私人开发商提供资金，促进私人运营商高效利用车站地区面积，如建设办公大楼，住房等。

努力实现到2020年温室气体排放比1990年减少 25%的目标，在市区实施有效的措施减少二氧化碳的排放。以城市枢纽站为核心建设规划步行道系统，辅之以综合交通战略，配套的换乘设施，改善 BRT（公交优先）、LRT（新一代电车），促进社区内自行车使用，创造一个不过分依赖私家车的“步行社区”。重视交通功能与城市功能的耦合，高效利用能源，强调环境保护，公共设施绿化、私人用地 绿化、停车设施绿化，建设生态城。

推出绕行新宿站的WE巴士，车辆无台阶、无障碍，提供基本交通和观光服务。

主要做法是形成繁华的城市中心；第二是充分利用整合优势，修建区域能源网；第三是创造不过分依赖私家车的“步行社区”；第四是建立绿色网络。

交通工程实习报告（精选8篇）

　　在人们素养不断提高的今天，报告的使用成为日常生活的常态，报告具有语言陈述性的特点。其实写报告并没有想象中那么难，以下是小编为大家整理的交通工程实习报告，欢迎阅读与收藏。

　　交通工程实习报告 篇1

　　泰井高速公路（泰和至井冈山）是国道的组成部分，也是通往井冈山风景区的最便捷的通道。该项目建成后将缩短从泰和至井冈山茨萍的行车里程约公里。泰井高速起于泰和县南溪乡南源垅村，与赣粤高速公路昌傅至泰和段相交，途经个县市、泰和机场，终于井冈山市厦坪镇，总投资亿元。项目建成后，原国道仍然保留。泰和至井冈山高速公路将于月日奠基，今年月中旬开工建设，xx年上半年建成通车。

　　xx年xx月xx日，我们班乘车到泰和实习，早上点半出发，上午点到达，在泰和实习了个小时，我认识到：泰和至井冈山高速公路是江西省路网规划中的旅游高速公路，也是通往井冈山风景区的便捷通道，全长公里。同时建设厦坪至井冈山旅游城茨坪镇连接线，长公里。泰井高速公路工程按全线四车道高速公路标准建设，计算行车速度公里小时，路基宽米；连接线计算行车速度公里小时，路基宽米。全线共设桥梁座，其中主线特大桥座，大、中桥座，涵洞道，隧道座，累计总长米，其中津洞隧道左线单洞长米，是江西省迄今为止最长的公路隧道。目前，上万名建设者克服雨水多、工期短、环保要求高、地形地质复杂等困难，科学安排施工，全面加快工程进度，力争在××年月建成通车。

　　实习中，负责那个路段的总工程师给我们详细介绍了路基的压实作用，方法，步骤及路面施工的具体措施，具体讲到：气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。沥青面层由三层组成，下面层和中面层均采用粗粒式沥青混凝土，厚各为。中、下面层中的粗集料一律采用石灰岩碎石，虽料源尚可满足，但粒形不好，针片状含量较高。实践证明，用鳄式轧石机不可能生产出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局镇江段油面施工中采用锤式轧石机自行加工的集料，由于粒形好，其配比设计较顺利，摊铺后的油面质量也高出一筹。

　　在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的总工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。同时也体验了工地的辛苦，天气的酷热。

　　我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着朋友们，来吧！建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。

　　交通工程实习报告 篇2

　　实习时段：20xx－20xx学年第一学期第7周（20xx年x月x日－20xx年x月x日）

　　实习人员：土木工程学院交通工程专业20xx级1、2班

　　实习目的：了解交通工程基础知识，通过实习将理论知识与实际工程联系起来，认识交通基础设施，交通管理设施，了解交通调查的过程及基本方法，为专业课程的学习打基础。

　　二、实习时间安排及实习任务

　　1、10月17日星期一

　　时间：8：15－11：30

　　指导教师：刘xx、李x

　　要求：每班同学分为人数接近的两个组，备实习中根据实习内容分组。

　　根据实习任务，准备实习所需物品及工具，如记录工具、相机，记录本等。根据每天实习任务分小组及明确每个人每天具体的实习内容，打印相关记录表格，明确实习地点，熟悉实习地点周期环境。

　　2、10月18日星期二

　　内容1：参观工法展览馆

　　集合时间：上午8：30土木学院门前

　　要求：按时到达集合地点，服从带队老师管理，入馆认真听讲解员讲解，做好笔记，有序参观展览馆，服从馆内管理规定，馆内不得大声喧哗。

　　实习报告要求：对所有参观内容做好记录，并详细写入实习报告。

　　内容2：天津市公共交通运营状况调查

　　指导教师：交通教研室教师

　　公交车运营交通调查

　　①跟车调查（线路调查）

　　实习方法：每两人为一组，选取某一公交线路的上、下游站点（要求间隔至少八站），调查上下车人数、车辆停靠时间，车辆载客情况，完成以下调查表格。

　　线路名称：20xx年x月x日调查员：

　　1）选择线路里程较长、客流量较大的中心城区公交线路；

　　2）调查站点数量不少于8站，且选择该线路客流集中的中间站点段；

　　3）调查时，一名调查员记录到站时刻、前门上车人数、和车上实际乘客数；另一名调查员记录后门下车人数、离站时刻、和车上座位数，车上实际乘客数（与前门调查员调查结果校核）；

　　实习方法：每两人为一组，对某一路侧公交站点（要求停靠线路数不少于五条）上下车人数、车辆停靠时间做出观察，完成调查表格。

　　公交站点断面调查表

　　站点名称：年月日调查员：

　　1）选择中心城区线路较为集中的中途站点开展调查，该站点线路数量不少于5条；

　　2）调查时段自定，要求调查时间不少于30分钟；

　　3）调查时应注意分工配合，每个人具体负责哪几条线路；

　　4）断面调查的目的是考察该中途站的运行效率。运行效率受以下因素影响：线路数量；同时进站的车辆数；上下车人数；其中备注栏记录以下信息：该车是否有进站不到头的现象；是否有二次进站的现象（受到前车或者乘客的影响两次进站）；

　　①实习报告要对调查公交线路和公交站点选择及其概况简要介绍。

　　②完成线路调查和断面调查的调查表。

　　③对所调查的公交线路的运营问题、公交站点停靠问题进行分析。

　　3、10月19日星期三

　　内容：参观王顶堤立交桥及红旗南路、复康路交通设施

　　集合地点：王顶堤公交站向一中心方向前行，新疆会馆前

　　指导教师：交通教研室教师

　　①了解王顶堤立交桥的车流组织形式

　　②认识道路结构形式：板面结构、排水设施等。

　　③认识交通管理设施：信号灯、标志、标牌、标线等。

　　④认识交通安全设施：护栏、隔离设施、视线诱导设施，防撞设施等。

　　①绘制王顶堤立交桥的交通组织图：要求目测大致尺寸，使用A3打印纸铅笔手绘，绘图比例以占满图纸并图面美观为标准（不需标注尺寸）。图上标明方向及相连道路名称，桥面车道标线（从进口处推测即可）及直行或转向标线、标志标牌设置位置及标牌性质（只需绘制桥头，实习中视线范围内所见标志）。

　　②文字描述王顶堤立交桥车流组织形式及特点。

　　③总结所认识的道路结构形式、交通管理设施和交通安全设施的形式、功能等，以手绘简图、图片结合文字详细说明。

　　4、10月20日星期四

　　内容：参观八里台立交桥及天津日报社前五岔路口

　　集合时间：14交1八里台桥9：00五岔路口10：30

　　14交2八里台桥13：30五岔路口15：00

　　集合地点：八里台桥复康路八里台公交站

　　五岔路口天津日报社大楼前；

　　指导教师：交通教研室教师

　　①了解八里台立交桥的车流组织形式。

　　②认识平面交叉口的交通流控制方式，了解交叉口放行顺序及灯时设置。

　　③认识平面交叉口的交通组织方式及渠化设计。

　　①绘制八里台立交桥的交通组织图：要求同王顶堤立交桥。

　　②文字描述八里台立交桥车流组织形式及特点，说明八里台立交桥与王顶堤立交桥车流组织形式的区别。

　　③绘出日报社前五岔路口的交通组织图，要求目测大致尺寸，使用A3打印纸铅笔手绘，绘图比例以占满图纸并图面美观为标准（不需标注尺寸）。图上标明相连道路名称，路口路面所设标线，交通标志标牌的位置及标志版面内容。

　　④总结五岔路口信号灯相位数，画出每一相位下交通组织图，该交叉口不同相位交通组织通过绘图结合文字阐述的方式清晰表达出来。并说明不同相位下信号灯的灯时配置（红、黄、绿灯时长）。

　　5、10月21日星期五

　　内容：平面交叉口交通量调查

　　14级交通工程1班

　　集合时间：14交1第一组9：00－10：00下午5：00－6：00

　　集合地点：鞍山西道与白堤路交叉口（每组再分为四个小组各占一进口道）

　　指导教师：交通教研室教师

　　①进行鞍山西道与白堤路交叉口交通量调查，以5min为单位，分车型及方向调查，见调查表格（附后）。

　　②分析鞍山西道与白堤路交叉口交通量及交通组成变化情况。

　　③进行交通量车道分布分析，计算并分析所调查进口道15分钟高峰小时系数PHF15。

　　④分析鞍山西道与白堤路交叉口交通现状及存在的交通问题。

　　14级交通工程2班

　　集合时间：14交2第一组9：00－10：00下午5：00－6：00

　　集合地点：鞍山西道与卫津路交叉口（每组分为四个小组各占一进口道）

　　指导教师：交通教研室教师

　　①进行鞍山西道与卫津路交叉口交通量调查，以5min为单位，分车型及分方向调查，见调查表格（附后）。

　　②分析鞍山西道与卫津路交叉口交通量及交通组成变化情况。

　　③进行交通量车道分布分析，计算并分析所调查进口道15分钟高峰小时系数PHF15。

　　④分析鞍山西道与卫津路交叉口交通现状及存在的交通问题。

　　①填写本人所调查进口道车道交通量调查表，并绘制不同类型车的交通量随时间变化柱状图（以5min为间隔）。根据图、表说明所调查进口道车道交通量及交通组成的变化及特征。

　　②统计所调查进口道不同车道交通量汇总表（交通量不分车型，以15min为间隔）。并根据统计表绘制不同车道交通量随时间变化柱状图。根据图、表分析所调查进口道不同车道交通量的变化。

　　③统计所调查时段，进口道各车道交通量（交通量不分车型），计算本人所调查进口道车道的车道分布系数，并分析该车道交通量对该进口道车流的影响；

　　④计算所调查进口道15分钟高峰小时系数PHF15。

　　⑤ 总结所调查交叉口交通存在问题，并提出在目前道路条件下的相应对策。

　　⑥表、图按上午时段和下午时段分开统计及绘制。

　　1、一定要注意交通安全。

　　2、使用自行车外出的同学注意保护自己的车辆，防止自行车被盗。

　　3、实习报告中的图片应为彩色相片，每位同学在现场都要有本人照片，手机图片注意使用分辨率要高至少800×1250，避免无法打印及分辨率较低的情况。

　　1、实习报告中除图纸部分外，文字内容采用A4打印纸打印，字体用五号宋体，单倍行距，标准字距，左侧装订，页边距：上2.5，下2.0，左2.5，右2.0；图纸先一起订好后折叠。封面使用从教务处网站上下载的实习报告标准封面，指导教师及成绩一栏不填，由指导教师签字填写。

　　2、实习报告封面后附认识实习任务书。

　　3、实习报告要求以天为单位书写，当天参观内容的所有成果按顺序排列，包括报告、表格、图纸等，如星期二的参观内容，报告应为文字叙述部分及图纸，之后为星期三的所有成果。实习报告图、表要有图、表序号及相应的名称。

　　4、实习报告严禁抄袭、拷贝，如在报告中连续超过二十字与其他人雷同，则二人成绩均按不合格

　　计。望同学做好自己学习成果的保护。

　　5、实习报告于第8周周四中午1：00由班长统一收齐交到交通工程教研室，过期未交者按不合格计。

　　1、实习外出注意安全，遵守交通秩序，走人行道等行人设施。进行立交桥交通组织参观时，同学应采取在桥下绕行观察的做法，步行要走人行道，严禁进入行车道。严禁上桥面观察或在附近高层或多层建筑物中观察，以免引起对方的怀疑或不满。

　　2、实习期间一切行动听从指挥，不允许个人自由主义，按组出行，不允许单独出行。

　　3、每天集合时间指导教师点名，迟到超过15分钟及中途早退的，按缺勤处理，每缺勤一次，实习报告减去20分。

　　交通工程实习报告 篇3

　　毕业实习是我们大学学习阶段重要的实践性教学环节之一;是理论与实践相结合的重要方式;是提高大学生思想政治水平、职业素质和动手能力的重要环节;对培养坚持四项基本原则，有理想、有道德、有文化、有纪律的德才兼备的技能性、应用性人才有着十分重要的意义。

　　根据省教育厅、省财政厅《关于实施福建省高等学校本科教学质量与教学改革工程的通知》(闽教高[xx]48号)精神，本着对毕业生实习工作的高度重视，注重实践型人才的培养，森林工程系认真组织集中安排，并监督实施毕业实习，将xx级森林工程专业的毕业实习提前至今年暑假开展。在森林工程系主任周新年教授的精心组织安排和热情指导下，森林工程xx级全体同学于xx年7月1日至8月9日，分别在福安市交通工程勘测设计室、江西赣南交通设计院福建分院、北京建达道桥咨询有限公司、三明永达公路工程有限公司、沙县交通局等多家设计或施工单位圆满完成了毕业实习任务。这种做法对于学生落实毕业实习计划，完成毕业实习教学大纲及其教学内容，及提高毕业论文(设计)质量都具有很大的促进作用，同时也有利于促进毕业生的及早就业。

　　“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，通过森林工程毕业实习，同学们不仅巩固了课堂上学到的道路勘测设计、桥梁工程、路基与路面工程、基础工程、土木工程材料、木材生产技术与管理和工程索道等学科的基本理论、基本知识和基本技能，还为毕业论文选题和撰写毕业论文奠定了基础。毕业实习中，同学们将所学知识应用于实践，不仅学会了认识、思考和解决森林工程领域的技术问题，同时也提高了工程实践能力和研究森林工程问题的能力。

　　此次实习共分为5个小组，分别到不同的施工单位或设计单位进行实习，在老师有条不紊的指导下，同学们工作认真，服从安排，我森工“坚韧不拔、创新求变、奋勇争先”的精神得到了充分发扬。针对各队的实习内容做了以下总结：

　　1.内业材料整理。主要包括学会看图纸、内业的计算处理、实验室关于土的含水量以及压实度的检验等。

　　2.熟悉掌握各种工程试验专用仪器的检验方法。包括混凝土坍落度筒检验方法、沥青针入度仪检验方法、钢筋冷弯弯心检验方法、环刀检验方法以及路基承载力检验方法等。

　　3.采集外业数据，运用学习软件，根据已有数据进行设计。包括熟悉各种测量仪器的使用，提高外业数据采集效率;巩固cad基本操作，学习运用南方cass7.0数字测图软件、五星计价软件，学习工程概预算的一些基本程序和算法;掌握路线大师设计软件，对已有的测量数据进行设计。

　　4.参与工程的设计和施工。通过亲身参与工程的设计施工，拓展专业知识面、提高设计能力和施工组织水平，学习设计从业人员与时俱进和实干敬业的精神，同时了解单位运作、经营与管理等方面的知识。

　　5.将课堂知识运用于实践中，不断学习前沿的`学科知识，敢于提出建议，大胆创新，为企业注入新鲜活力，努力做到“创先争优”。

　　通过此次毕业实习，同学们深切感受到掌握好专业知识，学以致用和提高自身综合素质的重要性，认清自身差距，明确个人的发展方向，同时也强化个人的社会适应能力，也将使同学们更加自信地面对严峻的就业形势。森林工程xx级全体同学在此向关心和帮助他们毕业实习的学院领导和老师，以及实习单位的领导和同事表示衷心地感谢!

　　交通工程实习报告 篇4

　　为了让我们更好的理解运用课本上学到的东西，提前实践专业知识，交通运输和交通工程专业的同学在老师的指导下进行了一次城市交通的认识实习，通过对交通量的实地调查和参观城市综合客运枢纽，以及城市经济技术开发区的实习，加强我们对专业的认识，同时也加强我们的专业兴趣，为以后的学习增加动力，更好的掌握专业知识。

　　(1)交通数据调查实习

　　20xx年12月31日，我们班级在老师的安排下，下午2点准时来到了我们学校外津保高速公路的收费站处，然后老师按照提前给我们分配好的调查地点以及任务让我们各组开始进行调查，这一项实习的主要任务是结合课堂教学内容，进行人工交通量及车型组成调查，车头时距调查等。要求熟练各种调查方法，正确填写、读取相关调查表格，准确识别不同车型。对综合调查的组织与先期计划做初步了解。而给我们安排的地点有三个断面，津保高速进津处得收费站，以及两侧各距300米的断面，而我被安排到了收费站，我和我的同组人员小文负责记录进津的第一个收费口，主要记录下在收费处的停车时间，启动时间以及车型，车型主要分为大客、中客，小客、以及按照Hn(n表示货车的车轴数减1)这样我和我的同组人员进行了3个小时的交通数据调查，最后总结这一时段调查，通过量最频繁的是属货车，也是较大一点H5的货车最多，时间基本在一分钟内平均有2辆车通过，通过比较其他车道比我们第一车道过车更加频繁。

　　通过这次人工交通调查，我认识到了人工观测法简单、易行、且不需要复杂的设备。但需要较多的人力，且在长时间观测时由于工作单调易于疲劳，时间长了就很难保证实测质量，交通调查情况下是在交通现场进行观测统计，工作量大，工作条件差，延续时间长，且要求一定的实测精度。为此要求调查人员要有较好素质，其中包括技术水平和分析能力、工作态度好，此外交通调查工作经常涉及社会各个方面，需要有广泛的协作和良好的组织，只有这样才能做好这项工作。

　　(2)天津市综合客运枢纽参观实习

　　实习要求:参观地点为天津西站枢纽或天津站枢纽。要求对综合运输枢纽的所含运输形式种类、换乘方式进行了解;通过平面指示图对枢纽建筑的内部交通组织(各运输形式、机动车、行人)进行分析;对外部出入交通组织进行分析;对枢纽整体功能布局进行了解

　　20xx年1月2日早晨我们开始了天津市综合客运枢纽参观,首先做649公交车到刘园站下车，然后转坐地铁来到了天津站。

　　天津站位于天津城市中心，地处和平、河东与河北三区交界处,商圈环抱，紧临海河，是天津市最主要的交通枢纽。

　　天津站建成后的站房整体通透流畅，功能齐全、高效、便捷、智能化，充分体现了现代铁路建筑的内在品质。

　　站房包括城际北站房、高架候车室、地下进站厅、无站台柱雨棚及高站台、东西侧旅客地道、东西侧行包通道、既有南站房，总建筑面积达20万平方米。城际北站房首层为进站中央大厅，二层直通高架候车室;屋面结构采用大跨钢网架，外檐装修采用新型石材和玻璃幕墙;东西方向呈单边内凹亚铃状，总建筑面积2.67万平方米。高架候车大厅最大跨度为54米。地下进站厅位于地下一层，建筑面积1.24万平方米。东、西旅客出站地道位于地下进站大厅东、西两侧，宽度达到18米。无站台柱雨棚覆盖全部站台，南北方向共5跨，总建筑面积达80850平方米。

　　天津站场总规模为10台18线，自北向南依次为京津城际车场，4台7线;津秦高速车场，3台6线;普速车场，3台5线。

　　按照天津市总体规划，地铁2、3、9号线将引入天津站，分别位于城际站房地下二、三、四层;天津站外围，南北广场改造景观，东侧重建李公楼立交桥，西侧新建五经路地道，站场中部新建南北广场联系通道，形成围绕新客站的环形交通疏解通道。

　　天津站交通枢纽是集普速铁路、京津城际轨道交通、津秦客运专线、地下直径线、城市轨道交通、公共交通以及其他交通方式为一体的大型综合交通枢纽，天津站交通枢纽站房形象设计方案几经优化。

　　在建的涉及十几个工程子项目，几十个专业，功能复杂、接口繁多，是目前国内最大且复杂的综合交通枢纽之一。主要分为前广场工程、后广场工程枢纽和周边市政交通工程。其中，后广场工程包括：轨道换乘中心、新建铁路站房工程、公交中心、停车楼等，新建铁路站房计划20xx年交付使用;市政交通工程包括：李公楼立交桥、五经路地道、海河东路隧道等，形成一个环形交通疏解通道。天津站换乘交通枢纽地下部分共有四层：

　　地下一层配合市政开发为交通层;

　　地下二层为地铁2、3、9号线车站的站厅层;地

　　下三层为地铁2、9号线的站台层和地铁3号线的设备层;

　　地下四层为地铁3号线的站台层。地铁2号线车站为侧式站台车站，9号线采用一岛两侧式站台形式，3号线车站为岛式车站。天津站交通枢纽工程范围以天津站前、站后广场为核心，东至李公楼立交桥，西至五经路，南至海河，北至新开路区域。建成后的天津站交通枢纽将以轨道交通集中换乘为核心，其他交通方式为补充，结合前后广场的改造工程的实施形成行人优先、人车分流的综合换乘枢纽。

　　（3）天津市经济技术开发区参观实习

　　天津经济技术开发区于1984年12月6日经中华人民共和国国务院批准建立，为中国首批国家级开发区之一。开发区规划建设起步较高，在交通规划、交通组织、交通设施等方面具有一定的先进性。

　　重点参观实习地点为：开发区管委会、泰达学院、金融区附近区域的道路交通标志、标线、交通信号、区域交通组织、智能停车设施等;滨海国际会展中心外部停车场地布局设计、疏散交通组织等。

　　交通工程实习报告 篇5

　　毕业实习是交通工程专业教学计划中一个重要的、综合性的实践性教学环节，通过实习应达到下列目的：

　　1、使学生了解道路桥梁建设得的现状和交通建设的发展方向，认识交通工程在国民经济和国家建设中的重要地位，增强学生的责任感和使命感。

　　2、通过实习，认识本专业的性质和任务，以及它在社会发展中的作用，加深对本专业的了解和热爱，进一步认识交通建设对国家建设的重要意义。

　　3、通过对已建和在建桥梁、道路工程的实习，使学生认识到建筑平面、建筑立面、结构平面布置等工程设计的科学性、复杂性、重要性。

　　4、通过实习，使学生将所学理论知识与实际工程联系起来，培养其分析问题、解决问题的能力，理论联系实际的工作作风的问题和吃苦耐劳的精神。

　　5、通过实习调研，取得工程设计第一手资料，未毕业设计作准备。

　　三、实习地点或单位：

　　1、学院实验室学习交通工程方面的应用软件

　　2、外面工地参观实习，桥梁、隧道、道路、轻轨施工现场还有交通工程设施设备公司

　　20XX年2月25号举行了毕业实习动员大会，由交通工程系主任张建旭老师为我们做毕业实习动员。安排实习日程及实习要求。本次实习是校内外相结合的模式。

　　(一)、实习期间在校内的主要内容：

　　1、在学院实验室学习TransCAD的规划软件，听张建旭老师介绍，这款软件目前是同类软件中使用最方便，快捷的，实用性最强的一款软件。若可以学习好TransCAD软件应用技巧那就可以在同行中脱颖而出了，交通规划软件在规划院应用是最普遍的，而且这软件也可以被管理层工作者用来管理繁多的项目工程。

　　TransCAD是第一个供交通专业人员使用而设计的地理信息系统(GIS )，用来储存，显示，管理和分析交通数据。TransCAD把GIS 和交通模型的功能组合成一个单独的平台，以提供其他软件无法与之匹敌的各种功能. TransCAD可用于任何交通模式，任何地理比例尺寸，和任何细节程度。

　　美国CALIPER公司是驰名交通规划软件TransCAD、交通仿真软件TransModeler和地理信息系统软件Maptitude的开发商。CALIPER公司自1983年成立以来，已有25年的交通软件开发和规划咨询经验。总部设在麻省牛顿市的CALIPER公司致力于将先进的地理信息系统技术与科学的交通规划和管理方法相结合，为交通规划和交通工程技术人员提供有效的定量决策支持工具、高质量的咨询服务业务和有关数据产品。公司不定期地在总部或用户所在地提供软件培训，并通过与大专院校和行业学者的合作，培养专业人才，吸收最新的理论和方法。公司员工来自世界各地，多数都是具有博士或硕士学位，对交通研究和GIS应用有特别爱好的交通规划专家及软件开发工程师。

　　TransCAD将地理信息系统与交通需求预测模型和方法有机结合，是世界上最流行和强有力的交通规划和需求预测软件。TransCAD在70多个国家有超过7500余用户，在美国25个以上的州是标准的或占主导地位的交通规划软件，被175个美国大都市规划组织(MPO)所使用。

　　TransCAD所提供的交通规划工具包括四阶段模型、快速响应方法、基于出行链(Tour-based)的模型、离散选择模型、货运模型和组合(Simultaneous)模型。它提供从路段流量反推公路、卡车和公交流量的起讫点矩阵的方法。TransCAD包括一套先进的公交规划和需求预测方法。新近发行的5.0版中的均衡交通分配以最快的速度达到高度的收敛标准，以满足交通项目的评估和影响分析的需要，其动态交通分配可以应用于大的规划网络。它提供一个全新的对多层多元Logit模型的参数估计和应用引擎，使交通方式选择模型更为容易。它直接支持ESRI

　　2、科盟交通工程 CAD 设计系统采用最新的标志标线设计规范，完全按照新规范的要求进行模块的设计，是目前国内唯一的交通工程设计软件。该软件目前分四大模块，标志板面设计、标线设计、标志结构设计、标志标线工程量统计，基本涵盖了标志标线所有的内容，较为全面的提供了标志标线设计多种工具，具有功能全面、结构合理、衔接紧密的特点。该软件的各大模块相互关联，实现数据共享，极大的提高了设计效率，例如，在进行板面设计的同时，板面的数据已经自动被系统记录，这样在做板面统计的工作时，系统能够自动处理该数据，大大减小了设计的工作量，设计工程一气呵成。软件实现了计算绘图以及计算书等多种功能，将设计工作的几乎每个步骤都较为圆满的解决，并且做到图纸美观，计算书格式规范，避免了设计工作中的返工。该软件的研发填补了国内交通工程软件的空白，为设计者提供了一个功能强大、使用简便的软件。未来我们还将不断扩充系统功能，使其功能不断完善，为设计者提供更加专业和广泛的服务。

　　学习了解了科盟交通工程CAD软件。这个软件可以用于交通工程设计。比以前学习的Autocad更加快捷，便利!有很多现成的交通标志牌、停车场、环岛、中央分隔带、护栏、信号灯、电子警察、电杆等。而且可以把工程预算计算出来，这软件比较完美。

　　3、学习交通工程仿真软件---VISSIM.VISSIM是由德国PTV公司开发的微观交通仿真系统为模拟工具。VISSIM 是一种微观、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具，用以建模和分析各种交通条件下(车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等)，城市交通和公共交通的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具。

　　VISSIM 由交通仿真器和信号状态产生器两部分组成，它们之间通过接口交换检测器数据和信号状态信息。VISSIM 既可以在线生成可视化的交通运行状况，也可以离线输出各种统计数据，如：行程时间、排队长度等。

　　自1992年进入市场以来，VISSIM 已经成为模拟软件的标准，其投入的深入研发力量和世界范围内的大批用户保证了VISSIM 在同类软件中处于领先地位。

　　交通工程实习报告 篇6

　　20XX年1月3日星期三

　　交通工程041第一组

　　河北工业大学北辰校区 公交649路 天津地铁一号线西横堤站

　　地铁一号线 地铁小白楼站 步行 南京路 公交643路 宾西立交桥

　　公交608路 河东体育场 公交608路 华苑住宅区 公交687路 南院

　　公交649路 河北工业大学北辰校区

　　为了让我们更好的理解运用课本上学到的东西，提前实践专业知识。20XX年的第一周学校给了我们一次实习的机会。1号元旦放假，2号就正式开始了。当天李老师让我们观看了交通安全的宣传教育片，那些惨不忍睹的画面让我们深切认识到交通事故的危害性，更让我们这些未来交通工程方面的工作者有一种任重道远的感觉，我们需要做的太多了。

　　纵观历年的交通事故，其主要原因可分为五类，无证、疲劳、超速、酒后及超载。这些都是人为因素，当然不排除有一些路面环境及周边设施的不善。交通事故的危害性不仅反映在伤亡人数上，它在经济方面所造成的损失也是巨大的。相对发达国家我国的交通事故相当严重，随着车辆数目的增长交通事故亦呈上升趋势。 20XX年发生交通事故66.75万起，死伤人数分别为10.4万和49.4万，直接经济损失33.69亿。20XX年为25.46起，死伤人数4.95 万和21.16万，经济损失13.14亿。相比XX年有所减少，说明我国的交通设施状况有所改进，但仍需进一步提高。

　　实习中我们一班分为3个组，每组自己商量选定一个路线，并交到老师那，让他们对我们的行动有一个大概了解也可给一些指导。

　　3号我们每组就根据自己所选路线外出实习观察。我们组的第一站是乘坐天津新建的1号线地铁。这也是这次实习中几乎所有组的路线之一。地铁作为轨道交通的一种也是未来缓解地面交通拥挤的一个方向。1号线：刘园至双林全长26.188公里，共设车站22座。我们乘坐的站点是西横堤站----小白楼站，票价4 元，相对公交是稍贵一点，这也是我国交通事业相对有些国家比较落后的一个表现。当天的人并不多，可能是由于节假日也可能是票价比较贵。

　　西横堤站位于辰昌路和规划泉兴道交叉路口以北。本站为路中单层高架站，侧站台宽4.0m。站台位于道路中心上方，站厅布置在车站东、西出入口及站房内，位于道路两侧。大家都是第一次坐，进站就有种耳目一新的感觉。地铁1号线的车票采用一次性磁卡或IC磁卡的形式，共设五类票种，售票、检票也将全部采用全自动系统。自动售票机器操作方便快捷，系统根据所选站点自动记费，纸币与硬币均可。一般乘客常用的是单程票和储值票。单程票采用一次性磁卡或可重复使用的 IC卡，仅限当日使用，一次有效，并且只设成人票。储值票则采用非接触式IC卡，持这种磁卡通过闸机，只需将IC卡靠近感应板，便可顺利通过乘车。

　　除了车票，新地铁里的不少服务设施与老地铁相比都可谓“更新换代”。以前一走进老地铁，手机、呼机一概没有信号，这种现象在新地铁里就不会出现。但由于地铁刚营运不久，有些设施欠缺比如便利店等。但总体方面还是非常完善的。

　　而且天津地铁在全国第一个设置了安全门，有了它就不会再发生地铁内跳轨和意外落入铁轨的事件了。安全门系统是现代化地铁工程的必备设施，它沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。安全门主要分为可以开启的活动门和不能开启的固定门两个部分。其中活动门高度为1.3米，其余门体为1.45米。活动门与列车门一一对应，列车进站并停稳后，活动门与列车门同时打开，乘客上下列车后，活动门与列车门同时关闭，列车才能驶离站台。

　　安全门除了可以为候车乘客提供可靠的安全保障，还能降低噪音，集安全、环保、节能为一体。在等车的过程中，安置的视频电视也可显示下一趟车到达的时间，也给乘客带来了许多方便。

　　车辆选型：采用斩波调压直流牵引电动客车

　　线路通过能力：线路通过能力每小时为30对

　　设计运输能力：线路最大运输能力为每小时4.81万人次。

　　车厢环境也非常好，单元式空调有温控，创意式扶杆，扶手在中下部分开为三个，这样既便于人多时使用也很美观。

　　小白楼站位于小白楼中心区的南京路下，为地下双层岛式站台车站。地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台宽度为12m。本站在地面设4个出入口通往地下车站的站厅层，车站两端各设一处风道、地面设两座风亭。

　　小白楼站周边有天津市的大型购物中心友谊大厦，但其附近的交通状况并不好，信号灯设的不够醒目而且路面有明显的破坏。接着我们就顺着南京路步行，途径两个比较大的交叉口，其中之一是新华路与南京路的交叉口，此交叉口并没有安置信号灯，当时车辆并不多，但行驶出现明显混乱。这种情况在交通拥挤时极易引起事故，需要改进。另一个是营口道与南京路的交叉口，有信号灯交通秩序明显较好。南京路是天津的一个繁华地段，高峰期交通异常拥挤。工程上要求保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流顺利通过不造成严重堵塞，同时避免建成后车流量低投资效益不高，要选择适当的小时交通量作为设计小时交通量。信号灯配置设计时，需预报一个信号周期到达的车辆数;在设计行人交通管制系统时，要求预测大于穿越时间的车头时距频率。

　　我们在南京路一分路段发现了一咪表停车路段。车子很少，也很萧条，可能是因为附近正新建建筑物。但咪表上显示并没有人刷卡。道路是一种资源，也是一种国有资产，乱停车不仅造成交通堵塞，也是一种资源的浪费，无偿占用道路路面就是对国有资产的侵占，如何合理配置、使用道路资源和搞好规范化管理，是解决停车难和停车管理无序的关键。

　　咪表是一种电子智能收费装置，因而可以真正实现“咪表路段无特权，打卡收费人人平等”。同时有效地制止了有些单位和部门乱停车乱收费的现象。更杜绝了停车现场监管人员贪污和中饱私囊的行为。天津分布有和平区滨江道附近、五大道附近南开区鼓楼附近、东站广场附近。30分钟计收2元，后续费用按时间累计收取，超时停车按每小时8元,不足一小时按小时计算，费用属于提前预付型，多付不退。但是咪表在天津举步艰难，乱停乱放现象严重。咪表泊车管理尚存在许多困难，但作为大都市的天津实现咪表泊车管理是必然趋势。

　　随后我们乘坐643，沿途几个较重要的建筑：总医院、天大、南大、水上公园和纪念馆。这几个都是交通流量密集地段，人车混在一起，其中总医院设有自己的天桥，可以缓解一部分交通压力。下车步行一段到达宾西立交桥，该立交桥上的车流量当时并不太多，并且在该立交桥建设阶段附近的一大酒楼渔夫码头倒闭，这是交通设施建设的负面影响。一般说来交通设施的建设会带动周边的经济发展，但宾西立交桥附近似乎有点萧条。

　　我们的午饭是在天津理工大学吃的，顺便也参观了他们学校的交通设施。给我影响较深的是有一交叉口在转弯处设有弧型的圆镜，可以让人们在拐弯之前看见侧面的交通状况，方便安全，也起到一定美观作用。在有些地方可以有效借鉴。

　　离开理工大学步行育梁道乘608到河东体育场。河东相对和平人确实要少很多，但那附近有一大型超市人人乐和掏淘宝街，因此也比较繁华。此次我们主要是研究了一下公交的上下行，乘坐608的人并不多，尤其是回来的时候，几乎有一半的路程到最后的终点站，车上就我们实习小组的9个人。让我认识到有的公交并不像我们想象的那么挣钱，作为城市的交通规划，有的公交仅仅是为人们提供方便和缓解交通拥挤。

　　公交站点的选定也有很多学问，要综合考虑客流量和地段的安全性。我们的最后行程是乘687回校本部，在等车的过程中也发现了两个问题。一是，对面过去了3 辆687我们却还没等到，车辆的发配似乎不是固定的;二是大家一致认为华苑路段的居华里站点的位置选的不合理，因为它设在交叉口的拐弯处，安全性不太好，容易出事故尤其是人多的时候。

　　这次实习，大家都收获不少。4号李老师给我们做了一个报告，主要介绍了她刚考察过的新加坡和马来西亚。虽然是两个小国，但他们的交通设施有很多值得我们学习借鉴的地方。给我影响较深的是他们的绿化特别好，既保护了环境又给人良好的视觉笑果。最后的实习交流，我了解了别的组的大概路线和感想。因为时间精力有限，每个组不可能所有方面都涉及到，学习交流是一个很好的弥补办法。通过这次实习我们了解到天津的交通存在很多问题，当然也有许多可观之处，比如说地铁的各种设施。

　　现代交通工程学在我国还是一门新兴的科学，有很多问题有待于进一步研究，必须在学习国外的先进经验与基本理论的同时，从我国的交通工程实际和特点出发，建立符合我国国情的交通工程理论与方法。作为未来的接班人，我们要做的很多，需要学习的更多。

　　交通工程实习报告 篇7

　　1．了解城市及公路交通运输规划、交通工程设计和交通控制系统开发等过程；

　　2．了解城市及公路交通规划、设计、施工及交通管理部门的组织管理机制；

　　3．了解和发现目前城市和公路交通存在的问题，以提高分析和解决工程实际问题的能力。

　　4．为毕业设计（论文）收集相关信息和资料。

　　二、实习方式和时间安排

　　1．到有关的交通规划、设计、施工、管理部门及科研院所等单位参观、调研；

　　2．进行必要的城市或公路交通调查，并通过相关手段进行资料的收集；

　　3．实习时间为两周，各实习小组具体时间、地点视各毕业论文题目要求和经费情况，由指导教师自行确定。

　　4.实习小组实习时间与地点具体安排：

　　序号时间实习内容及单位

　　13月2日毕业设计、实习动员，实习准备工作

　　23月6日毕业设计小组任务布置，师生讨论

　　33月7、8日设计小组针对设计题目资料收集、调研

　　43月9日雄楚大道BRT施工改造现场参观调研

　　53月10日武汉舵落口大市场商贸交通与物流考察

　　63月11日四环长丰桥附近道桥施工参观

　　73月13日提交实习报告及成绩评定

　　实习结束后，学生应提交书面的实习报告（含答辩）实习日记。

　　实习报告的主要内容有：

　　1．回顾、叙述毕业实习的过程、内容以及发现的问题，并对某方面感兴趣的问题进行讨论；

　　2．阐述毕业实习对毕业设计（论文）题目的初步认识和体会，并初步制定完成毕业设计（论文）研究的几种方案；

　　3．提出对毕业实习工作的感想及改进意见和建议；

　　4．完成毕业实习报告。

　　四、实习考核与成绩评定

　　指导实习的教师应对每个学生的实习情况进行考查。要求学生写实习日记。根据学生在实习期间的学习态度、实习报告的质量以及答辩时回答问题的情况，确定考查成绩，无实习报告者，不允许参加考查，成绩按不及格计。

　　按优、良、中、及格、不及格五级记分制评定成绩

　　交通工程实习报告 篇8

　　为了更好的了解交通工程学科有关交通规划、设计、施工等的工艺过程，为毕业设计做必要的准备。我们进行了为期2周的毕业实习，在这2周的毕业实习中，我们通过实习动员了解了实习的相关内容与要求，并与课题导师进行沟通交流，确定各自的研究课题，并进行了毕业设计的相关信息与资料的采集和收集工作。另一方面，我们也外出进行实地参观考察。对雄楚大道BRT施工现场进行了调研工作，了解了雄楚大道高架的施工过程；对武汉舵落口大市场商贸交通与物流进行了考察，并对其市场道路格局、内部交通组织、区域交通网络、物流等情况进行了调查；同时，我们也前往了汉江特大桥施工现场，访问了西四环制梁基地。整个实习过程，安全有序的进行，为毕业设计提供了较为充裕的准备时间。

　　针对毕业设计的相关内容，我们小组在3月6日进行了师生讨论。在讨论过程，指导老师就如何开展毕业设计以及相关要求对我们进行了解说。同时，针对小组成员各自的课题，指明了相应的参考方向以及相关的方法，并要求我们搜寻相关的研究成果。

　　在随后的几天里，指导老师参考我们搜集的论文文献资料，重点的点出我们需要参考的文献以及设计课题设计流程，我根据指定的文献资料，搜集相关文献，并对设计方案进行了一定的思考。在这过程中，我泛读了一些相关的学术论文，重点的了解了热成像、钢桥疲劳裂缝检测理论研究、仿真软件技术。

　　通过，毕业设计相关信息和资料的收集与学习。我对毕业设计课题有了初步的认识和体会。

　　雄楚大道BRT施工现场参观

　　3月9日，前往了雄楚大道BRT高架施工现场进行了参观。在这次实习中，我们基本了解了桥梁施工的基本流程，包括基础、桥墩施工，支座以及上部结构施工，尤其是箱梁的施工工艺。

　　支架模板法箱梁施工工艺基本包括装底、侧模，装底、肋板钢筋和预留预应力钢筋管道，装内模，装顶板钢筋和预留预应力钢筋管道，浇筑混凝土，养护混凝土，穿预应力钢筋、张拉、锚固，最后管道压浆。

　　箱梁中预应力施工多采用后张法施工，现场施工人员向我们讲述了一些后张法施工的施工器具及其作用，如锚具，钢垫板，连接器，千斤顶等。箱梁截面采用单箱三室截面，顶板在横桥方向作为支撑在腹板的多跨连续桥面板参与工作，横向采用扁束预应力钢筋；纵向采用圆束钢绞线。

　　本次实习中，我们了解了现浇箱梁的过程，这与以后我们从事的工作关系非常紧密。由于平时在课堂上接触这方面的知识比较少，对一些结构的理解只停留在表面，在现场看到施工的过程，我们的认识更加地具体，为后面的学习和工作打下基础。通过现场施工的人员的讲解，我们仍然感觉到有好多不熟悉的地方，这需要我们在下面，更加

　　努力去学习相关知识，以便以后更快的适应工作。

　　雄楚大道施工现场施工现场

　　桥面施工预留孔基础施工现场

　　武汉舵落口大市场商贸交通与物流考察

　　地点：武汉市东西湖区舵落口大市场

　　时间：3.9日两点半在大市场入口会合

　　交通：一点半在汉口循礼门站转乘轻轨线路到额头湾 下轻轨站大市场大门口会合

　　考勤：门口会合后点名

　　分组：到达后按设计小组分组

　　（1） 历史沿革、交易板块及湖北省内交易份额、仓储物流情况；

　　舵落口官场平面布局图市场一角

　　混乱的交通（两侧双向）商品一类

　　四环长丰桥附近道桥施工参观

　　（1）四环汉江大桥

　　汉江特大桥四座主体桥墩各高达130余米，施工已接近尾声。远远看去仿佛四个坚强的手臂伸向天空，待主桥墩完工后，将进行桥体架梁工程，预计2015年底大桥主体工程有望完工。武汉四环线工程道路等级按双向八车道高速公路建设，设计行车速度为100Km/h。环线汉江特大桥也不例外，主桥全长714米，由于桥面宽度达到44米，是目前为止，汉江江面上最宽的斜拉桥。

　　（2）中国建筑预制梁加工现场

　　该梁场大批量生产箱梁，确保安全、质量，不断加快工程进度，使日生产箱梁2孔提升到4孔，创造月生产箱梁113孔的纪录。经铁道部产品质量监督检验中心质量监督检查评定：横寨制梁场现场预制的1103孔箱梁质量优良率达100%。该梁场已实现制、提、运、架梁一条龙服务的专业化作业。梁场员工针对工程设计工期紧、质量和环保要求严、技术标准高、工程任务量大、施工难度大等实际，超前谋划、强化安全、优化质量、科学施工，实行全员全过程安全、质量、环保监理制，严格按照现场管理规范化、作业标准化、工厂化进行，大胆采用新技术、新工艺、新设备、新材料。

　　汉江特大桥局部汉江特大桥局部

　　汉江特大桥局部平面图汉江特大桥工程概况

　　预制梁制作施工工艺图钢筋制模

　　模板成型过程成型模板

　　此次毕业实习是我们在完成规定的课程学习任务之后，针对我们毕业设计题目的具体要求而进行的一项实践性活动。是我们专业教学计划最后的一个实践性环节，是针对四年来的学习进行全面的总结，也是使我们由学习生活向工作岗位过渡的一个重要环节。通过本次实习我们把所学的专业知识与实际工程结合起来，从而尽快适应从学生到工程技术、设计人员角色的转化。此次毕业实习给我印象比较深刻的是雄楚大道BRT施工现场和汉江四环桥的施工现场。前者为典型的城市高架桥梁支架模板施工法，此种方法不需要大型起吊装备，在城市立交高架施工中多为常见，但需要大量的支架模板；后者是典型的斜拉桥悬臂施工工艺，基本大多数斜拉桥施工均采用此种施工工艺。在本次的毕业实习中也遇到了很多我们不懂得问题，例如说城市高架桥为何大多选用箱型截面、如何组织施工能使工期最短，经济效益最好、斜拉桥的斜拉索如何锚固在主塔和行车道版上以及预制拼装梁块如何保证整体性及稳定性等等问题，这些问题都需要我们多多学习。总之，在这次实习中，我们又一次具体了解到我们以后要从事行业的业务内容，受益匪浅。

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