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盘点：2015无人机十大新闻（2）
核心提示：
2015年无人机行业出现了一些行业性的标志事件。
瑞士测试无人机送快递
瑞士联邦邮政公司7月7日宣布开展为期近一个月的&无人机快递&测试，以最终实现使用无人机向普通交通方式难以抵达的地区运送紧急包裹的目的。
在位于瑞士巴斯&维利的试飞现场，一架白色四翼无人机携带印有&瑞士邮政&标识的包裹飞驰而过。这款商业版四轴无人机的结构极为轻巧，有4个支架，从一个空心环延伸出去，4个支架尾端都装有螺旋桨。空心环的中间放有一个黄色盒子，上印&瑞士邮政&标识。在实际运行中，这个位置用来放置快递邮包。
这款无人机可承载1公斤货物飞行10多千米，仅需1节电池的电量，发动机位于机身后部。无人机上装有GPS定位系统，可自主飞行，其飞行路线和&区域等均由云计算软件控制。无人机按照定义明确、安全的飞行路线自行作业，路线由美国无人机制造商Matternet开发的云计算软件设计。
瑞士全境以高原和山地为主，有&欧洲屋脊&之称，有许多偏远或普通交通工具难以抵达的地区，&无人机快递&恰好解决这一问题。瑞士联邦邮政公司表示，无人机还将为遭遇&紧急事件&的地区运送救援物资，或托运实验品和药品等特殊物品，比如运送补给到遭遇狂风暴雪等极端天气后与外界联系中断的区域。
美国FAA批准首个无人机快递飞行
7月17日，美国联邦航空管理局（FAA）允许由美国航空航天局（NASA）、Flirtey以及Virginia&Tech组成的&联盟&来使用无人机将药物运输到西弗吉尼亚州一家免费诊所中。
来自NASA的固定翼无人机和来自Flirtey多转子运输无人机将成为全世界首批承接无人机空中快递服务的设备。
此次运输服务组织者希望能够证明：无人机的使用不再仅仅是一种业余爱好。实际上，这些无人机承担的使命就是将挽救生命的药物运输到缺少医疗服务的地区。
此次无人机运输药品事件也&模糊&商业无人机使用和公共无人机使用之间的界限。对于无人机的商业使用，公司必须向FAA提出申请，只有当FAA认定为无人机的使用是&低风险&且在&可控范围&内才予以批准。在没有获得FAA批准情况下，只有公共实体（比如政府、执法机关和大学）在规定的时间内才能使用无人机。
3D打印无人机亮相
11月8日，全球首架3D打印喷气式无人机在第14届迪拜航展上首次公开亮相，立即吸引了众多参观者的目光。该机由层积系统公司（Stratasys）与极光飞行科学公司（Aurora&Flight&Sciences）联合研制，从多个方面突破了3D打印技术在更大尺寸和更复杂结构方面的制造限制，已经于今年8月在美国犹他州的邦纳维尔盐碱滩上成功地完成了首次飞行。
目前，这架无人机还没有正式名称，研制人员只是根据生产工艺将其习惯地称为&打印飞机&，但这并未影响其在本届航展的关注度。作为3D打印系统的商业巨头，层积系统公司希望通过这架样机向航空业证明，3D打印技术可以直接应用到更大尺寸的飞行器上，在零部件制造领域具有广泛应用前景。
世界无线电通信大会为无人机划分新的频率
在11月召开的2015年世界无线电通信大会（WRC-15）上，各国经过讨论，最终通过了允许无人机系统超视距控制和通信链路使用Ku和Ka频段卫星固定业务频率资源的决议。决议规定无人机可使用的频率包括：在Ku频段，下行为10.95GHz~12.75GHz，上行为14GHz~14.47GHz；在Ka频段，下行为19.7GHz~20.2GHz，上行为29.5GHz~30GHz。参加WRC-15的中国专家表示，此项规则调整和频率划分有助于全面提升无人机的超视距远程控制和通信能力，对推动全球无人机产业的发展将产生重要影响。
近年来，中国的无人机产业获得了长足发展，应用领域不断拓展。为了统一频率使用，减少无线电干扰，4月，我国无线电主管部门将840.5MHz~845MHz、1430MHz~1444MHz、2408MHz~2440MHz三个频段规划用于无人机系统视距控制链路，并确定了相关信道配置、设备发射功率等技术指标。然而对于超视距控制链路，我国尚未出台相应规划。WRC-15有关无人机相关决议的出台，对于促进我国无人机产业发展，规范我国无人机控制链路频率使用，解决未来无人机在更广阔的非隔离空域飞行的难题将发挥很好的借鉴作用。
责任编辑：实习编辑 惠佩无人机频频闯祸，立法监管能否治理空中交通乱象？--百度百家
无人机频频闯祸，立法监管能否治理空中交通乱象？
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虽然立法监管会让无人机行业受到诸多限制，但是却更有利于解决其中的诸多乱象。如果这些问题得以解决，将对行业成熟产生极大助力。
文/东方亦落
11月27日，2015通航发展峰会在北京召开。中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长、无人机管理办公室主任柯玉宝在会上表示，我国将出台《轻小型无人航空器运行暂行规定》，这也是我国首部关于无人机的“交通法规”。
无人机在近年可谓是异军突起，各媒体连篇累牍的报道以及无人机在消费市场的愈发普及让人们对其渐渐熟悉。但是，随着无人机消费级市场规模的进一步扩大，因相关法规不完善而导致的一系列隐患逐渐浮出水面，在造成问题的同时也阻碍了无人机行业的进一步发展。
俗话说：没有规矩，不成方圆。目前阻碍无人机发展的最主要因素既不是技术的不成熟，也不是操作的难度高，而是行业缺乏立法监管。
无人机频频出现问题，使各方关于立法的呼声日渐高涨。这既有利于减少事故发生，保障“空中交通”的秩序，更有利于加快无人机在消费级市场的普及速度，从而促进行业的进一步发展。
一、事故频发问题繁多，无人机行业亟待立法
近日，美国著名私立研究学府巴德学院公布了一组关于美国无人机安全问题的检测数据。根据数据显示，从日至日，无人机与遥控飞机、民航之间共发生了327起危险的“亲密接触”事件，其中航班为避开无人机改道而行的事件多达28次。
值得注意的是，这些事故多发生在400英尺以上的空域或是以机场为中心的周围五英里的范围内，而这恰恰是FAA（美国联邦航空管理局）划定的无人机禁飞区。
此外，研究报告还显示，人口越密集的地方，发生事故的概率越大。排名前十的事故多发城市如纽约、洛杉矶等，均是人口超过20万的大都市。
相对来说，美国、加拿大、澳大利亚等国家对于无人机的管理更为宽松。一般情况下，个人驾驶消费类无人机无需相关部门审核。例如在美国，低于700英尺或1200英尺的范围被划为G类飞行空域，在此范围中飞行无需申请，安全问题也由驾驶者自行负责。
而在我国则不具备此概念，任何高度的飞行器在进行使用之前均需向有关部门报告。而且从2009年起，中国民航局也开始陆续颁布例如《民用无人机空中交通管理办法》等一系列规定。
但是，由于这些规定存在着内容笼统、界限模糊、申请流程不明确、缺乏强制执行力及可操作性低等缺陷，所以并未起到太大作用。无人机驾驶者的申请率依然很低，多数无人机仍然没有“牌照”。根据《中国无人机报告》显示，我国无人机驾驶员仅有1249名，上万无人机处于“黑飞”状态。
无人机缺乏监管导致事故频发，首先危及的就是人们的生命安全。巴德学院的报告中指出了无人机与飞机相撞的严重后果：“在一定速度下，鸟类撞击足以穿透机舱，这绝不是危言耸听，无人机完全有可能冲入飞机驾驶机舱，造成驾驶员重伤或者危及其他乘客安全”。
另外，缺乏监管导致的一系列后果会使其在大众心中造成不良印象，从而阻碍无人机在消费级市场的普及。而缺乏相关法规的约束也会导致无人机行业乱象丛生，从而阻碍整个行业的发展。
综上所述，不难感受到无人机安全问题的严峻性。因此，无人机行业的立法监管迫在眉睫。
二、相关法律即将出台，保障“空中交通”安全，促进行业发展
随着无人机频频“闯祸”，各国也都意识到了监管的重要性，纷纷出台相关法规。
美国加州议员针对无人机干扰消防工作的问题向众议院提交法案，要求对干扰者罚款1000美元到1500美元，并实施最长期限为6个月的拘留；
日本内阁针对小型无人机出台《航空法》修正案，要求未经许可的无人机禁止在住宅密集地及机场周边飞行，违者将处以50万日元（约26700人民币）的罚款；
英国民航局于7月22日发布了无人机安全管理规范，规定民用无人机必须在视线范围内（约500米）操作，高度须低于122米；
新西兰则出台新规，要求无人机只能在白天使用且垂直高度不得大于120米，不得阻碍其他飞行器，如需夜间使用需向民航局申请。
在各国都针对无人机积极采取行动的大环境下，我国也不例外。谈起即将出台的《轻小型无人航空器运行暂行规定》，柯玉宝表示：“最快将有可能在今年底完成”。
对于无人机的立法，主要针对操作者、适航领域和飞行器运行三个方面。除了我国此次即将出台的首部法律外，民航局也在针对无人机的适航标准进行推进，预计于明年初面世。
对于这两部新法规，柯玉宝说：“这两项法规说白了就是无人机的交通规定。对于消费类无人机，7公斤以下，不在重点人口稠密区管控没那么严格，如果在人口稠密区管控会比较严格，当然也要申报相应飞行计划”。
由此可以看出，我国的新法规对于无人机的操作者资格及适航领域进行了较为严格的规定，这有利于保障民众安全以及进一步规范无人机使用流程。
除了从法律层面对无人机进行监管，还可以通过监测无人机飞行运载系统来掌握无人机的使用情况，从而达到监管的目的。目前，各国对于无人机飞行器并无有效的法律层面监管方式，而是主要依靠实力强大的企业来实现。
在国外，亚马逊、谷歌、威瑞森等公司正在协助NASA（美国宇航局）开发UTM（无人机交通管制）系统，以防止无人机在空中发生碰撞。在我国，中国航空器拥有者及驾驶员协会也正在开发有助于解决低空小型无人机问题的AOPA云平台，大疆也完成了与用户对接的飞行申请软件系统，用以解决用户与相关监管单位沟通不畅的问题。
除此之外，实名制也是解决无人机产生问题的有效方法。柯玉宝认为：“未来无人机相当于我们现在手里的手机，手机买了要加入运营商才能用，今后无人机也一样，要实名制，要加入运营商才能使用”。
尽管现下的大部分无人机并未采用实名购买制度，但是由于关于无人机运载系统的SDK（软件开发工具包）开放平台需要用户的实名信息方能进行注册认证。因此，未来实名制购买无人机极有可能成为趋势。
由于无人机属于新兴行业，很多人担心立法监管力度太大会限制无人机行业的发展。其实，立法规范恰恰能够促进无人机行业的发展。
这一点可以借用马云在第二届世界互联网大会闭幕式上的一段演讲来进行类比。在闭幕式上，马云就互联网监管问题发表了自己的观点：“当然不是每个人都喜欢被管理，或者绝大多数的人都不希望被管理。美国有一些自由思想认为，互联网不需要管，该怎么样就怎么样，但是政府总是喜欢管的。事实上我觉得出了问题，大家觉得再管已经晚了”。
“我在海外有不少人讲，中国的互联网是不是管得太紧，但是我自己这么认为，不管怎么样，这个国家管出了七亿互联网用户，管出了BAT，管出了无数的创新，还是有很多东西值得我们学习和反思”。
他山之石，可以攻玉，马云对于互联网监管的观点同样可以迁移到无人机行业。虽然立法监管会让无人机行业受到诸多限制，但是却更有利于解决其中的诸多乱象。如果这些问题得以解决，将对行业成熟产生极大助力。不但有助于无人机价格降低，也可以使民众对无人机产生更好的印象，从而加快无人机向消费级市场的普及，推动整个行业的进一步发展。
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一般民航飞机都严格按照航空管制的指令，在相应的航空层里精确的飞行。民航机国内航班在米之间,国际航班要上到米。军用无人机全球鹰最大升限24000米，实用（实际）升限18000米，执行常规侦察（不飞入敌国领空）任务时通常在11000米以上的高度飞行，军用无人机一般飞行高度较高没有问题，但是一般民用无人机的飞行高度在米之间是很有可能的（某宝的1000米无人机就忽略吧。。。。。。）
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在如今的环境里，无人机几乎不可能和客机们在空中遇到一起。即使真的要遇上，靠现有技术和空管也足够了。需知，绝大多数的无人机都是起飞重量100公斤 or 以下的小家伙。这样的飞机，就算是军机，大部分也只能在低空进行飞行。单兵级别的不用说（他们想撞上架Cessna都难-_,-）。稍大点的中型无人机使用的都是自然吸气的活塞发动机，故此飞行高度到了3000米时发动机已经很难提供足够的动力维持飞行（Wankel engine可以在更高的高度使用，但也很有限）。如果有提高飞行高度的要求，需要给发动机加机械增压 or 涡轮增压。这样的成本会非常高，几乎不会有中小型无人机考虑使用的。以及对于那些级别的无人机来说，他们携带的任务载荷（光学 or 红外 or 小型合成孔径雷达）作用范围非常有限，飞得太高根本就没有意义。对于有些需要需要使用大型任务载荷的民间用户，也更可能倾向于使用载人飞机 or 订制的大型无人机，而不是中小型无人机。而这样的操作高度，也就和通航甚至超轻型飞机打打架，根本就影响不到民航。同时，由于飞行速度较低，基本上目视+应答机就可以向其他飞机告知无人机的存在，然后由空管指挥载人飞行器进行规避即可。对于较大型的无人机（MQ-8、MQ-9甚至Global hawk），操作高度已经可以进入民航机的飞行区域了。对于这样的飞行器，一般都会按照民航机的要求进行改装，加入完整的应答机、TCAS等设备以向其他飞机提供位置信息（尽管目前有一些新的手段正在探索，但最有效和常见的，仍然是载人机上常见的应答机+TCAS模式。）。同时，飞机接受空管的管理。有时我们需要在临近市区和民航航线的沙河机场飞超视距飞行时，都会规划和申报好航线，无论在时间和空域上，都和民航机以及其他飞行器的航道隔离开，并服从空管调度，这时无人机的防撞方法和普通的客机无异。但，这样的应用场景都是非常少见的。除了试飞状态的飞行器和目前极少见的民用大型无人机以外，出现大型无人机的场景都应该是枪林弹雨或者禁飞区当中。那些地方民航机逃还来不及逃呢，怎么可能跑到那里插一腿？并且这些大型无人机在规划航线时，都倾向于尽快飞离民航使用的空域。除了不找麻烦以外，一般这些飞行器的作业也不希望被民间看到太多。故此和民航机相遇的可能性仍然是很小的。其实只要是需要升空的飞行器，几乎都是要接受空管管理的啊。即使对于无人机现在各国大多处于缺少管理的状态，但，只要进入了民航的飞行空域，仍然会第一时间被空管捕捉到。除非是黑飞或者不要命的主，也都会老老实实服从空管。同时，美国和中国也提出了专门供无人机作业的空域，避免了无人机和载人机在空中相遇的可能。而机场附近的区域更是干脆禁飞，以避免事故。大约就是这样了~
謝邀。其實，除了無人機，其他非民航用飛機也有類似問題。一般情況下：1 這些飛機飛行的高度遠低於民航機巡航高度。而在機場附近是禁止使用這些設備的。2 對於能進入民航飛行高度的無人機（一般是軍用），一般有明確的巡航區域和路線，并不會與民航線路重疊，而且有自帶雷達系統可以避免碰撞。（也有不帶雷達的，這個坑了。）3 無人機通常較小，只要能偵測到對方，通常足夠靈巧來得及躲避。以上不適用於遙控飛機。遙控機雖然沒有撞民航機的記錄，但有非常接近的記錄。
谢邀！版权所有，未经许可不得转载。作者：Top Liu
现状与挑战
无人机可能引发的危害主要包括空中相撞和地面撞击，其中无人机与有人机之间的空中相撞是首要关注对象，为保障飞行安全目前各国对无人机的运行管理普遍采用将无人机限制在特定的空域内与有人机隔离运行。但随着无人机在侦查、搜救、运输、军事等多个领域的广泛使用，其飞行活动量的不断增加对空域环境内的其他飞行器以及地面第三方带来很大的安全隐患。在未来隔离运行方式将难以满足无人机日益增长的应用需求，无人机与有人机共享空域飞行是未来的发展趋势，因而防撞问题也成为制约无人机发展的关键挑战之一。美国国家空域系统(National Airspace System, NAS)的下一代空域系统计划指出“下一代空域将着眼于利用卫星使得航管员、飞行员、乘客、无人飞行器以及其它相关者能够实时地共享空域。”[1]美国国防部也制定了空域集成计划中，计划逐步将无人机融入共享空域[2]。
无人机的空域集成，即无人机进入非隔离空域飞行与有人机共享空域。针对不同类型的使用特点,美国定义了6类空域：A类,m,严格按空管飞行;B类,主要机场周边,低于3000m;C类,次于B的繁忙机场,低于1200m;D类,有塔台的机场,低于800m;E类,地面开始,A-D 类外空间;G类,非管制空域。
当前的检测技术目标探测是规避的基础，无人机探测技术目前存在多种不同的解决方案，根据感知探测方式可以分为合作型和非合作型两大类：合作，意味着所有飞行器可通过共同的通信链路共享信息。非合作，则表示在天空的飞行器彼此间不通信，因此，意味着只能采用主动检测的方法。合作型探测设备例如应答机ＴＣＡＳ以及ＡＤＳ－Ｂ广播式自动相关监视系统能够获取目标飞机装载同类设备的飞机的直接精确全面的状态信息，但必须依靠通信链路且探测目标受限。非合作型探测设备，如雷达视觉ＥＯＩＲ光电红外等非合作型传感器能够感知探测视场范围内的所有物体包括飞机以及地势、鸟类等非合作型目标。
合作型感知探测空中交通告警和防撞系统（TCAS）和广播式自动相关监视（ADS-B）属于合作型感知探测设备，能够直接精确全面的获取装载同类设备的目标飞机的状态信息，但必须依靠通信链路且探测目标受限。视觉和雷达等属于非合作型传感器，能够感知探测视场范围内的所有物体包括飞机、鸟类以及地形，但其探测性能受到无人机姿态影响而存在盲区。3.1
空中交通告警和防撞系统（TCAS）TCAS是为减少空-空碰撞的发生率，从而改善飞机飞行安全的系统。TCAS最初设计是用于载人飞行;然而，同样可用于无人飞行，不过，目前的价格（25,000-150,000美元）可能会妨碍TCAS在无人机领域的广泛采用。
广播式自动相关监视（ADS-B）ADS-B是一种相对较新的技术，它为防撞提供了巨大潜力。ADS-B不仅限于空-空监视，它使用空对地通信并具有取代二次监视雷达的潜力。使用了类似于TCAS使用无线电信号发收发附近飞机的信息的方式，但ADS-B的一个重要且明显的区别在于其信息交换的类型。每架飞机应分享的信息包括三维位置、速度、航向、时间和意图。这些信息是对于防撞系统非常有价值。
非合作型感知探测非合作型探测设备，如雷达视觉ＥＯＩＲ光电红外等非合作型传感器能够感知探测视场范围内的所有物体包括飞机以及地势、鸟类等非合作型目标。4.1
基于视觉的防撞探测无源性以及对非合作目标的鲁棒性是光电传感器的关键优势，使它们成为规避应用中非常有吸引力的传感器类型。与此相反，在交通警报和防撞系统（TCAS）则更多依赖于其他合作飞机转发自身飞行信息的方法[3]。光电传感器的传感器技术已经相对成熟度，适合应用于无人机感知与规避应用。当前先进的光电传感器趋向于紧凑、低重量、低功率，使得它们能够应用于相对小的无人机平台。此外，目前很容易得到支持高速IEEE1394和IEEE802.3-2008（千兆以太网）通信接口的商用现货（COTS）产品，以此可以很容易地实现图像数据的实时采集和高分辨率传输解决方案。目前，可利用从相机到图像处理计算机或工作站传送数字视频信号所常用的总线标准：火线（IEEE1394）、USB2.0、千兆以太网和CameraLink。。光电传感器所提供的信息不仅仅局限于用于图像平面内的目标检测与定位。由目标在图像平面中的位置所进一步推断出的相对航向信息可以用于评估碰撞危险（恒定的相对航向对应于高风险，而变化率大的相对航对对应于低风险）[4]。此外，也可从中得到常用于控制目的距离信息并用于飞机机动。相关研究表明，以光电传感器为基础的感知和规避系统获得监管机构批准的可能性最大[5]。但是，光电传感方法仍面临诸多问题。其中最显著的挑战源自于空中环境的不可预测和不断变化的性质。特别是，对于可见光光谱的光电传感器，检测算法必须能够处理各种图像的背景（从蓝色天空云到杂乱的地面）、各种照明条件，以及可能的图像伪影（例如镜头眩光）。光电传感方法的另一个问题是存在图像抖动噪声。由于受到不可预知的气动干扰和无人机的机动，加剧了相机传感器的图像抖动。对于图像平面的检测算法，图像抖动引入不希望的噪声分量，并对性能产生显著影响。基于飞机的状态信息和图象特征的抖动补偿技术已经提出，可以减少图像抖动效应，但仍不能完全消除。最后，实现光电传感器图像数据的实时处理也是一个挑战。然而，随着并行处理硬件的发展（例如图形处理单元（GPU）、现场可编程门阵列（FPGA）和专用数字信号处理器（DSP）），此问题正在得到改善。在过去的十年里，政府、大学和商业研究小组已经展示了不同成熟度的基于光电传感器感知和规避技术[6]。其中最成熟的基于光电传感器感知和规避技术方案已经由国防研究协会有限公司（Defense Research Associates, Inc.（DRA））、空军研究实验室（AFRL）和航空系统中心（ASC）联合完成[7]。AEROSTAR无人机也已验证能在距离大约7海里侦查并跟踪不合作的通用航空器的机载设备。该计划的目的是实现合作和不合作目标的防撞能力。澳大利亚的航空航天自动化研究中心（ARCAA）已承接用于民用无人机的成本效益高的感知与规避系统[6,8]。已经进行了闭环飞行试验，展示了原型系统自动检测入侵飞机并命令载机自动驾驶仪进行回避动作的能力。在过去十年中，类似的研究加深了对光电传感器参数（如视野）与系统性能（如探测距离、检测概率和误报率）之间权衡的认识。例如，许多研究表明，在一般情况下，增大视野将减小探测距离，反之亦然。
基于雷达的防撞探测雷达作为一项成熟的飞机防撞技术，其探测范围、扫描角速度、更新率和信号质量等均相对较高。Kwag等[9]研究了适用于低空飞行无人机防撞雷达的关键设计参数。其主要的技术缺陷在于大小的限制。雷达的重量消耗大量的动力，并需要一个巨大的天线才可以发现较小的物体，天线越小，则精度越低，这样雷达就被限制在大型的无人平台上。在小型化方面，丹佛大学无人系统研究所[10]的研究人员开发了一种可供无人机携带的相控阵雷达系统，重量只有12盎司，体积和人的手掌差不多。
结论由于小型无人机受成本、重量、功耗等限制，无法采用有人机传统的防撞系统及传感器系统，如高精度惯导、雷达、光电吊舱等。因而实现小型无人机的感知与规避需能力面临着更多的挑战。参考文献：[1]
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飞高空的，一种是自制的，顶多也就飞2~3千米。再高空的，也就超过了第二次云层，没啥东西看，也就没人做了。再高也只可能是航测了，航测是需要资质的~~~~有资质的就不会乱来了···而且民航那飞机高得多了~~二个机场附近是禁飞的，就更加不会相撞了
因为“米”不是“很有可能”的。考虑发动机、螺旋桨、机翼效率等，现在绝大多数的民用无人机的实用升限是到不了这个高度的。