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一张图告诉你什么是正宗的本田涡轮1.5T发动机
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一张图告诉你什么是正宗的本田涡轮1.5T发动机
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第二个发动机是欧版将搭载的1.5T VTEC 发动机，功率201HP（150KW），260Nm，感觉这才叫正宗的涡轮机。
第三个发动机是在北美和中国新思域上用的阉割版。虽说性能还是不错，但是这么一比就不平衡了。。。
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搭载1.5T地球梦 本田第十代思域国产前瞻
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你可能喜欢全是涡轮惹的祸？本田VTEC TURBO幻术解密
本田新思域配上了最新的1.5T发动机，但这台1.5T没有VTEC技术，而同属VTEC TURBO系列的1.0T和2.0T却都有，这又是为何？
新思域上市，技术控或者本田迷应该都不会忽略一个重要的关注点：它这台1.5T居然没有VTEC！有必要如此大惊小怪吗？当然。自上世纪八十年代末以来，VTEC就一直被作为本田的一项招牌技术，在几乎所有的本田发动机上配备。这款1.5T，算得上是本田二十多年来对这一技术的首次放弃。为什么会这样？坊间最常见的说法是VTEC的成本过高。从车云菌向本田工作人员私底下的了解来看，给出的说法也大致是基于1.5T的定位和设计，再加装VTEC的意义已经不大。然而这看似有理的解释，却存在这两个反面的佐证：同时期推出的另外两款本田涡增发动机——1.0T和2.0T是都有VTEC的。▲本田1.5T&VTEC TURBO涡轮增压发动机如果说1.5T出于成本考虑，那么更侧重成本的1.0T为何配备？如果说1.5T出于性能够用考虑，那为何排量更大的2.0T却也配备？还有，车云菌给出的标题是：都是涡轮惹的祸，那1.5T就不是涡轮了？别急，慢慢和车云菌一起来找答案。2.0T的VTEC非彼VTEC此话一出，多少会让人感到迷惑，本田针对2.0T的官方介绍一大堆，还有什么此VTEC非彼VTEC一说？我们先来回顾一下VTEC的本质。具体结构这里不赘述了，感兴趣的可以找度娘补补课。知道原理的也别烦，这里稍微回顾一下是为了更好的说明问题。发动机不同转速下对气门行程的需求是不一样的。在低速时更需要进气涡流（有利于混合气的充分混合），此时气门行程不能太大；而高速时则需要更大的进气量，此时气门行程大一点有利于提升功率。VTEC通过切换不同角度的凸轮来解决这个矛盾，所以低速高速发动机都特爽。▲本田2.0T&VTEC TURBO涡轮增压发动机因此，我们以往接触的VTEC，本质就是通过改变气门行程，来满足发动机在不同转速下的进气需求。注意，是进气需求、进气需求、进气需求。重要的事情说三遍。而这个全新的2.0T呢？它的那套VTEC的结构还在，但却装在了排气侧！很显然，这套机构是无法实现上述VTEC那些初始诉求的。这也正是车云菌所说此VTEC非彼VTEC的原因。既如此，为何这款发动机要在排气侧配这套东西呢？这就与涡轮增压的特性有关了。“排气侧VTEC”对于缓解涡轮迟滞的价值为了以示区别，我们在这里暂且把这套机构称之为“排气侧VTEC”吧。此时它的最大妙处已不是改善什么进气涡流或者进气效率，而是为了缓解涡轮迟滞。涡轮迟滞为什么会出现？很多人都知道：低速时的排气能量不够，不足以推动涡轮，此时发动机的动力就相当于“没有涡轮”。如何缓解涡轮迟滞，其实就是这十几年来涡轮增压技术发展的核心。那么我们设想一下，影响迟滞就只有排气的总量吗？非也。如果我们可以改善排气气流，让低速时的排气流速快一点，是不是也有利于缓解迟滞呢？答案是肯定的。▲本田2.0T&VTEC TURBO涡轮增压发动机排气门侧VTEC原理示意图这下应该回过味儿来了吧？对！有了VTEC，在低转速时采用较小的排气行程，排气气流就可以变得更“急促”，从而达到缓解迟滞的效果。事实上类似的做法并非本田独创。在奥迪SQ7上搭载的那台4.0TDI发动机，在排气侧也有AVS（奥迪的术语，等效于VTEC）。只不过奥迪的做法更极端，它通过AVS来控制不同气门的开闭，低速时只开一个排气门。当然，奥迪的这种设计还与其可以实现单涡轮工况（这台发动机总共有两个涡轮）有关，这里就不展开了。不过有人可能还是存在疑问：缓解涡轮迟滞的方法很多，而且以现在的涡轮增压技术，迟滞问题已不明显，本田何必如此劳神地在排气侧弄个VTEC呢？这就要说到本田对于这台2.0T的定位了。从它给出的功率和扭矩规划来看（280马力/400牛米，接近宝马3.0T的水平），它的定位要高于一般的2.0T。本田希望它能够实现对六缸机的取代。要实现大马力，就不得不提升增压值，那么在缓解迟滞上就得做更多的文章。因此除了常规的缓解迟滞方案（如轻量化涡轮等）以外，还得额外加上这个“排气侧VTEC”。1.0T配VTEC与1.5T不配VTEC与发动机特性和定位有关首先要明确，1.0T的VTEC就是传统的VTEC，即“进气侧VTEC”。配上这个，目的自然是为了提升效率和性能。那么现在问题来了。2.0T作为高端定位，尽可能的武装技术，这可以理解。那么1.0T呢？它的定位总不至于比1.5T高吧？为何它有1.5T没有？这就要涉及到涡轮增压技术的特性了。过小排量的机型搭载涡轮增压是否合适，在技术界是有争议的。还记得马自达创驰蓝天技术的创始者人见光夫强调的观点吗？他一直在用技术和事实试图证明，在小排量的发动机上配备涡轮增压不如在自然吸气的技术上做文章。虽然人见光夫的观点不一定完全正确，但也确实体现了小排量涡轮增压在效率上的一种尴尬。▲本田1.0T&VTEC TURBO涡轮增压发动机进气门侧VTEC原理示意图然后我们再看本田对于这款1.0T的定位。从参数来看，它的功率扭矩分别为129马力/200牛米（超过了福特沃德十佳的那台1.0T），未来在新思域的命名也可能称作180。从各个角度看，本田似乎都希望用它来取代之前的1.8L动力总成。排量不利于提升效率，定位又希望往上靠，配备VTEC也就变得合情合理了。这都好理解，最纠结的还是为何1.5T不配？配了以后将参数打高，用来代替2.4L行不行？理论上行，但这不符合本田已有的动力规划。一方面，新的2.4L地球梦动力本田已经有了。另一方面，注意新思域的发动机参数，CVT版本居然还要刻意将扭矩降6牛米，来更好的满足于CVT的匹配。啥意思？按照新思域这个级别，也就是搭配1.5T这个级别，目前扭矩到220牛米就封顶了，再大就得换变速器。那就换呗，拿雅阁的来！不是不行，那钱呢？换了雅阁这套，思域能有现在这价钱吗？所以，从市场和产品定位规划来看，现有1.5T的真正技术组合和参数标定刚好填补这个动力空白。▲本田1.5T&VTEC TURBO涡轮增压发动机双VTC结构示意图车云小结：说到这里，我们再梳理一下本田所有的“地球梦”动力总成。自吸已有的是1.5L、2.4L和3.5L，以及2.0L阿特金森配混动。然后1.0T与1.5T夹在1.5L和2.4L之间，大致相当于各自取代1.6-1.8L和2.0-2.2L左右的位置。2.0T则夹在2.4L和3.5L之间，可以按照3.0L或略高来定位。这不是很合乎常理么？
相关标签：发帖人是女婴父亲，刚以难民身份进入德国。
经过铁路菜市的火车速度很慢，很远就要鸣笛示意。
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　　第十代思域配搭本田最新的 1.5T 地球梦涡轮增压发动机可谓万众期待，加上其中的6 速手动变速箱更是令一众“本田粉”欢呼雀跃。而无敌网和国内点火增强老牌力爽亦第一时间将如此优秀的动力总成及相应的点火增强放上 DynoPack 马力机（测功机），测试其实际输出及提升效果。然而，得出的数据却高得令人讶异，即使原车输出也到达 192PS/27Kgm（264Nm），比本田提供的数据超出不少，实在不合常理。在实事求是的原则底下，一众测试人员深究原因，终于找到是“传动系补偿系数”设置失误的原因，导致输出数值均比上升了 10%，但提升比例不变。由此，亦引出被不少人忽略的马力/扭矩输出曲线的话题，这里，
　　就由笔者带大家一起来“开小灶”......
图：第十代思域真身，图为 1.5T+6 前速手动型号
　　上世纪本田推出的“红顶”VTEC 机器近万转的“长气”以及“爆 TEC”带来的爽快感，惹得一众体验过和没有体验过的本田粉追捧，其热潮一直延续到本世纪的今时今日。2015 年的中国，本田正式引入新一代引擎技术“地球梦”，应用在新一代飞度（车架代号 GK5）上面，在同级中其突出的输出可谓令本田再领风潮，GK5 亦成为又一代“神车”，活跃于街道和赛场之上； 2016 年， 在 GK5 引擎 L15B2 的基础上， 配合涡轮的加持， 变身成为 L15B7,装备到最新的第十代思域身上。 一反传统在街道上使用涡轮的这款机器， 未知又能擦出如何
　　的火花？
　　图：第十代思域装备的 1.5T 地球梦引擎，上面“VTEC TURBO”的标示相信引起不少本田死忠莫名其妙的亢奋，但很可惜，此“VTEC 不同彼 VTEC”......
　　而作为国内点火升级老牌-力爽，在十代思域（以下简称“新思”）推出之时，同步推出了专门对应这款万众瞩目的 1.5T 引擎的点火增强线圈，并随即将其手动档车型推送到马力机上验证性能的提升。亦有如前言所述，在马力机测试的过程中，由于数据设置的失误，导致所有数据的输出均比地提升了 10%，但所有提升比例不变，变化的只是马力/扭矩的数值。
　　看到这里，可能部分看官会觉得有点迷糊。但笔者在这里所需要强调的一个观点就是：其实大部分车主或者轻度接触改装的“初心者”，着眼点总是“能提升 XX 马力/XX 扭矩”，而汽车制造商以及性能改装商苦苦追求的马力/扭矩输出曲线却被无限忽视，不能不说是一种悲哀。
　　马力/扭矩输出线图，展示的是引擎跟随转数及时间推移的输出特性，一台车是否“好开”，很大程度可以在这上面展示出来。
　　举个“栗子”，就带有涡轮增压的车型而言，现今车型一般设置为在低转速区间
　　（1,000rpm-3,000rpm）即将扭矩尽快提升，然后达至扭矩的输出平原，其扭矩线有如“厂”字般变化；而马力则随转数同比线性上爬，其马力线有如吊桥的拉索般从低往高攀升变化。如此一来，可以看出该车偏重的是日常的行走顺畅性，在常用的转数区间，尽快输出最大的扭矩，使街道起步、行走、超车或上坡等需要较大扭矩的场合更为轻松；而马力亦稳步上升，对应高速及需要高转的场合，无需过多地迁就转数进行换挡或相关动作，车自然就“好开”。
　　图：全球中国首发的6速手动挡车型
　　而特别针对性能调试的车型（尤其是 N/A 自然吸气的车型），和上述的则有所不同，一般表现在扭矩和马力曲线均呈不同比例攀升， 但低转区间的曲线坡度较为缓慢， 其马力和扭力的发放一般从 3,000rpm 往上才开始逐渐发放，而该区间的马力/扭矩曲线亦相对较为陡峭，自然，在日常驾驶方面自然不如前者般“舒心”，需要更多“心机”。
　　另一方面，就是曲线的平顺程度。其实所有车主应该关心的，不应该单单是曲线的走向和最高值点，还有就是曲线是否“顺滑”，其中是否参杂着大大小小的波动，这对驾驶的感受和引擎的工况有着关键的影响：波动少的对于驾驶来说速度提升和换挡自然更为顺畅，而波动多而且大的自然有其“脾气”，以及在长时间的高负荷运作底下，会加重机件的负担，可能导致潜在的故障。
　　所以说，其实只着重马力/扭矩的数字其实是片面的，因为即使其数字表现的值高，也不代表车辆的提升是全面、合理且易用的。
　　图：本次采用的马力机（测功机）是位于广东国际肇庆赛车场的 DynoPack，采用的是直接连接车辆的输出半轴/轴头进行测功动作。测功期间设定失误的小插曲虽有点无奈，但也为笔者为读者引入“看输出曲线”带来了契机。
　　首先是原装车的数据：
　　图：按上所述，本次的数据会有均比 10%的偏差，所以其实际得出数值是：马力192.117/1.1=174.652PS， 而扭矩则是 27.048/1.1=24.589Kgm， 和本田提供的发动机数据相近。但其曲线本身所表示的输出特性并没有改变。
　　然后是原装车+力爽智能电库的对比数据（绿色线为原装车，蓝色线为加装力爽智能电库以后的曲线）：
　　图：明显可以看出，加装了电库以后，马力和扭矩同比上扬，总体曲线的上升也更为顺滑，减少了原有的波动及波动的幅度，动力的输出自然更佳顺畅。*最终得出的数据为：马力增加（206.321-192.117）/1.1=12.913PS，最大马力提早118rpm到达，扭矩增加（29.099-27.048）/1.1=1.866Kgm，最大扭矩提早214rpm达到，同比马力增加 7.39%，扭矩增加 7.58%。
　　接下来是原装车、加装智能电库、点火增强组件的单独对比数据。（绿色线为原装，蓝色线为原装，红色线为点火增强组件）
　　图：可以看出，单独加装智能电库和点火增强线圈的曲线基本重合，在扭矩方面，加装点火增强组件的峰值会略高一点；而马力方面，则是智能电库的峰值提升略微优胜，但两者之间的相比的优势可谓微细，但打破了以往点火增强线圈提升较高的“传统”，力爽方面称，应该是因为每台车的电路设计不同，在不同车辆的体现略有不同。
　　那么，智能电库+点火增强组件的组合效果又是如何呢？请看下图（红色线为智能电库+点火增强组件，绿色线为原装）：
　　图：可见加入点火增强套件后的输出有着相当明显的提高，更重要的是，扭矩和马力的输出曲线，在 2,000rpm-测试结束的 6,530rpm 区段，都比原装输出的曲线明显少了波动，整体更为平顺。而数据上的实际提升则为：马力增加（209.771-192.117）/1.1=16.049PS，最大马力提早137rpm到达，扭矩增加（29.425-27.048）/1.1=2.160Kgm，最大扭矩提早76rmp到达即。同比马力增加 9.19%，扭矩增加 8.79%，其提升对于点火增强部件来说可说是相当可观，同时亦印证了汽车升级上 1+1 不等于 2 的常理。
点火增强组件
智能电库+点火增强组件
马力提升率
扭矩提升率
　　*已经除以 1.1 的补偿系数，为实际正确输出功率，同时为方便读者，不保留小数点后数值，不四舍五入。
　　测试后总结：综上所述，力爽点火增强组件+智能电库的提升效果显著，除了体现在数值的增长上面之外，所有数据均比原装提早输出， 在动力输出的平顺程度上面的贡献绝对是不容忽视， 因为毕竟这才是车主日常驾驶最能体现的方面，很多时候比单纯的最高马力/扭矩的提升更为重要。而经过车主的实测之后反映，加速感明显加强，但并非突兀，尤其是低转-涡轮介入-输出的持续提升的过程感觉更为线性，更“好开”，而现在的缺点反而是那抓地力相对不济的原配轮胎了（笑）。
　　对于提早输出的扭矩数据带来的就是更早进入最佳扭矩范围，在一般日常用车的情况下车子提速更容易，更早达到扭矩区间就意味着油门不用踩那么深了。换句说话来说，驾驶习惯不变下可以有更低的油耗了。
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