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民营快递如何升级服务模式实现快速发展？
传统加盟模式具有资金占用少、可快速扩张网点的优点。在快递行业发展初期，凭借加盟模式，国内快递业迅速实现全国性的网络布局。不过，和直营模式相比，传统松散加盟模式的优势与劣势同样明显：快递企业的无序扩张和粗放式发展，导致行业管理混乱和恶性竞争。随着行业竞争日趋激烈和快递行业步入微利时代，传统加盟体制下利益需求多元化的弊端，已经不能适应快递业标准化、集约化的发展趋势。传统松散加盟模式的升级势在必行。 　　虽然有的国内民营快递企业，已经为从 “加盟”到 “直营”商业模式转型提供了良好的示范。但是加盟模式的升级面临的前期投入和后期运营过程巨大的资金压力，让不少民营快递企业力不从心。这需要国家从产业政策层面给予支持和引导，需要企业综合权衡眼前利益与长远利益，需要企业因 “企”制宜、量力而行，创新经营模式，让直营模式成为快递行业的主流。　　日前，星晨急便危机和鑫飞鸿快递被中铁物流收购，让人们再次关注到民营快递市场生态。自2009年小红马快递和东道物流倒闭之后，各地频频传出中小快递企业或者倒闭或者被收并的消息。企业倒闭或者被收购是市场经济中正常新陈代谢。但为何多出现在持续高速增长的中国快递市场?业内人士不约而同地将矛头直指“加盟模式”。　　关于快递业“直营”与“加盟”的争论，几乎伴随着中国快递业的成长。或缘于投入资金门槛，或出于“短、平、快”的扩张策略，我国绝大多数民营快递公司贴上了“加盟”的标签。然而，在直线下滑的利润和去年国家相关部门一系列规范行业发展、促进产业升级政策密集出台的大背景下，国内快递业加盟模式还能走多远?　　传统加盟 难以为继　　3月底，家住北京海淀的林女士，在上海一个淘宝卖家购买的两件裙子，本来应该3天就到货，可是清明节都过完了，“裙子还在路上”。“节后上班第一天，我查询的快递信息显示，仍在发往北京。”林女士无奈地告诉记者，“那个淘宝卖家说，问题出在快递公司，她只能帮着催一下。”“这种事在行业内已经司空见惯，主要是快递业过低的准入门槛。以‘四通一达’为代表的民营快递企业，为了快速扩大布局，选择了加盟模式。但是快递公司无法对加盟商进行有效的管理，快递货物速度慢现象的出现就不足为奇了。”一位在快递业打拼多年的加盟商告诉记者。　　来自国家邮政局的数据显示，年，我国快递业务量年均增长率是27.23%。在粗放式发展带来的市场火暴的表象之下，危险的暗礁逐渐浮出水面，尤其是传统的松散快递加盟模式。　　在传统松散加盟体制下，加盟商的服务质量和管理人员调配，本应该由快递公司掌控。但是在追求规模的发展导向下，由于快递公司的管理没有及时跟进，加之加盟商与快递公司是一种金钱交易的关系，有的快递公司连加盟商的数量都没有一个准确的数字，更谈不上对加盟商的服务流程和质量做有效约束和规范。　　星晨急便董事长陈平在接受本报记者采访时指出，目前，国内加盟快递模式存在传统加盟模式和一些融合直营模式的新加盟模式的区别。传统加盟模式对一些大型综合服务平台和信息服务平台缺乏管控，弊端较多。　　一家民营快递公司的人士告诉记者，目前有相当一部分快递公司采取的是，区域总承包商-加盟商分包-基层加盟点的单一加盟模式。网点的加盟费从1万元到3万元不等。有的快递公司为了抢占四、五级市场，甚至不收取任何加盟费用，只需加盟者按月“进贡”。　　快递行业的加盟模式，能使业务量随着经营规模的扩张激增。但是加盟模式过于追求扩张网点，分站点和运营中心缺乏合作，导致核心价值缺失，服务质量很难保障、内部流程不易控制是加盟模式最大的硬伤。如何对加盟商进行有效的管理，是民营快递企业一直颇为头疼的问题。　　中国快递协会副秘书长邵钟林接受媒体采访时表示，网络型企业本来管理就难，快递行业又具有全程全网的特点，加盟则意味着利益主体多元化、利益诉求多样化，加盟商无法从全网的角度考虑服务质量与品质。加盟商很可能为了自身利益而放弃标准，为抢占市场而进行价格战。而且，利益是维系在快递公司与加盟商之间的惟一纽带，一旦加盟商订单量不多或者经营不善，很容易影响其服务，甚至会发生卷款跑路的情况。　　传统加盟模式降低快递行业准入门槛，但是要赚钱并不容易。全国万余家快递公司之间的同质化竞争，将快递行业拉进了价格战的泥潭。高企的油价和人力成本进一步挤压了快递企业的利益空间。快递业的利润率已经从2005年的20%下降到目前的约5%。　　直营模式以质取胜　　利润下滑、服务打折、客户流失……这让国内以加盟为主要扩张模式的民营快递陷入了恶性循环的怪圈。正是洞察了加盟模式的种种弊病，虽然受益于电子商务爆炸式发展，订单规模仍在快速膨胀，但一些快递企业已经开始收缩加盟战线，扩大直营的经营范围。“无论是顺丰速运成长路径，还是国际快递物流企业发展轨迹，加盟模式是国内民营快递发展的过渡阶段，直营为主，加盟、代理为辅是终极发展方向。”中国快递咨询网首席顾问徐勇在接受本报记者采访时指出。　　虽然直营是行业发展大方向，但转型直营模式实施起来并不容易。从加盟到直营，不但要经历转型的阵痛，而且从网点建设、人员培训、车辆购置等所需前期巨额资金的投入和日常的经营成本也让诸多民营快递企业十分纠结。　　资金短缺和融资难一直是民营快递企业做大做强的短板。与自主扩张方式相比，加盟模式具有资金占用少、可快速扩张网点的优点，在很大程度上缓解了民营快递企业的资金瓶颈。这也是为什么民营快递普遍对加盟模式“情有独钟”的主要原因。国内90%以上的民营快递企业都是凭借这一模式迅速扩张至全国的。　　传统加盟模式虽然能在短时间内完成全国性网络的搭建，但有分析人士提出，加盟模式的明显缺陷是各网点之间营收效益不均衡，导致地区间服务质量差异较大，容易导致管理危机。在产业经济评论家洪仕斌看来，随着全球经济一体化和市场需求呈现专业化的发展特点，加盟模式下利益多元化的弊端已经不能适应快递业一体化、标准化、机械化、集约化和全球化的发展趋势。　　采取直营模式的顺丰，搭建了区域总部(华东、华北、华南、东南、华中五个大区)-分公司-分部的业务架构。为了确保配送速度，顺丰对每一个基层网点都规定了服务半径。如二线城市的市区服务半径为7公里。分部之下有若干个基层网点。这样业务架构保证快递服务的标准化，成就了顺丰在消费者心目中的高品质服务。　　与直营模式构建成正比的，不仅需要大量资金投入前期布局，还需要承受不菲的经营成本。以人力成本为例，其占到了顺丰整个成本的40%。不过，以顺丰为代表的“直营”阵营在与“加盟”阵营的竞争中，前者的优势逐渐显现。　　当“四通一达”凭借“加盟制”迅速做大网络时，顺丰正经历着从加盟模式到直营模式的蜕变;当民营快递受困于“暴力分拣”和“暴仓”时，顺丰凭借高品质的服务已经占据国内快件的中高端市场;当民营快递企业开始意识到“加盟制”成为瓶颈时，顺丰已经完成从加盟模式到直营模式的蜕变，并向上下游产业链延伸，进一步巩固其在民营快递领域的龙头地位。　　转换模式 多元寻路　　顺丰的直营模式作为国内快递业成功范例，再次证明了直营快递模式的巨大优势。加盟模式先天缺陷，直营模式具有风险可控、服务统一、结算统一等诸多优势，一些曾经是“加盟”忠诚拥趸的民营快递企业正向“直营”阵营靠拢。申通快递希望通过与加盟公司换股，收编能力较强的7个城市网点;圆通大部分的新增网点都已转为直营，希望将大型城市的分拨中心收归总部;中通在一线城市的大多数网点也变加盟为直营……　　尽管顺丰的成功为民营快递企业商业模式的转换提供了一个可供借鉴的样本，尽管不少业界人士认为，10年内直营模式必将逐步吞食加盟模式的市场份额，但是对于众多民营快递企业来说，仿效“顺丰模式”还有少小的难度。“顺丰的服务质量和利润水平，都是同行业中其他企业不可比拟的。”洪仕斌指出。　　一方面，资金瓶颈让绝大多数民营快递企业，没有足够的人力和资金完全实施“直营”;另一方面，顺丰的中高端市场的定位，是与高服务价格相辅相成的。大部分民营快递企业在惨烈的市场竞争中，贸然提价的结果是客户流失。此外，市场开发速度慢，易被竞争对手抢占市场份额，则是企业最不愿意见到的。　　在权衡利弊之后，有的快递企业采取一种折中的方式，采用“直营+加盟”的混搭模式。比如从总部、分公司、站点到末端员工以及分转中心，部分采用直营，部分采用加盟。在徐勇看来，由加盟模式改为自营为主，这个改造须5~8年时间。快递企业未来合理的结构应该是1/3加盟，1/3自营，1/3代理，国际惯例都是自营为主，代理为辅。　　中小型民营快递企业是我国快递市场的主体，相对于大型快递企业，前者在资金、人才等方面的劣势更为突出。因此，中小型快递企业的市场拓展，应该秉承适度扩张的原则，争取做到建立一个网点存活一个，细分市场、精耕细作才是利润的来源。有专家建议，中小企业在向直营模式转型的过程中，应加强企业之间的合作，共享自己的网点和渠道，互通有无，结成战略合作伙伴关系，提高服务质量，摆脱低价竞争模式，增加生存机会。　　在快递企业探索转型模式与路径的同时，去年以来国家相关部门密集出台了一系列行业政策、法律，期望运用行政手段促进行业的转型与升级。　　2011年3月，国家邮政局公布《快递行业特许经营(加盟)合同》示范文本，要求加盟商必须是取得快递业务经营许可证的企业法人，并对市场进行整顿。当年，有73家加盟商因资质问题而遭取缔。去年6月，国家邮政局出台的《关于快递企业兼并重组的指导意见》明确提出，“十二五”时期，通过兼并重组，快递产业集中度明显提高。　　徐勇告诉记者，快递企业重组分为企业之间的横向并购和企业内部的整合。国内大多数快递企业采取加盟运营模式，从加盟向直营或者股份制管理的纵向并购将是行业兼并重组的重头戏。　　这在《邮政业发展“十二五”规划》中也有所体现。《规划》指出：“鼓励快递企业创新运行机制，推动企业功能整合和服务延伸，融入产业链、供应链和服务链，加快向综合型快递物流运营商转型……鼓励企业拓展网络，优化布局，完善运营机制，提高网络覆盖率和稳定性。引导企业转变竞争方式，由偏重价格竞争向服务品质竞争转变，提升服务品质，打造服务品牌。”　　快递市场正快步进入整合期。透过欧美等发达国家快递业变迁轨迹，可以预见，“大鱼吃小鱼”式的兼并重组必然会在国内快递市场上演。由“加盟”向“直营”引发的行业蜕变，是行业整合进程的一种方式，是民营快递企业寻求做大做强过程中必须承受的阵痛。　　没有加盟模式，国内许多快递业不可能发展到今天。然而，同样需要正视的是，如果不改变传统的加盟模式，快递行业也许没有明天。& 本文来自：
《金华市民营经济发展情况的调查报告》出炉
《金华市民营经济发展情况的调查报告》近日出炉。昨天，市工商局负责人说，专题调研组通过进企业、访部门、开座谈会等形式，对相关民营企业展开调查，提出了加强创新、稳定实体等建议，并根据调研报告出台了一系列推进我市民营经济大提升大发展的政策措施。 　　数量扩张规模崛起同步 　　【数据】截至2011年底，全市共有个体工商户319213户，总数居全省第三，私营企业62733户，户数位列全省第四。涌现了一批如浪莎袜业、新光饰品、众泰汽车、群升集团、广厦控股、横店集团、中天建设、立马控股、青年汽车等大型的规模企业集团，共有10家入围2011年浙江民企百强。上市企业数量增长较快，仅2011年就有6家民营企业成功上市。 　　【解读】市工商局负责人说，这一数据表明我市民营经济的数量扩张和规模崛起正在同步推进，成为我市民营经济发展的基本特点之一。同时，块状优势和产业集聚同步强化，以个体私营经济为主体，专业乡镇（街道）、村（社区）为基础，专业市场为依托的区域块状经济（产业区经济）集聚化发展能力增强。另外，创新意识和创新能力同步相对提高，外向程度和国际化战略有所提升，业态创新和企业转型同步发展。 　　创新能力严重不足 　　【数据】根据对我市近500家民营企业的调查显示，从业人员大专以上文化程度者只占9.3%，民企总经理大学本科以上学历的仅占20%，民营企业主大学以上学历的不到5%。创新研发的资金投入不足，民营企业用于研发新技术、新产品的费用占销售收入的比重不到3%，规模以上企业只有10%左右重视研发投入。 　　【解读】报告认为，创新能力不足，与人才缺乏有关，报告建议建立完善经营管理人才交流平台。实行“经理人”选拔机制，促进企业家队伍职业化、市场化。大力引进经营、技术人才，建立企业经营管理人才库，并按高、中、低分类别、分层次管理。 　　影响我市民营经济创新能力的另一重要因素是，产业集群的仿制弊端和企业转型的心理负担依旧严重。 　　报告认为，块状经济是我市重要特征，产业集群具有强大的规模凝聚效应，能够最大限度地减少成本投入，使得民营企业在发展初期从中受益匪浅。但由于在一个产业集群中一旦某个企业生产的新产品在市场上销路良好，整个集群的同类企业便会蜂拥而上，大量仿制，不仅极大地挫伤民营企业自主创新的积极性，同时也使部分企业对仿制产生了依赖，导致整个产业集群内的转型创新能力越来越弱。 　　实体经济压力较大 　　【数据】调查显示，在传统制造业领域，有近三成企业主认为，若行业发展前景没有变化，打算缩小生产规模和减少投资，也不会让自己的子女从事制造业。 　　【解读】报告认为，实体经济面临的压力首先来自成本上涨、融资较难。因此，切实解决要素制约瓶颈是一个重要课题。 　　报告建议，要放宽市场准入政策，要完善投融资方面的政策。据介绍，小额贷款公司对小微企业的支持作用日益突出，仅去年全市投向小微企业的资金就达60多亿元。为了激活民间投资，要允许民间资本组建股份制的商业银行，进一步扩大小额贷款公司的试点工作。同时，要组建民营经济发展基金会，建立民营企业贷款担保基金，切实解决担保难、贷款难问题，积极规范一些担保公司的非担保外的短期套利行为。另外，要完善外贸出口扶持政策，优化土地资源配置政策。 本文来自&&&
频频遭遇抵扣难题 物流企业身陷&营改增&困境
&截至昨日，营业税改增值税(简称“营改增”)在上海已试行百日。最新消息称，北京、天津、深圳、南京、广州等5个城市都已提出试点申请，有望成为下一轮试点地区，下半年的营改增试点扩容速度将加快。 　　就试点百日实际情况看，纳入试点范围的上海12.6万户企业，在体现出试点成效的同时，也暴露出一些过渡性的问题，被认为喜忧参半。比如有的企业营改增 后，缴税额不降反增。对此，相关官员和专家此前已给出解释和提醒。有相关企业主接受本报记者采访时，认为这是过渡阶段的暂时问题，预期未来缴税额将会下 降。 　　营改增为什么会出现这些问题？该如何解决这些问题？本报记者为此采访了部分试点企业和相关专家。 　　营改增避免重复征税 　　上海市12.6万户企业纳入营改增试点范围，一家试点物流公司收到的增值税抵扣发票越来越多。 　　从年初开始，周英(化名)更忙了。每个月除了参加营业税改增值税的培训和会议，还要更仔细地做报表，以便与去年同期的税负情况做对比。 　　年过6旬的周英从上海一家大型公司的财务岗位退休后，便一直兼职几家私营企业的财务工作。上海试点营业税改增值税后，周英的工作也发生了变化。 　　今年1月1日起，营业税改增值税在上海开展试点，试点行业涉及交通运输业和部分现代服务业。截至目前，上海市共有12.6万户企业纳入改革试点范围，由原缴纳营业税改为缴纳增值税。 　　周英兼职的几家公司里就有在试点范围的，此前缴纳营业税，试点后营业税改为增值税。近来，在一家兼职的物流公司中，周英开出的发票越来越少，收到的增值税抵扣发票越来越多。 　　目前我国企业需要缴纳的主要税种包括增值税、营业税、企业所得税等。2011年，我国增值税和营业税合计征收约3.8万亿元，占总税收的比例超过四成。当年11月17日，财政部、国家税务总局正式公布营业税改征增值税试点方案。 　　“增值税是一个比较现代的税种，这个税种的好处就在于消除各个生产经营环节中的重复征税问题。”国务院发展研究中心宏观经济研究员倪红日表示，服务业中的营业税改成增值税后，增值税的链条才能算完整，对企业才是公平的。 　　货物和劳务统一征税是趋势 　　避免重复征税并非营改增唯一目的，研究人员认为营改增主要针对服务业，可完善增值税链条。 　　与传统的以货物和劳务价值全额为税基的税种相比，增值税能够有效避免重复征税。纳税人总体税负不会因生产经营过程中分工和协作环节的增多而叠加。 　　“只从避免重复征税上看待这项改革，显然是不全面的。”国家税务总局税务科研所所长刘佐说。从经济发展趋势上来看，对货物和劳务征税的统一是必然趋势。 　　“买一台冰箱，又把冰箱送回家，是销售货物还是销售劳务？再拿烤鸭店来说，一部分烤鸭客人要在店里吃，一部分烤鸭外卖，这是销售货物还是劳务？”刘佐认 为，无论从经济发展、技术发展还是管理三个方面来看，劳务和货物都是分不开的。且从国际惯例上看，绝大部分国家对货物和劳务是统一征税的。 　　“增值税是可以抵扣的，营业税没有抵扣，就存在重复征税的问题，导致企业税负比较高。营业税主要是服务业缴纳，因此营业税转增值税的改革有利于发展服务 业。”中国人民大学财政金融系教授安体富表示，增值税是一环一环抵扣，从农业到服务业都征收增值税，才能真正发挥增值税的作用。 　　“现在进行的营业税改增值税主要针对服务业部分，这个实行了，增值税的链条就差不多完整了。”安体富说。 　　有试点企业缴税不降反增 　　据一家物流企业财务人员介绍，试点开始的前两个月，企业缴纳税额比原来多了，因为找不到充足的抵扣项目发票。 　　根据国家税务总局的测算，营业税改征增值税后，将带动GDP增长0.5%左右，税收收入预计净减少1000亿元以上。 　　国家税务总局局长肖捷日前撰文指出，营业税改增值税降低了大部分纳税人税收负担。试点的小规模纳税人大多由原实行5%的营业税税率降为适用3%的增值税 征收率，且以不含税销售额为计税依据，税负下降幅度超过40%；试点的一般纳税人中，85%的研发技术和有形动产租赁服务、75%的信息技术和鉴证咨询服 务、70%的文化创意服务业纳税人税负均有不同程度下降。 　　试点初期，有的企业感受与此相反。“如果我兼职的这家物流企业实事求是地交税，肯定是要比原来交得多。”周英说。 　　周英介绍，试点开始的前两个月，这家物流企业缴纳的税额比原来多了。税改前企业缴纳营业税，税率为3%，现在缴纳增值税，税率为11%，因为前两个月找不到充足的抵扣项目发票，所以实际缴纳的税负增多。 　　“三月底我这边收到的抵扣发票已经超过公司开出去的发票了，这样我看了下，公司三月份就基本不用交税了。”周英说，企业总是希望多赚钱，少缴税。现在实 行增值税，企业总要想办法多弄一点发票来抵扣，物流企业能够抵扣项目的是汽油和固定资产，固定资产短期内没办法新增，也就无法抵扣，所以企业就要在抵扣发 票方面下工夫。 　　周英现在收到的抵扣发票越来越多，从她这里开出去的发票越来越少，以前每月要开出100多万的发票，如今只开出40多万。 　　不降反增业内此前有提醒 　　相关部门官员和学者曾提醒，总体上看，营改增后企业税收是减少的，但不排除个别企业税收增加。 　　岳强(化名)在上海经营了一家规模不大的文化创意公司，他与周英有着类似的感受。按照官方说法，70%的文化创意服务业纳税人的税负在税改后均有不同程度下降。但试点头两个月，岳强公司的税负有所增加。岳强认为，4月份情况可能会有所好转。 　　“我们每个月的销售额大约是40万，按照之前营业税5%税率，我们每月需要交纳的税额是2万。但是实施增值税后，税率变成6%，我们又没有足够的抵扣 项，所以交的税就增加了。”岳强说，目前的抵扣范围太小，很多项目都不能抵扣，而且有的供应商没有资格开增值税发票，所以也不能进行抵扣。 　　“我们4月份有个新项目，总共是45万元的项目标的，我们的供应商也是开增值税发票的企业，他们会提供20万的增值税发票，这样我们就等于按照25万元的发票计税，也就是1.5万元的增值税。”岳强称，这样的话情况将有所好转。 　　周英和岳强这种税收增加的案例，早在此前，相关部门官员和学者就有过提醒，总体上看，营业税改增值税后，企业的税收是减少的。但不排除个别企业税收增加，其中交通运输行业就被认为是增税行业的典型代表。 　　肖捷认为，在试点初期，交通运输企业税负增加原因在于其主要资本投入是车辆，如果企业的大部分车辆是在改革试点之前购置，就会出现可抵扣进项税额较小、销项税额相对较大的情况。同时，由于改革尚未全面推开，企业的进项税额抵扣不充分等。 　　“抵扣是针对新购固定资产，交通运输有一定的周期性，比如航空业，已经买了几十架飞机了，短时间内不会再新买飞机，很长时间没办法抵扣。”安体富说，按 道理营业税改增值税对存量也应该抵扣，可能考虑到财政可能负担不起就实行增量抵扣，但是特殊情况应当想办法解决和完善。 　　税率划分被认为不够细致 　　专家认为，确定税率时对行业的划分不够细致，下一步在改革的过程中应对每个行业做细致研究。 　　“增值税的实施办法是凭票抵扣，销项减去进项。增值税增加还是减少，第一看销项的税率定多高，第二要看抵扣的范围多大。”中央财经大学税务学院副院长刘桓说。 　　按照试点方案，在现行增值税17%和13%两档税率的基础上，新增设了11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%的税率，研发和技术服务、文化创意、物流辅助和鉴证咨询等现代服务业适用6%的税率。 　　“我认为在确定税率的时候不是很周到，对行业的划分不够细致。”刘桓说，有些行业的抵扣比较合适，比如咨询业等，过去税率是5%，现在是6%，只要稍有 抵扣，税负就是降低的。但有些行业就会出现税负增加的现象，比如交通运输业，此前税率是3%，现在变为11%，要保持税负不变，抵扣水平要达到8%，如果 不能做到8%的抵扣，那么税负就会增加。 　　“营业税改增值税不是那么简单的，下一步在改革的过程中应该对每个行业做细致的研究。针对某一个地区或某一个行业的营业税改增值税，要好好算一算账，并在改革之初找好应对问题的解决方案。”刘桓说。 　　安体富认为，对于增税的行业，解决办法是把税率再降下来一点，或者是由政府对税负增加的企业进行补贴。 　　过渡期问题需及时总结评估 　　上海制定过渡性政策，对税收负担增加的企业给予财政扶持。肖捷要求及时总结评估，进一步完善政策。 　　财政部税政司副司长郑建新日前接受媒体采访时称，由于试点仅在部分地区的部分行业开展，试点企业外购的货物和劳务中还有部分不能进行抵扣，所以试点初期 个别企业可能会因抵扣不完全，造成企业税收负担短期内会有所增加；同时，因为企业成本结构不同、发展时期不同、经营策略不同等原因，在营业税改征增值税的 初期，个别企业税收负担也可能会有一定增加。 　　郑建新称，针对改革试点初期个别企业税收负担增加的问题，上海相应制定了过渡性的财政扶持政策，专门设立了“营业税改征增值税改革试点财政专项资金”，对税收负担增加的企业给予财政扶持。 　　“目前上海是第一个试点，地区有限，行业和企业也有限，未来肯定要扩大地区和行业，范围扩大了，反映出的问题就越多，在执行当中继续加以完善。”刘佐说。 　　肖捷表示，随着试点的延续，将及时进行总结评估，进一步完善政策，并在此基础上扩大改革试点的地区和行业范围。 　　今年2月底，北京地税相关人士透露，北京已经向财政部递交申请，希望7月1日起试点营业税改增值税。目前正在做前期准备，财税部门正针对北京先期的5万多家企业进行改革的测算工作。 □新京报记者 李蕾 　　■ 名词解释 　　营业税 是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。 　　增值税 是对商品生产、流通、劳务服务中多个环节的新增价值或商品的附加值征收的一种流转税，有增值才征税，没增值不征税。 　　增值税与营业税是我国两大主体税种。增值税的纳税人只需对本环节的增加值缴税，营业税则是以营业额和销售额作为税基计算缴纳。 　　增值税抵扣 即应交的税费=销项税-进项税。进项税是购进货物时所发生的税金，销项税是销售货物时应交的税金。购进货物时，对方会给你出具购进货物的增值税专用发票，发票上标有进项税，你销售货物时产生的销项税减去上述进项税，就是你应交的增值税。 　　■ 延伸 　　“营改增”触及税改最大悬念 　　地税机关功能或面临重新定位，专家称调整国税、地税功能要慎重 　　在业内人士看来，营改增涉及的政策调整之复杂，牵涉和影响面之广，超过了1994年分税制以来任何一项税制改革。究其原因，是其触及了我国目前分税制的财政体制，这不仅是改革酝酿多年的原因，也是改革深化中的最大悬念。 　　目前的财政体制中，增值税主要由国税机关征收，实行中央和地方按75比25的比例分享，营业税则主要为地税机关征收，归属也基本全部是地方，而营业税收入占地方税收收入的比重超过三分之一。 　　根据方案的设计，营改增后，由国税机关统一负责征收，收入仍归属地方，同时应考虑地方收入主体税种构建问题，而事实的情况是，营业税目前仍是地方最重要的税种，已经破题改革并寄予厚望的房产税、资源税尚无法承担起地方主体税种的责任。 　　营改增之所以选择在上海先行先试主要是上海是国税与地税合一，改革涉及的问题不会太多，而营改增一旦提速，试点扩大到北京、江苏或是其他地区之后，税收统一由国税机关征收，地税机关的功能就存在重新定位的问题。 　　谈到这一问题，社科院财贸所研究员杨志勇说，这不应是深化营改增的障碍，应着力解决，国税机关在增值税征收方面有经验优势，地税机关在了解地方企业信息方面有优势，在试点阶段，两个部门需加强合作。 　　可以预见，营改增加快推向全国是大势所趋，而随着改革试点范围的扩大，改革中的悬念也会一一揭晓。一些业内专家也指出，可以以营改增为契机推动我国财政体制改革，调整目前国税与地税的功能和定位，但这一过程一定要慎重。 据新华社电 　　■ 行业 　　物流企业身陷“营改增”困境 　　参与试点的很多物流企业税负增加，财政部约见物流与采购联合会人员征意见 　　3月27日上午，财政部紧急约见中国物流与采购联合会人员，就物流企业营业税改增值税问题征求意见。 　　“我递交了十几份企业调研材料及联合会政策建议，就相关问题作了陈述。一位司局级领导表示，认真研究，涉及相关政策调整将征求中物联意见。”中国物流与采购联合会副会长贺登才说。 　　今年1月1日，上海启动营改增试点，但很多物流企业的税负不降反增。据中国物流与采购联合会的调查统计数据，今年1月份67%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加，平均增加税负5万元。 　　其中上海德邦物流有限公司1月份实际税负比营业税税负上升约3.4个百分点，增幅高出1倍还多；上海佳吉快运有限公司1-2月由营业税实际负担率为1.63%，上升到增值税实际负担率为4.71%，上升189%；上海中远物流公司1月份实际负担率增加215%。 　　物流业内认为“事与愿违” 　　“以前营业税是全额纳税，不能抵扣，现在实行增值税，增加了许多可以抵扣的项目，其实挺好的，但是在具体的规定制定中却没有考虑到实际情况，导致现在事与愿违。”德利得物流总公司运营总监恽绵表示。 　　根据试点地区的方案，交通运输业采用11%的增值税税率，代替了过去营业税3%的税率，提高了267%；而仓储、配送和货运代理则采用6%的增值税税率，代替过去营业税5%的税率。 　　恽绵说，一些纯做仓储的公司受益不少，这些仓储公司原先按营业税要交6%的税，现在只要按5%的税率交增值税就可以了，而且如果有搬运类机械的进货抵扣，所缴纳的税金要比以前少多了。但很多交通运输公司和物流公司出现了税负增加的情况。 　　“之前实行营业税的时候就算一点不能抵扣也就3%，现在税率是11%，即使能抵扣一半，也要5.5%，而且实际情况是企业很难抵扣增值税。”一家参与试点的上海物流企业负责人告诉记者。 　　频频遭遇抵扣难题 　　增加抵扣项是此次增值税试点的重大进步，改征增值税后，交通运输企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税。但在有限的抵扣项目里，企业要真正抵扣也并非易事。 　　上述上海参与试点的物流企业负责人以物流公司的车辆购置举例，根据此次改革方案，购置运输工具可进行抵扣，但实际情况是，由于运输工具购置成本高、使用 年限长，多数相对成熟的大中型企业，未来几年或更长时间不可能有大额资产购置，因此实际可抵扣的税很少。对于中小型的物流公司来说这一项可抵扣的项目很难 用上。 　　“大型企业有较为规范的财务制度，折旧一项比较好计算，虽然也很少，但是还能抵扣掉，中小型物流公司很多都是外包给其他车队或者个体户，车辆并不属于物流公司的资产，因此根本没有办法抵扣。”该人士说。 　　另一家做运输的物流企业还遇到了这样的尴尬：“去加油站加油，加油站根本不给你开增值税发票，只给开营业税发票，因为要开增值税发票很麻烦。没有增值税发票，我们想抵扣也抵扣不了。还有一些加油站是根本没有增值税发票的，因为他们不在试点区域内。” 　　由于增值税实行以票控税，增值税进项抵扣需要增值税发票，而目前的营业税改增值税只在部分行业和部分地区试点，如果有业务往来的企业没有资格或者不肯为 试点企业开具增值税发票，那么即使运输公司当月有抵扣项目，由于拿不到增值税发票，那么试点营改增的公司，就无法从所在区的税务部门得到抵扣返税的实惠， 只能自己独自承担了。 　　即使能够抵扣这也不会给企业减少太大的压力。“一家物流企业的成本构成中，30%-40%是油费、30%-40% 是路桥费，20%的人力成本。但是按照现在上海的试点方案，交通运输企业的人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，而可以抵扣的燃 油、修理费等费用在总成本中所占比重不足40%。”上述人士表示。 　　期望增加抵扣项目 　　对于营改增试点扩大到北京的消息，北京的物流企业喜忧参半。 　　“其实我们的要求很简单，只要相比之前税负不增加就可以了，也不指望能减多少税。” 北京一家小型物流企业主说。 　　据恽绵介绍，北京物流企业，特别是货物运输类企业都在想方设法地在努力请求政策做出调整，希望北京版的增值税试点能真正减少物流企业的负担，解决税负不一致的问题。 　　恽绵认为，从长远看，营业税的改革可以促进规模物流企业发展。比如现在很多物流企业的部分业务都是找些个体户来做，比较散比较乱，而营业税改革后，小企业提供不了营业税发票，这样小企业的成本优势就不再明显，会促使规模物流企业的产生。 　　据贺登才介绍，在中国物流与采购联合会递交给财政部的报告中建议，适当增加进项税抵扣项目，对于占有物流企业较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租 金等纳入进项税抵扣范围。对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出(如燃油消耗、修理费等)按照行业平均水平测算应抵减比例。& 本文来自&&
水产品冷链物流规范将在今年完成
　　全国物流标准化技术委员会副主任委员戴定一近日参加《水产品冷链物流服务规范》国家标准研讨会。　　《水产品冷链物流服务规范》国家标准由国家标准化管理委员会2009年批准立项，全国物流标准化技术委员会提出并归口，标准计划于2012 年度完成。标准起草小组包括了来自水产品生产企业、水产品经销企业、水产品冷链物流服务企业、冷链物流专业技术组织、冷链物流装备服务商和标准化专家。　　《水产品冷链物流服务规范》主要规定了水产品冷链物流服务的总体要求、水产品在物流各环节中温控要求及作业要求等。课题组对标准的主要范围、冷链与冷链物流的定义、标准的主要技术要素构成的合理性、标准的适宜性和科学性等方面进行了研讨，并达成一致意见。& 本文来自&&&
广东发力绿色内河水运发展
&记者从相关部门获悉，广东省《关于加快内河水运发展的实施意见》（以下简称“实施意见”）近日出台，这标志着上万公里的内河水系资源得以“盘活”，广东开始发力绿色内河水运发展。 　　现代内河水运 　　高等级航道里程占全省总量三成 　　相关资料显示，广东内河可通航里程达11843公里，水运量仅次于长江居全国第二位，贯通21个地级以上市63个县（市、区），“这几乎占全省所有县（市、区）的一半以上”。 　　根据实施意见，到“十二五”期末，全省高等级航道里程达到1300公里，占全省航道里程的30%；内河运力规模达到800万载重吨，单船平均载重达到1000吨，货运量在综合运输中所占比重达到15%。 　　此外，广东还将重点建设西江干线、北江干流航道等高等级（1000吨级以上）航道，开展榕江、韩江、那扶河等内河及其出海航道建设，在北江、东江建立船闸运行联合调度机制。 　　实施意见指出，到2020年，广东将建成航道安全畅通、港口布局合理、水陆衔接、河海贯通的内河水运基础设施新体系，“逐步建立国内一流，国际先进的现代内河水运体系，实现水运强省目标”。 　　工欲善其事，必先利其器，淘汰小型老旧船舶也是实施意见的重要内容。广东计划到2020年，内河单壳油船、化学品船，船龄20年以上载重300吨以下的高能耗、高排放、低性能船舶退出营运市场。 　　据省航道部门一位不愿具名的专家介绍，内河航运具有运距长、运量大、能耗低、占地少等独特优势，这或是广东发力建设绿色内河水运的“初衷”。对于运输而言，水运具有其它运输工具无法比拟的优势，公路、铁路、水运每千公里运输周转量能耗比是14：2：1，“在交通运输工具中，水运是最低碳环保的”。 　　珠江门户战略 　　“铁水联运”放大水运替代效应 　　一直以来，由于水路运输体系配套并不完善，广东主要大宗商品通过水路运输的比重并不高，覆盖范围也与全省的水运覆盖面积不成正比。 　　根据实施意见，广东将通过整合资源、改造老旧码头、清理整治简易码头和临时作业点等形式，沿西江、东江、北江和榕江、韩江等水系干线和珠江三角洲航道网建成一批集约化程度较高的港区，到“十二五”期末内河港口年通过能力提升至2.5亿吨。 　　同时，实施珠江门户战略。重点开展广州南沙港区至西江干线3000吨级通道研究和建设，优化珠海高栏港区至西江干线通道，力争到2020年形成西江干线至珠江口港口群两条主通道。使珠江口港口群成为珠江水系通向港澳和世界的重要门户。 　　在港口等“硬件”设施改造好后，广东将引导大宗货物选择水路运输，促进形成水运“替代效应”，力争到“十二五”期末，北江沿线至珠江三角洲地区的水泥等大宗货物水路运输量比重由2011年的10%提升到30%，到2020年北江干线沿岸大宗货物水路运输量比重达到50%。 　　在发挥水运的“替代效应”之前，如何加强铁（路）水（运）的组合效应至为关键。2011年11月底，广东省交通运输部门和广州铁路（集团）公司就广东铁水联运进行“强强联合”。铁路部门将大力推进装卸线向港口码头延伸，加快广珠铁路、广州南沙铁路的建设，对惠州、茂名、粤东等在建港口项目提前做好规划，完善铁水联运的铁路线路接驳、装卸设备等各相关设施。 　　业内专家表示，内河航运特别适合于煤炭、矿石、原材料、集装箱等大宗货物运输的需要，有利于钢铁、石化等产业的集聚，推动流域地区经济增长。 　　摒弃“重陆轻水” 　　创新启用“地主港”模式 　　长期以来，由于部分地方部门“重陆轻水”观念的存在，导致建设资金投入不足，加上地方利益格局错综复杂，从而影响广东乃至整个珠江水运发展格局。 　　相关数据统计显示，从“九五”至2008年，珠江水系内河航道建设投资只有72亿元，仅相当于100多公里高速公路的投资规模。与之形成明显对比的是，长江仅在2008年投资就达166亿元。 　　业内专家告诉记者，与国内相反，欧美极为重视内河航运，莱茵河、密西西比河都堪称这方面的典范，特别是美国，早在100多年前便由军方全权负责内河的规划、建设与管理，从而使内河成为真正的运输大动脉。 　　为解决这一问题，实施意见要求，省财政要进一步加大对内河水运的投入，支持航道建设和维护、内河老旧码头改造、船型标准化和淘汰老旧船舶，各地财政要相应增加对内河水运的投入，扶持内河水运加快发展。 　　同时，为进一步对全省水运进行“活血”，实施意见还表示，要综合运用财政和货币政策，引导金融机构增加对水运的信贷投放，并利用土地、岸线等资源依法依规设立地方融资平台，在有条件的地市引导发展“地主港”建港模式。 　　业内专家表示，实施意见的出台，无论是在港口、航道等“硬件”建设方面，还是在资金投入、平台模式、“地主港”模式等“软件”创新方面，都较以前有了相当大的提高，“这标志着广东内河水运发展进入全新阶段”。 　　名词解释：地主港 　　“地主港”建港模式是指政府委托特许经营机构对港区及一定范围的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业进行经营，实行产权和经营权分离。目前，世界上最大的100个集装箱码头/港口中大部分都按“地主港”模式的原则管理。 & 本文来自&&&&&
官方与民间PMI数据再现分歧
&3日，中国物流与采购联合会发布了2012年3月份中国制造业采购经理人指数(PMI)，53.1的数据比上月上升2.1个百分点，回升幅度有所加大。 　　然而，每次都会早于中采两天发布的汇丰PMI指数却给出了相反的结论。根据汇丰本月1日公布的数据，中国3月制造业采购经理人指数(PMI)终止了此前连续三个月升势，并创下三年来的第二大降幅，降至48.3，低于前一月的49.6。 　　素有“官方PMI”和“民间PMI”之称的中采指数与汇丰指数，至今已经连续四个月背道而驰，前者持续上升，而后者持续下降。专家表示，这反映出不同群体的市场判断不同，未来的经济预测将更为雾里看花。 　　中采PMI远高于市场预期 　　PMI是一个以单一数值概括制造业经济运行状况的综合指标，涵盖生产与流通、制造业与非制造业等领域。按照国际上通用的做法，制造业PMI综合指数由五个扩散指数即新订单指数、生产指数、从业人员指数、供应商配送时间指数、主要原材料库存指数加权而成。PMI以50为荣枯分界线，高于50说明经济扩张，处于50以下说明经济萎缩，长期在50以下更是说明经济衰退。 　　从中国物流与采购联合会发布的指数来看，同前一月相比，只有供应商配送时间指数下降，其余各指数均不同程度上升。其中，尤其以新订单指数上升最为明显，升幅达到4.1个百分点。分行业看，烟草制品业、汽车制造业、电气机械及器材制造业等13个行业达到50%以上；专用设备制造业、黑色金属冶炼及压延加工业、纺织业等8个行业低于50%。 　　这一数据明显好于市场预期。此前，接受道琼斯通讯社调查的7位经济学家对3月份中采发布PMI的预测中值为50.5；接受路透社调查的14家机构预测中值为50.8。 　　官方与民间数据再现分歧 　　然而，1日公布的汇丰3月份中国制造业采购经理人指数终值为48.3，连续四个月出现下滑。汇丰PMI常被业内称为与官方PMI相映照的民间PMI。专家表示，两份看似矛盾的数据显示出实体经济中，大型企业和中小企业迥然不同的生存现状。 　　“两个PMI指数选择的样本各有不同，所以在数据处理上和数据公布时会有些差距。”新时代证券资产管理公司研究总监许应涛说，“中采PMI的大中型企业样本更多。因此汇丰PMI更能体现当下中小企业业绩下滑的现实。” 　　据了解，汇丰调查的样本主要是中小企业，而中国物流与采购联合会和国家统计局服务业调查中心则是从全国制造业企业中抽取820家样本企业，主要是大型企业。 　　除此以外，汇丰和官方发布的制造业采购经理人指数走势不同，也反映出不同群体对货币政策未来走向的看法有所不同。瑞穗证 亚洲公司董事总经理沈建光表示：两个PMI数据走势不同，使得准确判断未来宏观经济走势变得更难。 　　或因季节性因素推高指数 　　事实上，中采PMI的发布方也对这个数据表示了谨慎的乐观态度。 　　中国物流与采购联合会副会长蔡进认为，本月PMI延续今年前两个月以来的扩张态势，提示中国制造业并未显现太多颓势。3月提振总指数的主要行业与上月相同，主要是重工业，说明季节性因素较强，中国制造业仍保持扩张动力。黑色金属继续不景气，设备类行业表现较优。权重数据中，新订单指数走强，显示需求有所回暖，但库存很高，后续动力不足，未来订单可能还会出现季节性回落。 　　针对3月份制造业采购经理调查情况，中采特约分析师张立群则认为，3月份PMI指数回升幅度加大，各项分类指数普遍回升，预示经济增长显现回升态势。 & 本文来自&&&
电商价格战时代落幕 物流大战兴起
&近日，在羊城晚报报业集团、广东省网商协会以及亚马逊联合主办的“广货通天下2012年电子商务产业合作峰会”上，亚马逊中国正式宣布推出“全球开店”业务测试版，成为国内首家向卖家提供B2C国际化平台的电子商务企业。 　　亚马逊全球副总裁、亚马逊中国总裁王汉华在接受羊城晚报记者专访时表示近年中国电商的价格战“早该落幕”，同时认为物流建设将是未来工作的重心，“广州物流中心年底将扩容3倍。” 　　电商价格战时代落幕 　　3月2日，作为国内最大的电商平台之一的当当网和首家在美国上市的中国电商企业麦考林双双发布年度亏损惊人的财报。 　　其中，当当网全年亏损3630万美元，而麦考林全年也净亏3330万美元。业内人士分析认为，电商之间大打价格战，是导致电商巨亏的主要原因。 　　有鉴于此，当当网董事长俞渝在电话会议上表示，供货商、销售商已采取措施，控制其价格结构。此外，近来京东商城、亚马逊中国、新蛋等网上商城相继提高了免费送货的门槛，可见，价格战的力度较以往弱，电商们更多地注重于用户体验、配送服务上的提升。 　　昨日，王汉华在接受羊城晚报记者专访时也对价格战嗤之以鼻：“很长一段时间，中国电商出现不理智的竞争，大家只是拼价格，你低，我更低，甚至有不赚钱，贴钱给消费者的。赔本赚吆喝，最后还是吆喝。” 　　王汉华认为，从消费者以及产业健康发展的角度出发，电商不应该是价格竞争，而是价值竞争。 　　物流大战才刚刚开始 　　不过，如果认为电商烧钱最多的是价格战，那就大错特错了，电商们不惜血本地拼物流才叫人瞪目结舌。 　　去年，京东商城从俄罗斯投资者数字天空技术(DST)、老虎基金等6家基金和一些社会知名人士手中，要来了15亿美元的融资。　　根据京东商城的规划，这15亿美元融资，将几乎全部投入物流和技术研发的建设项目中！京东更计划未来三年共投资50亿元—60亿元人民币进行物流建设。 　　无独有偶，当当网近日也正式启动了日用百货的大区平行仓计划，意在缩短华东及华南地区消费者的收货时间。去年7月，京东商城CEO刘强东在接受媒体访谈时曾经表示，近几年，李国庆惟一的失误就是进入物流的时间太晚。 　　相比于对价格战的不屑，王汉华对烧钱拼物流显得从容而坚定，昨日，他首度向羊城晚报记者透露，运营中心(物流中心)是我们在过去五六年花了很大精力的一个投入项目。广州的运营中心目前大概是6万平方米，规模到年底会翻三番。我们会进一步加大对运营中心，对物流的投入。 　　中国消费者“被宠坏了” 　　其实，在其他国家的消费者会比较接受网购三天到达的情况下，中国的消费者要求当日达、次日达免费似乎略显挑剔，而这也恰恰是电商们不得不继续烧钱拼物流的根本原因。 　　“中国电商是最充分竞争的行业，正因为有充分竞争，所以消费者得到的好处是最大的。”王汉华表示，“中国消费者在很大程度上是被宠坏了，当日到达免费，这在任何国家都不可想象，但在中国你必须做到。” 　　另一方面，中国电商提供当日到达免费的高端体验，也使得中国电商服务的增值空间几近枯竭了。王汉华认为，“在美国可以通过缩短送达时间等方式提供增值服务，在中国市场没有多大空间了。” 　　不过，与以往只是烧钱的价格战不同，旨在提升用户体验的物流大战也许有着更宏大的时代背书。日，工信部发布了《电子商务“十二五”发展规划》。《规划》要求，“‘十二五’期间，我国将加快建设适应电子商务发展需要的社会化物流体系。”———这让电商们刚刚启动的物流大战更值得期待。& 本文来自&&& &
义乌、东阳两地快递抢客 无辜货主&躺着中枪&
　　义乌读者罗先生日前致电《浙中城事》热线：我是做仿真模特生意的，每天都要通过快递向全国各地发货，前两天，我正在仓库准备货物，来了一群自称快递公司的人，二话不说就抢货，后面还动起手来。　　记者核实：罗先生的仓库位于义乌市北下朱青口新村的一幢民房里。　　3月13日下午4点多，罗先生在仓库遇到一个20多岁的男子，对方自称是中通快递在这个区域的业务员，叫陈建民。一番交谈后，罗先生表示会考虑和陈建民合作，陈随后离开。　　过了十几分钟，罗先生从仓库出来，发现他停在外面、装满货物的面包车旁围了十多个陌生人，正将货物往外搬，他们自称是中通快递派来的。　　罗先生上前阻止，谁知对方不但抢走了货物，还将他打了一顿。　　抢货打人者，是义乌快递协会的人？　　罗先生告诉记者，这批抢货的人脖子上挂着工作牌，但上面除了“工作证”三个字外，没有其他任何信息。　　“他们掐我脖子，用拳头打我，还把我摁在地上，给了一脚。”寡不敌众，罗先生领了一身伤，还是只能看着对方带着自己的货扬长而去。货物一共22件，价值7000元左右。　　事后一想，罗先生怀疑整件事和陈建民有关，“他一来，这些人也就跟着到了。可能是因为我不找他们送货，才会有这个遭遇。”　　但陈建民对此予以坚决否认，“我当时只是过去跑业务，巧合而已。”　　他明确地告诉记者，当天去抢货的十几个人，都是义乌快递物流协会的，“黄先生的货应该也被他们带到快递协会去了。”　　被抢被打，只因快递单上的东阳代码　　陈建民是中通快递义乌青口营业部的负责人，他说，这起冲突和义乌东阳两地快递公司的竞争有关。　　“东阳的快递公司到这边来取件，扰乱了快递市场。这段时间，快递协会正好在整治快递市场。”陈建民说，根据行业规定，外地的快递公司不允许到义乌收件。　　他告诉记者，罗先生之所以中招，是因为当天那批货物上贴着填好的快递单，上面的发货地代码正是东阳，因此被当做是东阳快递“异地取件”的证据。　　但罗先生表示，自己并没有找东阳的快递公司接单。　　“我都是找义乌天天快递发货的，因为有些地方天天不到，就委托他们找别的快递发货。”罗先生说，天天的业务员给他拿来了一些空白的中通快递单，但他并不知道，这些单子是东阳公司的，更没听说过“不能找异地快递公司”的说法。　　快递协会称是快递公司“擅自行动”　　随后，记者联系了义乌市快递物流协会。秘书长徐焱证实，抢罗先生货物的那些人，是协会成员公司的员工。　　“他们是义乌当地几个快递公司的人，在做一些调查，取证工作。”徐焱解释，“这是他们自发组织起来的一次行动，之前我们协会的相关负责人不知道。”　　徐焱表示，前段时间各个快递公司举报，遇到了不少异地取件的情况，之后，义乌市物流快递协会已经向省邮政管理局等多部门提出过申请，希望在义乌开展一次大规模综合整治。　　“这事八字还没一撇呢，没想到就有人擅自行动，但他们的冲动我个人是可以理解的，毕竟他们是直接的受害者。”　　徐焱说，当时抢走罗先生的货物，只是想保留证据，“没想到最后会跟货主发生这样的冲突，我们也很抱歉。”　　在警方和义乌快递协会的调解下，罗先生在事发后和抢走货物的快递公司达成协议：一是立刻交还货物，二是赔付医疗费3000元。　　“3000元已经拿到，但是货还没有送回来。”罗先生昨天告诉记者，本来对方说上周六把货送回来，但至今没有消息。　　延伸阅读　　“不能异地取件”是行规　　对违反者快递协会无执法权　　义乌市快递物流协会会长邓德庚表示，不允许异地取件是各大快递公司自己定下的规定，也就是“行规”，“跨区域取件，会损害当地加盟商的利益。”　　中通速递副总裁徐建国也表示，公司的管理手册有明文规定，异地取件的违规加盟商要受到相应处罚。　　“取件网点公司必须和所在区域网点公司经理协商，征得对方同意，并给予所在区域网点公司5%~10%的提成；若未经同意私自取件的，发现一次处以1000元/票罚款。若有恶意扣留非本网点取件客户快件的，每票处以200元/天的罚款。”　　但由于快递公司总部监管上的缺失，异地取件的情况在许多地方屡禁不止，这也是义乌快递协会不得不出手干预的原因。　　据邓德庚介绍，义乌市快递物流协会是义乌当地的20多家快递公司自发组成的行业协会，主要职能是维护行业公司权益、规范市场秩序、对公司之间的问题进行调解。　　“我们协会没有任何执法权。”邓德庚强调，这次与货主的冲突，与协会并没有任何关系，“当然，对于协会个别人员当时过激的行为，我们一定要吸取经验教训。”　　律师意见　　选哪里的快递公司是客户的自由　　浙江炽天律师事务所汪宏亮律师认为，不管是行业协会还是具体到某人，都无权强行扣留客户的货物。　　“快递服务首先一种民事合同关系，基本特点就是平等和双方自愿。在合同一方不愿意与另一方建立合同关系的情况下，另外一方无权强行履行合同，更无权抢夺他人货物。所以，客户愿意将货物交给谁运输，客户有完全的选择权。”　　汪律师表示，分区域管理、分区域收送件只是快递公司内部的管理分工，不能以此来强迫客户只使用某区域的快递服务。　　“罗先生可以要求抢货的快递公司返还货物、恢复原状并赔偿损失。”　　汪律师说，近年来快递行业的纠纷不断，罗先生的遭遇是这种乱相的典型案例，“快递行业亟待政府有关部门加强管理。”& 本文来自：&& &
揭秘新车进4S店的汽车物流成本
　　也许不少老车主应该都还记得，在上世纪八九十年代，买一辆汽车，都要不远千里跑到产地自己提车开回家，有些时候新车到家就已经跑了近千公里甚至更多。而现在，从经销商那里就能直接提到新下线、接近零公里的新车，而这正是越来越发达、完善的汽车物流体系带来的改变。　　新车物流已经成为整个汽车产业链条上与采购、销售等环节同等重要的组成部分，也是汽车企业选择建厂地点的重要考虑因素，但是普通消费者却对汽车物流知之甚少。事实上，物流算得上是汽车产业运营的动脉，直接或间接影响了我们购车和用车。　　在这个专题中，我们将揭示汽车物流对产业发展的影响甚至决定性作用；探究物流的路径和运作方式；陆路、水路、铁路，一辆车到底要经过多少转运才能到消费者手中；计算我们买车的钱到底有多少花在了物流上……总之，物流不只是那些在深夜出没在4S店周边的运输车，而是就在我们身边神秘运作的重要体系。　　一线故事　　长途运输车的送货轨迹　　凌晨0时21分，一辆载满吉利新车的大型卡车到达位于姚家园路东方基业汽车城内的4S店附近，车上下来两位司机，一位姓詹，另一位是他的徒弟，他们马不停蹄，开始准备卸车。　　两人驾驶一辆东风牌柴油发动机牵引车，车头加上后面的双层桥，车长近30米。这一车共运了10辆小轿车，从宁波到北京，3月9日出发，先后经过杭州、淮安、淄博、天津，最终到达北京，行程1700多公里，却历时近5天，其中两天因为缴纳罚款而被迫原地等待。　　虽然到达目的地，但师徒二人却始终愁眉不展：“唉……这一趟别提了。从宁波到北京，中间到哪儿都要交罚款！罚款不说，还耽误路上的时间，算是白干了！”　　记者从詹师傅口中了解到，运输每一辆商品车各厂家、各品牌的费用不等，这次他们运送的车辆是800元一辆，一共10辆，也就是说詹师傅所在的物流公司这次运送的毛收入是8000元。詹师傅告诉记者，现在跑汽车物流的司机基本都不怎么挣钱，基本上每拉“一板”都要被“扒三层皮”：厂家首先压低物流价格，一级资质的物流公司再扣掉自己的利润转包给有大型运送车辆的较小物流公司进一步压低价格，实际运送的物流公司再扣除相应利润，到司机手里的就只是很少的一点辛苦钱了。　　现在的汽车生产商对物流的要求很挑剔，一般卡车保有量在100辆以下的中小型物流公司都拿不到厂家订单，而大型物流公司能拿到订单却又大多因为没有足够数量的卡车而将订单拆分外包。　　记者替詹师傅算了一笔账：从宁波出发到北京走了1700多公里，单油费一项，至少也需要加4200多元的柴油，在过山东境内时因车辆改装外形罚款1400元，在进京时在白鹿出口又被罚款200元，詹师傅和徒弟二人的收入是按照运送里程计算的，1公里费用0.6元，这一趟下来，连续近五天的奔波，每个人也只能挣到500元多一点点，而司机途中的餐饮和住宿费用都由个人承担，最后算下来，詹师傅师徒二人的收入所剩无几。通过简单计算，不难看出承担运送车辆任务的物流公司也是杯水车薪，同时还承担了运输过程中的大量风险。　　0时55分，詹师傅师徒二人已经用最快的速度将10辆车停放整齐，这时候才有工夫站在路边休息片刻。可也就五分钟工夫，詹师傅掐灭手中的香烟，又爬上了驾驶室。为了避免被罚款，他们还要赶在天亮前出城，并等到上班时间才能去处理罚单和再次进城办理运送车辆的交接手续。本文来源：&原文来源：
电子商务激增和投资客转向推高仓储价格
　　接下来关注物流业的仓储问题。从去年开始，北京、广州、济南等城市的仓储价格同比增长了 20%-30%，而上海的不少大型仓储的租金更是上涨了近50%。 可即便这样，许多大型公司还是面临一库难求的局面。来看记者在上海的调查。　　记者见到牛利犇的时候，他正在和他的助理通电话。助理告诉他，今天去了江苏的昆山和太仓，寻找适合建设仓库的工业用地。今年春节过后，牛利犇和他的团队就一直在为寻找一个更大规模的合适仓库而忙碌着。　　聚尚网董事长牛利犇：就整个上海来讲，以前符合这个规格的仓库也已经被一些大型企业占用了，那么剩下的一些仓库，要么是硬件不行，要么是价钱就非常昂贵，其实花了很多时间，上海的仓库差不多都被我们看光了　　面临仓库难题的还不止是牛利犇。在上海松江九亭的一家物流公司，下午4点记者见到仓库已经显得十分拥挤。工作人员告诉记者，现在还不是最繁忙的时候，在晚上11点可以说是"货满为患"，仓库扩容的需求变得越来越迫切。　　上海赛澳递速递服务有限公司总经理刘建华:我们的仓库从100个平方到现在的3000个平方的中心，现在还不够，基本在2万到4万平米的库房，现在在上海现成的库基本上没有。　　合适的仓库难找，租金却在水涨船高。伴随着这一现象，企业主把仓库建得离市中心越来越远。　　聚尚网董事长牛利犇：我们还在找仓库的时候，当时的价钱是只需要6毛、7毛，最贵的也就是说8毛每平方米每天，到去年2011年，绝大部分仓库都是1.2元甚至是1.5元，乃至还有一些更高的。　　嘉宏国际运输代理有限公司总监陆文法：基本上上海这个地方仓储租赁面积的单价都是在快速上涨的一个态势。特别是一些临近的靠近市中心的这些地方和区域，现在这些仓库基本上是寸金寸地 现在一个好的仓库，标准的仓库基本上都达到了1块5以上的价位，(上涨幅度)是30-50%之间吧。　　聚焦物流仓储困局　　电子商务激增和投资客转向推高仓储价格　　上海出现的仓储一库难求的局面，到底是什么原因造成的呢？哪些因素导致了仓储价格的疯涨？继续来看记者的调查。　　嘉宏国际运输代理有限公司总监陆文法：租赁仓库很多是一些物流公司，电(子)商(务)这两年在中国是快速发展，所以电(子)商(务)对仓库租赁的需求数量也是大幅地上涨。几年前是几百平米，现在可能是几万平米，(电子商务)有一个很强的推波助澜的作用。　　经营物流公司的刘建华告诉记者，现在物流公司基本都是靠电子商务企业养活。在仓库门岗前的一面墙上，记者看到一张退货单，单子上的企业绝大多数都是电子商务公司。而仓库里的物品也大多是从各电子商务网站中转过来的，从食品到化妆品再到衣服、鞋帽等各式各样。　　上海赛澳递速递服务有限公司总经理刘建华：我们06年9月份开始接触电子商务，那个时候电子商务的订单和我们的订单大概是各一半，但是经过这五、六年的发展，和电(子)商(务)的订单量在一倍两倍的增长，所以说我们从2006年的300、500单到现在是一万到两万的配送量，电(子)商(务)大概占我们80%的订单　　业内人士指出，随着住宅地产限贷限购，工业地产中的物流地产成为部分投资客新的目标。　　上海赛澳递速递服务有限公司总经理刘建华：现在上海是有很多做仓储的倒手生意的，主要是以福建人为主。他是通过把这个园区包下来，然后再转租，他这个模式是纯粹的倒卖。但是还有一种经营仓储地产的人是整个地弄下来，然后建这个仓库是收租。　　聚尚网董事长牛利犇：很多企业和一些我自己的朋友已经把原本的企业关闭了，把原本的厂房租给了新兴行业去做办公室或者是仓库等等。早年他们投资建下的这些仓库租给别人，也就是说努力在发展的企业反而在亏损，那么相反一些倒闭的企业用以前厂房来进行再租赁的话，反而是变成一个盈利性的公司。　　聚焦物流仓储困局　　以买代租 电子商务企业重金拿地自建仓库　　和早些年开网店就是在自己家床底放点货相比，现在电子商务行业对仓储的需求已经不可同日而语。随着需求的增长，那些怀揣现金的互联网商业老板们，已经不再满足于租别人的仓库，而是纷纷开始买地自建仓库，而且仓库的面积越盖越大，10万平米起步，动辄投资上亿。这一现象的背后，究竟什么原因？继续来看记者的调查。　　对于大多数电子商务企业来说，仓库本质上是分拣中心和临时仓储。聚尚网的仓库是几年前开始租赁的，现在的价格是每平米每天1元钱，两万多平米，也就意味着一个月是70万的仓库租金，一年仓库租赁的成本就高达800万元。而在当时租赁的合同中还要求每年按照8%的增幅递增，两年以后这个仓库的租金就将是一千多万。　　聚尚网董事长牛利犇：我们算了一笔帐，我们这个仓库三年将花费掉2500万，如果这2500万去投资的话，包括建造和买地的话是足够的，如果假设是我们自己这个仓库外移的话，三年的租金是完完全全可以建造一很漂亮的现代化的仓库出来的。　　而在一些业内人士看来，这其中难免有一些物流企业有圈地之嫌。目前国内仓库的投资回报毛收益率在8%至8.5%左右，高于一般住宅以及商业地产的平均收益率。　　上海赛澳递速递服务有限公司总经理刘建华：通过物流地产的投入可能为你沉淀一些资产，把这个东西变成固定资产的投入，这是公司发展阶段的一个需求。　　嘉宏国际运输代理有限公司总监陆文法：土地本身的升值，就会给自己的企业带来一些价值　　记者了解到，自2009年以来，国内各大电子商务企业都加快了拿地自建仓储的速度。2011年，京东商城7个一级物流中心同时开工，每个投资都在6亿元以上；新蛋网计划到2012年斥资数亿元投入到全国10大省会城市建设仓库；凡客诚品武汉、成都、西安、济南、沈阳等多个城市的仓储中心密集投入运营，其他10大中心城市已经完成选址。还有淘宝、当当、苏宁易购等都在计划或已经开始圈地。　　聚焦物流仓储困局　　大型物流仓储转战上海周边 产业带动效应明显　　有需求自然就会有市场。就在上海仓储用地越来越少之时，上海周边的不少城市却正在摩拳擦掌准备承接物流仓储企业的"落地"。在浙江和江苏等地，很多工业园区甚至还出台了扶持政策。而这些仓储的落户，也为当地经济发展注入了活力。　　记者在江苏太仓采访时发现，这里的物流仓储企业一家连着一家。宝洁、丽婴房、耐克等知名企业都把国内最大的物流仓储放到了太仓。截至2011年底，太仓港已聚集了318家物流企业。太仓保税物流中心去年操作货物1万多票，监管货值超过了10亿美元。　　中共太仓市委书记陆留生：土地的资源，相对紧缺 我想在上海、苏州大城市，这个问题也比较突出，这个从某种程度上讲也为我们太仓发展现代物流业提供了一种难得的机遇。　　培育物流仓储业的太仓已经尝到了甜头，仅耐克一年就为太仓的地方财政贡献23亿元人民币；相关部门还在谋划建造立体的仓储设施，尽可能少占用大量的土地面积，向空中要资源，利用既有土地最大效能地承接上海等发达地区转移企业的入住。　　中共太仓市委书记陆留生：我们希望这个物流企业入驻以后，销售和结算能够同步的过来，能够吸引更多的结算中心能够到这边。　　据测算，每一个一线电子商务企业的落户，从生产到售后服务，都将带动数十亿规模的上下游产业。　　中国指数研究院院长莫天全：不管是工业还是厂房、还是仓储的投资者，他不仅仅是卖一个物业，因为你既然来了，你的结算中心、你的客服中心、你的呼叫中心都会来，这个就需要有人去工作，就会提高就业，同时也能促进地方经济GDP的发展。本文来源：&原文地址：
快递企业深陷价格战泥潭 7年利润率从20%降至5%
　　在经历了从黑快递到野蛮生长再到如今的行业洗牌，快递行业真的赚钱吗？据悉，目前快递行业利润率已从2005年的20%下降到目前的约5%。快递行业的新进入者们面对的是一个怎样的世界？　　星晨急便陨落于加盟模式　　为了快速布点，许多快递企业选择加盟模式，而星晨急便也最终在该模式中陨落。　　2005年到2010年的数据显示，五年间快递业务量年均增长率达到27.23%。在数字背后，电子商务的蓬勃发展是快递行业最大的推动力。按照淘宝公布的数字，2011年日均包裹量800万单，全年包裹量接近30亿单，为快递行业提供了60%的订单。　　快速增长的市场吸引着众多的参与者。有研究报告显示，我国快递企业已经超过了一万家，民营快递企业数量庞大。但在增长速度惊人的同时，中国快递业企业也正在经历着"成长的烦恼"。　　目前，快递公司的经营模式分为直营和加盟两种，民营阵列里的顺丰和宅急送是直营模式，而"四通一达"采取的则是加盟模式。在民企野蛮生长的年代，为了快速布点，许多快递企业选择了松散的加盟模式。这种方式的优点是资金投入相对少，业务覆盖和发展的速度快，可以迅速地占领市场。但加盟模式的明显缺陷是各网点之间营收效益不均衡，导致地区间服务质量参差不齐，一旦遇到问题，加盟形式形成的公司应对冲击能力也较低。星晨急便的陨落也被归因于加盟模式的硬伤。　　门槛过低曝弊端　　加盟门槛过低，爆仓等事件不断被曝光，加盟模式起家的快递企业开始转型直营化。　　家住北京的吴女士在网上购买的商品本该3天寄到，可过了5天还没有消息。她打电话咨询快递公司，结果快递公司让吴女士自己联系快递员，而给的电话无法接通，最后快递公司的人也找不到快递员。　　"一辆助力车加上一根电话线，当年就是这样做起来的。没有经验，没有培训，上来就摸索着干。"一位在快递业打拼了10年的加盟商这样告诉记者。据了解，现在快递业的加盟模式是层层包。加盟者承包分公司，然后再将站点承包给个人。一般县一级的分支机构只需10000元以下的加盟费，及三五千元的押金就可加盟，即便没有专用运输车辆，只要保证每天有捎带往市级城市的车辆即可，加上电脑和其他费用，一般两三万元即可"入行"。过低的门槛也导致近年来关于快递行业的暴力分拣、爆仓、停运等风波一直见诸报端。　　"服务质量和管理人员调配本来应该由总部来把关，但由于加盟商和快递公司是一个金钱交易的关系，你甭管我是做什么的，这个地方就是我来做，所以也没有把关这么一说。"中通快递一家加盟商直言不讳地说。　　也因为存在这样那样的问题，虽然不少以加盟模式起家的快递公司业务不断增长，但都在努力将骨干网点直营化。直营、加盟并行的圆通速递也完成了重点省市网点的直营店布局。中通在改直营的路上力度较大。　　中国快递咨询网首席顾问徐勇认为，顺丰在经历了5年阵痛后，最终完成了加盟转直营，顺丰董事长王卫正是看到加盟模式的弊端。未来，中国民营快递必然是直营为主，加盟为辅，加盟模式不会成为主流。以加盟模式做成功的龙头快递公司，未来最多也就是一两家。　　7年来利润率从20%降至5%　　利润率不断下降、服务水平参差不齐，快递企业深陷价格战泥潭。　　虽然快递业加盟门槛低，但是要赚钱并不容易。服务水平参差不齐的近万家快递网点将快递业拉进了价格战的泥潭。　　圆通快递人士表示，2011年，仅员工与原料（包括运输用油）成本相比2010年就增加了近50%，但最终毛利率仅维持在20%。据了解，传统快递业务的毛利一般能达到50%，但电商快递的毛利往往只有20%至30%，关键是为了跑量。　　中通加盟商称，北京市市内快递一般是8块，快件量比较大的客户最低能做到6块。"一天发个几十单上百单，那价格给他压到最低，我少赚一点，为了保住这个客户。"　　在成本急升但价格上涨阻力较大的情况下，物流企业经营面临较大困难。根据中国物流与采购联合会数据，2011年前三季度，物流企业收入利润率为4.4%，比上半年回落0.2个百分点。　　徐勇表示，各企业的利益多元化，行业内又无统一的定价标准，企业只能靠低价争夺市场，因此，贸然涨价就意味着放弃市场。目前快递行业利润率已经从2005年的20%下降到目前的约5%，甚至有部分加盟网点亏本。面对无情的市场，民营快递业内流传这样的说法：谁先涨价谁先死，谁不涨价谁等死。　　寡头时代或来临　　野蛮生长过后一帮快递企业倒下，未来快递行业或将迎来寡头时代。　　这种低门槛、低价格的野蛮生长模式已经害了不少快递企业，除了此次星晨急便的快速陨落，2010年2月，民营快递巨头DDS没有熬到虎年春节，便因资金链断裂一夜倒下。在它之前，曾经红极一时的同城配送公司小红马，也在诞生10年后因不堪微利竞争而退出快递市场。2011年四大国际快递之一DHL也暂时撤出中国国内快递业务市场。　　"优胜劣汰是市场竞争的法则，快递企业的倒闭与兼并重组是正常市场现象。美国前4家快递企业占有95%的市场份额，我国有规模的快递品牌超过20家，市场集中度较低，兼并重组和优胜劣汰已经展开。"徐勇说。　　近期，快递业的兼并整合信息不断，海航集团并购天天快递，邮政拟上市并传言将并购圆通。一位物流行业的资深人士指出，民营快递公司表面风平浪静，实则正在加速产业布局，未来快递行业将进入寡头时代。　　徐勇分析，对于市场的新入者，不能再走以前粗放型的发展路子，应该提高服务性价比，如果有资本的话就走直营的路子，如果没资本的话就走直营+加盟的路子。& 本文来自&&原文地址：
徐勇：2015全国性大快递最多8家
&未来快递的方向 　　徐勇：2015全国性大快递最多8家 　　到2015年，全国性的大型快递公司最多有8家。而一些中小快递企业则依靠某一领域、某一行业的个性化服务产品而生存。“比如有的快递公司只做化妆品配送，有的公司只在某一区域进行代收货款的专业业务。” 　　“占领市场要扩张、扩张需要投入、投入需要资金、资金需要利润、利润需要涨价、涨价就要丢市场。除了顺丰，中国民营快递业的发展似乎进入了一个怪圈。”业内人士如此描述。中国快递物流咨询网首席咨询师徐勇则揭秘说，快递行业之所以陷入发展瓶颈，根源就是中国诚信体制不健全。 　　徐勇解释说：“一是爆仓、二是同质化竞争、三是投诉高，看看都是加盟模式的快递企业占比高。而采用加盟模式的快递公司之所以出现诚信问题，是因为区域发展不平衡，利益多元化导致。加盟商都想维护自身利益，所以不按照规则走，牺牲了诚信。追根究底，是中国诚信体系不健全带来的问题，因为不诚信，甚至还出现支付宝、代收货款这样的有中国特色的产业。可见，快递问题是中国经济体制问题的缩影。” 　　徐勇认为，目前快递业的问题就是买卖双方的不信任，让“两头受气”的快递被迫滋生出代收货款业务，但这种业务绝对不适合加盟企业。“对加盟商的管控力不强，如压了几十万元的货款，才罚款1万元，管什么用呢？”徐勇坦言，竞争环境的改变需要时间，快递企业转型也需要时间，“像顺丰，代收货款不做，低价不做，但其成功转型也花费了5年的时间。”本文来自& 原文地址：&
10天与20年：陈平自称堂吉诃德
　　10天前，一条“破产短信”打乱了陈平的生活，此后的日子他只能“寝食难安”。3年前，当他告别15年宅急送掌舵人身份的时候，无论如何也不会料到，有一天自己会因再次创业受困成为焦点人物。回首20年创业史，今年52岁的陈平用“我赤条条的来到这个世界，必将空荡荡的离他而去，唯有精神永存”一句话归纳了自己的快递人生。　　不过，“我从没想过要放弃，要往好的方向去努力。”昨天，星晨急便创始人陈平对北京晨报这样说。他透露，“星晨急便的电子商务B2C业务已经和一两家大平台谈好合作，会转给他们去做；而1500多个注册网络要再整合后实现电子落地配，华东业务最晚再过两周能恢复正常运行，华南业务一直就在正常运作。”　　星晨急便创始人陈平　　3天后才知道自己成了新闻人物　　“公司解散了，阿里(巴巴)7000万，我的5000万全部赔光了。现在客户的2000多万货款加盟商非法侵占，也不能返还。1400多名员工两个多月没有工资，我已倾家荡产。做生意有赔有赚，现在公司赔本了，恳请大家一起承担，在此真诚地向大家说一声：对不起了。”——10天前，这条夹杂着真假陈平疑问的短信，在被物流业内以及行业媒体相继转发后，蝴蝶效应般迅速产生巨大影响。　　这条短信流传3天后，陈平才知道自己已经成了新闻人物。陈平告诉记者，因为忙着处理公司事务，多日未上网和看报，是朋友打来电话才知道的。　　此后的几天，从早晨9点到晚上11点，陈平的电话一直没安静过。从单纯处理公司事务变成应付各类电话，额外多出来的种种事宜打乱了他原本有序的进程。　　而有加盟商向记者透露的另一种说法是，有内部人士能证实那条短信是由陈平发出来的，只不过是发给一个人的，而非群发。　　只看到蛋糕很大，没看清谁在吃　　“选择电子商务的定位是没有错的。但我只看到了这块蛋糕很大，却没看清谁在吃。而一头扎进去的星晨急便遇到了两块啃不动的硬骨头。”陈平坦言。　　陈平所说的“硬骨头”，是他掌舵宅急送15年都不曾见识过的。起初带着点赌气情绪退出创办了15年的宅急送，陈平拧着股劲儿要把“电子商务的小件配送”做成功，并把这一想法植入到星晨急便。结果，组建起来的一体化服务团队对淘宝商家却无法可施。陈平第一次透露：“因为这些淘宝商家的另一个身份就是申通、圆通的加盟商，他们销售的商品有的不赚钱，只是赚点快递费，竞争对手怎么可能把自己的利润让出来给我们？”　　事先预想的好“骨头”无从下嘴，陈平果断地进入另一个电子商务阵地——B2B业务，“最困难的时候是阿里巴巴帮助了星晨急便，我很感激。”凭借股东阿里巴巴的优势，星晨急便很快获得一些资源，但仅这单一平台的出货量显然喂不饱其在全国的1500多个网点。陈平告诉记者：“我当初的想法是淘宝不成，像京东、当当、凡客等很多电商都能变成我们的客户，但没想到却被对方的自建物流挡在门外。这块‘硬骨头’也啃不动。”　　有知情人透露，其实，阿里巴巴背景反而成了星晨急便的绊脚石，一直受到其他电商的排斥，“可以说星晨急便从阿里巴巴那儿拿了钱，但丢了资源。”　　“加盟必然成为唯一、中国快递特有模式”　　坚持“云快递”，星晨急便一直在发展其云平台，陈平无奈的是：“因为平台吃不饱，也跑出来和加盟商来抢客户，最后谁都不受益。与其这样，我就想着索性关闭客户端，专心做平台。”　　据了解，陈平创造的“云快递”平台，是将公司的运营口岸、分拨、班车等中转资源全面向社会开放，无论是直客、同行还是加盟网点都可以在“云快递”平台上实现货物的全国配送。　　陈平认为：“云快递的模式其实就是加盟模式。快递业的发展未来必定要延伸至县、镇、乡。中国幅员辽阔，任何一家快递公司都不可能把自建网点延伸到那么深，没有企业能承受如此之大的成本投入，加盟模式是必然趋势。我一直坚信，加盟模式必然成为唯一的、中国快递特有模式。”　　徐勇丝毫不赞同陈平的这一想法，“顺丰在经历了5年阵痛后，最终完成了加盟转直营，王卫正是看到加盟模式的弊端。未来，中国民营快递必然是直营为主，加盟为辅，加盟模式不会成为主流。以加盟模式做成功的龙头快递公司，未来最多也就是一、两家。”徐勇说，“很多快递老总都不愿意承认我这个观点，但实际上却在这样操作。”　　顺丰加上“四通一达”，是中国民营快递的龙头企业。记者了解到，继汇通速递已经转型为直营店外，直营、加盟并行的圆通速递也完成了重点省市网点的直营店布局。“一二线城市的重点网点，我们都已经直营了。”圆通总部相关负责人介绍说。　　显然，陈平选择了一条充满荆棘的路。“只有做未被证明过对或错的尝试，走别人都没走过的路才是企业决策者需要做的。”陈平认为。　　收购鑫飞鸿其实是用迂回战术拯救星晨急便　　钱没赚着，成本却居高不下，星晨急便每个月的运行都消耗着几百万元。让陈平意识到另一个自毙的风险是，公司内部在争抢客户，导致加盟商的利润一再被削薄。“星晨急便没有更好的出路了，需要突围。”作为创建人的陈平，他比外人更早地意识到这点。　　绝大多数人的判断是，星晨急便的“坠落”元凶是收购鑫飞鸿的结果所致。陈平无法向所有人表明，收购鑫飞鸿其实只是自己试图用迂回战术拯救星晨急便。凭借多年深入快递行业敏锐的洞察力，陈平在坚守电子商务的同时盯上了“百姓的包裹”这个领域。“这是合并鑫飞鸿的真正初衷。”　　合并鑫飞鸿，陈平看中的就是其网络优势，不过，这场联姻并不被业内看好。　　“前几年，中全一也是看中中外运速递的公关能力，中外运速递则看好中全一的网络，最后好端端的中全一速递被搞得不成样子。对于星晨急便与鑫飞鸿的合并，同样担心1加1未必大于2，搞不好就变成了0。”业内人士判断。　　中国快递物流咨询网首席咨询师徐勇更是认为，陈平把星晨急便的核心业务——代收货款嫁接在鑫飞鸿这支以加盟商为主营模式的队伍上，本身就错了，“代收货款就是要直营快递去做，放给加盟商风险不好控制，弄不好获得的不是资源，而是风险。”徐勇直言。　　但陈平解释，多数人都在曲解他的用意。“‘云快递’是基于‘云平台’之上的产物，因此也可以有多种运作方式，比如前期不做客户终端，只做平台。这样建立一个庞大的快递网络后，转而再进入下一个市场，找到电子商务和百姓包裹这两大类客户群。”　　陈平也明白，找到未来市场并非易事，关键是要有个好的方向。明明路就在前方，却绕道而行，陈平无奈地说：“我的处境和当年长征的背景很相似，所以只能用相同的办法，采用迂回的策略找到像延安那样的根据地，再打翻身仗。”　　“我就像是堂吉诃德”　　一个有着15年创建“宅急送”品牌背景的资深快递人，背靠阿里巴巴这样资金雄厚的投资方，有着志同道合的团队，怎么会就干不起来一个快递公司呢？陈平自省，星晨急便变成如今这样，与自己性格急、对风险预估不足、贪大求快的心理以及没深入了解市场变化特点有直接关系，“但公司还没到不可控的地步。”陈平很有信心地说。　　华东业务再过两周恢复正常运行　　星晨急便并不乐观的现状已成为不争的事实：除了北京、上海、广州等多个分点被爆人去楼空外，多个加盟商对公司也已不抱太大希望。江苏一位包销商表示，就当自己投资失败，清算完就退出干别的事情了。北京一加盟商更觉得委屈：“公司还欠着我4万多元呢，一直没赚钱还赔钱。QQ群里有200多位星晨急便的加盟商，像我这样的不在少数，目前有90家加盟商决定起诉星晨急便。”　　纵使加盟商退出、资金告急，陈平也不轻言放弃，“我从没想过要放弃，要往好的方向去努力。”　　“坦白说，‘破产短信’是使公司矛盾升级的一个原因。现在再去想对品牌造成的伤害已经于事无补，接下来要做的，是让消费者感受到的是我们的服务品质没有下降。”在记者采访中，陈平第一次对外透露，“星晨急便的电子商务B2C业务已经和一两家大平台谈好合作，会转给他们去做；而1500多个注册网络要再整合后实现电子落地配，华东业务最晚再过两周能恢复正常运行。华南业务一直就在正常运作。”　　陈平口中一再强调的华南业务，指的正是鑫飞鸿的业务。记者了解到，除了鑫飞鸿变成“飞鸿”单飞外，北京鑫飞鸿更是自称已和香港快捷速递合并。对此，陈平证实了鑫飞鸿在与星晨急便合并前已经“单飞”了一次：“北京鑫飞鸿是独立法人，去年合并的时候没有谈好条件，因此星晨急便只是与深圳鑫飞鸿合并，拓展了华东、华南业务。”提到深圳鑫飞鸿单飞的事情，陈平表示：“他们改名没有征得我的同意，我事先并不知道这件事情。”　　不一定非是我们收购别人，也可以被收购　　提到公司的战略调整，陈平依旧富有热情；谈到债务，陈平则微露疲惫，“我记得3月7号那天，我去办的抵押房产和车子的手续，贷出来300多万。8号那天去给上海员工发了工资。当然，这点钱不足以弥补缺口，但我想竭尽全力。”　　当得知部分加盟商要退出时，陈平第一次加重了严肃的口吻：“退网不是不可以，但要经过公司严格的审核制度。这其中涉及到有给加盟商的押金、发件费等费用，但也有部分客户的代收货款在加盟商手里，都要算清楚。”陈平直言，虽然困难，但加盟商的退出不是公司的致命伤，“以往也有退出的，也有新加入进来的，加盟商本身就是流动的。”　　合并鑫飞鸿是否后悔？陈平认为还未到下结论的时候：“分两种情况。如果彻底失败了，回过头来反思，我一定会后悔合并鑫飞鸿；现在是已经收了，我就会往好的方面去做，而且现在星晨急便刚好处在十字路口，是否有转机要看三或六个月后的情况，到时候就会知道是否后悔了。”　　在陈平的字典里，失败的含义并非指星晨急便品牌的消失，一向不服输的他如今也懂得“礼让”：“也不一定非是我们收购别人，也可以被收购。如果市场认可我们的品牌，就延续下去；如果不被认可，也可以换。说实话，再往下我还没想太多。　　如果能给我2000万或三个月　　在记者深入采访的过程中，有对合并鑫飞鸿不满的，有抱怨星晨急便执行力不强的，但多位受访者都用平易近人、善良、热心肠来总结陈平的为人。“虽然不常面对面交流，但我给陈平发的邮件他都会回复，遇到问题也会积极处理，是个好人，只是星晨急便干实事的人太少。”北京一加盟商如是说。　　与陈平相熟的中国快递物流咨询网首席咨询师徐勇更直接：“陈平有激情，但想法有时不实际，做事情冲动。他更适合和我一样当顾问、参谋，而非帅将。”　　宅急送现任总裁陈显宝当年从陈平手中接管公司时，也这样评价其胞弟：“陈平具有敢闯敢干的激情，但是有时候不稳健、不客观。”　　陈平并非不知道亲人、朋友对自己个性弱点的总结，并十分认同。“ ‘急’就容易造成决策匆忙、贸然行动、顾此失彼，甚至导致相反的结果。细琢磨，好在我的另一个性格特质——‘善变’弥补了‘急’的缺陷。匆忙决策行事后，一旦意识到有误我会马上调头，不会死钻牛角尖。可能因为‘急’，我做了一件错事，又因为我‘善变’，使这件错事很快终止了，所以在没有造成恶果和损失之前，我的‘善变’避免了‘急’可能造成的损失。”　　这一次，陈平把自己的善变用在了星晨急便的身上。“我承认自己对资金缺口判断不足造成了如今的状况，用2000万去干需要4000万才能做成的事情。如果争取到2000万元或是三个月的时间，我有信心通过有效的管理手段让鑫飞鸿变成一支战斗力强的好品牌。因为鑫飞鸿十分适合做普通快递、区域快递和包裹快递。如果还有时间完成转型，也将是星晨急便一次华丽的转身。”　　■他说　　“这次我真正为自己悲伤”　　如果读过陈平挥别宅急送时“给宅急送全体干部员工的一封信”，很难不被其感伤的情绪而感染，尤其那一连串的“忘不了”。　　“忘不了在玉泉路家属院一间连窗户都没有的房间里，司机用冻僵的手交给我一元钱的当日收入；忘不了在麦子店一废弃的煤棚里，几十名司机、搬运工围挤在一个油桶改造的火炉旁过冬的日子；忘不了收入过亿元、十年庆典、大家喜极而泣的泪水和开心的笑脸；忘不了上市受挫、融资失败、改革受阻、自家人折腾自家人的悲哀。功过是非，化为尘土， 恩恩怨怨，留作笑谈……”　　回忆往事，陈平还清晰地记得：1993年10月到海淀工商局办理营业执照时，自己居然还是第7个办理私人企业的登记人，“那时私营企业很少，企业科都是刚刚成立起来。当时没有电脑、打印机，我是趴在桌上，用垫着复写纸、带格子的信纸写的公司章程。”就是这样组建起来的宅急送，在掌舵15年后淡然放手，陈平无法不难过。　　如今，面对创建3年后陷入危机的星晨急便，陈平说：“这一次比离开宅急送时更难过。上一次离开宅急送，是不被认同和理解，有种高处不胜寒的感觉，有点赌气出走的意思；而这一次是真正的难过，因为没有总结自己的弱点，没有冷静分析市场变化，因为自己的失误而导致的。我一向反思自己比反思别人会更深刻，现在觉得自己和堂吉诃德一样，当初甚至还有点把宅急送的偶然成功当成是这一次成功的必然，心存一点点侥幸的想法。这次我真正为自己悲伤。”& 本文来自& 原文地址：
宅急送急撇清否认接盘星晨急便
　　各方紧急撇清与星晨急便关系， 各种欠款或达8000 万元左右，创始人陈平依旧没有公开露面　　去年号称营业额达7.5 亿元的快递企业星晨急便，一夜之间被证实倒闭！ 昨日，星晨急便创始人陈平依旧没有公开露面，而与星晨急便相关的宅急送、鑫飞鸿乃至阿里巴巴都成为业界关注的热点。　　有知名快递专家认为，星晨急便的扩张与倒闭都与陈平个人风格有很大关系，料不会引发连环倒闭的“骨牌”效应。　　各方紧急撇清与星晨急便关系　　陈平在快递业内是知名人士。1994年， 陈平与兄弟创立了宅急送，2008 年，由于内部分歧， 陈平辞去宅急送职务，于年3月组建星辰急便。2010 年3月，阿里巴巴正式宣布入股星晨急便， 去年月，星辰急便与鑫飞鸿合并。　　星晨急便被疑倒闭后，宅急送马上也被各种消息所包围。有消息称，“星晨急便资产早在一个月前就已经悄然被转移给了宅急送”，“公司所有具体业务如车辆等都于上周转交给了宅急送”。　　昨日，宅急送副总裁熊大海对羊城晚报记者表示：“我们与星晨急便是两家公司，不可能存在网上所谓的星晨急便资产转移给宅急送的事情！”熊大海说，宅急送与星晨急便和鑫飞鸿没有任何股权关系，没有任何资金往来，没有债务关系。到目前为止双方没有业务方面的合作也没有签订相关的合作协议。　　刚与星晨急便合并的鑫飞鸿同