高铁车轮有多少公司做_百度知道
高铁车轮有多少公司做
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中国目前国内高铁轮对现状，采用的是引进的国外一家企业，不仅垄断了国内高铁轮轴市场，而且实行技术封锁，卖价很高。马钢惟一能够生产 目前,我国仅有马钢和太原重工等几家能够生产高速铁路火车车轮。马钢已批量生产200公里时速的高速铁路火车车轮。高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。中国的“高铁”以及部分“动车”和“城际列车”都属于高铁，也就是以“G”、“D”和“C”字母开头的车次。
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中国目前国内高铁轮对现状，采用的是引进的国外一家企业，不仅垄断了国内高铁轮轴市场，而且实行技术封锁，卖价很高。马钢惟一能够生产 目前,我国仅有马钢和太原重工等几家能够生产高速铁路火车车轮。马钢已批量生产200公里时速的高速铁路火车车轮。
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[互动]开尔新材:高铁事件不会对公司经营造成影响
发布时间：
　　全景网8月4日讯&开尔新材(300234)&周四在深交所上市公司投资者关系互动平台上表示，目前公司产品主用应用于地铁、隧道、城市建筑等内外立面装饰项目，因此高铁事件不会对公司经营造成影响。&　　开尔新材的主营业务为内立面装饰搪瓷材料以及工业保护搪瓷材料的生产、销售和服务。（全景网／陈荟瑾）
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据记者了解，此次事故中的D301、D3115两趟列车，车型均属CRH1B，使用的是和利时CTCS2-200H型列控“车载”系统。
和利时集团网站上介绍的信息显示：CTCS2-200H型列控车载系统是和利时集团根据我国CTCS技术标准的要求，通过技术引进和再创新，成功国产化的列控车载系统。目前已有400多套列控车载系统(ATP)成功运用于北京局、上海局、广铁集团、成都局、郑州局、武汉局、南昌局、济南局、西安局等9个路局(集团)。
由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建的一家合资企业——卡斯柯信号有限公司(下称“卡斯柯”)，25日当天，该公司运营副总裁梅晓波向本报记者称，“公司提供的CTC系统没有问题”，但他不愿向记者提供相关证据。
而该公司市场部一位工作人员则透露称，温州铁路事故发生后，由于坚信公司产品质量，并不清楚是否有人去现场查看。目前，公司在等待铁道部最终的调查结果。
目前，全国铁路系统共有近6,000个站(段)，其中超过4,000个站(段)正在使用公司的产品，其中，FH98系列调度产品在铁路同类产品市场的占有率超过60%，FH-V088系列应急指挥产品的市场份额高达80%。
佳讯飞鸿还为甬台温专线提供了“MDS多媒体指挥调度系统”。
特锐德表示，公司为该铁路所提供的电力设备产品稳定运行，未出现任何质量问题；也未发现公司产品与该动车追尾事故相关。
世纪瑞尔称公司为甬台温客运专线提供铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统两个产品，事故发生时公司产品运行正常。
佳讯飞鸿则表示，公司为甬温线提供的是调度通信系统和应急救援指挥通信系统，在事故发生后，公司售后服务人员第一时间到达事故现场检查，相关系统运行一切正常。
辉煌科技明确表示，公司产品与本次动车事故无关。公司产品中仅有一种产品——铁路信号集中监测系统，该系统是保证站内行车安全、加强信号设备结合部管理的重要行车设备，被称为电务系统的 “黑匣子”。截至本公告发布日，该系统作为铁路信号设备运行状态数据的记录系统在该线路上运行正常。
远望谷公告称，公司目前的铁路市场业务主要面向货车车辆识别与跟踪，面向客车的产品尚未在动车、高铁等领域应用。并表示，本次“7·23”动车追尾事故对公司目前铁路业务并无实质不利影响。
高铁建设涉及具体板块
相关板块所涉及公司
基建及材料环节
以中国中铁、中国铁建、中铁二局、隧道股份、徐工机械、江山化工等为典型代表
申银万国最为干脆，直接将铁路设备行业评级下调至中性。其分析认为，经历此次事故后，铁道部将再次开展全路范围的安全生产大检查，工作重心将再度转移；因此，投资者期待的铁道部改革、大规模招投标、新线路的规划等工作进展可能再度推迟。
机械车辆制造环节
中国北车、中国南车、北方国际
国泰君安一直以来对高铁概念态度谨慎，因此，在事故发生后，其报告维持了铁路设备子行业的“中性”评级。“我们对铁路设备行业维持原有观点：即短期内无法看到铁路建设和投资规模的超预期，铁路设备相关上市公司难以享有行业鼎盛时期的高估值。”其分析师吕娟表示。
包括晋西车轴、时代新材、回天胶业、南方汇通、特锐德、博深工具、太原重工、南方汇通、北方创业、湘电股份、西北轴承、天马股份、中航重工、龙溪股份、太钢不锈、卧龙电气等公司直接从事机车及零部件制造。
中金、高盛就“7·23”事故的投资方向上达成共识，认为航空股将迎来新机遇。此外，两家投行还对本次事故刺激中国铁路改革加速寄予厚望。中金强调，依然看好铁路行业硬件软件双拐点带来的基本面改善机会，维持大秦铁路、广深铁路和铁龙物流“推荐”的投资评级不变；如果股价受到短期负面影响出现回调，建议逢低买入。
铁路通信和监控系统等
信息电子设备环节：华东数控、沈阳机床、秦川发展、东力传动、晋亿实业、时代科技、时代新材；铁路通信和监控系统：赛为智能、远望谷、佳讯飞鸿、世纪瑞尔、辉煌科技等，美国纳斯达克上市的北京和利时(Nasdaq：HOLI)，随之成为外界新的关注点；中国自动化(00569.HK)。
东方证券魏颖捷：具体投资上，在利空释放初期，整个板块通常会呈现出泥沙俱下的格局，即使有错杀的品种，也不适合在下跌初期介入，较为稳妥的参与时点是1个月之后，该板块相对大盘跌幅明显收窄的时候。
铁路营运和物流环节
广深铁路、国恒铁路、铁龙物流、申通地铁、中储股份等。
私募：暂时还没有考虑买入，从目前的盘面来看，市场情绪非常悲观。其中许多与高铁并不直接相关的个股都遭到杀跌。当市场恢复冷静之后，这些个股或许是不错的建仓机会。至于跌到什么程度可以买入，还比较纠结，一般按理来说，我们只做有确定性业绩支撑的板块和个股，在高铁建设全面放缓的背景下，短期内还难以看到超预期的政策支撑或者业绩支撑
曾任政府部门职务
2010年所得报酬
动车组、城轨地铁车辆
监事会主席
铁道部工业总公司团工委书记、干部部部长
铁道部电气化工程局局长
动车组、城轨地铁车辆
铁道部株洲电力机车厂厂长兼党委副书记等职
铁道部北京二七机车厂副厂长
铁道部机务局综合技术处处长等职
郑州铁路局局长
轨道系列化产品生产制造
铁道部第十八工程局局长、党委副书记等职
石油管道局党委常委
铁路铺轨工程
铁道部第二工程局副局长、代局长等职
108.50万元
铁道部第一工程局副局长等职
104.80万元
铁道部资阳内燃机车厂长
高铁隧道施工
监事会主席
上海市环境卫生管理局党委书记、局长等职
审计署上海特派员办事处
地下工程、轨道施工
铁道第二勘测院副院长
高铁紧固扣件
中国证监会杭州特派办上市公司监管处
桥梁橡胶支座等
监事会主席
铁道部工业总局生产处工程师
铁路信号微机检测系统
铁道部重点实验室主任
郑州铁路局办公室主任、副局长
冶金部科技司副司长
刹车片(取得专利未投产)
信息产业部中国电子信息产业研究院财务处副处长
轴承、火车轮
山西省审计厅副厅长
兵器工业部5405厂总会计师
防水卷材和防水涂料
湖南省审计厅副处长
湖南省林业厅直属机关团委副书记
牵引变压器
上虞市统计局局长
轨道交通智能电源系统
郑州铁路局电务处处长
铁道部驻中国南车集团资阳机车有限公司
山东省德州市副市长
山东省委副秘书长
铁路机车车辆维修
贵州省商务厅厅长
铁道部铁路机车总公司
高铁粘合剂
宜城市物资局科长、纪律监察委员会监察综合室主任
综合监控系统
铁道部沈阳信号厂工程师等
通信信号系统
铁道部副总工程师
综合监控系统
深圳市审计局主任科员
扬州市体改委主任
箱式变电站
山西省电力工业局局长
高铁聚羧酸减水剂
铁路系统客票打印机供应
自动售票检票系统
调度通信系统的提供商
客运服务系统
世纪瑞尔参与了铁道部综合视频系统技术规范制定、参加铁道部综合视频系统集成测试。除了温福客运专线线路使用世纪瑞尔的综合监控系统，该系统还应用于青藏铁路格尔木—拉萨段、合宁客运专线、石太客运专线、甬台温客运专线。
查阅世纪瑞尔招股说明书及公告发现，包括温福客运专线、甬台温客运专线在内的400多个铁路行车安全监控系统项目，均为世纪瑞尔实施，其中，温福客运专线、甬台温客运专线使用的铁路行车安全监控系统项目，系世纪瑞尔提供的铁路综合监控系统平台(含通信监控系统)、铁路综合视频监控系统。
据了解，发生动车追尾事故的甬台温铁路铺轨工程承建单位为中国中铁(601390.SH)下属的中铁一局和中铁四局，负责此路段电气系统公司为中国中铁下属的中铁电气化局。而此路段此前即多次出现人员伤亡事故。据了解，负责甬台温铁路铺轨工程的是中国中铁旗下的中铁一局和中铁四局。日，铺轨全线贯通。日，国庆节的前两天，甬台温铁路客运通车。据当时媒体报道，在该路段建成通车的典礼上，上海铁路局常务副局长曾出席现场，并表示“中铁十一局浇筑的无砟道床工艺先进，操作精细，工程质量非常好，充分体现了建造精品的甬台温铁路建设理念。”
就在此前的7月10日，京沪高铁滕州东站供电故障，附加导线对雨棚柱放电，导致供电中断1小时37分钟。两天之后的7月12日，G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站发生弓网故障，中断供电2小时17分钟，导致京沪高铁至少10趟列车晚点。7月13日，G114次动车组因供电系统接触不良，启用备用车替换列车运行。武广高铁开通一年里有8次故障见诸报端，其中也有4次是供电系统故障。资料显示，中铁电气化局成立于1958年，是中国中铁的成员企业。公司具有国家铁路工程施工总承包特级资质。
官方给出的事故原因初步说法是，前方列车信号系统遭雷击坏无法使用，未能将停车和减速的信号传达给后车，导致后面的车追尾。甬台温客运专线通信、信号工程由中国铁路通信信号集团公司北京工程分公司整体负责，信号施工任务也全部由其承担。
中小板上市公司辉煌科技(002296.SZ)系铁道部指定企业，高铁信号监测系统和防灾安全系统的主承包商，同时是国内轨道交通通信信号领域唯一一家上市公司。若雷击导致追尾导致命案的事故如官方宣布那般，至少说明其监控系统和防灾安全系统完全失灵。
铁路无线通信系统在铁路安全生产、路网指挥调度、列车安全行驶以及铁路高速化、信息化等方面作用日益凸显。市无线电管理局高度重视铁路无线电频率的保护，已多次协调解决漳州车务段铁路专用频率受干扰问题，并将持续开展长效保护。
随着铁路、地铁等增加的市场容量，紧固件的市场需求量正加速增产。虽然铁路的建设离不开紧固件的作用，但是并不是所有规格和型号的紧固件都适用于铁路建设，一些普通紧固件的强度根本无法适应高铁的震动，铁路和地铁等轨道交通都需要强度较高的紧固件。随着铁路建设的不断增加，我国对高强度紧固件的需求也将快速增加。
在"三天连发两事故"之后，昨日(7月13日)，京沪高铁再出故障。G114次列车上午9时34分从上海虹桥发出后，以130公里的最高时速于11点34分到达镇江南站，非正常停靠了一个半小时，铁路方面调备用车接走乘客。此前有报道称，中铁电气化局表示，京沪高铁的停电故障，并非接触网故障所致，而是有其他设备出现安全隐患。该局网站称，电气化局用在高铁上的全方位防灾安全监控系统，能在运营过程中及时监控极端天气、地质灾害并采取相应措施。
近日，据媒体报道，波兰高速公路总局日前表示，已撤回中国中铁子公司在波兰A-2高速公路项目A、C标段总承包合同，并可能向中国中铁方面索取7.41亿波兰兹罗提(约合17.51亿元人民币)的赔偿和罚款。中国中铁相关负责人则对媒体表示，中方联合体已向波兰业主提出了终止合同并进行工程索赔的要求，以最大限度维护我方利益，力保国有资产不再遭受损失。
南车四方是中国南车股份有限公司的核心企业，它是中国机车车辆的重要生产基地和出口基地，是目前铁道部确定的六家装备现代化重点扶持企业之一，目前其高速动车组市场占有率近50%，高档铁路客车市场占有率超过70%，整车组装国产化率超过70%。
据香港明报报道，举国震惊的和谐号撞车事故，今天可能会震散铁路运输板块的股价。中国南车(1766)旗下的南车时代(3898)负责人向媒体记者证实，相撞的两辆列车均由中国南车生产，安全系统则部分由南车时代供应。但南车时代相信，事故起因与南车时代提供的安全系统无关。
根据铁路"十二五"期间的发展构想，到2015年，时速200公里及以上动车组成为快速客运的主要装备，全路投入运营的动车组达到1500列；大功率机车成为主要干线的主力机型，投入运用的大功率机车达到1.3万台以上。
[09-13 08:44][09-09 22:09][09-02 01:32][09-01 01:43][08-26 07:40][08-26 05:17][08-25 06:52][08-24 06:24][08-24 01:28][08-24 01:21]
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高铁工作总结
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【第一篇】：高铁技术员，高铁工作作为中铁**局四的一名普通员工，我很荣幸的被安排到 *****工作。在工区领导和同事们的帮助下，自己很快地适应了新的 生活，并能积极投身到工作之中。回顾这一年来的工作生活，收获颇 丰，特别是在工区的这时间，以下是一年来的工作、学习及等 情况总结做为企业的职工，我充分认识到，只有不断的加强学习，更新理 念，才能更好的适应企业的发展，更好的为企业服务。进入高铁工程 后，我认真学习高铁的文化、理念，与领导及同事互相学习图纸、建 设规范，并将高标准、严要求贯彻到每项工作中，不断提高素质 及业务技能，以适应新的形势发展需要。由于刚进入高铁建设行业，对其在建设过程中的工艺及要求不熟 悉，刚开始工作不是很顺利。在经过前期的适应期后，通过领导和同 事们的耐心指导及自身努力，我在熟悉的基础上，已经基本能完成担 任的各项工作，期间我具体参与的工作主要包括以下几个方面首先作为一名技术员，我了解高铁每一道程序都为之重要，其基 础工程桩基部分的要求一般工程的桩基工程高， 桩基检测不允许出现 二类桩，大部分桩采用声测检测。承台施工采用无拉杆模板，对于承台大体积混凝土，采用特殊配 合比混凝土，循环冷却管来降低混凝土内部温度，防止混凝土内外温 差过大产生裂缝。墩台施工采用定制的整体桁架大块钢模，由具有专 业资质的厂家制作，保证加工精度；经试拼、组装、检验合格后，涂油防锈投入使用。模板支立前精确放样结构轮廓线，为了保证模板拼 装后的垂直度符合要求，基底精确找平，误差控制在 2mm 内。模板 设计时已考虑机械吊装、模板垂直度、几何形状等指标要求。混凝土 集中拌和，采用混凝土罐车运输，汽车泵车泵送入模，插入式振捣棒 振捣。混凝土采用洒水、塑料薄膜包裹等方法养护。垫石施工时桥梁控制最严格的部位，垫石结构尺寸最大误差为 5mm，垫石顶面高程控制在 2mm 之内，混凝土施工振捣必须密实。后因工作的需要， 我又被暂时安排在测量班帮忙， 从事沉降工作。作为新建高速铁路客运专线， 工后的沉降变形观测的控制直接决定了 建成后客车在高速运营中的高平顺性、 旅客的高舒适性及客车本身的 ，所以沉降观测也被视为重中之重。通过了解我工区基本从墩身 打完后，沉降施工就为停过，可见其重要程度，所以我也本着严格要 求自己，坚持在这份工作岗位上。最后，无论我在那个岗位，安全是重中之重。本人严格要求自己， 严格遵守项目部安全管理以及对施工班主安全管理。回顾一年来的工作，我在思想上、学习上、工作上取得了新的进 步。新的一年里我为自己制定了新的目标，一、严于律已，自觉加 强锻炼， 拥护领导的管理思想， 工作积极主动， 勤奋努力， 不畏艰难， 尽职尽责，在平凡的工作岗位上作出力所能及的贡献。二、强化理论 和知识学习，不断提高自身综合素质重视加强理论和知识学习，在 工作中，坚持一边工作一边学习，不断提高自身综合素质水平。认真学习工作知识。在学习方法上做到在重点中找重点，抓住重点，并结合自己在工作及工作处理方面存在哪些不足之处， 有针对性地进 行学习，不断提高，结合自己的工作能力。三、努力工作，按时完成 工作任务。最后以饱满的精神状态来迎接新时期的挑战，征取更好的 工作成绩。姓名：*** 时间：2011 年 9 月 12 日
【第二篇】：高铁工人工作总结(2011年)，高铁工作总结作 总 结作为中交三航二公司的一名普通员工， 我很荣幸的被安排到兰新 第二双线工作。在工区领导和同事们的帮助下，自己很快地适应了新 疆的生活， 并能积极投身到测量工作之中。回顾这一年来的工作生活， 收获颇丰，特别是在新疆的这段时间，以下是一年来的工作、学习及 思想等情况总结一、学习方面 与去年相比， 我公司所承建的工程都远离上海， 工程量比较饱满， 但多为我公司从未涉及的领域，就如兰新第二双线工程。在当今市场 环境下，上海近边的水工工程已趋于饱满，在加上企业之间激烈的竞 争，作为一个优秀的企业，只有不断的进行改革，实行多元化经营， 才能在建筑行业保持领先地位。做为企业的职工，我充分认识到，只有不断的加强学习，更新理 念，才能更好的适应企业的发展，更好的为企业服务。进入高铁工程 后，我认真学习高铁的文化、理念，与领导及同事互相学习图纸、建 设规范，并将高标准、严要求贯彻到每项工作中，不断提高个人素质 及业务技能，以适应新的形势发展需要。二、工作方面 由于刚进入高铁建设行业， 对其在建设过程中的工艺及要求不熟 悉，刚开始工作不是很顺利。在经过前期的适应期后，通过领导和同 事们的耐心指导及自身努力，我在熟悉的基础上，已经基本能完成担 任的各项工作，期间我具体参与的工作主要包括以下几个方面：第一，在南导堤 S2+000~S7+000 局部损坏修复工程中，水深变 化明显，给现场施工及管理人员带来了诸多难点。工序是先将导堤两 侧破损排体的范围及冲刷坑深度通过水下探摸的方式确定， 用施工船 再次测量冲刷坑内及周边深度， 将冲刷坑用袋装砂按设计要求填成相 应坡度，再铺上软体排，并抛设压排石。在查看了工前水深测量图后，发现除堤身两侧水深较深外，外围 都是浅滩，两侧已建成导堤堤身较高。在通过测量船水深测量后，最 终确定了施工船舶的进点路线及水位要求， 对后续施工起到至关重要 的作用。根据以往长江口施工中的经验，针对施工现场的实际情况， 将困点、难点的施工方案及尽量想周密，完成业主及项目部的施 工任务。第二， 在新疆兰新第二双线工程中， 我公司对高铁建设是个空白， 工作难度可想而知，工作经验只有在日常工作中去摸索。作为本工程测量负责人， 以前长江口工程的测量允许误差在 厘米级，到了高铁一下提高到了毫米级，线上工程甚至更胜，一下感 到不适应，甚至打过退堂鼓，不过在领导们勉励下，自己已有了一定 的信心，但深知自己肩上的巨大压力。工程前期是对甲供点平面坐标及高程进行全面的复测， 平面控制 网是由局指统一协调的，高程控制网为二等水准网，复测工作则由各 工区自行进行。我工区全体测量人员在 CPI、CPII 平面及高程的控制 桩现场交接桩完毕后，即开始高程控制网的复测工作。复测基本原则 是：采用与中铁一院原测时同精度、同方法进行本标段精测网交桩复测工作。复测工作起止时间：2010 年 4 月 12 日～2010 年 4 月 16 日。在工区领导及局领导的关心帮助下，完成了我工区管段全线 19 公里 的高程控制网复测工作，在同时开标的 1、2、3 标中首个完成控制网 的复测工作，受到了业主及局指领导的一致好评。作为新建高速铁路客运专线， 路基填筑期间及工后的沉降变形观 测的控制直接决定了建成后客车在高速运营中的高平顺性、 旅客的高 舒适性及客车本身的安全，所以沉降观测也被视为重中之重。在沉降 变形观测工作中，做到每天的现场巡查，对沉降观测及沉降观测标埋 中出现的问题及时提出整改，并在其整改后进行复查。在沉降观测人 员的共同努力下， 我工区的沉降观测不管是外业观测频次还是内业处 理方面，基本能满足设计及沉降评估公司的要求，值得一提的是我工 区还受到兰新公司的全线通报表扬。在工作中对自已高标准、严要求，熟悉每份图纸及设计原则、高 铁规范，图纸上不清楚的地方向总工张志玉及其他同事请习，与 部门间的同事紧密配合下， 在年底完成了我工区管段所有路基的堆载 预压的施工。三、 思想方面 我要继续提高自身政治修养， 以成为一名中国共产党员为自己的 理想，并向身边的党员们学习，思想不毫不放松，生活中、工作上 时时处处以一个党员的标准来严格要求自己。在日常生活、工作中自觉加强学习，向理论学习，向专业知识学 习，向身边的同事学习，向自己的工作生活实践学习，进一步提高自己的理论水平和业务能力。使得自己在思想上随时随地和党保持 一致，在行动中能明辨是非，勇往直前！ 这一年来，自己的工作和表现赢得了领导的肯定，受到同事的好 评。而我自己同时也得到了锻炼，可以说获益非浅！当然本人取得的 成绩，与领导们的信任和悉心指导是分不开的。在今后工作中，更要 提高工作主动性，不怕多做事，不怕做小事，在点滴实践中完善提高 自己。认真完成领导了交办的一项项工作任务，尽力发挥自己力所能 及的作用，做到“我的岗位，您放心” 。中交第三航务工程局有限公司 兰新铁路第二双线项目部二工区2010 年 11 月 18
【第三篇】：-高铁监理，高铁工作总结2010 年已经过去，回顾一年来的历程，感触很多。在领导们的关怀和同事们的帮助下， 我付出了辛勤的汗水，较圆满的完成了工作任务，思想素质和业务能力也得到很大提高。同时也有值得我总结和之处。现将 2010 的工作做一个小结，并以此促进我更好地 完成 2011 年的工作和学习。一、认真学习，努力钻研，提高自己的业务水平。在参加**客运专线的监理工作之前， 我一直在高速公路做桥梁监理工作。铁路、公路两者确有很多相同之处，但在标准、结构、 细节、工艺上又有许许多多区别。甫一接触铁路桥梁，尤其是**客运专线这样的重点工程， 工期紧，任务重，工艺新，标准严，环境复杂，环保与安全要求高，给我带来很大挑战。为此，从到工地的第一天起，我就认真熟悉设计图纸，努力学习相关规范、标准和施工工 艺，虚心向领导和同事们请教，仔细观察揣摩施工现场的各种情况。同时，积极参加桥面 系的学习，搜集相关资料，为即将到来的桥面系监理工作做好技术储备。可以说，学 习贯穿了一整年。通过以上学习，我很快熟悉了高铁桥梁监理相关业务知识、掌握了相关 规范标准，了解了各阶段施工工艺，从而进一步掌握了工作中的重点、难点和关键之处， 为自己称职地完成好工作打下坚实基础。二、辛勤工作，不怕吃苦，精心把好每一道关。在本年度，尤其是在四月份调到七分 部架子二队工段后，我面临着许多困难需要解决和克服。首先是工作量大。从**#墩至***# 墩整 3 N范围内，绝大多数墩身和大多数的承台尚未开工，还有一孔 40m 长支架现浇简支 箱梁和一孔中跨 100m 长三跨连续梁，另外还有 10 根水下灌注桩及 200 米长的乡村混凝土 道路及一座箱涵。为了能顺利完成领导分配的工作，多时间，我几乎是在马不停蹄地 从一个工点赶到另一个工点的状态中渡过。有时一天报验数量达十多个，从早晨 6 点半直 到晚上十一点多。有时三天仅仅睡了十个小时。其次，管理难度大。现场作业队伍多，一 度有 8 支队伍同时施工。项目部及作业队管理人员的管理与技术水平不高，普遍对图纸与 规范标准不熟悉，管理工作不到位，自检不严格。多数作业队伍没有高铁施工经验，操作 人员水平良莠不齐，一个仓号经常要重复报验多次才能合格。再次，旁站点多，旁站记录 数据多。因为监理组人员紧张，所以这些工段内的旁站工作也由我来完成。截至本工段下 部与上部工程完工，共完成近 200 次混凝土浇筑与近 60 次张拉压浆的旁站工作，旁站中严 格监控施工过程，保证了施工质量；完成近 500 张旁站记录表格，尤其是张拉、压浆做到 了同步记录，确保数据真实可靠。第四，安全方面重点难点多。工段内高墩身多，深基坑多，还有一孔跨公路膺架现浇箱梁及一孔三角挂篮现浇连续梁，都是安全工作的重点和难 点。监理过程中我不放过每一个细节，做到了防护设施不完善坚决不允许施工，安全措施 不到位坚决不验收。三、严格自律，以理服人，不断加强思想素质修养。部分施工作业队伍，由于管理与 技术水平不高，不是把精力放在整改上，而是抱着让监理多跑几趟，跑烦了就会通过验收 的思想，一遍遍地不停报验。面对上述问题，我首先做到坚决不吃拿卡要，廉洁自律，同 时也不简单粗暴对待不合格仓号，而是不厌其烦地与架子队及作业队管理人员一起分析不 合格的原因，并以自己的经验和知识积极提出合理的整改方案与施工工艺，既严格坚持原 则性，又有适度灵活性，真正使施工方心服口服，主动整改至合格。在此过程中提高了作 业队的技术水平，也使我的素质得到锻炼与提高，促使我更好地按廉政要求来自律，将一 名合格监理人员的专业技术水准与职业道德素养展示给施工方。四、加强总结，吸取经验，及时分析工作中的得失。一年来，常常思考着工作中的经 验与不足。如施工的关键之处、重点与难点，针对不同的施工队伍都不尽相同。哪些队伍 在哪些方面易出现问题，通过总结与思考，及时与施工方沟通，确实起到了提高施工方工 作效率和技术水准的作用，也加强了自身的经验积累。对自己的不足之处保持清醒认识， 并通过总结不断提高自身能力， 这也是我在 2011 年对自己提出的进一步要求①加强学习要加强业务上，尤其是桥面系相关监理业务的学习，同时要加强管理水平、口头表达及人 际关系方面的学习与锻炼。②认真总结以后工作中的经验教训：很多总结，我还只停留在 脑子里未能付诸文字，过后时间一长，难免有所遗漏，来年我将加强笔记的记录 与总结，使工作实践确实能成为有用的经验。以上是我对自己在 2010 年度工作的。新的一年我要更加兢兢业业， 严格监理， 认真学习，加强自身廉政建设与业务水平的提高，为国家的高铁建设事业及***监理公司的 发展奉献自己的力量。*****监理组***2011 年元月 4 日
【第四篇】：高铁总结，高铁工作总结.1 要点一.1.1 目前对高速铁路比较一致的定义是最高行驶速 度在 200km/h 以上、旅行速度超过 150km/h 的铁 路系统。高速列车――以最高速度 200km／h 以上 运行的列车。一.1.2 动车组――由两辆或两辆以上带动力的车辆 （动 车）和不带动力的客车（拖车）固定编组在一起的 列车。（拖车可有可无） 一.1.3 高速铁路的经济优势01) 02) 03) 04) 05) 06) 07) 08) 09) 10) 11) 速度快、旅行时间短； 列车密度高、运量大； 乘座舒适性好； 土地占用面积小； 能耗低； 环境污染小； 外部运输成本低； 列车运行正点率高； 安全可靠； 不受气候影响，全天候运行； 社会、经济效益好-1-二、 基础设施二.1 高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，其运营特 征概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和 高密度。二.2 高速线路 二.2.1 要求具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定 的耐久性。二.2.2 高速铁路线路平面标准包括超高（欠超高 ,过超 高） 、最小曲线半径、缓和曲线长度等； 二.3 线路纵断面标准包括最大坡度值和竖曲线等。二.4 平面标准 二.4.1 最大超高允许值 [h]主要取决于列车在曲线上停 车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。（一条铁路的实设 h 既定，当 度不足(欠超高 hq)；当 v&v 平 超高 hq) v&v 平 时存在未被平衡的离心加速度，即外轨超高 时，又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过-2-二.4.2 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅 客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关二.4.3 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行 到圆曲线(或由圆曲线运行到直线） 而在直线与圆曲 线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓 和曲线。缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、 未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确 定，主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素 确定缓和曲线的长度：两相邻曲线间的直线段， 即前一曲线终点(HZ1)与后一曲线起点(ZH2)间的直线段， 称为夹直 线。缓和曲线间的夹直线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度控制。-3-二.4.4 建筑限界分为铁路建筑限界、 隧道建筑限界和桥 梁建筑限界。我国高速铁路建筑限界的基本尺寸取 最大高度 7.25m，最大宽度 4.6m，即可满足高速行 车安全要求。二.5 纵断面标准 二.5.1 最大坡段长度：在一定自然条件下，线路的最大 坡度与设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和 运营质量有着密切的关系，有时甚至影响线路走向 二.5.2 最小坡段长度：两个坡段的连接点，即坡度变化 点，称为变坡点。一个坡段两端变坡点间的水平距 离称为坡段长度 二.5.3 相邻坡段的坡度差相邻坡段的坡度差允许的最 大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确 定 二.5.4 竖曲线 二.6 高速铁路的基本组成：钢轨、轨枕、扣件、道床、 道岔等部分 二.6.1 高速铁路对轨道的基本要求（ 1） 高平顺性； （ 2） 高可靠性； （3）长寿命； （4）高稳定性-4-二.6.2 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于 支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和 其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提 供阻力最小的表面。二.6.3 钢轨的要求（1）高稳定的轨道结构； （2）平 顺的运行表面； （3）良好的轨道弹性； （4）可 靠的轨道部件； （5）便利的养护与维修高速铁路选用 60 kg／m 钢轨是适宜的。-5-二.7 轨枕世界各国高速铁路有砟轨道均采用混凝土轨 枕。我国既有铁路干线大部分铺设了混凝土枕，高速 铁路则要求全部采用混凝土枕。混凝土轨枕有整体式 和双块式，我国采用的是整体式混凝土轨枕。二.8 道床是轨道结构的重要组成部分 二.8.1 无砟轨道因其稳定性好、维修工作量少、和使用 寿命长、整体综合经济效益好等优二.8.1.1 我国无砟轨道结构确定的三种基本型式（ 1） 长枕埋入式轨道； （2）板式无砟轨道；弹性支承块 式无砟轨道。二.9 扣件：具有足够的扣压力以确保线路的纵、横向稳 定之外．还要求弹性好，以保证良好的减振、降噪性 能；扣压力保持能力好，以降低日常维修工作量；绝 缘性能好，以提高轨道电路工作的可靠性，延长轨道 电路长度，降低轨道电路投资。二.10 道岔：是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨 道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分-6-二.10.1 高速道岔分两类：一类是适用于直向高速行 车的道岔； 另一类是直向和侧向都能通过高速列 车的大号码道岔。二.11 路基是轨道的基础，也叫线路下部结构，承受轨道 和机辆荷载。二.11.1 路基本体二.11.1.1 直接铺设轨道结构并承受列车荷载的部分， 有路 堤、路堑等形式。二.11.1.2 它是由路基顶面、路肩、基床、边坡、基底几部 分构成，由基床表层、基床底层、路堤下部和地基组成 二.11.1.3 路基防护和加固建筑：坡面防护、冲刷防护；挡 土墙、抗滑桩等二.11.2 基床二.11.2.1 对基床的要求：足够的强度，足够的刚度，良好 的排水性，防冻等特殊作用二.11.3 高速铁路桥梁的类型：高架桥，跨谷桥，跨 河桥-7-二.11.3.1 高速铁路桥梁的特点1. 高速铁路桥梁所占比 例大，高架长桥多 2. 以中小跨度为主 3. 刚度大，整 体性能性好 4. 重视改善结构耐久性，便于检查维修 5. 具有良好的动力特性 6. 桥梁上部结构多采用混泥土材 料 7. 强调结构与环境的协调 二.11.3.2 高速铁路隧道的特点主要是与列车空气动力学 相关。隧道的横断面由堵塞比决定三、 高速铁路车站三.1 高速铁路车站的特点三.1.1 高速铁路车站的业务（功能）特点 :（1)车站作 业单一，只办客运业务，不办货运业务 。(2)在运 行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务，列车 停站时间短。三.1.2 高速铁路车站的设计特点 (1)突出“以人为本， 安全第一”的设计思想； (2)充分体现“以人为本、 方便旅客”的宗旨，提倡旅客流程立体化、进出站 自由化和多样化的设计。(3)做好与其他交通方式 的协调。-8-三.1.3 高速铁路车站的作业组织特点 (1) 客运组织特 点； (2)行车组织特点三.2 高速铁路车站的类型及其办理作业按技术作业性质分，高速铁路车站可分为越行站、中间站、始发终到站及通过站（枢纽站）三.2.1 越行站是为办理高等级本线高速旅客列车越行 跨线低等级高速旅客列车而设置的车站，主要功 能：①办理正线各种旅客列车的通过作业； ②办理待避列车进出到发线、停站待避； ?通常不办理客运业务，但可为未来该站办理客运业务预留发展条件。三.2.2 中间站中间站是位于高速铁路线上主要办理客运业务的车站，主要功能①高速、跨线旅客列车停站或不停站通过作业； ②跨线旅客列车待避本线旅客列车、办理转线列车的接发作业； ③办理停站旅客列车的客运业务（列车进出到发线、旅客上下车等） ； ④少量高速旅客列车夜间折返停留，包括客运整备作业、动车取送等。⑤在综合维修管理区有岔线接轨的中间站，除办理上述业务外，正常情况下在“天窗”时间 内还负责办理检测和维修列车进出正线的作业。特殊情况下， 须按调度中心指令办理维修列 平进入某方向正线。三.2.3 始发终到站始发(终到)站主要位于高速铁路线的起点和终点及有大量客流出发和到达的大城市，主要功 能①主要办理高速旅客列车的始发、终到作业及客运业务； ②办理旅客列车的折返、动车组的取送作业。③设有动车段(所)，办理动车组的客运准备和客车的检修作业。三.2.4 通过站（枢纽站）新建的通过兼始发、终到站办理以下作业：-9-（1）办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘； （2）办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业； （3）办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业； （4）办理高速列车动车组的整备、检修作业。三.3 高速铁路车站的分布 三.3.1 分布的依据高速铁路车站的分布主要取决于城 市的分布、 高速铁路沿线人口密度、 客运市场需求、 站间距、运输组织模式等因素。三.3.2 我国客专车站分布的基本原则：1. 应最大限度满足沿线各城市的旅客出行需求和促进沿线地区经济发展的需要; 2. 应满足高速客运专线的运输需要; 3. 不仅要便于高速客运专线与其他运输方式的衔接，而且要增强客运专线在各种交通运输 方式中的竞争力; 4. 在满足运输需求的基础上应考虑远期发展的需要，高速客运专线车站设置应充分合理利 用既有车站，尽可能做到投入最少、效益最高并避免以后的废弃工程; 5. 应充分考虑便于客运专线与既有路网的连接，同时在与既有枢纽衔接的高速车站与既有 车站有明确的作业分工; 6. 应考虑国家的政治需要和国防需求。三.4 高速铁路车站的设计原则:1,功能性：(1)注重流线组织，缩小换乘距离；2)为旅客提供舒适的站内空间；(3)为旅客提供 良好的站内服务。2. 系统性：(1)与城市规划相协调；(2)客站各组成部分形成统一整体(3)铁路客运站专业系统 应实现整体最优。(4) 站址选择应与城市规划相配合 ，铁路客站应与城市融为一体,客站应 与城市轨道交通、道路交通有效衔接 3. 先进性：(1)前瞻性的规模、布局与标准；(2)完善的公共安全技术；(3)先进的节能环保 技术。4. 文化性：1)体现地域特征及人文特征；(2)体现时代特征；(3)体现交通建筑特征。5. 经济性(1)合理把握客站规模及标准；(2)充分考虑近远期结合 ；(3)兼顾建设投入与维 护成本。- 10 -三.5 车站设备 三.5.1 线路设备：站内正线，到发线，辅助线来（安全 线，渡线，联络线，走行线） 三.5.2 客运服务设备：1．旅客站房（售票、候车设施） 2．旅客站台 3．雨棚 4．进出站通道 5．车站安 全监控设备 三.6 车站站型及特点 三.6.1 两线式布置图 （越行站） 三.6.2 两线两台式布置图 （对应式站型，岛式站型） 三.6.3 带综合维修基地的布置图 三.6.4 两台四线以上的布置图 三.7 高速铁路枢纽 三.7.1 概念：把以高速铁路车站为中心，在场站外部有 动车检修基地、动车检修所、动车运用所、综合维 修段(工区)及连接这些段所区的联络线、迂回线等 相衔接，在车站内部实现了高速铁路、普通铁路、 城际铁路，地铁、公交、出租等多种交通方式间的 立体换乘，这类综合体称之为高速铁路枢纽。- 11 -三.7.2 高速铁路枢纽内的设备三.7.2.1 动车检修设备 （动车检修基地、 动车运用检修所、 动车运用所） 三.7.2.2 综合检修设备（综合检测中心、综合维修段、维 修工区、大型养路机械段） 三.7.2.3 其他设备（联络线、迂回线）三.8 高速铁路车站与既有站合设的 三.8.1 优点(1)有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。(2)节省工程投资和城市用地； (3)有利于旅客换乘。三.8.2 高速站与既有站合设时， 应遵循下列一些设计原 则：(1) 分场分线(2) 无需连通(3) 进、出站通路及其候车室应尽量分开。三.8.3 高速铁路车站与既有客站合设的布置方案：（1）共用车场（2）高速车场与普速互不连通 （3）高速车场与普速车场在同一平面并列合 设（4）既有站上方设高架高速列车车场平面、 横断面（5）既有站下方设地下高速车场平面、 横断面三.8.4 高速线引入既有铁路枢纽的原则 ：(1)高速线的引入要与枢纽的总图规划相适应； (2)高速线的引入要与城市发展规划密切配 合； (3)高速线引入后要与城市的其他交通方式协调配合。- 12 -三.8.5 高速线接入既有客站的方式：（1）高速线与既有线并行引入（2）高速线与既有线并线引入枢纽（3）高速线与既有线分 线引入四、 高速铁路牵引供电设备四.1.1 概念：牵引供电系统――指从电力系统（一次供电系统）接受电能，通过变压、变相或换流（将工 频交流变换为低频交流或直流电压） 后， 向列车的电力装置提供所需电流制式 （交流或直流） 的电能，并完成牵引电能传输、配电等全部功能的完整系统。四.1.2 功能：承担着从电力系统接受电能，并按照电力牵引供电的标准要求进行电能转换，再将电能经 馈电线送到接触网上直接供给列车的电力装置四.1.3 牵引供电系统主要由 牵引变电所（分区所、开 闭所） 、牵引网（馈电线、接触网、钢轨和回流线） 等组成。供电臂 ――两相邻牵引变电所之间设有分区所，变电所与分区所之间的牵引网区段四.1.4 牵引变电所的功能及构成功能：实现电能变换及控制，完成单相牵引网与三相电力系统之间的连接和电压变换。四.1.5 变电所向接触网供电方式正常供电：单边供电 、双边供电 、越区供电 事故供电：越区供电- 13 -四.1.6 牵引网的功能及构成四.1.6.1 功能：负责向行驶中的列车提供电能 四.1.6.2 设备：馈电线、接触网、轨道、回流线等设施构 成。四.1.6.3 组成：1、接触悬挂 2、支持与定位装置 3、补 偿下锚装置 4、支柱设施及辅助供电设施四.1.7 接触悬挂四.1.7.1 组成：接触线、吊弦、承力索以及连接零件 四.1.7.2 功能从牵引变电所获得的电能输送给电力机车 四.1.7.3 类型简单链型悬挂、 弹性链型悬挂和复链型悬 挂。四.1.8 牵引网供电方式：1、直接供电方式（T-R 方式, Trolley-Rail） 2、带负馈线的直接供电方式（N-T-R 方式） 3、自耦变压器供电方式（ AT 方式） （最常用 特点牵引网阻抗小，输送容量大，供电臂长 （可达 40～50km） ，防干扰效果较强；T 供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营 维护难度较大） 4、吸流变压器供电方式（BT 方式）五、 高速铁路车辆动车组：有动力车和拖车或若干动力车长期固定的一系列车- 14 -五.1.1 动车组的结构及特点 五.1.2 基本组成：车体、车辆内部设备、转向架、车辆 连接装置、制动系统、迁移传动系统、辅助供电系 统 五.1.3 动车组的特点：1、固定编组，整体运用、检修 2、动力集中或动力分散 3、密接车钩 4、两端均可操作，启动迅速 5、制动系统完整设计，制动力强五.1.4 动力分布方式：动力分散式，动力集中式五.1.4.1 动力分散式特点：轴重轻、总功率大、启动加速 快、编组灵活 五.1.4.2 和谐号普遍采用交流传动，动力分散式五.1.5 高速动车组关键技术特点1、优良的空气动力学外形（车身呈鼓形、车头呈椭圆形） 2、轻量化技术 3、高性能转向架技术 4、复合制动技术 5、密接式车钩缓冲技术 6、交流传动技术 7、高速受流技术 8、列车自动控制及故障诊断技术- 15 -五.1.5.1 轻量化的意义降低轴重 距离途径：新材料 合理优化结构设计节约能源 缩短制动五.1.6 转向架五.1.6.1 转向架是用来牵引和引导车辆沿轨道行驶、 承受 和传递来自车体及线路的载荷， 保证运行品质和安全的 关键部件 五.1.6.2 功能：承载、导向、缓冲减振、牵引和制动 五.1.6.3 车钩性能要求：1、纵向间隙小于 2mm 2、具有 足够的强度和刚度 3、具有车钩连接分解功能目前世界普遍采用密接式车钩连接装置五.1.6.4 高速列车牵引的功率的需求是根据 列车总质 量、最高运行速度和在该速下列车阻力来确定 五.1.6.5 风挡性能要求：1、风挡的空气阻力应尽量小 2、风挡的隔声性能要好 3、风挡的密封性能要好 4、要有足够的强度 5、要有较好的抗弯曲性能 6、满足火灾分解及其他要求 7、有好的阻尼特性- 16 -五.1.6.6 动力转向架和非独立转向架一致的结构：1、均为无摇枕转向架 2、采用空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面 3、一系悬挂采用钢弹簧+液压式减振器+轴箱定位装置 4、而系悬挂空气弹簧系统 5、牵引装置主要采用牵引拉杆装置，传递牵引力和制动力 动力转向架还有1、牵引电机，安装方式采用架悬、体悬和轴抱式 2、驱动装置，齿轮减速装置通过轴承受安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴 节传递驱动力五.1.7 传动技术五.1.7.1 高速列车牵引传动系统的组成电路、 高压设备、 变压器、牵引变流器、牵引电机、电传动系统保护装置 五.1.7.2 交---直---交传动由受电弓从接触网上将单相交 流电引入列车―主变压器―主变流器―直流电―逆变 器―三相变流电优点：功率大、结构简单、体积小、重量轻、易维修、速度控制方便、效率高五.1.7.3 牵引力的产生：接触网电能――受电弓――变压器――变流装置――牵引电动机――使动能转化为扭矩五.1.8 制动装置五.1.8.1 制动方式：根据功能消耗分为 1、摩擦制动（盘形制动、磁轨制动） 2、动力制动（电阻制动、再生制动） 3、涡流制动（电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动） 根据动力形成方式分为：- 17 -1、粘着制动（盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动）非粘着制动（磁轨制动、 轨道涡流制动）五.1.8.2 制动系统基本要求保证高速制动时车轮不滑行 五.1.8.3 制动控制系统组成 ：空气制动+动力制动+辅助 制动 五.1.8.4 动车组的运用与管理特点：1、运用效率提高 2、整备和维修体系革新 3、运用与整备、维修一体化五.1.8.5 动车组检修基地重点承担动车组的集中维修和 运用整备，1～5 级修程 五.1.8.6 动车运用所重点承担配属动车组运用整备和存 放工作，1～2 级修程六、 高速信号与通信系统六.1.1 高速铁路的服务宗旨：安全其保障是：信号与通信系统正点高速 舒适六.1.2 组成：1、列控系统――控制行车间隔 2、综合调度系统――指挥列车（调度集中） 3、计算机连锁系统――控制进路 4、附属子系统――代用信号及专用通信设备- 18 -六.1.3 高速信号与通信系统特点：1、取消传统的地面信号机，采用列车运行自动控制（ATC）系统 2、高速铁路都建有调度中心，对列车运营指挥实行集中控制方式 3、在各站台及区间信号附近设置车次号核查等列车――地面信息传递设备（TIPB） 对列 车实际位置进行 确认 4、车站采用计算机连锁和大号码道岔，道岔转换采用多台转辙机 5、通信信号一体化 6、行车不维修，施工不行车六.1.4 功能及作用：1、防止列车冒进关闭的信号机 2、防止列车错误出发 3、防止列车退行 4、防止列车超速通过道岔 5、防止列车超过线路允许的最大速度 6、监督列车通过临时限速区段 7、在出入库无信号区段限制列车速度六.1.5 车载列控防护与自动闭塞固定闭塞 塞 虚拟闭塞 移动闭塞准移动闭六.1.6 列车控制系统 ATC 包括三个子系统：列车自动 监控 ATS 运行 ATO六.1.6.1 列控构成：1、地面设备（控制中心 轨道电路 应答器 ） 2、车载设备（接收线圈 司机显示器 测速传感器 车载主机 备）列车自动防护 ATP列车自动车―地通讯设备 监测设- 19 -六.1.6.2 计算机连锁系统 六.1.6.2.1 功能：1、车站信号机不连锁功能 2、排列列车调车进路、引导、引导总锁等功能 3、满足车站、个场区的各种铁路信号作业要求 4、各场间、各站间联系与结合 5、信号相关设备诊断功能 6、与 CTC、TDC、SATC 等系统 交互信息功能六.1.6.2.2 组成：信息输入电路、列控监视机、连锁逻 辑处理机、控制驱动电路、现场设备六.1.7 高速铁路系统设备分布调度中心 信号室 线路旁 机房内车站区间六.1.8 综合调度系统六.1.8.1 调度集中系统（CTC）――对列车运营指挥实行 集中控制，同时负责与列车有关的管理工作 六.1.8.1.1 任务1、编制运营计划 2、编制临时运行图 3、监视沿线列车运行情况、控制车站进路 4、统计旅客集散情况，想旅客提供信息服务- 20 -六.1.8.1.2 组成调度中心 地等信号室车辆段、 维修基六.1.8.1.3 类型：1、高速客运专线型 输高速线型 六.1.8.1.4 控制模式：分散自律控制2、客货混合运非常站控六.1.9 铁路专用信号系统六.1.9.1 功能：1、及时传输各种调度命令选项以指挥列车运行 2、为设备维修及运营管理提供通信条件 3、为旅客提供各种通信服务六.1.10 高速铁路运营对通信系统的要求：1、高可靠性 2、高效率 3、与信号系统紧密联系 4、与计算机结合 5、移动通信、卫星通 信、无线通信等多种通信方式结合七、 磁悬浮铁路七.1.1 按导体材料分1、超导磁悬浮（高温超导磁悬浮 2、常导磁悬浮（长定子直线电机 低温磁悬浮） 短定子直线电机）七.1.2 按悬浮方式分电磁（磁吸式）悬浮（EMS） 电动（磁斥式）悬浮（EDS）- 21 -
【第五篇】：武广高铁工程总结_图文，高铁工作总结广段）工程总结京广高铁（武广段）工程总结i京广高铁（武广段）工程总结目录第一篇 综述 ...................................................................... 1 第一章 综述 ................................................................ 1 第一节 项目建设目的和意义 ................................................ 1 第二节 建设项目总体目标 .................................................. 4 第三节 建设程序与决策 .................................................... 5 第二章 工程概况 ........................................................... 10 第一节 自然特征和地质概况 ............................................... 10 第二节 主要技术标准 ..................................................... 15 第三节 工程特点和主要工程数量 ........................................... 16 第四节 主要建设过程 ..................................................... 17 第三章 综合评价 ........................................................... 19 第二篇 建设管理 ................................................................ 21 第一章 建设管理模式 ....................................................... 21 第二章 标准化管理体系 ..................................................... 26 第一节 管理 ......................................................... 26 第二节 人员配备 ......................................................... 27 第三节 现场管理 ......................................................... 28 第四节 过程控制 ......................................................... 30 第三章 建设管理机构 ....................................................... 36 第一节 建设管理机构的设置 ............................................... 36 第二节 部门职能 ......................................................... 37 第四章 设计管理 ........................................................... 40 第一节 贯彻设计新规范 ................................................... 40 第二节 预可研与可研阶段 ................................................. 40 第三节 初步设计阶段 ..................................................... 41 第四节 项目实施阶段 ..................................................... 42 第五章 质量与安全 ......................................................... 47 第一节 质量体系的建立与运行 ............................................. 47 第二节 工程质量问题的处理和闭合 ......................................... 58 第三节 安全体系的建立与运行 ............................................. 61 第四节 安全事故的调查与处理 ............................................. 67 第五节 安全质量事故的教训与建议 ......................................... 69 第六章 施工组织 ............................................................ 71 第一节 指导性施工组织设计 ............................................... 71ii京广高铁（武广段）工程总结第二节 指导性施工组织设计的特点与重大调整 ............................... 73 第三节 工期控制与节点工期 ............................................... 77 第四节 重点控制工程工期控制 ............................................. 86 第七章 精密测量控制系统 ................................................... 90 第一节 精密测量控制系统的建立 ........................................... 90 第二节 精密测量控制系统的管理程序 ....................................... 97 第八章 投资控制 ........................................................... 99 第一节 项目投融资体制 ................................................... 99 第二节 技术标准与规模的确定 ............................................ 100 第三节 合同管理 ........................................................ 100 第四节 验工计价管理 .................................................... 101 第五节 管理 ......................................................... 102 第六节 变更设计管理 .................................................... 103 第九章 征地拆迁 .......................................................... 108 第一节 省部纪要 ........................................................ 108 第二节 用地报批 ........................................................ 108 第三节 征地拆迁实施 .................................................... 108 第四节 “三电”迁改 .................................................... 113 第十章 环境保护 ........................................................... 116 第一节 复垦与绿化 ...................................................... 116 第二节 噪声、震动、电磁等 ............................................... 117 第三节 水土保持 ......................................................... 119 第四节 评估 ............................................................ 120 第十一章 工程监理 ........................................................ 121 第一节 监理管理机构与监理机构设置 ....................................... 121 第二节 监理制度 ........................................................ 125 第三节 现场监理工作的实施 .............................................. 139 第四节 质量验收制度 ..................................................... 144 第十二章 工程接口管理 .................................................... 146 第十三章 工程咨询 ........................................................ 152 第一节 工程咨询模式 .................................................... 152 第二节 主要工程咨询成果 ................................................. 155 第十四章 信息化管理 ...................................................... 175 第一节 信息化系统的建立 ................................................. 175 第二节 信息化系统的运行 ................................................. 180iii京广高铁（武广段）工程总结第十五章 物资管理 ........................................................ 184 第一节 物资 ........................................................ 184 第二节 物资供应 ........................................................ 185 第三节 物资质量控制 .................................................... 185 第十六章 队伍管理 ........................................................ 187 第一节 对专业队伍要求 ................................................... 187 第二节 岗位培训 ......................................................... 192 第三节 劳务使用 ......................................................... 193 第十七章 精神文明建设 .................................................... 195 第一节 精神文明建设的规划 ............................................... 195 第二节 路地和谐共建 ..................................................... 196 第十八章 建设协调 ........................................................ 199 第十九章 工程验收 ........................................................ 201 第一节 验收方式 ........................................................ 201 第二节 静态验收 ........................................................ 201 第三节 动态验收 ........................................................ 202 第四节 试运行 .......................................................... 203 第五节 初步验收 ........................................................ 204 第六节 安全评估及试运营 ................................................ 205 第二十章 工程决算与资产托付 .............................................. 206 第一节 工程决算 ......................................................... 206 第二节 资产托付 ......................................................... 206 第二十一章 经验与 ..................................................... 207 第三篇 勘察设计 ................................................................ 217 第一章 大型临时设施设计 .................................................. 217 第二章 线路设计 .......................................................... 221 第一节 线路走向与重大方案比选 .......................................... 221 第二节 重大设计原则的确定 .............................................. 226 第三章 地质勘察 .......................................................... 228 第一节 勘察工作概况 .................................................... 228 第二节 工程地质选线 .................................................... 233 第三节 重大工程及地质复杂工点的工程地质勘察 ............................ 243 第四节 经验及体会 ...................................................... 253 第四章 路基设计 .......................................................... 254 第一节 路基工程概况与特点 .............................................. 254iv京广高铁（武广段）工程总结第二节 设计原则与采用的主要技术标准 .................................... 262 第三节 路基基床设计 .................................................... 264 第四节 一般路基设计 .................................................... 267 第五节 特殊路基设计 .................................................... 269 第六节 路堑设计 ........................................................ 274 第七节 填料设计 ........................................................ 276 第八节 过渡段设计 ...................................................... 279 第九节 路基防排水设计 .................................................. 282 第十节 路基防护工程设计 ................................................ 285 第十一节 路基沉降控制设计 .............................................. 286 第五章 桥涵设计 .......................................................... 290 第一节 桥涵工程概况与特点 .............................................. 290 第二节 设计原则与采用的主要技术标准 .................................... 294 第三节 基础工程设计 .................................................... 297 第四节 墩台设计 ........................................................ 304 第五节 常用跨度桥梁设计 ................................................. 308 第六节 大跨度桥梁设计和特殊桥梁结构 ..................................... 310 第七节 桥面系工程设计 ................................................... 319 第八节 涵洞工程设计 ..................................................... 321 第九节 沉降变形设计 ..................................................... 321 第六章 隧道设计 .......................................................... 323 第一节 隧道工程概况与特点 .............................................. 323 第二节 设计原则与采用的主要技术标准 .................................... 324 第三节 一般隧道设计 .................................................... 328 第四节 长大、重难点隧道设计 ............................................ 333 第五节 特殊不良地质隧道设计 ............................................ 342 第六节 洞口设计 ........................................................ 350 第七节 洞内设施设计 .................................................... 352 第八节 运营通风及防灾救援设计 .......................................... 355 第九节 防排水设计 ...................................................... 374 第十节 辅助坑道设计 .................................................... 380 第十一节 沉降变形设计 .................................................. 382 第十二节 设计阶段的安全风险评估及技术措施 .............................. 384 第七章 轨道设计 .......................................................... 387 第一节 轨道工程概况与特点 .............................................. 387v京广高铁（武广段）工程总结第二节 设计原则与采用的主要技术标准 .................................... 388 第三节 有砟轨道结构设计 ................................................ 390 第四节 无砟轨道结构设计 ................................................ 391 第五节 跨区间无缝线路设计 .............................................. 416 第六节 道岔设计 ........................................................ 422 第八章 站场及运营设备设计 ................................................ 432 第一节 站场工程概况与特点 .............................................. 432 第二节 设计原则与采用的主要技术标准 .................................... 433 第三节 车站工程设计 .................................................... 440 第四节 引入枢纽工程设计 ................................................ 445 第五节 接轨站施工过渡设计 .............................................. 454 第六节 动车整备基地设计 ................................................ 454 第七节 主要客运设备配置 ................................................ 455 第九章 房屋建筑及给排水设计 .............................................. 458 第一节 站房工程概况与特点 .............................................. 458 第二节 设计原则与采用的主要技术标准 .................................... 459 第三节 一般站房设计 .................................................... 460 第四节 区域性枢纽站房设计 .............................................. 462 第五节 采暖与通风设计 .................................................. 476 第六节 给排水工程设计 .................................................. 479 第十章 “四电”系统优化设计 .............................................. 482 第十一章 通信设计 ........................................................ 485 第十二章 信号设计 ........................................................ 496 第一节 概述 ............................................................ 496 第二节 信号系统设计 .................................................... 497 第三节 武广信号系统的技术特点 .......................................... 508 第四节 工程经验及建议 .................................................. 513 第十三章 电力设计 ........................................................ 515 第一节 概 述 ........................................................... 515 第二节 设计说明 ......................................................... 515 第三节 系统功能 ........................................................ 522 第四节 新技术、新材料、新设备与节能环保 ................................ 523 第十四章 电气化设计...................................................... 525 第一节 设计概述 ........................................................ 525 第二节 牵引变电 ......................................................... 526vi京广高铁（武广段）工程总结第三节 接触网 .......................................................... 529 第十五章 综合接地系统 .................................................... 535 第一节 设计概况 ........................................................ 535 第二节 系统构成 ........................................................ 536 第三节 主要技术方案 .................................................... 536 第四节 采用新技术、新设材料情况 ........................................ 540 第十六章 防灾安全监控设计 ................................................ 541 第一节 工程概况 ........................................................ 541 第二节 防灾监控设计 .................................................... 541 第十七章 工程接口设计 .................................................... 544 第一节 专业间工程接口设计概述 .......................................... 544 第二节 接口设计原则与要点 .............................................. 545 第十八章 高性能混凝土及耐久性施工 ........................................ 552 第一节 概 述 ........................................................... 552 第二节 高性能混凝土配合比设计 .......................................... 552 第三节 高性能混凝土及耐久性设计 ........................................ 554 第十九章 客运服务系统设计 ................................................. 558 第二十章 武广客运专线联调联试及试运行 .................................... 564vii
京广高铁（武广段）工程总结第一篇 综述第一章 综述京广高速铁路武广段（以下简称武广客专）是我国铁路《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速 客运网的重要组成部分，自武汉站引出，经湖北武汉、咸宁，湖南岳阳、长沙、株洲、湘潭、衡阳、 郴州，广东韶关、清远、佛山等市，终到广州南站，运营里程 1068.6km 本工程总结范围为武汉站（不含）～广州南（不含） ，包括武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关 工程的武汉站（不含）至乌龙泉段、武广客专乌龙泉至花都段、新广州站及相关工程的花都至新广 州站（不含）三个项目。第一节一、项目建设目的项目建设目的和意义党的十六大确定了本世纪前二十年全面建设小康社会的宏伟目标，十届全国人大一次会议对全 面建设小康社会做了具体部署，并于 2004 年审议通过了《中长期铁路网规划》 。铁路作为国家的重 要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、 当好先行的重要历史使命。同时，铁路在运输数量和质量上也面临新的更高要求。(一)是适应全面建设小康社会的需要全面建设小康社会是在优化和提高效益的基础上，实现国内生产总值到 2020 年力争比 2000 年 翻两番。这意味着我国将进入加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，对铁路运输能力和服务质 量也提出了更高的要求。武广客专经鄂、湘、粤三省。其公路、铁路、水运、航空、管道等组成较发达的综合交通运输 体系，铁路作为其中主要的交通运输方式，在中长途货物和旅客运输中占有的比重达到 60%，是沿 线地区社会经济发展不可或缺的交通命脉。建设高标准的武广客专，实现客货分线运输，最终建成京广客运专线，以极大地提高客货运输 能力，提高客货运输速度，提升客货运输质量，为社会提供大能力、多样化、快速化的铁路运输服 务，满足沿线地区全面建设小康社会的需要。(二)是解决京广铁路通道能力不足的最佳选择既有京广线是我国铁路网主骨架之一。2002 年，其以占全路 3.3%的运营里程，完成全路客运、 货运周转量的 16.75%、9.03%，是我国运输最繁忙的铁路通道之一。武广段 2002 年重车货流密度最大区段(株洲至衡阳)达 4211 万吨，客流密度最大区段(株洲至衡 阳)达 2755 万人，客流密度跃居全路之首。线路通过能力已呈超饱和状态，运输组织缺乏必要 的机1京广高铁（武广段）工程总结动性。运输质量难以进一步提高，已经成为京广通道运输的“瓶颈” 。据预测，武广通道趋势运量最大区段株洲至衡阳段 2010 年客流密度万人，客车 98 对，货运能 力缺口达 4460 万吨，既有运输能力不能满足要求。既有线到发线延长至 1050m、 增加牵引质量至 5000 吨， 既有线提速、 新建货运专线等扩能方案， 以及利用相关既有线适当加强分流及改建分流方案，都不能同时提高运输能力与运输质量。修建武广客专，实现货分线运输，整个通道可开行客车 180 对以上，货运输送能力达到 8000 万 吨以上，高速列车最高运行速度可达 350km/h，武汉至广州间的运行时间可由目前的 11 小时缩短至 3 小时左右，待到京广客运专线北段建成后，北京至广州间的运行时间可由目前的 23 小时缩短至 7 小时左右，沿线地区之间以及沿线与外地之间的时空距离大大缩短。不仅充分满足旅客对快速、安 全、舒适、方便和准时等方面的要求，吸引更多客流，而且随着既有线能力释放，为调整运输产品 结构，吸引中短途客流，大力发展集装箱运输、货物五定班等创造了良好的条件。尽快建成武广客 专，实现客货分线运输，是彻底解决通道运能矛盾、提高运输质量的最佳选择。(三)是促进沿线地区现代化建设的需要修建武广客专对促进沿线经济发展、加快城市化进程、扩大珠江三角洲的经济辐射能力有重要 作用 武广客专连接中南地区重镇武汉和珠江三角洲地区中心广州，途经湖南省会长沙，沿线是湖北、 湖南、广东三省的重要经济带和城市群。珠江三角洲濒临港澳，面向世界，是我国改革开放的前沿， 也是我国经济发展最快的地区，已成为我国南方地区乃至全国的人流中心和物流中心，武广铁路通 道成为内地通向珠江三角洲的主动脉和喉管。现有铁路能力不足，制约沿线经济发展，降低了珠江 三角洲的经济辐射效应，限制了城际间紧密的联系和交流。解决这些问题，根本的举措就是尽快建 设武广客专，它对促进沿线经济发展、加快城市化进程、扩大珠江三角洲的经济辐射能力有重要作 用。(四)是适应铁路跨越式发展的需要兴建武广客专，可进一步强化铁路在全社会运输市场中的主导地位，可改善干线运输能力紧张、 运输质量不高的现状，可增强竞争能力，提高铁路企业自身效益。客运专线集中地反映了当代新型牵引动力，高性能轻型车辆，高质量线路，高标准养护维修， 高速运行控制指挥，运输组织和经营管理等方面的技术进步，涉及电子、机械、材料、航空、环保 一系列高新技术领域。通过建设客运专线，进行技术攻关，技术引进和消化吸收与再创新，使铁路 技术装备、组织管理、服务质量赶上世界先进水平，在总体上大大缩小我国铁路与世界先进水平的 差距。(五) 修建武广客专是实施可持续发展战略的需要可持续发展是全面建设小康社会的一个重要目标，是我国经济和社会发展战略的必然选择。我 国是发展中国家，人口众多，土地紧缺，人均资源明显不足，人均拥有的煤、油、气探明储量不到 世界水平的一半，人均耕地 0.1 公顷，为世界水平的 42%。对进口石油的依赖程度越来越大，生态 环境问题也十分突出，因此，党和政府高度重视可持续发展战略。能源问题不仅是国家的经济问题，2京广高铁（武广段）工程总结更是安全问题和政治问题，目前争夺石油、天然气已成为世界稳定的重要威胁。同时，随着我国经 济快速发展，小汽车进入家庭已成必然。根据有关方面研究，每人公里能源消耗小汽车是客运专线 的 5.6-6.7 倍，飞机是 5.2～7.5 倍，因此客运专线是“节能型”交通。铁路在占地、能耗和废气排放 等方面都是最低的，根据研究，用于治理污染的外部成本，航空是客运专线的 5.2 倍，高速公路是 客运专线的 4 倍，因此客运专线是“环保型”交通，更应得到优先发展。另外，客运专线还有成本 低、占地少、速度快、安全性高等方面的技术经济优势，加之我国石油资源逐渐枯竭，环境恶化， 客运专线必将得到更大发展。因此建设武广客专是适应我国国情，实施可持续发展战略的需要。综上所述，建设武广客专，是实现“四纵四横”快速客运网，是落实全面建设小康社会总体目 标和实施可持续发展战略的需要，既是现实的需要，也是时代的需要。武广是京广铁路的南段，与 之衔接的各条干线客货流汇合南下，在最繁忙的武广段，不失时机地率先建成客运专线，进而推进 京广北段客运专线建设，是适应发展、顺应时代需要的正确决策；有效解决京广铁路通道能力不足 的最佳选择，对促进沿线经济发展具有重要作用，是非常必要的。二、项目建设意义武广客专作为京广客运专线的南段，与既有京广线构成我国南北运输的主骨架，联接我国武汉、 长沙、广州三大中心城市，是珠江三角洲经济发达地区辐射我国内陆地区的战略通道，对整个国民 经济和社会发展、实现全面建设小康社会宏伟目标以及提高高速铁路建设水平有着重要的意义。（一）有利于完善中国铁路网，快速满足客运需求。京广南段是中国铁路运输最繁忙的区段之一，尤其是春运期间，广州地区运输能力极度紧张， 武广铁路客运专线可以在武汉至广州形成一条运能强大、高效便捷的旅客运输通道，使武汉～广州 间旅行时间由目前的 11 小时缩短到 3 小时左右，长沙到广州直达仅需 2 个小时，能很好地满足人民 群众对快速、安全、舒适、便捷和准时的出行需要，特别将大大缓解困扰多年的广州地区春运难题。(二)可实现京广铁路客货分线，大幅扩充货运能力。武广高铁北按京（石）武客运专线，南接广深港客运专线，与在建的沪汉蓉铁路大通道、沪昆 铁路客运专线等铁路相连，可使区域内的铁路网更加灵活，与全国的客货交流更加方便和快捷，尤 其是实现客货分线运行，将大幅释放既有京广线能力，有效缓解货运能力紧张状况，最大限度满足 关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需要，推动区域内的城市化和工业化发展，对 于充分发挥铁路国民经济发展大动脉的作用，具有重要意义。（三）有助于提升中国高速铁路建设水平。武广高铁在充分吸收借鉴京津城际铁路建设经验的基础上，适应长大高速铁路特点，在动车组 技术、列控系统技术、轨道高平顺高稳定技术、大断面隧道建造技术、牵引供电技术、现代化客运 枢纽建设技术等许多方面又有创新突破，大大丰富和完善了中国高速铁路建设技术标准体系，对于 提升中国高速铁路建设水平，顺利完成京沪高速铁路等其他客运专线建设任务，高标准、高质量、 高效率地建成中国铁路快速客运网具有重要意义。（四）可进一步促进中国经济社会又好又快发展。3京广高铁（武广段）工程总结武广高铁运营里程超过 1000 公里，纵贯湖北、湖南、广东三省，沿线大、中、小城市密布，这 些省市占全国 GDP 比重很大，尤其是广东省的 GDP 约占全国 1/8。武广铁路客运专线开通运营后， 所带来的高铁效应将更为显著，不仅会大大缩短沿线城市间的时空距离，而且可以使华中与珠江三 角洲、港澳地区的经济社会联系和交流更加密切。对于珠江三角洲经济从劳动密集型传统产业向资 金密集型现代工业转化， “泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作，促 进区域经济协调发展，进一步促进中国经济社会又好又快发展具有极为重要的意义。（五）有利于促进中国社会资源节约和环境保护。在世界经济进入低碳时代的今天，铁路作为绿色交通方式，具有节能减排优势，其重要地位和 作用越来越受到世界各国的高度重视。中国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重，特 别需要铁路这种节能环保的交通工具。武广高铁对于发挥高速铁路相对节约土地、能源以及污染较 小、安全性好等优势，集约利用土地，减少交通运输的环境污染，降低全社会的运输成本，促进沿 线经济社会协调发展具有极为重要的示范意义。（六）对加快实施我中国铁路“走出去”战略具有推动作用。武广高铁是中国铁路人在世界铁路建设史上创造的又一新里程碑，它充分展示我国高速铁路技 术成就，更加充分证明我国铁路建设，尤其高速铁路建设发展水平处于世界领先水平，这条铁 路对于中国加快实施铁路“走出去”战略，大力增强中国战略地位和国际影响，振奋民族精神，激 发建设和谐社会、加快中华民族复兴之路的信心，具有重要而深远的意义。第二节建设项目总体目标1．树立“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设管理理念；积极探索 和推行“小业主、大咨询”的建设管理新模式，充分发挥咨询、监理在工程建设中的组织、监督、指 导、协调作用，强化过程控制，完善监控体系，整合各方资源，优化施工组织，加快工程进度；以 科技创新为先导，积极推广新工艺、新材料、新设备，确保工程质量，控制工程投资，努力实现“一 流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理”的建设目标。2．质量目标 (1)按照验收标准，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到 100%，单位工程一次验 收合格率达到 100%； (2)开通验收速度不低于 1.1 倍线路设计速度； (3)在合理使用和正常维护条件下，路基、桥梁、隧道等工程结构的施工质量，应满足不少于 100 年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求；无砟轨道结构的施工质量，应满足不少于 60 年设 计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求。3．安全管理目标 消灭责任重大死亡及以上事故；消灭责任设备、火灾、爆炸等事故；消灭危及铁路行车安全的 责任行车险性及以上事故；实现安全生产达标。4京广高铁（武广段）工程总结4．工期目标 总工期 54 个月，其中：施工期 49 个月，联调联试期 5 个月。5．投资目标 将总投资控制在铁道部批准的范围之内。6．环保水保目标 严格按国家和地方政府有关规定及设计要求做好环保工作，坚持“三同时” （同时设计、同时施 工、 同时竣工） ， 确保把工程设计和施工对环境的不利影响减至最低限度， 防止水土流失和空气污染， 控制施工噪声；采取各种高新技术措施以消除或减少轮轨、弓网及空气动力噪声，提高轨道浮性， 降低列车振动以提高旅客列车的舒适度，采取各种工程防护措施，减少电磁污染及对沿线生态环境 的破坏的目标；把武广客专建成一条具有中国特色的绿色环保型铁路。第三节一、立项决策建设程序与决策2004 年国家发改委以“发改交运〔 号”、“发改交运〔 号”、分段批复武广 铁路客运专线可行性研究报告。（一）天兴洲公铁两用长江大桥工程项目1.2002 年 7 月 4 日，国家发展计划委员会《印发国家计划委关于审批新建武汉天兴洲公铁两用 长江大桥工程项目建议书的请示的通知》 （计基础[ 号）批准该项目立项。2.2004 年 7 月，国家发展和改革委员会《印发国家发展改革委关于审批新建武汉天兴洲公铁两 用长江大桥工程可行性研究报告的请示的通知》 （发改交运[ 号）批复该项目可行性研究报 告。（二）乌龙泉至花都工程项目1.2004 年 7 月 30 日，国家发展改革委员会《印发国家发展改革委关于审批新建铁路武汉至广州 客运专线项目建议书的请示的通知》 （发改交运[ 号）批准该项目立项。2.2004 年 12 月 3 日，国家发改委《印发国家发展改革委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线 可行性研究报告的请示的通知》 （发改交运[ 号）批复该项目可行性研究报告。（三）新广州站及相关工程1.2004 年 8 月，国家发展改革委员会《国家发展改革委关于审批广州铁路枢纽新广州客站及相 关工程项目建议书》 （发改交运[ 号）批准该项目立项。2.2004 年 12 月 28 日，国家发展改革委员会《印发国家发展改革委关于审批广州铁路枢纽新广 州站及相关工程可行性研究报告的请示的通知》 （发改交运[ 号）批复该项目可行性研究报 告。二、工程设计5京广高铁（武广段）工程总结铁四院为武广客专设计总体单位，设计范围包括：天兴洲公铁两用长江大桥工程项目武汉至乌 龙泉段，武广客专乌龙泉至韶关段，广州铁路枢纽新广州站及相关工程项目花都至广州段，正线长 809.086km。铁二院设计范围：武广客专韶关至花都段，正线长 159.24km。站房分别由武汉建筑设 计院、中南建筑设计院、上海联创设计公司及中铁工程设计院设计。（一）初步设计1．初步设计的审核 初步设计初审工作由武广公司负责组织，咨询单位负责对初步设计进行初审并提交书面意见， 对初审意见的质量和有效性负责。勘察设计单位应按要求提交完整的初步设计文件及初审所需的必 要图纸和资料，认真对待初审工作和初审意见，并书面答复对初审意见的落实情况。2．初步设计的批复 铁道部会同湖北、湖南、广东省以“铁鉴函〔 号”、“铁鉴函〔 号”等文，分 段批复本项目初步设计。天兴洲公铁两用长江大桥工程项目2004 年 9 月 22 日，铁道部和湖北省人民政府《关于新建 武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程初步设计的批复》 （铁鉴函[ 号）批复该项目初步设计。2006 年 12 月 15 日，铁道部《关于新建武汉天兴洲公铁两用大长江大桥及相关工程新建武汉站工程 初步设计的批复》 （铁鉴函[ 号）批复该项目补充初步设计。乌龙泉至花都工程项目：2004 年 12 月 31 日，铁道部《关于新建铁路武广铁路客运专线工程试 验段站前工程初步设计的批复》 （铁鉴函[ 号）批复了武汉工程试验段站前工程初步设计， 2005 年 5 月 22 日， 铁道部 《关于新建武广铁路客运专线大瑶山一号等六座隧道初步设计的批复》 （铁 鉴函[ 号）批复了大瑶山一号等六座隧道初步设计。2005 年 12 月 21 日，一部三省《关于 武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段初步设计的批复》 （铁鉴函[ 号）批复该项目初步设计。花都至广州站工程项目：2004 年 11 月 28 日，铁道部《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程 站前工程初步设计的批复》 （铁鉴函[ 号）批复该项目站前工程初步设计。2005 年 11 月 21 日，