合资车的发动机和同一型号的进口车的发动机是一样的吗如果一样那不如买合资车_百度知道
合资车的发动机和同一型号的进口车的发动机是一样的吗如果一样那不如买合资车
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不一样。国内大部分用的都是国外淘汰的技术。但是进口车太贵。实际上他车也差不多。税加税加税加税就贵了。。。买车要实用。自己觉得差不多就行了。要面子那就越贵越好。你可以买国产宝马奔驰。把那几个中文抠了。。。
哎洋鬼子就是坏还是支持国产车吧呵呵呵呵
其实纯国产的也还可以。除了商标丑点而已。合资的也行。家用什么的又不丢人。进口什么的他是按国外路况什么的来的。维修不方便。中国的路只能呵呵了。我们这的路比伊拉克被炸过的还坑。那哪是开车啊。尼玛简直就是跑跑卡丁车啊。要么你是暴发户底盘什么的不在乎。路况好的堵的要死。大部分油都浪费在挪车上了。看中哪款直接入手了。！
比亚迪速锐带T的怎么样和奇瑞艾7比呢
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太给力了，你的回答完美解决了我的问题！
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合资车是外国公司和中国的公司合作以外国品牌为依托，生产汽车，零部件是国内工厂生产的，发动机等核心技术是从国外进口的。进口车是指零部件和发动机等都是国外进口的，没有零件是国内工厂生产的。
一样，但是原件产地不一样，安装工艺不一样
不一样～发动机调校的不一样～祝您好运！
但不都是一样的
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出门在外也不愁宝骏到底是不是合资车_百度知道
宝骏到底是不是合资车
提问者采纳
合资+自主标说白了还是合资，合资淘汰的生产线下来，换个国产标贴上去，就变成所谓合资自主了。。资产和利润都是合资的，技术是合资的，而核心技术还是外资的，外资不会制造竞争对手的，给的技术一般看国内真正的自主品牌的整体技术水准
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五菱旗下的
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出门在外也不愁如何评价「合资车」的功过，其对今天的中国汽车产业是否仍有必须存在的价值？
原问题比较模糊，说明如下：合资车的引入形式，当初第一是为了保护国内车企，第二是为了拿市场换技术，这个理解有误吗？如果的确是这两个目的，那么现在达到预期了吗？合资车的形式是否反而遏制了真正的国产车企业？如果降低进口车税费，取消强制性的合资车制度（但仍允许自发的合资），让进口车和国产车直接进行市场竞争，情况会比现在很好还是更差？新闻背景补充：》《》
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从1956年第一辆“解放牌”汽车下线到2013年汽车产销量分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，中国俨然已经成为名副其实的汽车产销大国。但与国外的汽车厂商相比，我国自主品牌汽车厂商无论在品牌、技术还是自主研发车型的能力方面还是存在很大差距的，我国还远不是汽车强国。 （数据来源：）此外，我国改革开放以后对汽车行业实行的“以市场换技术”的开放发展战略在目前看来是不成功的，即市场是让出去了（），但却并未换来我们期望的技术。 我读研期间曾就（1）合资汽车品牌；（2）自主汽车品牌；以及（3）国外汽车品牌在中国的专利申请情况进行了统计。现将当时检索到的数据贴出来，供知友参考。虽然现在的数据会有变化，但2009年的数据应该还是能够反应三类汽车品牌在我国申请专利的大致情况，并直观地说明“换技术”的初衷确实没有实现。1.
合资汽车品牌在中国的专利申请情况从表 1 和图 1 的统计数据可以看出，在我国的主要合资品牌车企中， 仅上海大众、 上海通用、 广州本田、 神龙汽车、 中兴汽车制造、 北京吉普、 哈飞汽车股份有限公司等几家企业拥有为数不多的专利， 其它大部分比较知名的合资品牌车企在专利拥有量上均为零。 而且在这些企业所申请专利的类型上， 发明专利仅占专利总数的 5%。 从以上图表足以看出合资汽车企业的专利拥有量严重不足， 技术含量高的发明专利更是少之又少。
自主汽车品牌在中国的专利申请情况从表2和图2的统计数据我们可以看出，奇瑞汽车所拥有的发明专利数以及专利总数均是最多的。 但从整体上来看， 自主品牌汽车所拥有的专利数量还远远不能支撑我国汽车产业长远发展的目标。而且，在所有这些专利中，技术含量高的发明专利数仅占专利总数的14%。 3.
国外汽车品牌在中国的专利申请情况从表3和图3的统计数据可以看出，主要国外汽车品牌在中国申请的专利数量要远远多于主要的合资品牌车企和内资自主品牌车企，总数约占中国汽车行业专利数量的80%，日本汽车企业更是占据了所有国外汽车公司在华专利申请量的60%，这与日系合资品牌车企专利数为零的现实形成了鲜明的对比。此外，国外汽车企业所掌握的专利多以技术含量高的发明专利为主，约占所有专利的74%，而就自主品牌车企而言，这个数仅为14%。
当初引进本来是为了换的，也是可以换到的，执行起来因为地方利益（我说的就是上海大众），变成了外资赚钱，中资分红，市场送出，技术没有。因为上海赚钱的示范效应，各地合资都是这个模式，初衷就做不到了，这个和高铁统一口径玩外国企业是截然相反的。但是在这个过程中，外资企业被限制的中国人走出来，建立了奇瑞。产业只要有产业链就会慢慢建立起来，合资厂也不例外，技术不给但是一些配套是可以做的。有这个配套才可能有奇瑞比亚迪吉利长城。大约在2003年以后，中国多头引进，不给大众垄断利润了，合资稍有竞争，技术拿到一点。2005年以后，中国汽车市场逐渐做大，厂商也有实力买一些授权或者自主开发一些，这两年技术情况比前几年要好。比亚迪在电动车上是有进步的。观致模式实际已经接触到了汽车制造核心的东西。但是这个时候合资成了狼，中国合作方多年赚钱，形成独立的利益集团和游说集团。给市场不换技术养肥了大众等外资，还养肥了汉奸，这个集团为了自己的利益，反而努力阻止中国汽车工业自主发展。而且可以影响到政策决策层。这是目前合资的主要问题，一方面有关税壁垒，中国人买不到便宜的进口车。另外一方面这个壁垒多掏的钱到了合资手里。而拿到钱的还拼命打击自主产业。日本初期也合资，但是差不多的就不预约。韩国没几年就不搞了，自主做，其实70年代的车很烂，还没有现在的中国自主车成熟，但是发展20年就反攻美国市场。中国因为利益方游说，合约到2030年前后。合约在不给技术也有市场，外资为什么要给技术？
最近在写中外合资对我国汽车产业影响的论文，加上自己对汽车行业的理解，合资车的功过主要可以表现为以下几方面：1.提高了行业整体规模。1956年7月，中国第一辆载货的解放牌汽车在一汽诞生，当年汽车产量为1654辆，到1960年达到高峰：22574。后来汽车产量急剧下降到四位数，到196*4年才超过60年的水平。1971年，汽车产量突破10万辆，之后起起伏伏，78年以前多在15万辆以下，78-83年在15-25万辆之间徘徊。可以说在1984年中国第一家合资企业——北汽和AMC合资的北京吉普诞生之前，中国汽车产量都处在一个极低的水平，行业整体规模不高。好了，84年开始，中国汽车产业强势崛起，每年汽车产量以波动状态上市，从84年的31万多到70万多，取得了相当大的进步。这个阶段主要的合资车厂有一汽大众、上海大众、广州标致和神龙。到了92年，随着市场经济的深入发展，更多合资车厂建起来了，包括上海通用、广汽本田、长安福特，中国汽车产量从92年的106万开始飙升，到2000年到了206万。2001年中国入世之后，跨国车企在华积极扩张，北京现代、华晨宝马、东风日产、东风本田、广汽丰田、北京奔驰这些行业巨头纷纷诞生，之后的结果大家都懂的，2009年产销突破1000万辆并成为世界第一产销大国，2013年突破2000万辆。总体而言，中外合资车企在诞生前后，中国汽车产业的规模有了较大变化，产量的增长直观地说明了这点。而合资车一直占我国汽车产销量50%-60%，轿车产量的70%-80%（90年代的桑塔纳甚至占90%以上），中国汽车产业规模扩大的过程中贡献最大的便是合资汽车。2.提高了行业市场集中度，并产生规模效益。在合资车企诞生前，我国的汽车产业无论在地域还是企业层面都比较分散，1980年汽车产量22万多，却有两百多家车企，每家车厂的产量平均下来也就千辆左右，一般来说，单一车型5万辆以上单位成本才开始下降，中国当时离产生汽车行业的规模经济还有很大很大的距离。而外资进入后，中方汽车集团产量迅速上升，不少还达到了百万台的规模，如此大的产量产生了规模经济，使得单车成本降低。当年桑塔纳、捷达等车从二十多万下降到10万以下就是一个例子。这是2013年汽车、乘用车、商用车的企业排名，在乘用车方面，排在前面的基本都是中外合资车企。其作用可见一斑。来源：中汽协 来源：中汽协 这个可能还不够直观，再贴一个95-12年中国汽车行业市场集中度的统计，CRn表示前n家车企的市场占有率之和。来源：《中国汽车产业引进FDI效应分析》 作者：党育3.优化汽车行业产品结构，使家用轿车进入百姓家庭。年这二十多年的中国汽车产业是以中型（载质量4～5t）载货汽车为主的年代。具体情况可见下图。来源： 数据来源：国家统计局
中国汽车生产量统计可以发现，轿车产量急剧上升（从5000多一下增长到12000多）是1986年的事，之前汽车产量怎么增长都跟轿车没多大关系。而在汽车产业中，乘用车，尤其是轿车标志着一国汽车产业的的技术水平和市场化程度。到如今，万辆汽车中，乘用车有1800万辆，合资车企确确实实优化了我国汽车产品结构，并使得家用轿车的普及成为了可能。可以发现，轿车产量急剧上升（从5000多一下增长到12000多）是1986年的事，之前汽车产量怎么增长都跟轿车没多大关系。而在汽车产业中，乘用车，尤其是轿车标志着一国汽车产业的的技术水平和市场化程度。到如今，万辆汽车中，乘用车有1800万辆，合资车企确确实实优化了我国汽车产品结构，并使得家用轿车的普及成为了可能。附上91-10年轿车占汽车产量比例数据。来源：《中国汽车产业引进FDI效应分析》 作者：党育。轿车占比从91年可怜的11.43%上升到了10年的52.4%，真是可喜可贺。4.带动上下游产业发展。外资进入前，我国汽车服务业还处在十分落后的状态，营销体系不健全，售后服务薄弱、维修服务不规范，而汽车金融、汽车保险、汽车租赁更是一片空白。国外大公司进来前，七八十年代哪家车企会管这个？汽车么要么商用，要么公务用，谁来贷款谁来营销啊对吧。但随着中外合资模式兴起，04年上海通用金融公司诞生后，各大企业纷纷建立起自己的汽车金融公司，汽车保险行业也逐步规范起来。另一方面，上游的钢材、玻璃、轮胎、工程塑料、油漆等汽车材料也随着汽车产业的扩大而迅速发展，汽车产业带动了钢铁、橡胶、石油、机床、仪器仪表等多个行业的发展。而汽车产业规模的扩大上面已经说过，中外合资起到了很大的作用。5.对我国汽车产业技术水平的影响。之前的答案里已经把这个问题回答得很好了，如今汽车产业里面的科技创新多还是在合资企业，而跨国公司对我国汽车产业的技术封锁使得这个科技创新成果大多无法反哺我国汽车行业，自主品牌汽车在研发上的乏力让这个问题变得更为严峻。那么，如何评价“市场换技术”这个政策的得失呢？个人认为，天真的用本国市场换取外国技术是行不通的，技术涉及知识产权、运作模式和最根本的企业竞争力，国外汽车厂商是不会轻易将先进技术对中国开放的（不先进的技术也竞争不过合资车呀对吧）。那么市场换技术究竟意味着什么呢？事实上，这一政策主要还是把国外先进的生产、营销、售后及一整套产业模式带到了中国，使得中国能接触到相对成熟的汽车产业模式，这个庞大的产业又为自主品牌建立了榜样，并培养了一大批汽车行业的技术工人、管理人员等人力资本，从根本上推动了中国汽车产业的发展。从这点角度来说，只要我国汽车企业学得好，完全可以站在巨人的肩膀上成长。但现实是，那些合资企业的中方代表往往沉溺于庞大的销量和利润，没有像自主品牌汽车那么富于进取，因此为什么我们每天都能看到不少人在骂合资车，其实都在骂这点而已。问题回答的差不多，最后总结一下。合资车企在中国汽车产业的地位是毋庸置疑的，正是这些企业为中国带来了真正的汽车时代，但中国汽车产业现在要做的，是比80年代要深刻的多的事情，不仅仅把别国车企请来，生产一些全世界都卖的很好的车型，在中国大赚一笔，而是要利用本身的市场优势，一方面大力发展自主品牌，另一方面用新的方式与跨国车企合作。这一点上，观致的“强强联合”造精品车和东风-PSA、北奔-戴克互相持股就是很好的例子。前者将中国的资本和市场推向了全球化，后者则让中外合作在母公司层面上更进一步，中国车企的国际化程度和整体实力也将更上一个台阶。
既然合资汽车企业能够在中国市场存在这么多年，肯定是有道理的，只是合资经营的形式经过了20多年的中国汽车市场大发展，是否还能保持下去或是需要与时俱进的变革？这个问题值得一说利益相关，我在北方某合资主机厂上班，但这个问题会公正的评价。要知道80年代初的中国汽车市场是一个什么样的光景，私家车的概念还未出现，公务车也之适用于少数高级领导，小城市出现一辆汽车都要被围观的年代。我们的红旗、上海牌汽车，仍处于半手工打造的粗放生产阶段，大规模工业化生产根本就没影儿。而这时候国外的车企经过了数十年上百年的发展，在研发、生产、质保、物流、销售等方面都具有了相当深厚的技术和经验储备。过去我们缺资金缺技术，而且市场也不具备吸引力，那时候没有人会想到中国在二十年后会成为全球第一大汽车市场。所以，那时候你求福特来中国建厂，不来；你找雷诺，根本不鸟你；找两田，不好意思我们只做进口车；找大众学习，大众那时候正好也想开发一个新兴市场，就来了。至于题主说的“当初第一是为了保护国内车企，第二是为了拿市场换技术”引入外资成立合资公司，第一是为了学习国外先进经验，培养我们自己的人才，从而推动国内车企的发展；第二市场换技术是一种吸引外资的手段，毕竟当时没人愿意来投资，当然最终目的也是换到技术用于国内的汽车发展。现在我们有一个空前活跃的汽车市场，爆炸性的汽车市场增长让这种合资经营的形式走入了困境，我们合资企业搞了这么多年了，中国人连一个掌握全供应链的自主品牌也没有建立起来，以市场换技术，最后大多数以中方愿望落空而宣告结束；技术没得到，市场已拱手让出，反而是中国自主品牌出路受阻，这个结果对中国是不公平的。我们的汽车合资经营形式，虽然是促进了国内汽车行业的发展，但从当初引入外资的初衷来看，确实是失败了。过去三十年中国政府制定的“市场换技术”策略的初衷是好的，但是在落实到执行的过程中，对政策的理解和执行出现了偏差。之前大家对市场和技术的普遍理解是，市场是中国政府和人民的，技术是外国汽车厂商的。但现实情况是，谁拥有含有技术竞争力的汽车产品，谁才真正拥有汽车市场。我们正是误解了市场和技术的含义，也就简单将中资和外资合资经营等同于一个完整的汽车工业产业链，认为只要建立了合资厂，外方就会将关键的核心技术全部拿来，打造完整的包括从设计到制造的价值链。但事实合资公司充当的只是外方全球经济整体中的一部分，外方以全球为整体，只是其全球价值链中一部分拿过来合资，关键的技术并没有拿到中国来，而中国合资公司也只是承担了处于价值链下游的制造和分销的主题，这也导致市场换技术换来的，只是价值链很小的一部分。在外资企业看来，不过是帮你在中国建个厂而已，这只是他全球范围中的一个工厂，只是新增一些全球销量而已。说了这么多不成功的地方，但其实合资汽车企业也给中国汽车制造业给来了很多先进的东西，至少有两方面：第一培养了本土人才，有过合资企业经历的人才的职业素养大大高于本土企业；第二，通过合资培养了本土供应链，现在很多自主品牌的建立，都有赖于合资企业已经建立起来的供应链体系。这也是积极的一方面，但是我们不会止步于此，有感于前几天看到的一个问题我们最终的目的，是建立一个国产化的从研发制造到销售营销的汽车行业全产业链，需要各位汽车业同仁共同努力。最后说一句，汽车行业其实是一个竞争非常充分的行业，如果国产车能达到合资汽车80%的水准的话，我估计会有很多人选择国产车。可是大部分国产车，真的只是初级代步工具，革命尚未成功，国产仍需努力。现在评价这些东西的功过过早，再等十年吧，我相信国产车不会让诸位失望的。
不请自来。角度不同，看法也可能不一样。=============================================1.必须肯定合资品牌对中国汽车产业的正面作用。除了给消费者提供相对高品质的汽车产品之外，也为中国汽车产业培养了一批人才。放眼各自主品牌，哪家公司敢说拍着胸脯说“俺们都是自学的，木有合资车厂来的人”？2.必须看到合资带来的弊端弊端①直到去年，“普桑”车型才被大众从中国市场上，用新桑塔纳所代替。而普桑是欧洲八十年代的技术产品。弊端②合资公司无法学习到核心技术弊端③合资公司学不到汽车开发的一整套体系。请注意，这一条我标黑了。大家都在问，为啥合资了二十多年，自主企业的产品还是这个样子，合资自主和合资车自主方的产品水平依然较合资产品有很大差距？原因在于，合资产品几乎无一例外，都是把国际上现成产品拿到国内，进行适应性修改，然后投放市场（例如速腾，在国外就是捷达）。而从来没有从市场调研开始，由外国合作伙伴带着合资公司的工程师，一步一步开发一款适合中国的产品。换句话说，合资品牌本身就没有开发一款新车的能力和经验。=============================================合资车是否遏制了自主？一定程度上，如市场角度，是起到了遏制作用。但也为中国自主品牌输送人才。=============================================如果跟合资车直接竞争，自主企业的情况估计不会有多大差别。
拿市场换技术目前已有比较成功的案例，从以前上海通用的新赛欧，到目前宝马的沈阳发动机工厂。包括目前东风收购PSA，也可以算作市场换技术的另一种模式。另外合资品牌对于同一集团内自主品牌的技术贡献，被忽略的太多。先马克一个，回去好好补充。利益相关：南方某主机厂员工
看了几个答案，总有种隔靴搔痒的感觉。你说合资是保护本国汽车工业也罢，你说是市场换技术也好，不能总和自己比，要不然谁知道你是沾了中国经济飞速发展的光呢，还是发展战略对头呢？横向比一比，看看我们的近邻——韩国，看看人家的汽车工业是什么水平，然后就明白我们是什么水平了。我猜测啊，因为没查资料，所以只能猜了，韩国汽车起步的水平不比我们高多少，起步的时间也不比我们早多少。但是人家现在是要技术有技术，要市场有市场。θ引擎是现代汽车首款收取专利费的引擎。2005年10月，克莱斯勒以word引擎的名字开始生产θ引擎。2002年，现代汽车与戴姆勒克莱斯勒，三菱一同组建了 GEA(Global Engine Alliance LLC)公司，现代从两家公司收取了5，700万美金的专利费。γ是为准中型车开发的新型V4引擎。排量分为1.4和1.6，两个排量的最大功率分别是104马力和121马力。此引擎搭载在了伊兰特和赛拉图上。引擎的开发过程历时5年6个月，总投入达到了3,530亿韩元。现代汽车独立开发的4.6L V8 Tau汽油发动机 连续四次蝉联Ward十佳引擎，被认为是一款具有全球竞争力的发动机，该款发动机采用了可变气门正时、可变进气系统等技术。发动机的排量为4.6L，采用双顶置凸轮轴32气门结构，其最大输出功率为385马力（283kW），最大扭矩达到了451Nm，升功率为84马力/升。同时这台4.6L V8发动机还加入缸内直喷，可变气门升程等技术来进一步提高发动机的动力性和经济型，其百公里不足10L的标准油耗，让这款发动机在经济性上表现的非常出色。这款4.6L V8 Tau汽油发动机在燃油经济性和操控乐趣之间取得了完美的平衡。想想国产最高级的红旗豪华轿车使用的仍然是丰田雷克萨斯的技术，就知道这中间的差距有多大。难道韩国汽车用的是市场换的技术？所以，所谓市场换技术的说法根本就是扯淡。本国市场首先是用来保护本国汽车工业的。如果本国汽车工业在本国市场都站不住脚，还谈什么换技术。市场都是人家的了，换来了技术有什么用？换来的也不可能是最先进的技术。引进是必要的，但必须立足于自主研发。想进入中国市场就必须用技术交换，而不是建个海外合资分厂就完事了。而且重点要培育的是本国自主品牌企业，而不是合资企业。PSA虽然是个完蛋货，但东风走这一步是绝对有必要的，而且要创立自己的品牌，而不是扛着人家的品牌。人家日子只要稍稍好过，早一脚把你踢到一边去了。用市场换技术，可以，但合作双方的地位必须书是平等的。或者，根本不允许设立整车合资企业，只允许设立零部件配套工厂。合作的主动权一定要抓在自己手里。如果你要说，这样换不来技术。那么，你该扪心自问，人家韩棒子能换来技术，你却换不来，那是谁的问题？
我个人不认为市场换技术的目的实现了，举个例子，我们在合资的热潮中丢掉了原来引以为傲的红旗品牌和上海牌汽车。当很多的人才都流向了合资车企，做着国产化的工作，技术上被外方控制没有施展空间，这对于我们的汽车工业是没有好处的，但是我们也看到很多合资车企也在努力做自主品牌和参与度更高的车型，前者比如东风日产的启辰，后者比如大众的朗逸系列，我认为这个趋势还是好的，我们需要时间来检验。但是如果在未来，众多的汽车人涌向合资的目的还只是做国产化的话，我认为我们汽车水平还是没法强势起来。现在的自主品牌，尤其是民企，是十分缺人的，但是管理水平，规章制度跟不上，加上薪资少，所以根本留不住人，好的人才都往合资跑去了，于是就这样恶性循环。合资车企的效益好，钱多，管理完善，这是一个不折不扣的诱惑，对于我这样应届毕业的本科生来说，如果能够有机会进合资车企工作，说实话我会很高兴的接受的。我只能说，现实真的很骨感-_-||
要用长远的目光看待问题，暂时看来市场大部分被合资抢走了，技术也没拿来多少，但是合资厂来了之后国内厂至少知道了到底该怎么做车了，差距在哪里，合资培养的高技术工人我可以直接挖过来，久而久之自主会缩短与合资的差距。总之一句话，合资企业是自主品牌的师傅
抖个机灵，当年说的市场换技术，又有谁真正的把技术两个字记在心里，三大三小，都忙着赚钱去了！技术？谁在乎？！
以前看过一篇路风教授的文章，讲国内汽车产业的。感兴趣的人可以去搜下这个人的文章。记得几个要点（我个人的理解，想看原文去搜路风教授）：1、以桑塔纳为代表的垄断合资车时代，一汽二汽推出的汽车品牌数量之少堪比改革开放前的三十年，从这个角度讲垄断合资车二十年和改革前三十年都是畸形的产业形态。2、当时的外汇紧张导致了提高国产化的政策，但以当时一汽二汽的能力，保零部件国产化就保不了整车研发，但是以汽车产业发展趋势来看，零部件制造是次要的，整车研发能力才是车企的核心能力，从这个角度讲垄断合资车的二十年就是失去的二十年。3、中国汽车产业的利益集团发明了很多理论，比如规模效益要达到百万辆才有竞争力（好像是这样，原话记不住了）等等来保护垄断政策，但是从日韩汽车产业发展起来的经验来看，这些理论都是站不住脚的。当时路风的一篇文章在政府层面引起了很大的反响，当时最高报告里还把自主创新这个词写进去，发改委打破了过去的垄断制度，让奇瑞吉利等车企能够冒头，很快中国汽车市场就在种类和数量上开始井喷。
参考手机、电脑等电子产品市场发展情况。如果外资车厂可以直接在中国设厂、销售，并取消对民营企业的限制。则由于中国人力资源、生产成本的优势，除了高档C级车和豪华车以外，五年内其他的所有B、A级车将均在中国生产并销往全球。而中国品牌“小麦”将成为旋风，以1.4T马达/双离合/4万元人民币成为抢购对象。结论：合资车厂及政策拖累了中国人民和中国民营汽车产业以摩尔定律发展之路。
外行人看，合资车倒是没什么，理性点来看不过是市场换技术。但是他妈的合资自主又是怎么回事，买来的【部分】淘汰技术和生产线换上所谓的“自主”标志减点配置（某些道德沦丧的厂商甚至直接减配安全配置）降价就开卖了，哪怕有那么点自主知识产权也不会扯掉最后一块遮羞布。 跑题了
技术不是看点秘籍就能够学会的，是有发展过程的，我们落后多少年，就得花多少年追，花钱买技术只能尽量缩短这个时间，虽然缩短程度有限，但也是目前最有效的方式了，这个钱，可能就是所谓的市场了。我和我的朋友们分别就业于国内多家汽车企业，合资，自主都有。我们在技术研发、生产管理、销售等汽车制造业的全程每个环节，都是有差距的。一些所谓的自主，也无非是在做逆向工程而已，然后OEM呗，钱是能赚的，技术怕是学不到。那么何必要搞自主呢？不搞行不行呢，这应该是另外一个问题了。汽车虽然不是原子弹，但是这个世界由生产力和技术推动我想是能够获得广泛认同的。其实不仅是汽车这个并非极其高技术门槛的行业，很多尖端技术我们落后更多，用合资，或者是其他任何见光的不见光的方式，搞到核心技术，就仅仅是方式之间效率高低的区别。我觉得没有必要重新推导牛顿力学定律，已经有巨人了，应该解决的问题是怎么去站在他的肩膀上，而不是怎么重新投胎。跑题了好像，总结一下就是技术要搞，最快的搞法就是买，偷。至于这样做是不是不符合某些价值观里的道德，知识产权什么的，国家利益什么的，就又是另外的问题了。
政策早期是好的，但没有设定年限，其实到了02年就可以收了。其次就是地方内讧
那个，请先告诉我一个纯国产技术自变箱型号啊……然后咱们再来讨论讨论这个问题。我觉得，这句话可以回答你整题的三个问题。
打个比喻，好比一个屌丝娶了一个白富美，准备逆袭。谁成想白富美性格是个女汉子，把屌丝收拾得服服贴贴。如今过了30年互相斗争的婚姻，屌丝虽然挣了很多钱，可是身体还是比较虚弱，想离婚单干，可惜没有体力，还是要看老婆、娘家的脸色。
这让我不禁想到了中国高铁，个人是庆幸中国高铁没有走上中国汽车的路。虽然合资车有好有坏，但可以做的更好，起码中国高铁有很多值得学习的地方。当然，有点马后炮，而且汽车工业和高铁差别还是很大的。利益相关：本科在汽车学院，虽然不是车辆工程，但很多课程也都学了，算四分之一个汽车人吧！
个人纯感性理解，无数据，欢迎来喷。经济这东西就跟一个软件一样，版本会不断升级，技术含量不断增加，中国以前主要是农业为主，到了后来用袜子换飞机，现在要增加技术含量，像汽车这种技术含量较高的产业就会成为中国经济的主力。这也就可以解释中国现在为什么要跟日本交恶，以前是美国做金融，日本做汽车等技术较高产业，中国做农业，大家互相合作，90年代日本企图做金融被美国人办了，现在中国要准备替代日本的角色，以汽车等行业作为经济支柱产业。单论汽车的技术含量，我认为没那么高，关键以前做不了不光是技术，还有工人水平，市场容量，金融融通，整个社会的生产率，这些决定了我们不能很容易的做出汽车。合资车只不过是一个时代的产物。