质疑 | 摩拜“用车1元”是没错，但收走的押金都用来干嘛了？
文/点势成金
摩拜单车进入北京后迅速蹿红，单从表面上看，似乎让人们重新燃起了对公共单车的期待。摩拜自带的争议属性，也让它爆红，很多人质疑它的舒适程度和盈利模式，我更好奇它拿我的押金干嘛去了。我为什么会担心押金安全？一、摩拜的模式太重了。媒体们说摩拜是自行车界的Uber，但它真的是吗？放眼共享经济的鼻祖先驱，你看：Airbnb用它的中介属性，让信息对称；Uber用的也是平台属性，让车利用率更高这样一个只调配信息、不拥有实物的轻资产模式，让这些平台飞得起来。但摩拜不一样，它每辆单车造价超3000元，要在北京五环内实现CEO每300米有一辆的目标，至少要超过三万辆。这样的成本不容小觑，更何况摩拜的野心可不止是北京上海。从微博的蓝V号就能看出摩拜的扩张蓝图。所以摩拜并不是什么自行车界的Ube，而是自己拥有车的神州租车（详见钛媒体报道《为什么共享单车注定无法复制Uber、滴滴的成功？》）。我们都知道神州租车就算拥有新三板的股王，那它也远没盈利。二、押金并不受法律的保护相信在北上广打拼的人都知道，租房的押一付三，中介和房东总会想尽一切办法扣你的押金，比如你的门把手坏了、瓷砖花了都会成为押金被扣的原因，而你诉求无门。《担保法》里并没有明确地认可或禁止这一做法，所以押金是一种打擦边球的做法。想想看，现在摩拜都是新的，那以后它们会不会把单车的损坏、折旧这一系列费用，从你的押金里抵消？所以你以为摩拜指着租车赚钱？没这么耿直吧。摩拜单车拥有自己的制造工厂，单车里的每一个零件都出自己手，每辆车的成本高达3000元。我们来算一笔帐，（除去押金和工厂的投入）每用车半小时1元，如果每辆车每天能被正常使用2小时，那一辆车至少要25个月才能收回一辆车的成本，还不算运营成本。而这辆车的使用寿命，根据每个人的骑行习惯，官方的说法是希望能够4年不坏；但它的收益来源真的很脆弱，只要有心人的一只马克笔在二维码上画两笔就要返厂了。再算上人力、运营的成本，用租车来盈利？Too young too naive啊。用Mobike时，你最大的支出一定是押金。用车1元没错，但用车前还要交299的押金哦。押金充值后将冻结在摩拜里，你也很可能在不断小额充值用车费的时候忘记还有它的存在。摩拜单车很聪明，至今没有明确透露平台的单车数量和活跃用户数量。但鸡贼的笔者根据已透露的数据和现状做了一笔估算：保守估计，在北京上海两地已经拥有超过2万辆的单车，3倍于此的用户数。每人299元的押金，累积起来就超千万级了，摩拜唾手可得。这些押金去哪了？&押金可以用微信和支付宝来付款，退款时也将退到你的支付账户上。但是用户们的押金放在哪了？用在哪了？身处金融梦魇的笔者简直有一千种猜想，都不怎么好。一、没有明确表明去处，是不是能说：摩拜自己设有资金池？经过笔者体验，提示说我的押金会在1至7天里内退到帐，感觉就和淘宝退款时候一样。但是押金可不是商品，押金到了摩拜手里之后，是去向不明的。从金融角度讲，资金池简直是不能触犯的红线排名之首。如果这数千万的资金被摩拜单车圈在了自己手里，就像坐拥了一个金矿，一边不断有金子入账，另一边去向你无从得知。照这样下去，摩拜就算去做个P2P借贷我都不吃惊。二、摩拜会不会拿着押金去投资？看一眼摩拜单车的企业关系图谱，我们能够发现股东里王晓峰和李斌手中还持有证券公司、投资公司和农信社。这样的股东阵容，你的押金会不会变成他们筹码？我可不敢打保票。三、退款逾期你敢想吗？现在摩拜还在火热时期，死忠粉们不会退款，万一摩拜再出现几次宕机或者车被破坏，你的押金会不会被挪用？只要突然有一天摩拜不做了，这些单车的成本根本凤毛麟角，带走这笔押金就够本了。所以监管部门要及时跟上啊，不要因为半公益的面目而放松了警惕。我们都知道，所有资金必须都需要放在银行进行存管，但是纵览摩拜单车的所有信息，从未提及这比押金去向何处，反而时常提到与政府的合作关系。CEO胡玮炜也称摩拜是一半商业，一半公益。但是这一半公益不应该成为对用户资金不负责任的借口，我们还是呼吁有关部门对摩拜单车用户的资金去向做一个调查，或者有一个明确合法的说法。
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ofo取消免押金骑行服务了，摩拜限定运营范围了，共享单车企业钱真的“烧”完了
来源：上观新闻
作者：任翀
摘要：“烧钱”大战结束后，共享单车想持续发展，必须走“开源节流”的精细化运转道路。
端午假期一结束，共享单车的两大巨头ofo和摩拜就都有了新动作：ofo取消了原本在上海、杭州、广州、深圳、厦门等五座推行的免押金服务（芝麻信用分650分以上），而是需要缴纳99元或199元的押金；摩拜单车在上海推出了运营电子围栏和禁停电子围栏，其中前者规定用户如果将车辆骑出电子围栏划定范围将需要支付额外的费用……
算起来，这两个新动作将影响不少用户使用共享单车。但一个值得玩味的细节是，两家企业对此都很低调：ofo并没有告知用户取消了免押金服务，只是那些曾经享受免押金骑行的用户发现，ofo 的App首页突然出现了“交押金”的提示；摩拜是在App中发布了一则“城市运营范围上线公告”，介绍了运营电子围栏的相关规定。
业内人士表示，毫无疑问，取消免押服务和限定运营范围的背后，直接关系共享单车企业的经济账。说得更彻底一点，就是共享单车企业要省钱了。随着“烧钱大战”落幕，共享单车企业想持续发展，必须走“开源节流”的精细化运转道路。只不过在这条道路上，企业的不同选择可能会带来不同的市场反应。
ofo缺钱了吗？
“6月ofo已在百座城市实现了盈利，包括北京、上海、深圳、广州等一线城市，以及天津、成都等二三线城市。”这是ofo相关人士在6月上旬向解放日报·上观新闻记者提供的ofo最新运营情况；该人士还表示，ofo在上海等五座城市的信用免押金服务不仅适用于当地，而且还有机会获得全国ofo的免押金使用资格。可仅仅过了不到十天，ofo的信用免押金服务已经告终。
对此，ofo表示正在建立自己的信用体系，而且认为共享单车行业不应当以押金作为竞争手段——在取消信用免押金的同一时间，ofo在贵州遵义举办了一次内部会议，相关负责人当时表示：“在过去的2017年，因为各种各样的原因，押金变成了一种竞争工具，变成了竞争者手中互相攻伐的武器，这是不对的。押金应该是帮助市场建立起规范的一个细节手段，市场规范是不能趋利和带有过度商业化属性的。就在前几天ofo上线了新的信用体系，是一个更鼓励文明用车的、更提倡绿色出行的、更适用于这个行业规范建立和健康发展的信用体系，ofo鼓励单车行业的任何企业接入这个体系，与ofo一同建立与完善这套规范。”
记者也从ofo App上看到，ofo确实为用户给出了“信用分”。不过到目前为止，相关信用分如何计算又如何让守信的用户得益、失信的用户受惩，ofo并没有给出实际内容。
事实上，业界并不看好ofo取消信用免押金服务，并且认为ofo的这一举措证明了两件事：第一，ofo与作为投资方之一的蚂蚁金服乃至阿里巴巴关系紧张；第二，ofo缺钱了。
一方面，蚂蚁金服是ofo的投资方之一，在ofo的D+轮融资中，蚂蚁金服是重要的战略投资者；E2-1轮8.66亿美元融资也是由阿里巴巴领投，跟投者包括蚂蚁金服。在蚂蚁金服的共享单车布局中，由旗下芝麻信用为相关企业提供用户信用评分并引入免押金服务的目标一直很明确，企业相关负责人也在多个场合倡导要取消共享单车押金。所以，ofo是最早与芝麻信用合作、提供信用免押金服务的共享单车企业之一。
可如今，最早接入芝麻信用的ofo在市场竞争者摩拜单车、哈罗单车纷纷提出免押金的大背景下，提出取消免押金服务，不仅与市场的大趋势相背，而且透露出ofo与蚂蚁金服乃至阿里巴巴之间的“不和谐”。
另一方面，ofo缺钱体现在“开源节流”上。所谓“开源”，无非是增加收入。记者注意到，除了收取押金、增加车身和App广告外，ofo的用户充值环节也耐人寻味：对新用户或未付押金的用户来说，ofo提供了一个“充30元用车余额，即可快速享骑车”的选项，并且默认打勾（见示意图）；但在ofo的充值页面，其提供的最低充值金额为20元。从用户使用看，充值30元与充值20元获得的骑车服务并无不同，也不是说充了30元用车余额就可以临时免押金。所以这30元或许是ofo为了引导用户多充值而设置，以换取更多的沉淀资金。
在“节流”方面，有消息称ofo正在进行大规模裁员。ofo官方对此予以否认，但记者从ofo内部人士了解到，确实有部分ofo员工包括高管“因个人原因离职”。至于“个人原因”是什么，相关人士表示不愿意讨论。
从外部表现看，种种迹象也显示，ofo正在压缩运营维护成本。很多用户发现，马路上ofo的故障车数量居高不下，但处理效率不高。记者6月中旬在复旦大学采访时也发现，这里曾是ofo进军上海时投放车辆的第一站，一度“满眼都是小黄车”；可当日记者在学校宿舍区步行了一公里多，发现几乎没有可供正常骑行的ofo，一路遇到的三辆ofo在扫码解锁时均显示“我被报修多次，可能存在问题”。
另一个可以参考的事件是，6月初上海宝山区大场镇对该区域因违规停放被收缴的共享单车进行了集中拆解销毁处理。销毁前，政府部门曾发函要求相关企业领回被收缴的单车，摩拜单车派人进行了领取，但ofo表示留在当地的车辆数量相对较少且损坏严重，经过评估，决定不处理，允许政府销毁。业内人士解读称，从这个细节可以看出，ofo的运营和维护上的资金并不宽裕，宁可弃车也不愿领回后再行处理。
摩拜单车也要省钱？
相比ofo，“卖身”美团点评的摩拜单车暂时没有资金之忧，并且开启了免押金服务；但共享单车市场“热钱”撤退已经是不争的事实，所以“精打细算”同样成为摩拜单车的选择——摩拜没有明说，种种细节仍旧显示了这点。
比如，膜拜官方对最新推出的运营电子围栏表示，这是为了更好地引导用户文明、规范用车，更高效地配合主管部门做好共享单车管理工作。但是从“城市运营范围上线公告”相关内容看，“省钱”也是一个不争的话题：公告表示，用户若将车辆从运营范围内骑出城市运营范围并停放在城市运营范围外，将收到短信提醒，用户将被收取5元管理费。
解放日报·上观新闻记者查看摩拜单车在上海的城市运营范围发现，新的运营范围基本覆盖了外环内地区和崇明地区，但外环外的远郊区域居民用车可能会遇到困难。
业内人士透露，不仅摩拜单车，大部分共享单车企业都不愿意在远郊运营，因为那些地区的运维成本很高，经常会遇到需要企业出动机动车驳运的“休眠车”（用户单向使用共享单车，将车骑到目的地后，不再骑回，使得车辆长期停放无人使用）。
似乎摩拜单车也考虑到郊远地区用户进入市区时的用车需求，所以为“5元管理费”提供了一个补救措施：缴纳费用（5元管理费）后24小时内将任意运营区外的摩拜单车骑回运营区内，将自动退还费用。可对于那些用车需求始终在郊远地区的用户来说，以后想用摩拜单车恐怕得支付更高的成本。
不过，同样是电子围栏，在市区内的禁停电子围栏不太会遭到用户非议，而且有利于摩拜的精细化管理。摩拜方面介绍说，这些停车围栏由公安部门指导，基本覆盖上海市内环禁止共享单车停车和骑行的区域，包括人民广场、陆家嘴等。禁停电子围栏上线后，用户从摩拜单车App界面可以看到禁停区被灰色条块覆盖；如果用户在该区域内有停车关锁的行为，会收到系统发送的短信提醒，且车辆会发出违停警示音，劝用户将车辆迁移到摩拜单车App地图中标有“P”字样的推荐停车点或非禁停区域停放。如果用户执意将车辆停在禁停区域，摩拜后台会进行记录，多次违停的用户将被扣“摩范分”影响摩拜信用评级，直至被取消用车资格。
摩拜单车华东区公共关系总监朱乾表示，这些禁停电子围栏已经经过一段时间试运行，效果很明显：“我们发现，将车辆停入划定禁停区域的用户数明显减少，相比之下禁停区周围的推荐停车点停放的车辆数目有所增加。所以未来，我们将在公安等部门指导下，逐步将中环和外环内禁止骑车和停车的区域划设禁停区。”他还表示，划设禁停围栏是摩拜数字化管理上海方案的一部分，后期还将逐步通过技术和费用手段约束禁停区落锁停车，逐步实现禁停区“关不了锁”。同时，摩拜将向政府管理部门开放平台车辆数据、对接落实账户禁用措施，实现未数字化登记车辆扫码“开不了锁”和多次交通违法用户扫码“开不了锁”，从控制总量、规范骑行、有序停放三个方面，为行业管理部门通过数字化手段规范行业有序发展提供有益参考。
业内人士指出，摩拜的禁停电子围栏并非新鲜事物。早在去年的共享单车大战中，小鸣单车就曾在上海部分区域试点过，但后来因为覆盖范围较少、企业又急于用增加投放车辆来抢占市场份额而放弃。此次摩拜“旧曲重弹”，或许能为上海的共享单车数字化管理提供一个新契机：一方面，内环地区禁停范围的全覆盖有利于发挥电子围栏的作用，对所有地区用户“一视同仁”，提高用技术手段约束和引导文明骑车、文明停车的效果；另一方面，对摩拜自身来说，禁停电子围栏也是一种精细化管理手段，能够减少企业对违法停放车辆的清理和迁徙工作，带来减少经济支出的直接效果。
共享单车的未来怎么办？
从ofo和摩拜的近期举措不难发现，共享单车的“烧钱”大战已经结束。ofo和摩拜的选择能否带来企业想要的结果，还有待时间检验。不过从用户体验出发，ofo、摩拜和共享单车市场剩下的所有玩家都得回答以下问题：
第一，押金要不要免？解放日报·上观记者发现，ofo取消免押金服务后，有分析人士直言不讳批评ofo是“开倒车”。尽管ofo提出要建立自己的信用体系，但大部分用户并不买账，认为企业可以通过各种渠道评估用户的信用，但不应该再收取押金。
老家在杭州、工作在上海的白领张小姐说：“只要共享单车企业要求付押金，我就不会用它的服务——既然企业承诺不会挪用用户押金，为什么不能直接取消押金？”她还以杭州的公共自行车建议说，共享单车企业可以建立更加灵活的“押金”制度：“杭州的公共自行车是与市民卡绑定的，市民在使用公共自行车时，只要保证市民卡内余额超过200元就行；一旦用车完毕，这200元就能由市民随意使用。也就是说，公共自行车不是没有押金，而是动态押金，200元仅在市民用车过程中承担‘押金’的作用，用车完毕就归市民所有。但现在共享单车的押金是冻结的，就算提出退款要求也需要经过多个工作日才能完成退款，这让我觉得不放心。“张小姐觉得，凭借共享单车企业的技术实力，完全可以参考杭州市民卡的动态押金制度，让用户用车更安心。
其次，共享单车充值资费如何流动更顺畅？“我要退ofo的余额，为什么找不到退款选项？”多名ofo用户近日向记者求助。记者查看ofo App后，发现其中确实没有退款选项。但是，在记者选择App中的“在线客服”后，得到ofo工作人员的答复，表示用户通过向“在线客服”申请，可以在三个工作日内取回尚未使用的账户充值余额。
充值容易退款难的问题也存在于摩拜的App中，该App也没有退款按钮。不过，摩拜在“客服中心-用户指南-车费退款”中说明，用户可以通过发送电子邮件的方式，取回充值车费的余额。但是，用户需要在邮件中提供注册手机号、姓名、单笔余额充值流水号等，预计整个过程在七个工作日内完成。“这样的退款方式太麻烦了，尤其是要提供充值流水号，还得去翻找。”白领李先生对此提出异议。他认为，这些要求都是共享单车企业设置的门槛，目的是增加用户的退款难度，“为什么页面上可以‘一键充值’却不能‘一键退款’？”他觉得，摩拜可以对退款进行审核，在数个工作日后给出答复，但在用户“申请退款”这个环节上，完全可以简化。
业内人士指出，用户对共享单车的诉求除了用车便捷、车况良好外，就是资金安全。但是从目前的体验看，不论是ofo还是摩拜，在如何让用户方便充值又方便退款上，都没有给出好的做法。而伴随共享单车从“价格战”发展为“服务战”，在押金、车费充值退款等涉及资金的问题上如何给出更好的服务，值得企业思考。
最后，怎样才是有效的“开源节流”和精细化运营？这是企业必须回应的问题。在“烧钱大战”中，共享单车做的是“野蛮生长”、是“跑马圈地”；但眼下，企业都面临持续经营的话题。除了引入广告之外，如何通过精细化运营减少运维成本，不仅关系共享单车企业的现在，也关系到他们的未来。
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