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重庆4条高速昨开工 4年完工后到西安仅10小时
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重庆主城市民目前自驾到西安，如经广元需要12小时，但4年后，随着万州至达州高速公路的开通，主城经万州到西安只要10小时。30日，我市万州至利川、万州至达州、丰都至忠县、忠县至万州等4条高速公路同时举行开工仪式。
万州至利川：不到1小时
根据规划，该项目由重庆高速集团、中交第一公路工程局共同投资建设。市交委主任滕宏伟介绍，万州至利川高速公路（重庆段）与万州至利川高速公路（湖北段）相接，设计速度为80公里/小时。建设标准为双向四车道高速公路，将用4年时间建成通车。
万州区交委主任赵光平介绍，目前万州至利川要3个小时，道路坑洼多，路难行，万利高速开通后，届时不到1个小时即可到达。
该高速也是出渝入鄂的重要通道，是国家高速公路网的重要补充和完善，它北到四川达州承接包茂高速公路、中在万州接沪蓉高速公路、南到湖北利川与沪渝高速公路衔接，将3条国家高速公路网联系起来，能尽快汇集地方道路车辆上到国家高速公路网。
万州至达州：只需1.5小时
“今后将用4年时间，投资33亿元建设万达高速公路。”重庆高速集团董事长李祖伟介绍说，万州至四川达州高速路设计速度80公里/小时。这条路打通了万州到开县的“断头路”，建成后，经万州、开县、开江到达州只需要1.5小时。其中，四川段已于去年9月开工。
同时，万达高速正好连接在建的“达陕高速”，重庆市民可借此自驾到西安，届时，万州到安康只需4小时，到西安6个小时，北上更为方便。目前从重庆主城经广元到西安自驾需要12小时，而如果今后经万州到西安，将比现在缩短两小时，即从主城至万州4小时，万州到西安6小时，共计10小时。
此外，这条路还与渝宜高速、万州至湖北利川高速等互连。并且与四川路网中的广（元）巴（中）高速路、巴（中）达（州）高速路东西贯通。从这条路还可以转至北京至昆明、包头至茂名、兰州至海口的高速路。
丰都至忠县：只要20多分钟
“丰都至忠县高速路设计速度80公里/小时,双向四车道，沥青混凝土路面。”我市交委总工程师张太雄介绍说，目前，忠县到丰都老县城有一条水泥路，长60公里，开车1小时左右。而高速路开通后，驾车游走两地间只要20多分钟。张太雄称，丰都至忠县高速是沿江综合交通运输体系的重要构成部分，建设工期4年。
忠县至万州：是沿江高速路
“忠县至万州高速公路，是重庆‘三环十射三联线’高速公路网中的第十射的一段，也是我市开建的最后一条沿江高速公路。”重庆高速集团许仁安介绍说，该高速公路与拟建的万州至利川高速公路相接,预计将用4年时间建成。
许仁安介绍，该高速也是四条高速施工难度最大的一条高速公路，有大、中桥总长13194米，共59座，其中特大桥就有2座，隧道总长17582米，涵洞有192个。
开工的4条高速路
万州至达州高速路
长39公里，起于开县观音桥，止于川渝界猴子岩。
忠县至万州高速路
长79公里，起于忠县磨子乡，止于万州区长岭镇。
丰都至忠县高速路
长约32公里，起于丰都，止于忠县。
万州至利川高速路
长约54公里，起于万州城东北熊家镇的马鞍石，止于万州龙驹镇，与万州至利川高速路湖北段相接。
万州建深水港可泊千吨船
30日，万州新田深水港码头正式破土动工，该项目由重庆市航运建设发展有限公司负责建设，总投资60亿，预计一期工程将花3年时间，届时将成为三峡库区重要的深水港码头，可停靠千吨级船舶。
据重庆航发司刘大川介绍，万州新田港位于三峡常年回水区的新田镇，可通过万忠高速与渝宜、万达和万利高速相连，距万州五桥约20公里，与规划建设的万宜铁路五桥车站相距12公里，是支撑长江上游航运中心的九大铁公水枢纽型港之一，总投资约60亿元，年货物吞吐能力达3000万吨，其中92ddfffbe520e7aa8f809c0万标箱。一期工程拟建5000吨级泊位5个，年设计吞吐量约1000万吨。新田港的建设，将进一步提升重庆港水运服务能力和服务水平，增强万州港区在西部地区的集聚和辐射效应，并成为川东北、鄂西、陕南等西部地区通江达海的重要集并港，为万州加快建成重庆第二大城市奠定重要基础。
打通沿江高速大动脉
拉动库区产业发展
30日，随着丰都至忠县、忠县至万州段高速公路的动工，标志着4年后我市沿江高速大动脉将彻底贯通，而万利、万达高速的开建，也将为万州打通北上四川、南下湖北的交通瓶颈，万州将成为全市高速路最多、里程最长，也是唯一具有绕城高速的区县，进一步助推万州打造我市第二大城市的步伐。
“目前，万州北上至达州至少要3个小时，南下至利川也要3个小时，这主要是受制于没有高速公路的交通瓶颈。”万州区副区长吴宏伟介绍说，随着万州至利川、万州至达州高速公路重庆段开建，势必将为万州打通北上四川、南下湖北的重要通道，两条高速通车后，万州无论北上还是南下，只需1小时就可到达州、利川。万州北到四川达州承接包茂高速公路、中在万州就可接沪蓉高速公路、南到湖北利川与沪渝高速公路衔接，将3条国家高速公路网联系起来，万州将成为三峡库区的高速公路交通枢纽。
万州区副区长吴宏伟介绍，三条高速建成之后，将使万州高速公路通车里程达到200公里，与周边区县全部实现高速路连接，形成“一环五射”骨架公路网，成为全市高速路通道最多、里程最长，并且唯一具有绕城高速的区县。
“沿江最后一段高速公路的开建，对于三峡库区沿江区县的经济发展具有重要意义。”重庆信息学院院长徐九庆博士分析，随着丰都至忠县、忠县至万州段高速公路的开建，4年后，重庆至巫山的沿江高速将彻底贯通，届时必将助推沿江新材料、新能源、汽摩制造、重装设备、等新兴产业的发展。
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河南一高速路段现“问题路牌” 司机遭遇行路难
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“走长济高速，从河南洛阳等地到河南武陟县，在高速路牌上清清楚楚标有焦作东和武陟县出口，在焦作东收费站两侧也都有去武陟县的标识，可从该站下高速，到武陟县城的路却很难通行，要绕很远的路才能到达。”的徐东反映，既然不能直接到达武陟县城，为什么路牌还要标注？不仅误导了，还增加了费用。
据记者了解，和徐东有同样遭遇的不在少数，只要是从河南洛阳、济源等地从西至东走长济高速到武陟县，大都会遇到同样的问题。徐先生介绍，从洛阳市、济源市到武陟县走长济高速在焦作东收费站下，按照路牌标志是最佳路线，可一下站却没有直达武陟县城的公路，在出口附近有一条坑坑洼洼的土路，车辆很难通行。熟悉这个路段的可绕行焦晋高速10多公里到达武陟县，不熟悉路段的只有走普通公路绕行，要多花费很长时间才能到达。
对反映的情况，记者驱车沿长济高速向焦作东和武陟出口行驶，在距该出口2公里的路程有4个标牌，都标有武陟出口的标识，路面上也有武陟出口的标识。焦作东收费站的工作人员对记者说，到武陟县不应该从这里下，走错了。那么，为什么路牌上的标识显示到武陟县可从这里下呢？该工作人员指着收费站对面的标牌说，你看，到武陟的标识画上叉了，表示不能通行。
一些表示，为什么仅在出口处的标牌上画叉，而高速路段上的标牌不画叉？这种“问题标牌”是对过往的误导，不仅耽误的时间，还增加了费用。
记者从长济高速沁阳监控分中心了解到，当初修高速时，设计的有直达武陟县城的路，可修路是地方公路部门的事。一位不愿透露名字的工作人员表示，标牌指示的是去武陟的，不是指示去武陟县城的。会尽快把情况向领导反映，对的划叉的标牌进行处理。
25日，河南省高速公路管理局标识标牌管理办公室的刘砚杰告诉记者，如果车辆是从高速路主线上引导下来的，到达目的地应该有通道，而且路况较好，如果路况比较差的情况下，的指示牌不应该引导下路。这其中有两种原因：一是，原先路况就不好，就不应该有这种指示标牌；二是，原来的路还行，现在路不行了，这就有个商讨的过程，可以先把路牌遮挡，待路修好后，再恢复指示标牌。刘砚杰表示，会尽快核实，给予处理。
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导读：随着路网建设的日益完善，全省高速公路已实行了联网收费，然而偷逃通行费的形式也多样化，部分司机在利益的驱使下不惜铤而走险，利用互换卡、倒卡、不悬挂车牌号码等形式达到少交或逃交通行费的目的。
[ 责任编辑：贾新杰 ]国务院表态将下调路桥费 高速路企业集体沉默--24小时滚动新闻--人民网
国务院表态将下调路桥费 高速路企业集体沉默
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　　（中国网事）“买路钱”，万民怨：网传全国“路桥费排行榜”实地调查记在中国经济目前已经发展到相当规模和一定阶段时，长期以来被掩盖的交通垄断及依附于其上的各种“剪不断理还乱”利益链条和高额成本的负面效应已经开始显现，并成为阻碍中国经济可持续发展的“绊脚石”。路桥费因何而高？恐怕还得归结于“以桥养路、以路养路”的路桥建设模式。本应成为政府责任的交通服务却泛滥为各地盈利的手段，旨在疏浚经济发展筋脉的公路桥梁，却成为推高物流成本和制约经济活力的瓶颈，这种讽刺十足的异化现象警醒我们：是到了该反思乃至终结“贷款修路、收费还贷”模式的时候了。 新华社发新华网北京５月１９日电　日前，网络上一则《台州椒江大桥收费１０年　欢迎曝光你们当地的“路桥费”》的帖子引发网民关注，其中发布了一个“路桥费排行榜”，浙江台州椒江大桥、河南郑州黄河公路大桥、济南黄河大桥等跻身“排行榜”前列。此帖一出，引发众多网民跟帖、议论，纷纷又曝光了包括广东三水大桥在内的许多路桥的收费情况。新华社“中国网事”记者分赴浙江、河南、山东、广东等地，对网传的“路桥费排行榜”进行核实调查。【核心网事】“路桥费排行榜”热晒猖獗“买路钱”天涯网民“路过２０１１”发帖《台州椒江大桥收费１０年　欢迎曝光你们当地的“路桥费”》称：浙江台州椒江大桥开通以来１０年还在收过桥费，“像我这种工作及家庭都在南岸，而父母住在北岸的情况真是苦不堪言，每星期开车回一趟老家就要２０元。”网帖表示，台州椒江大桥收费１０年，民怨四起，政府相关部门未作出任何合理的解释。有些民众不满这种乱收费情况，拒绝缴费，椒江大桥即联合公安站岗管制收费。网帖还附上了“路桥费排行榜”，并号召网民都来曝光当地的路桥费。截至５月１８日，在这个全国“路桥费排行榜”上，浙江台州椒江大桥、河南漯河的收费站、河南郑州黄河大桥、浙江金华白龙桥收费站、济南黄河大桥列前五位。该帖让众多网民感同身受，网民纷纷跟帖表示对路桥费的不满，同时也“晒”出当地的路桥费情况。网民“慕容贞”说，现在高速公路收费贵得离谱，而且车多、路差，高速不起来。收费站到周末排长队也不免费放行。网民“银子朵”说，本来就是纳税人的钱修路，交也就交了，够本就行了，凭什么还要赚我们的钱？有网民认为，政府如果在整治路桥乱收费中没有“铁腕”，那么路桥永远都是“摇钱树”。4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。2800公里路桥费近9000元4月27日，记者在广东结识了长途货车司机吴忠耀，36岁的吴忠耀家住东北，现在常年跑广东到辽宁的专线，这也是目前国内直达运输最长的线路之一。吴忠耀的车是2009年贷款20多万买的，这次装了32吨货。车上主要装的是小家电、灯具。发车地点广东佛山市。吴忠耀走的是韶关段，再进入江西。除了这条路线以外，货车也还可以走粤赣高速，经老城收费站进入江西向北，并且路程还近些。吴忠耀说，他在那条路被路政多次罚过款，上次因为超载一吨就被罚了800元，还交了500元卸货费。晚8时，货车抵达广东韶关附近的梅关收费站，即将进入江西。收费站电子屏显示，吴的车总重49.3吨（含车辆自重），没有超重。他说，没超重但超高了，超了半米。只要是从事货物运输的车辆，95%以上不是超重就是超高。因为运费都是固定的，你不拉，别人也会拉。29日晚7时，经沈大高速抵达终点站沈阳，包括海上轮渡在内，将近三天两夜，总共经过广东、江西、湖北、安徽、江苏、山东、辽宁7个省份，行程2800多公里。吴忠耀说，这一趟拉了32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，他工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里赚六七千元，每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚1元，去掉每个月还车贷12000元，能剩下两三千元。4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。2800公里路桥费近9000元4月27日，记者在广东结识了长途货车司机吴忠耀，36岁的吴忠耀家住东北，现在常年跑广东到辽宁的专线，这也是目前国内直达运输最长的线路之一。吴忠耀的车是2009年贷款20多万买的，这次装了32吨货。车上主要装的是小家电、灯具。发车地点广东佛山市。吴忠耀走的是韶关段，再进入江西。除了这条路线以外，货车也还可以走粤赣高速，经老城收费站进入江西向北，并且路程还近些。吴忠耀说，他在那条路被路政多次罚过款，上次因为超载一吨就被罚了800元，还交了500元卸货费。晚8时，货车抵达广东韶关附近的梅关收费站，即将进入江西。收费站电子屏显示，吴的车总重49.3吨（含车辆自重），没有超重。他说，没超重但超高了，超了半米。只要是从事货物运输的车辆，95%以上不是超重就是超高。因为运费都是固定的，你不拉，别人也会拉。29日晚7时，经沈大高速抵达终点站沈阳，包括海上轮渡在内，将近三天两夜，总共经过广东、江西、湖北、安徽、江苏、山东、辽宁7个省份，行程2800多公里。吴忠耀说，这一趟拉了32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，他工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里赚六七千元，每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚1元，去掉每个月还车贷12000元，能剩下两三千元。记者调查发现货物运费超三分之一被路桥费吸走；物流业内认为路桥费成为物流发展瓶颈4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一――广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。2800公里路桥费近9000元4月27日，记者在广东结识了长途货车司机吴忠耀，36岁的吴忠耀家住东北，现在常年跑广东到辽宁的专线，这也是目前国内直达运输最长的线路之一。吴忠耀的车是2009年贷款20多万买的，这次装了32吨货。车上主要装的是小家电、灯具。发车地点广东佛山市。吴忠耀走的是韶关段，再进入江西。除了这条路线以外，货车也还可以走粤赣高速，经老城收费站进入江西向北，并且路程还近些。吴忠耀说，他在那条路被路政多次罚过款，上次因为超载一吨就被罚了800元，还交了500元卸货费。晚8时，货车抵达广东韶关附近的梅关收费站，即将进入江西。收费站电子屏显示，吴的车总重49.3吨(含车辆自重)，没有超重。他说，没超重但超高了，超了半米。只要是从事货物运输的车辆，95%以上不是超重就是超高。因为运费都是固定的，你不拉，别人也会拉。29日晚7时，经沈大高速抵达终点站沈阳，包括海上轮渡在内，将近三天两夜，总共经过广东、江西、湖北、安徽、江苏、山东、辽宁7个省份，行程2800多公里。吴忠耀说，这一趟拉了32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，他工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里赚六七千元，每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚1元，去掉每个月还车贷12000元，能剩下两三千元。路桥公司暴利信息不透明中国物流与采购联合会常务理事、北京汇通天下物联科技有限公司总裁翟学魂说，货主很强势，还有石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价，天花板不断地下落，地板不断地上升，所以物流行业怎么可能会很发达呢。中国物流与采购联合会副会长戴定一说，2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率(物流费用与物流物品价值之间的比值)来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%。高速公路公司利润率如何？在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家，记者随机选择了一家上市公司现代投资(18.90,0.11,0.59%)进行了调查，这是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，为湖南省经营高等级公路的重要企业。2010年，这家公司净利润率43.42%。对比一下其他行业，2010年，万科净利润率14.36%，中国银行(3.38,0.00,0.00%)净利润率37.72%，中石油(11.20,0.05,0.45%)净利润率9.54%，中兴证券40.70%。现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游，19家高速公路上市公司的净利润率最低也接近20%(见右图)。《证券日报》曾评比过2009年三大暴利行业，路桥收费业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明，比例无从得知。公路收费审计查出多项违规2008年，国家审计署曾对国内18个省份收费公路进行了审计，发现辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省份政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他项目。审计署指出，这些做法已违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。审计署建议，交通部和各级地方政府加大对公路建设的投入，降低社会运营成本，体现政府责任；降低公路收费标准，减少收费站点，调整不合理的收费期限。张晓东说，审计署发出这一公告3年，但主动降低或取消收费的路桥并不多，巨额利益向部门倾斜，最终全社会都将付出代价。■ 圆桌央视《今日观察》评论员张鸿：收费公路不应成印钞机很多地方政府对公路收费有利益的需求和驱动，很多地方把收费公路当作地方政府的印钞机，或者是没有烟筒的工厂，甚至在一些二三线以下的县城地级市的收费公路是除了土地之外的最高收入来源。有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，可以把收费公路作为招商引资的一个重要的项目，然后用各种手段让收费期限不断延长。收费公路分两种：一种是政府还贷，最高年限是15年；一种是经营性公路，最高年限是25年，终极是30年。有些地方政府在还贷的期限内，突然把这条路变成了经营性公路。转给企业，那么对于企业来说，这条路是经营性的，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产，那么当它是一个经营性资产的时候，收费收100年都是合理的，所以这个问题就很难解决了。还有就是约束失灵，包括原先的京石高速，北京的首都机场高速，审计署有审计报告，表明这些确实收费比较高。首都机场高速如果收到2022年，根据它现在定的收费年限，将收回90多亿，但其最初的贷款只有7.65亿。央视《今日观察》评论员马光远(微博专栏)(微博 专栏)：收费修路模式可以终结修高速公路的主要目的是为了能够节省成本，包括车辆的机械损耗、省油、省时间等等。现在恰好相反，前不久的368万罚款很能说明问题，一旦跑高速路，不但节省不了成本，反而会增加成本。从经济上来说，如果一条路是增加成本的，那么这条路是可以不修的。为什么我们现在有收费公路？是因为原先政府没钱，为了从多方面的筹措资金来建设路，所以从1984年以来形成了收费修路的模式，从目前来讲，我认为这个模式已经走到头了。第一，我们现在的财政是全球第二大财政，政府是有钱修路的；第二，现在的这种模式本身形成了一个暴利的公路，收费公路本身每年在我们的GDP里占2%，这对经济发展已造成阻碍。现在彻底要放弃收费很难，因为关于路的维修、运营和新建，现在还没有一个很好的制度安排来取代它。现在来讲，首先收费一定要降下来，这条路不能变成一条暴利的路，要设定一个最高限；其次我们认可交通部的思路，就是要把费降下来，把时间延长，但是费降到多低，时间延长多长，这也需要设计。我们最终的目的应该是把整个的物流成本降低，让路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节，而不是阻碍的环节。中国物流与采购联合会副会长戴定一：物流企业应进入专业领域在公共货运中，小客户居多，90%以上货主支出都不超过百万。这样的客户群使得物流服务门槛很低。做通用类的，如做运输、仓储这一类，利润率基本上是在5%左右。当然还有很多还处在生存线，就是零利润率的情况，然后靠一些不规范的偷漏税去生存。这样的企业经不起风险，遇上赔付就麻烦了。但另外一些做专业物流的，毛利率却相当高。在业内有一个规矩，专业物流毛利率低于30%是不会去接单的，甚至有50%、100%，完全供不应求，有很大空间。所以现在应该引导更多的物流企业去专业细分，贴近客户。除了普通仓储运输服务，更多体现产业需求，如汽车物流、食品物流、钢铁物流、图书物流、危险化学品物流。本报记者 刘夏本版文字/据央视《今日观察》(除署名外)浙江台州椒江大桥、郑州黄河公路大桥等被曝乱收费；专家称造成物流成本过高，须“重拳”整治路桥费暴利超过房地产 收费审计查出多项违规日前，网络上一则《台州椒江大桥收费10年 欢迎曝光你们当地的“路桥费”》的帖子引发网民关注，其中发布了一个“路桥费排行榜”，浙江台州椒江大桥、河南郑州黄河公路大桥、济南黄河大桥等跻身“排行榜”前列。浙江网民曝路桥乱收费此帖一出，引发众多网民跟帖议论，又曝光了广东三水大桥等路桥收费情况。天涯网民“路过2011”发帖《台州椒江大桥收费10年 欢迎曝光你们当地的“路桥费”》称：台州椒江大桥开通10年还在收过桥费，每星期开车回一趟老家就要20元。网帖表示，椒江大桥收费10年，民怨四起，政府相关部门未作出任何合理解释。有些民众不满这种乱收费情况，拒绝缴费，椒江大桥即联合公安站岗管制收费。网帖还附上了“路桥费排行榜”，并号召网民曝光当地的路桥费。截至5月18日，在这个全国“路桥费排行榜”上，浙江台州椒江大桥、河南漯河的收费站、河南郑州黄河大桥、浙江金华白龙桥收费站、济南黄河大桥列前五位。网友称应铁腕整治乱收费该帖让众多网民感同身受，网民纷纷跟帖表示对路桥费的不满，同时也“晒”出当地的路桥费情况。网民“慕容贞”说，现在高速公路收费贵得离谱，而且车多、路差，高速不起来。收费站到周末排长队也不免费放行。网民“银子朵”说，本来就用纳税人的钱修路，交也就交了，够本就行了，凭什么还要赚我们的钱？有网民认为，政府如果在整治路桥乱收费中没有“铁腕”，那么路桥永远都是“摇钱树”。■ 调查针对网络“路桥费排行榜”，记者分别实地调查了几处收费路桥的情况。郑州黄河公路大桥收费25年违规14亿有“亚洲第一大公路桥”之称的郑州黄河公路大桥，从1986年通车收费至今，一直备受诟病。日，审计署对18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查的结果显示：总投资1.78亿元的郑州黄河公路大桥，1996年已经全部还清贷款，违规收费14.5亿元。记者从河南省交通厅了解到，河南省政府日下发《关于取消全省政府还贷二级公路收费的通告》，一共有158个公路收费站被取消，但是包括郑州黄河公路大桥在内的15个经营性二级公路收费站不在取消范围之列，仍然继续收费。郑州黄河公路大桥收费是河南中原高速公路股份有限公司的重要赢利来源。记者了解到，河南省交通厅已先后有四任交通厅长因贪腐落马，震惊全国。收了26年钱还要再收6年的济南黄河大桥，拟收费50多年的广东三水大桥，可谓一个比一个登峰造极。网民的自力救济反衬出政府部门的失职，谁来改变这一局面？日前，网络上一则《台州椒江大桥收费10年 欢迎曝光你们当地的“路桥费”》的帖子引发热议，帖文里有一个“路桥费排行榜”，浙江台州椒江大桥、河南郑州黄河公路大桥、济南黄河大桥等跻身“排行榜”前列。新华社记者实地调查几处上榜收费路桥发现，大桥收费“敛财不止”；网民们对路桥费深恶痛绝，如梗在喉，可相关企业和政府却是振振有词。台州椒江大桥收费已近10年，早就连本带利赚回来了，继续收费是为“建二桥”。旧桥（路）收费建新桥（路），建成新桥（路）再收费，如此循环往复，真是笔无本万利的生意。可问题是，收费单位有什么权力把民众当成提款机？椒江大桥还不算过分的，收费已达25年的郑州黄河公路大桥，收了26年钱还要再收6年的济南黄河大桥，拟收费50多年的广东三水大桥，可谓一个比一个登峰造极。国家规定经营性路桥收费最长不得超过25年，可这些收费路桥单位却能公然抗法，且地方政府明文为其保驾护航。对高价“路桥费”问题，网络上经常曝光，媒体不断进行舆论监督，审计部门一再点名―――如2008年审计署调查18个省市收费公路，结果显示，辽宁、湖北等16省份违规设收费站158个，违规收费149亿元。山东、北京等12省份35条经营性公路，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。此前，央视记者通过跟车调查发现，有些二级公路收费站仍然没有取消，有些地方“站”取消了“费”却没取消，在下一站交费时再补上，总费用不变。人们早有共识，高价“路桥费”不仅提高物流成本，更阻碍了居民社会交往，禁锢了地方经济活力，由此造成巨大的社会代价恐怕更是金钱无法衡量的。人们要问，高价路桥收费，真的没治了？当初征收燃油税时，说是要削减收费公路，但实际削减的数量与公众的期望相差甚远。不久前，交通运输部新闻发言人表示，免费公路将占中国公路的96%，但有人算了算，按400万公里中国公路总里程算，4%意味着收费公路约16万公里，中国现有10万公里的收费公路，还要发展6万公里的收费公路才能“达标”，如此“非收费公路体系”，让人高兴不起来。不错，公路收费是有历史原因，当初各地采取“贷款修路、收费还贷”的方式发展交通事业。但那些收了二三十年的费用、早已经收回成本、现在变成了取款机的收费路桥，为什么不能马上喊停？从网络曾经疯传的“逃费地图”，到“路桥费排行榜”，民众一次次向路桥费说“不”，这显示出网络草根的智慧和力量。然而，网民的自力救济也反衬出政府部门的失职，路桥费对经济民生的负面作用与日俱增，但行政治理的效率却异常拖沓，谁该为之负责，如何才能改变这一局面？相关阅读：“路桥费榜”晒各地“买路钱”日前，网络上一则《台州椒江大桥收费10年 欢迎曝光你们当地的“路桥费”》的帖子引发网民关注，其中发布了一个“路桥费排行榜”，浙江台州椒江大桥、河南郑州黄河公路大桥、济南黄河大桥等跻身“排行榜”前列。浙江网民曝路桥乱收费此帖一出，引发众多网民跟帖议论，又曝光了广东三水大桥等路桥收费情况。天涯网民“路过2011”发帖《台州椒江大桥收费10年 欢迎曝光你们当地的“路桥费”》称：台州椒江大桥开通10年还在收过桥费，每星期开车回一趟老家就要20元。网帖表示，椒江大桥收费10年，民怨四起，政府相关部门未作出任何合理解释。有些民众不满这种乱收费情况，拒绝缴费，椒江大桥即联合公安站岗管制收费。网帖还附上了“路桥费排行榜”，并号召网民曝光当地的路桥费。截至5月18日，在这个全国“路桥费排行榜”上，浙江台州椒江大桥、河南漯河的收费站、河南郑州黄河大桥、浙江金华白龙桥收费站、济南黄河大桥列前五位。网友称应铁腕整治乱收费该帖让众多网民感同身受，网民纷纷跟帖表示对路桥费的不满，同时也“晒”出当地的路桥费情况。网民“慕容贞”说，现在高速公路收费贵得离谱，而且车多、路差，高速不起来。收费站到周末排长队也不免费放行。网民“银子朵”说，本来就用纳税人的钱修路，交也就交了，够本就行了，凭什么还要赚我们的钱？有网民认为，政府如果在整治路桥乱收费中没有“铁腕”，那么路桥永远都是“摇钱树”。编者按：在国务院税费、土地政策等多项措施的作用下，物流仓储行业迎来了大发展的全新时代。以八个“要”为特色的物流“国八条”为企业降低运输仓储成本提供了切实的政策依据，然而，明确提出要降低过路过桥收费的规定让公路桥梁结束了暴利时代，相关公司集体沉默。有人欢喜就注定有人忧愁，在欢呼与沉默中前行，这成了物流业必需面对的现实。 昨日，虽然大盘跌跌不休，但物流仓储板块为数不多的9只股票均有不错涨幅，长江投资、新宁物流一字涨停，飞马国际也在开盘后两分钟即涨停，而保税科技、恒基达鑫分别上涨了5.19%、3.72%。再看19家公路类上市公司，昨日全线下跌，跌幅最大的为吉林高速，下跌3.95%。两大板块股价差距之所以如此之大，全因物流仓储业昨日迎来了“国八条”。物流仓储业在税收、过路过桥费、投入等方面均将获得政策支持。而在上述“国八条”中，最引人关注的莫过于：要促进物流车辆便利通行，降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。一直以来，过高的路桥费被视为推高物流业成本、挤压物流企业利润空间的直接原因。对于中国物流业目前遭遇的巨大困境，中国物流与采购联合会副会长戴定一就表示，“主要可以调整的是路桥费和罚款。”而当公路桥梁类公司还在为自己并非暴利行业而辩护时，“国八条”已经明确提出要降低过路过桥收费。这也意味着，公路桥梁类公司将离“暴利”时代渐行渐远。通行费收入仍在上涨对于昨日公路桥梁类企业的股价表现，华北高速证券事务代表施惊雷对《证券日报》记者表示：“高速路企业的市盈率本来就很低了，我不太赞同路桥类公司是暴利行业的观点。”但他也表示：“高速路企业本来是具备一定公益性的，从公益角度出发，要服从国家的安排，现在具体细则还没出来，出来之后贯彻执行就行。”《证券日报》记者发现，从去年下半年开始，发布公告提高车辆通行费收费标准的高速路上市公司就有两家，分别为皖通高速和吉林高速。吉林高速公告称根据省政府通知，从日起调整所属高速公路车辆通行费收费标准，并从10月起对载货类汽车试行计重收费。按照规定，一型车、二型车、三型车、四型车收费标准将分别提高12.5%、33.33%、37.50%、20.83%，五型车降低17.5%。同时，载货类汽车按公路承载能力认定标准分级连续收取的原则，多载多缴费，少载少缴费，对超限运输加重收费。此举将大幅度增加吉林高速的营业收入和利润水平。而皖通高速2010年11月称依照安徽省交通运输厅，安徽省物价局联合下发的有关通知，公司拥有的合宁高速公路、高界高速公路、宣广高速公路和连霍公路(安徽段)，客车各车型通行费上调0.10元/km，总体提升幅度约为10%，货车计重标准提高0.01元/tkm，总体提升幅度约为15%。上述收费标准调整，合计对公司年收入的增厚幅度为13%，净利润增厚幅度为33%。并且，从多家路桥类上市公司今年发布的营运数据显示，通行费收入增长劲头未减。东莞控股4月份运营的莞深高速全线(含莞深高速一二期、三期东城段及龙林高速)日均通行费收入为198.66万元, 同比增长17.68%；日均混合车流量为12.34万辆,同比增15.65%。这也是东莞控股今年连续第四个月通行费收入增长。这些靠提高通行费赚钱的高速路企业会有什么看法？记者欲采访吉林高速和东莞控股，但电话均无人接听。记者又拨通了其余17家上市公司证券部电话，只有华北高速施惊雷表示：“现在这个敏感时期，不好说什么。”而此前，重庆路桥人士在接受《证券日报》记者采访时就明确表示：“若降低收费标准，公司就会亏损。”未来业绩堪忧兴业证券高速路分析师王爽指出：“高速公路建造成本的提高，以及未来几年内庞大的建设规划将加剧各地方政府的财务压力，因此，提高高速公路收费标准将是各省在未来几年不得已的选择。各省级交通投资公司的财务状况堪忧，以经济发展水平较好的几个省份为例，2008年资产负债率都在70%左右，各公司净利润+固定资产折旧+无形资产摊销算得的现金流量与财务费用间的差异不大，现金流已十分紧张。各省公布的2020年左右有的高速公路建设规划总计15.3万公里。新一轮的公路大投资将加剧高速公路建设过快的隐患，拉低行业的盈利水平，使整个行业在未来几年财务上都难有起色。”根据WIND数据， 2010年年报显示A股19家高速路上市公司的毛利率全部在35%以上，有15家毛利率在50%以上。而124家上市地产公司只有21家毛利率超过了50%。毛利率最高的当属重庆路桥，达到了88.26%，并且其2009年也是稳坐榜单第一名，排在第二名和第三名的分别是福建高速72.73%和皖通高速70.61%。并且从净利润率来看，高速公路公司也已经处于较高的水平。对于毛利率处于公路桥梁类公司NO.1的重庆路桥而言，成长性已经遭受质疑。“公司的路桥收费是基于政府规定的基准收费标准和增长率，公司目前盈利情况很好，毛利率在80%以上，但是成长性不足。”招商证券研究报告中指出。那么，又有哪些上市公司会受到此次政策的影响？兴业证券高速路分析师王爽表示：“若收费标准调整，直线折旧和财务费用较大的公司敏感性较高。直线折旧的公司主要是皖通高速、山东高速、现代投资；财务费用较大的是中原高速和深高速。”从近三年年报中可以看出，中原高速的资产负债率连续三年位列高速路企业第一位。资产负债率高达70%以上。而深高速则排在第四位，资产负债率为59%。对于依靠“收费还贷”的高速路桥企业而言，未来的路开始艰难。“显然，从高速路板块的股价来看，跌幅最大的吉林高速只下降了3.95%，这说明由于目前政策明细未出，市场上对于究竟会对高速路公司产生多深的影响尚难预计。但毫无疑问的，降低通行费标准一定会影响到高速路企业的收入口袋。”一位业内人士对《证券日报》记者表示。(许 洁)路桥公司暴利信息不透明中国物流与采购联合会常务理事、北京汇通天下物联科技有限公司总裁翟学魂说，货主很强势，还有石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价，天花板不断地下落，地板不断地上升，所以物流行业怎么可能会很发达呢。中国物流与采购联合会副会长戴定一说，2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率（物流费用与物流物品价值之间的比值）来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%。高速公路公司利润率如何？在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家，记者随机选择了一家上市公司现代投资进行了调查，这是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，为湖南省经营高等级公路的重要企业。2010年，这家公司净利润率43.42%。对比一下其他行业，2010年，万科净利润率14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券40.70%。现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游，19家高速公路上市公司的净利润率最低也接近20%（见右图）。《证券日报》曾评比过2009年三大暴利行业，路桥收费业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明，比例无从得知。公路收费审计查出多项违规2008年，国家审计署曾对国内18个省份收费公路进行了审计，发现辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省份政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他项目。审计署指出，这些做法已违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。审计署建议，交通部和各级地方政府加大对公路建设的投入，降低社会运营成本，体现政府责任；降低公路收费标准，减少收费站点，调整不合理的收费期限。张晓东说，审计署发出这一公告3年，但主动降低或取消收费的路桥并不多，巨额利益向部门倾斜，最终全社会都将付出代价。圆桌央视《今日观察》评论员张鸿：收费公路不应成印钞机很多地方政府对公路收费有利益的需求和驱动，很多地方把收费公路当作地方政府的印钞机，或者是没有烟筒的工厂，甚至在一些二三线以下的县城地级市的收费公路是除了土地之外的最高收入来源。有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，可以把收费公路作为招商引资的一个重要的项目，然后用各种手段让收费期限不断延长。收费公路分两种：一种是政府还贷，最高年限是15年；一种是经营性公路，最高年限是25年，终极是30年。有些地方政府在还贷的期限内，突然把这条路变成了经营性公路。转给企业，那么对于企业来说，这条路是经营性的，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产，那么当它是一个经营性资产的时候，收费收100年都是合理的，所以这个问题就很难解决了。还有就是约束失灵，包括原先的京石高速，北京的首都机场高速，审计署有审计报告，表明这些确实收费比较高。首都机场高速如果收到2022年，根据它现在定的收费年限，将收回90多亿，但其最初的贷款只有7.65亿。央视《今日观察》评论员马光远：收费修路模式可以终结修高速公路的主要目的是为了能够节省成本，包括车辆的机械损耗、省油、省时间等等。现在恰好相反，前不久的368万罚款很能说明问题，一旦跑高速路，不但节省不了成本，反而会增加成本。从经济上来说，如果一条路是增加成本的，那么这条路是可以不修的。为什么我们现在有收费公路？是因为原先政府没钱，为了从多方面的筹措资金来建设路，所以从1984年以来形成了收费修路的模式，从目前来讲，我认为这个模式已经走到头了。第一，我们现在的财政是全球第二大财政，政府是有钱修路的；第二，现在的这种模式本身形成了一个暴利的公路，收费公路本身每年在我们的GDP里占2%，这对经济发展已造成阻碍。现在彻底要放弃收费很难，因为关于路的维修、运营和新建，现在还没有一个很好的制度安排来取代它。现在来讲，首先收费一定要降下来，这条路不能变成一条暴利的路，要设定一个最高限；其次我们认可交通部的思路，就是要把费降下来，把时间延长，但是费降到多低，时间延长多长，这也需要设计。我们最终的目的应该是把整个的物流成本降低，让路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节，而不是阻碍的环节。中国物流与采购联合会副会长戴定一：物流企业应进入专业领域在公共货运中，小客户居多，90%以上货主支出都不超过百万。这样的客户群使得物流服务门槛很低。做通用类的，如做运输、仓储这一类，利润率基本上是在5%左右。当然还有很多还处在生存线，就是零利润率的情况，然后靠一些不规范的偷漏税去生存。这样的企业经不起风险，遇上赔付就麻烦了。但另外一些做专业物流的，毛利率却相当高。在业内有一个规矩，专业物流毛利率低于30%是不会去接单的，甚至有50%、100%，完全供不应求，有很大空间。所以现在应该引导更多的物流企业去专业细分，贴近客户。除了普通仓储运输服务，更多体现产业需求，如汽车物流、食品物流、钢铁物流、图书物流、危险化学品物流。本报记者 刘夏　本版文字/据央视《今日观察》（除署名外）相关报道年票加滞纳金高达5800 长沙路桥费5月1日后收滞纳金今天还来得及交路桥费的驾驶员，也不用急，2011年度的路桥费缴纳时间延长了一个月，5月1日以后才开始收取滞纳金。据记者调查，长沙百万驾驶员此前大多未接到催缴通知。那相关部门到底有没有履行催缴职能？按每天2‰复利收取的滞纳金，去向何处？昨日，记者试图对长沙市路桥征费维护管理处的上级主管单位进行采访，却被婉拒。年票加滞纳金高达5800多元关于路桥费，你有什么想说？这成了本报昨日最热的热线反馈。2007年，陈先生从4S店提取了新车，当时并未缴纳路桥费，所以一直不知有此一费。上周末，陈先生与朋友聚餐，席间聊到路桥费。他大吃一惊，自己居然从来不知道每年都要按时缴费，也没接收过相关部门的提醒短信。现在回想，当时的路桥费应是由4S店代为办理。前天，陈先生前往兴业银行缴纳路桥费。5800多元！这个数字让他有点懵。其中包括了4年的年票，以及3年滞纳金。陈先生说，如果能把路桥费和年检、交通违法罚款单“捆绑”起来，一起结算，也不至于 “大出血”。主管部门婉拒记者采访要求昨天上午，记者向路桥征费处的上级主管部门传真了一份采访提纲，共3个问题。首先，逾期未缴要按每天2‰的复利对未购年票车辆征收滞纳金，这笔滞纳金的用途是什么，是否可以对媒体和市民公布？很多车主反映从未收到缴费通知，但长沙市路桥征费维护管理处相关负责人称“留了手机号的就会发送短信”，或通过报纸、电台等途径宣传。到底是通过什么有效途径发放缴费通知的？一些车主认为，虽然欠缴路桥费，但年检仍能通过，对驾驶没有影响。不交路桥费到底有没有影响？相关职能部门会把这样的车主纳入“黑名单”吗？会采取什么管理措施？一个多小时后，该部门相关负责人婉拒记者的采访要求，希望记者能与长沙市委宣传部联系。[市民声音]韦先生（139****2999）：我买了一辆二手车。原车主有两年没交路桥费，过户时没有告知，现在由我来承担。这不是管理疏忽吗？习先生（139****7667）：不告知就收滞纳金，这太过分。电力和通信部门不是都有欠费通知吗？伍先生（1378***5082）：不管哪个缴费网点，都是人满为患。我们都是要上班的，哪有那么多时间排队？李先生（138****4903）：我朋友2009年买的车，不知道要交路桥费，结果罚了好几千。燃油费已经费改税，二级公路都取消收费，怎么还要收路桥费？刘女士（139****0117）：长沙要向武汉学习，过桥费可以包年，也可以按次缴费。我住在马王堆附近，一年都难得过一次桥，交840块钱也太贵了。整理/记者张莹 （潇湘晨报记者 张莹）车主路桥费忘缴 从没收到催缴通知就被“罚”了昨日，长沙市交警支队车管所城南分所，一位拿着车牌的车主站在队伍边默默等待。图/记者韩敬宇又到每年缴纳城市路桥车辆通行费的高峰期。这几天，长沙市交警支队车管所城南分所，人头攒动。有人边排队边发微博：“正在排队‘献血’。”去年今日，市民向先生带着老婆给的1000块钱，到银行缴纳城市路桥车辆通行费。没想到，他被告知需缴纳2547元――两年的年票加上一年多的滞纳金。这笔钱交得有点“肉痛”，心理阴影延续到今年，他决定赶紧把路桥费交了。根据长沙市政府2005年出台的第93号政府令，拖欠、逃缴应按年缴纳的车辆通行费，每逾期1天加收应缴费额2‰的滞纳金。但是，在记者采访到的车主当中，绝大多数没接到过相关部门的缴费提醒。对于这笔数目庞大的滞纳金，长沙市人大代表杜有志认为，收费部门应当对滞纳金的用途作进一步说明，不能随意处置。对此，您有什么看法，欢迎拨打8。市民：为何“滞纳期”未收到过一次缴费通知向先生说，自己一贯“奉公守法”。2009年，他误以为路桥费已被取消，所以欠缴并不是故意的。当他去年准备补交费用时，被高额滞纳金吓了一跳。他被告知，2547元包括：2009年、2010年年票各840元，及一年多以来的滞纳金867元。钱虽然交了，但向先生很纳闷，一年多的“滞纳期”内，他没收到过一次缴费通知，其实欠费并未对他的驾驶造成影响，“是不是我继续欠着也没关系呢？”市民尤姗姗（化名）所工作的兴业银行支行，是长沙市40家路桥费售票网点之一。她说，经常有驾驶员在柜台前抱怨，不知道缴费期限，也没有相关部门通知。她就接待过缴费高达三四千元的市民。昨日，记者随机调查了15位普通私家车主，其中接到过路桥费催缴短信的仅1位，还是在去年。有位车主说，反正欠费都欠了两年，索性一直欠下去，“对车辆年检并无影响，不打算补交了”。路桥征费处：留了电话的车主就短信通知“关于收费的投诉是难免的。”市路桥征费维护管理处一负责人表示，滞纳金标准“有省里、市里，有物价部门的文件”。长沙市区小车为840元/年，四县小车为490元/年。以往是每年4月1日开始征收滞纳金（新车除外），今年延长了一个月，至5月1日起才收取，逾期未缴要按每天2‰的复利对未购年票的车辆征收滞纳金，滞纳金最多不超过本金。他介绍，该处每年都通过报纸、电台、电视台等渠道，还上街头发放传单，向市民宣传缴费事宜。“短信通知仅限于在我们这里留了电话的车主，没留的就没发。不过费都收了这么多年了，你要说不知道，哪里说得通？”随后，记者从长沙市物价局了解到，路桥通行费年票收费确实通过了核定，2‰复利的滞纳金收取依据来源于2005年出台的长沙市政府第93号政府令。人大代表：路桥费滞纳金用途应当公示对于2‰复利滞纳金的收取，中南大学法学院副院长陈云良有不同的看法。《湖南省规范行政裁量权办法》第38条规定：行政机关依法作出金钱给付义务的行政决定，当事人逾期不履行，行政机关依法加处罚款或者加收滞纳金的数额，不得超出当事人金钱给付义务的数额。“也就是说，滞纳金总额不得超过路桥费本身，即无论车主欠费多少年，滞纳金不能超过840元。”陈云良认为，“车主对缴费不知情的情况很普遍，从建设服务型政府的要求而言，收费部门应当采取措施提醒，而不是听之任之，坐收渔利。”目前，长沙机动车数量已破百万。滞纳金累加，是笔庞大的数目。“各种行政收费滞纳金的用途都是有法律规定的。”陈云良认为，路桥费用于还贷，因此其滞纳金也要用于还贷。长沙市人大代表杜有志也认为，收费部门应当对滞纳金的用途作进一步说明，不能随意处置。杜有志还提到，长沙市目前到底有哪些道路、桥梁在还贷，是否有超期收费的，也应当向社会公示；另随着财力提高，政府还须大幅降低收费标准，最终取消路桥费。[名词解释]路桥通行费：是指对城市道路和桥梁路网有偿使用所缴纳的费用，除军警牌照车辆、公共交通车辆、的士、摩托车、电动车等车辆外，其他车辆均须缴纳路桥通行费。长沙从1991年开始征收路桥通行费，根据规定，所收通行费除路桥维护、投资回报等正常开支外，其余全部用于长沙市区路桥建设贷款本息的偿还。目前，长沙市路桥通行费还贷项目主要是二环线、猴子石大桥及23座高架桥贷款。根据政策规定，长沙路桥通行费收费期限将至日止。复利：是对本金及其产生的利息一并计算，即把上期末的本利之和作为下一期的本金，在计算时每一期本金的数额是不同的。复利的计算公式是：F=P*(1+i)N(次方) （F：复利终值 P：本金 i：利率 N：利率获取时间的整数倍）[他山之石]武汉可买年票也可按次缴纳从今年7月1日起，武汉将全面启动ETC。对通过贷款建设城市道路桥梁隧道的机动车，采用“不停车电子收费方式”征收路桥隧通行费。不停车电子收费方式，是指机动车通过上述收费点时，由电子收费系统按各类车型的次费标准自动按次收费。选择购买年优惠票的机动车，按通行次数和相应机动车类型次费标准划扣，有效期内通行费总额达到年优惠票金额的，不再加收费用；有效期内不满年优惠票金额的，余额可结转下年继续使用。无论选择按次缴纳或购买年优惠票，市籍机动车（摩托车除外）以及在本市办理机动车检验手续的外籍机动车应当安装电子标签，对尚未安装电子标签的机动车，依据车牌抓拍系统记录的通行信息征收通行费。整理/记者张莹[微博]@长沙毅斯基：在交警支队路桥费年票窗口排队献血。@冰冰0125：听说兴业银行可以交车辆路桥费，刚好楼下有一家，去问一下，必须开一张兴业的理财卡才可以交，要不然就不行。你说这是不是银行变向的扩大业务啊？这能起到什么便民？ 想请一美女帮忙代缴一下，我给她钱，人家还来一句，你就去办张卡咯，又不要钱。@SMILEY3786：早几天看报纸，才知道CS有车簇还需缴纳每年840元的路桥费！每逾期1日，加收应缴费额2‰的滞纳金。照此算来，我们家的爱车自2006年购买时一并买过一次外，5年来，我们根本不知还有此费存在！路桥费连同滞纳金，差不多近8000元！真冤啊！凭什么收此费？还这么高的滞纳金！强烈建议取消路桥费！[温馨提醒]目前，长沙市已有40个年票售票网点，包括市区和四县（市）的17个年票点、兴业银行市内各网点及新增的2个邮政银行网点。外籍车辆进入长沙行驶，可根据实际情况选择购买路桥费次票或是年票。车辆购买次票后，在城区内的使用期限为5天，超过5天需另行购票。如果外籍车辆进出长沙的频率较高，也可购买年票，其价格与市籍车辆的标准一样。 （潇湘晨报记者 张莹）