铁路国营好还是私营好？
啊喂，这个问题是求大神解答为什么私营化以后德国的DB那么烂，日本的JR为什么比DB成功的。。。而不是让大家来探讨中国该怎么经营。。。只是为为什么，没有问怎么做。。。以下是原问题：=========================================================大家可以结合具体的情况分析，比如日本，德国，美国，俄罗斯，中国等等。德国DB私营后被吐槽不断，为什么？日本JR为什么要民营化？求解。。。
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铁路实实在在是我国的根本，作为人口大国和内陆大国，铁路带给我们国家的不单单是经济因素，楼上高票的回答很完美了，相信正常人有头脑的大多都是赞成铁路国营的。一味地鼓吹铁路私有化的我不相信他真的有实力接手铁路这个全国一盘棋的行业，也不相信私有化下的铁路能像过去和今天一样为人民带来如此多的实惠。也许鼓吹私有化的人真的是别有用心的。
其实JR的成功关键之一是JR发以发展不动产,百货及酒店来补助铁路业务。日本的铁路从公营的JR到私营的东急，小田急，京王等一种铁路公司都发展各种业务，从百货公司(在京都站,名古屋站,大阪站,新宿站,梅田站等各大车站你会发现车站上方是宏伟的商业大楼及百货公司),酒店，地产，到公车，甚至投资棒球界(日本棒球最著名的球场甲子园就是阪神电气铁道公司拥有的),打进艺能界(开日本偶像团体先驱的著名剧团宝塚剧团就是阪急电器铁道公司的一个部门)。在庞大的产业结构下,日本的铁路公司能够有充足资金提升铁路事物，是日本基本上是铁路国家,哪里都可以坐铁路到达,以及开发铁路技术,像新干线技术就作为和法国TGV和德国ICE三足鼎立的高铁技术行销世界各地，中国高铁也是参考日本技术,和谐号CRH2,CRH380A就是模仿日本JR新干线700系及500系而研发的。在这个氛围下，日本人对铁路十分自豪，有着浓厚的铁道迷文化,有很多人嗜好研究日本各大铁路，不少年轻人立志当一名铁道员(又让人想起高仓建所演的敬业乐业的铁道员),开着火车跑遍日本各地。在这么浓厚的铁道产业链及文化下,日本的铁路成为能够盈利甚厚的业务。
我就看看私营兰新高铁会不会拆了
作为一名普通的铁路工作者，简单的回答下题主的问题，铁路的私营还是国营的好坏这个问题是取决于你所代表的利益方，现在铁路也有个人资金参与，例如广铁集团，内蒙铁路集团等，但是从目前国家社会的情况以及我个人角度看，目前铁路只能国营，国营也是中国铁路的唯一出路，因为铁路一个重要的作用是战时军事运输作用，铁路是国家的防线，大量的军资贮备要通过铁路来运输.
另外你们想讨论经济上关于铁路的问题我简单的我讲下，虽然一楼说的不错，但是有些观点我不能苟同，铁路的客运票价的计算你们可以参照教科书铁路客运组织，铁路票价除了基础一般是按公里数计算的，但是不是线性增长的，距离越远越便宜，超过了几百公里（具体我的忘记了，可以翻教科书）每公里票价会大幅降低，这点你们可以从自己日常出行购票中体会到，1000km距离的票价并不是500km距离票价的两倍，要远远低于2倍的价格，目前国内铁路客运有点利润的是普速客车，并非你们大家认为的高铁，高铁一公里建造成本一般在0.8亿至1.5亿之间，后续铁路线路还有维护成本等等，铁路客运的亏损应该是动车》高铁》普速，铁路的货运现在是一年不如一年，货运的价格是几十年没上调过了，但是货运量却在不断减少，当然跟国家调整产业结构有一定关系，大量的煤，钢铁等大宗货物运输量下降，另外铁路运输不具备门到门的服务，一般运输到车站仓库要你货主去取，这点与公路相比是很大的劣势，再说国家大力建设公路网使得公路运输更加快捷了，公路运输并不是成本高于铁路，在150km内的运输公里占有绝对优势，150km～300km公路与铁路不相上下，只有300km以后铁路才能发挥优势（大家可以去看看交通运输经济那本书，也是高教版的）
谈到补贴问题是不是学jr各位公知就高兴了。亏损的线路全部甩给地方政府，新干线政府掏钱建，到时候交使用费就好，至于什么西北的线路，地方政府自己搞公司自己玩去吧。jr北海有补贴还严重亏损了。既有线？反正日本除了大都市通勤线基本上最近没建几条线路倒是废了不少既有线，国铁要不也学学，亏损严重的路线直接废线，要求保留的线路还请成立公司自己玩去。不知道是这样国家花的钱多还是国铁模式下花的钱多。就先不考虑私有化过程中各种猫腻了。
铁路票价低显而易见，背后的成本没人关心。
其实吧不管国营私营，涨价多少都无所谓，只要坐的起，有足够多的车坐，就可以，！但就现在社会情况，还是国营好，至少表面上减少农民工一些经济压力，大量运营客车，和保持一些隐形福利（不要纠结能减多少和隐形福利多少 ）
私营！你们要坐车，先提前一周预约，预约好了然后到中午12点准时抢，这次抢完，下次再买票就是一个星期以后。爱买买，不买滚。普速线全部跑货运快递，动车高铁票价翻倍，没有站票，一人一票，敢找事就打，房地产拆个房子都敢强拆。你们不是要私营吗，那就私营！一群脑残，私营了，最后损害的还不是我这种平民小老百姓的利益，SB。
铁路垄断了这个市场，但是这几年确确实实和民营资本地方企业正在加速合作，前几年这些和铁路毫不沾边的公司不要说从铁路嘴里剩饭吃了，连饭渣都没有，现在确实不一样了，也是#响应国家号召#?(?Д?)?
就票价来说，还是国营好，带有福利性质。就管理来说，个人认为铁路是一个整体，统一调度规划才能最优化运力，还是全垄断运行比较好，无论是国营还是私营
我就说一件小事吧
亲戚在和铁路部门上班 每年春运都必须去跑车
运气不好就不能回来过年了 而且铁路本身自己是只支付非常少的一部分补助 余下的费用都是个人所在单位自行解决 相当于半强制性政策
如果铁路改私营了 每年春运在别处抽调的人手总归要成本的吧 私营老板是否愿意支付 还有每年春运在车站站岗维稳的兵哥哥们这部分人力怎么算？你不坐火车不代表我们不需要春运啊~~~
私营后，木有半票这一说了，木有普通火车坐了，木有照顾老少边穷地区了，春运票价绝对翻倍
来来来，作为知乎上的首秀，我尽我所能把我在铁路上的所见所闻还有一些自身经历说出来，供大家饭后闲谈。利益相关：铁路员工。铁路水深，匿名保平安。可能有主观因素，轻喷！一.铁路是否在亏损
这个毫无争议的告诉大家，确实在亏损，而且亏损的很厉害，这不只是由于铁路内部腐败（当然也有些）造成的，最根本的原因确实是票价太低，运营和建设成本很高，而且回报周期长。铁路建设所需的费用大都是银行贷款的，那成渝高铁来说，原谅我对成渝高铁最关注。其建设投资为398.9亿元人民币，总里程300km。，每km建设成本大约在1.3亿左右票价二等154，一等246.考虑到一等比二等少得多，我们取180元为平均票价，这样，每km票价大概在0.6元左右（和大巴车价格相近）。算算收回成本大概需要人乘坐398.9/180大约为2.16亿人次，考虑到现在年载客大概为2000万人次左右（以后载客能力会增加），也需要大概10年才能收获成本。注意：这是满座满行程的情况，多数情况还不能达到这种收入。这还是高铁，普速更不用说了，还没有计算后期运营成本。当然铁路还钱也是按揭，不会这样还钱的。现在高铁还在大力发展修建，要等到铁路转亏盈利，至少还要几十年吧！二.铁路员工的现状
对其他局不敢妄加评论，就拿我们成局来说，其职工的待遇确实不怎样，不过说铁路压榨工人到也是过了。还是基本保证了你所做的与你所得成正比的。当然，铁路也养了不少闲人，这是铁路体制的问题，一时半会是改变不了的，不过在铁路所受的精神压力是大都其他单位没有的，虽然铁路不太看重效益，但是对于安全却慎之又慎。工作时不能有差池，铁路沿线的工作还要时时刻刻担心有没有火车，工作确实不太繁重，但是由安全带来的压力却是一点不轻的，有次我们管辖内下了几天大雨，那几天晚上都是是无法安睡的，提心吊胆，害怕一个电话就要立马出去抢修抢险。但是铁路没有对这方面有所补偿。可以说是变相压榨吧。三.铁路存在的问题 1:思想观念方面:铁路领导从上之下都没有一个人考虑过效益这件事情，现在从职工到领导都是想着不出岔子就行，哪里还管什么效益，货运方面一直是铁路的盈利点，但是现在货运大都走公路或者航运，以前都是货主主动联系铁路，现在铁路还这么想。服务质量没有改善过，也没有主动联系货主，本来铁路货运运期就比较长，服务也不怎样，谁还会选择货运嘛！货运减少是必然现象。2.工作方式效率方面:还是说我们局（我们是运营），铁路其“安全第一”的思想是影响铁路工作效率的罪魁祸首，我的意思不是反对铁路安全第一，是反对铁路某些领导为了“安全第一”这个噱头做的各种傻逼策略，拿我们通信说，去通信机械室月检，这个所谓的月检是做什么呢，就是去给设备扫扫灰，记录记录一下数据，通信在铁路的安全影响范围应该还是很低的，还有各种冗余应急电话，就算我们瘫痪了，还有手机呀对讲机呀信号灯呀等等，就算我们去做这么简单无害的工作时，要提前做的东西也太多了，神马计划审批，命令申请，安全讲话，材料清理准备，设立防护人员，班后小结。还要一个摄像机，不知道是哪个”聪明绝顶“的领导想到的，就做这个东西你还录像，录你妹啊，录制好后又要上传，又是一大堆手续，我局还专门请了一些人来看这些视频，这有必要吗？据说我们局为这个投资了近2亿元，但是我看我们局所发生的安全事故（主要是职工安全事故。旅客安全事故都非常少），并没有环比减少，我们知道，人犯错是不可避免的，但这些人没有想到从技术上的更新来减少人为操作带来的事故，却投入大量的资金来限制职工的工作方式，而且是没有必要的限制规范。我们下面落实这些指标可谓是难之又难，以前一人一天可完成的事情，现在这样繁多的手续，三人一天完成也困难，你们知道这种SB的工作方式做起来有多憋屈吗？打个比喻吧，就是相当于你口渴了要喝水，先要向某导打报告，申请计划，请求指示，某导要规范你用什么杯子，规范你喝水的温度，你一口只能喝多少，喝完了杯子要放哪里，喝完后要检查杯子是否完好，关键是你做的一切还要用录像机录下来给传给他们看，他们还时不时给你一些“指示”：什么杯子没有仔细检查是否完好，什么你一口喝的水太多。问其这样做的理由呀：为了你们的安全呀，你们安全最重要。我去年买了个表！其实我相信铁路某导大都也知道这样做没有必要，但是为何还要这么做了，无非三点：第一，避责。现在铁路出什么安全事情，连带责任是很广的，可以说能牵涉“九族”，他这样做是想发生事情后证明自己与事情无关，铁路上级都比较胆小，这种好玩又有钱的工作都怕给丢了（说到这，挺怀恋刘的）。第二：简化某导的作业内容，以前是有规定的，要按时间来指导现场工作，现在这样作业视频录制了，办公室就能指导工作，某导们简单又快捷，何乐而不为。第三：某导脑子发热想表现做点业绩出来，因为我听说暂时就我们局有这个规定，当然这点是我全凭yy，不做深究。（这些都是鄙人私下想法，是否完整正确不敢做担保）四 铁路私有化
作为职工，我是赞成铁路私有化的，至少可以避免上诉铁路的很多问题，但是铁路如果私有化，以下几点是可以预见的：1.铁路票价上涨如 @北极 所说，普铁十几年没有涨价，物价水平在提高。铁路在热季和淡季的票价肯定有较大浮动，我相信对于大都外出务工者不会赞成这种事情，2.铁路服务质量会因票种的不同而有更大的差异，普通硬座的乘客可能会体验到更差的服务。3.高铁发展会大大减缓，铁路前期建设成本很高，应该没有几个私企业愿意承担这种高投入，而不确定的等待巨长时间的回报。4.乘坐铁路安全性会有所降低，现在铁路不以盈利为目的，安全抓的紧，私有化后安全应该会放缓，不过可以确定也会比汽车安全要好，毕竟一车上千人，也没有谁敢大意的。5.铁路局不会招什么新职工了，不像现在，新线大量开通，旧线也没有废弃，每年面向社会招的人很多，解决了很多的就业问题。由此可能会小小的增加一些社会就业压力
显然，对于普通百姓其私有化弊是绝对大于利的，真的私有化后，最开始赞成私有化的人可能也会最先起来反对吧，关键是现在有谁有能力来接这个烂摊子呢？是你们的马爸爸，还是王老公？我看都不靠谱。最后，我祝愿我国铁路越来越好，祝愿我国高铁能走向全世界，祝愿那些说“中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民“的人早日安息吧！
首先，我还是摆一下观点：我支持铁路运营私营化的，这并不是出于乘客的考量，而是出于对国铁现状的担忧。如果铁路运营想要盈利的话，其结果概括来讲是票价上升，大量长途线路裁撤，中短途服务水平上升。下面直到分割线前是具体分析。首先，我们来考虑一下票价的调整。线路的价格上涨幅度，按照欧洲或者日本的价格可能会显得过高，我们不妨首先参照广深铁路的标准，二等座140公里80元，或者约作0.6元每公里。取广深铁路为基准并不过分，因为广深铁路的利润率并不很高（可参考其财报，或查询
，作为美国上市公司，财报可信度还是比较高的），并且广深铁路上座率高，线路水平也比较低，因而建设成本低。那么，按照这样的价格水平，根据线路的不同：中长途高速铁路：发达地区能够盈利，其他线路能覆盖运营成本：保留和继续建设。按上面票价计算，京沪线票价大约800元，如果能够实现多数列车京沪间5小时内的话，其实相比航空仍是比较有竞争力的。事实上对于这样的线路，完全可以将全价票设置在1元每公里的水平然后在此基础上设置优惠，在这样的票价基础上发达地区的高速线路应该可以轻易盈利，新线路的建设也不会中断。至于现在并不发达地区的线路，已经成线的应该会继续运营，收入应该可以覆盖运营成本（因为运营成本其实占比相当低，主要的成本都是出现在先期建设投资上），而铁路方出资新建线路的可能性几乎就不存在了。不过，考虑到对于经济的拉动，可以采取由地方出部分线路建设成本的方式建设新线（例如日本的整备新干线），国家财政也可以提供部分建设资金（例如加州高铁）。短途城际线路：人口密度较高地区能够轻易盈利：保留和继续建设。例如，按上面票价计算沪杭间96，沪宁间160（其实和现在票价差距不大）。即使是速度较慢的线路，例如宁启线，铁路仍然会有优势。其实短途城际线路是铁路的最大优势，在速度和便利性上胜过其他任何主流交通方式，即使票价再上浮一些仍然很有竞争力：例如广州九龙间的城际列车票价接近1元/公里上座率仍然不错。既有线上的长途过夜列车：多数线路亏损：大幅裁撤不可避免。由于卧铺列车成本高昂，速度较慢，相对飞机几乎没有竞争力。JR现在仅剩Sunrise出云/濑户这两对图定列车，而DB2016年底也会裁掉City night line。我们可以去看一下美铁Amtrak的运行情况：（连接在墙外）图1. Amtrak的Cost Recovery rate，注意到多数线路不能收回其成本的一半----以下”引用“部分为大约成本估算，可略过，仅出于排版理由使用引用格式那么，运营成本大致是社么样的呢？举其中一例，Lake Shore Limited是芝加哥到纽约往返的线路，13编，其中6坐席车4卧铺车，每日对开一班。大致一算发现单方向一班成本大概是9万美元，即使我们装作是中国国铁卧铺66人一车计定员660人（实际上密度要低得多，坐席车Amfleet长途版定员59，卧铺车Viewliner定员30），按上座率80%计算（实际上远达不到）那么每人单程成本要约170美元，高过航空公司的中位票价（可参考此链接Airline Statistics ? KORD to KJFK ? FlightAware）。而芝加哥到纽约的铁路距离不过是1543公里，略长于北京到上海而已。这样算来单工里成本大约要0.7元每公里。当然，Amtrak的运营成本可能比中国高不少。不过，不光是美铁，欧洲和日本的卧铺车价格也高过机票价格，并且一般高过高速铁路价格。
综上，我认为长途列车卧铺价格应该至少相当于调整后的高速铁路票价，而且是建立在类现有硬卧类似的高密度布局前提下，如果更新车厢并改善环境的话价格还要再高不少，很可能需要超过机票全价。如果按照这样分析的话，能留下的卧铺线路就只能是少数了。相应的长途出行需求会转移到航空方面，而短途的服务水平则可以得到改善。当然，保留部分交通不便地区的长途列车，政府向运营方提供补贴也是一个方法。市域通勤铁路：在交通接驳方便的环境下能够盈利：建设、改造既有长途线路。对于通勤需求，铁路相对于驾车出行时间优势不大，因此其便利程度就是关键了。考虑到通勤铁路可以使用更高密度的布局，不对号入座等，我们不妨按照0.4元/公里计算。这种情况下北京到燕郊大约12元，顺义16元，如果能实现与地铁良好接驳，班次频繁，那么即便贵于地铁，仍会有不错的市场。不过对于通勤线路而言，由于其可以减轻城市交通压力，并且替代部分地铁线路，所以由地方政府提供部分补贴也理所应当。------------^-----------------------------------分割线------------------^--------------------------------综上所述，如果运营可以做到私营化的话，大概就是票价上升，长途列车大幅减少，中短途便利性得到一些提高。相比于现在的国铁，对于乘客而言，私营化后其实是弊多于利。以盈利为准绳的话服务水平是能够得到一些提升，不过真的以为只要私营化，服务就能达到日本水平的话肯定是一厢情愿。那么，为什么我仍然支持私营呢？首先，是现在的模式导致的资源浪费。这种浪费，体现之一是在城市周边现有线路闲置的前提下，由于国铁和地方政府的种种关系而又去修建新线路，比如旅大线，浦东铁路等。又比如说，很多既有线上的城际线路明明用现有机辆式列车就可轻易达速，却偏偏要用动车组；现有的机车、车底并不好好维护，直接闲置或者报废了事。与之相比，英国的HST125从1975年用到现在，日本更是有485系，キハ40系的各种魔改。更大的问题，则是国铁现在这种经营方式的不可持续性。中国铁路总公司负债4万亿，这4万亿按照国铁现在的经营状况是连利息都还不起的，这还是建立在所谓的AAA级信用等级下的低息债券的前提下的。如果在真正的市场经济环境下，国铁应该早就处于破产重组阶段了。这四万亿新线路的建设固然对沿线经济有一些帮助，但是它们带来的好处真的能挣回成本么？现在实体经济经营困难，中小型私企申请正规贷款相当困难，而要靠各种灰色渠道融资；国铁这样的公司拿到如此多的贷款去做并不一定，甚至是一定不能盈利的项目真的是于国家有利吗？而这些钱的流向，除了南北车这样还算是有前途的中端制造业以外，更大的部分则涌向了混凝土、钢铁行业这些产能过剩，形如僵尸的行业中，投入大把资金去帮助这些理应退出市场或者转型的企业对于中国经济能有什么帮助？国铁负担如此多的债务，连同其他国企以及地方政府的债台高筑，一旦有风吹草动，市场失去信心的话经济崩溃也并不意外。对于国铁而言，在债务问题暴发后再去寻求变化将会比现在狼狈的多，所谓的中国向新经济转型，国铁当然是其中不可避免的一环：而现在的国铁，仍然是钢铁、混凝土一侧旧经济的代表。在我们鼓吹高速铁路网对经济的拉动的时候，不要忘记欧洲最长，最现代化的高速铁路网络在西班牙，连同那些郊外几十层高却无人居住的公寓一起。
感觉还是国家或者地方经营比较好。本人铁路小蛀虫一个。说点其他的。A.货运挣钱，客运赔钱，高铁赚的不多。B.修建铁路成本，主要体现在征地上。听说要修铁路了，就疯狂种树，前脚设计院刚测量完，后面就有偷偷跟着或者明目张胆跟着的村民挖坑种树。更有甚者，不知道设计院测量队测了哪里，定期把测量队仪器抢了，然后逼问，整个过程中倒是不打人。。。例子就是首钢迁出帝都时选址…C.闲人一大把，工资不少发，每天车间坐，瓜子和凉茶。
私营票价一下就涨上去了，其实大部分时候铁路都是亏本在运营，特别是高铁，国家控制着压低了票价，而且强制铁路修亏损的高铁。
像这种既关乎国民经济命脉，又属于战时战略工事的重大项目建设运营都需要由国家统筹，即便吸引民营资本激发经济活力也只能是在经济、资本层面的，不可能像资本主义国家那样完全交付企业
天下没有免费的午餐，铁路国营表面上带来了低廉的票价，然而这会给铁路运营带来大量的亏损，这笔亏损谁来承担？国家财政补贴？那不还是你交的税吗？有人说这笔费用由银行贷款承担，然而银行主流还是国有的啊，他们敢于把钱借给并不盈利的铁路运营，本身就是迫于政治压力的结果，总而言之还是国有资产的浪费，是对全民的不负责。为了保证火车票便宜，大家说铁路必须国营。那为了保证其他方面，是不是国家该把经济各领域都垄断呢？别忘了政府不能产生财富，所有的财富都是人们创造的，所有的社会负担也有人们承担。免费才是最贵的，天下没有免费的午餐，明面上的低票价，都是你们血汗负担的，其中更是给权力寻租创造了余地。
我是铁路学生，可以简单说一点。这么说吧，我们捣固车是进口的，装备制造厂中的铣床什么的，都是从国外进口的，西门子等等国外的设备。成本在那里，铁路技术上很多都达不到要求，就比如我在学习的捣固车上的零件，国外是可以使用几百公里，而我们只能一百多公里就要进行更换。我们国家铁路各种超载，车轮对铁轨的磨损度，进行维护。怎么会挣钱。同意之前那个回答的，我们国家的铁路就是在“以货养客”国内快递业风生水起，都不使用铁路运输，而是使用客车进行运送。我有一个姑父，他们公司运送货物使用的就是铁路运输，前一段时间涨价了。这样会造成什么呢？如果有什么说错的，请原谅我上课没有认真听讲。
中国铁路目前还是要保持这样国有经营为主，但是从人员管理结构和模式上不是完全没有借鉴一些私人企业的空间！铁路人员结构精简是必须的而且是迫在必行的；另外我看一些答主说铁路工资如何低，如何没有占有纳税人的钱，但是不要忘记任何银行贷款和企业债，最后都要变成超发货币的形式，难道通货膨胀现在还那样温柔吗？
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