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从4月1日起，内环限制货车入城进入实施阶段。在各界人士看来，限制大货车入城是城市功能优化必然的趋势，这将倒逼专业市场外迁，但同时也将增加物流成本。在内环以外专业市场体系并未完善，且城市配送能力尚待检验的情况下，内环限货该如何过渡？相关企业如何应对？&
　　物流：多地限行与市场外迁进度相结合
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在7月30日中国物流与采购联合会主办的2016中国物流供给侧改革高峰论坛上，与会专家认为，物流产业的结构性供给侧改革已刻不容缓，这是中国经济转型必须实现的基础要求之一，同时也是解决地方产业结构调整、产业升级和促进就业的“良方”。用制度支持创新、用技术保证进步、用资本维护成长，是实现物流供给侧改革的三大要素 　　物流产业历来是我国国民经济中重要的支柱之一。据中国物流与采购联合会统计，2016年上半年，全社会物流总额为107万亿元，同比增长6.2%，社会物流总费用5万亿元，同比增长2.7%，增速比上年同期回落了1.8个百分点。
　“物流产业所面临的问题，最根本的原因是没有效率，中央在物流供给侧改革上定下的方向是"降本增效"，可以说极为准确地概括了这个行业对于改革和创新的真正需求。”天地汇创始人兼董事长近日在接受21世纪经济报道专访时表示。 　　在徐水波看来，中国物流产业的“小、散、乱、弱”的问题人尽皆知但真正有能力提出有效解决方案的却寥寥无几，很大程度上是因为业界习惯于将上述问题孤立对待，而忽略了其相互之间的交叉影响。
根据方案，到2018年，全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，全社会物流总费用占国内生产总值的比率较2015年降低1个百分点以上。这样的政策大力支持会使交通与物流融合取得怎样的成效？华龙证券任亮带来进一步分析。
　　“2016年对物流产业将是至关重要的一年，物流供给侧改革进程的推进、‘互联网+物流’模式的大范围推广等诸多新任务、新模式的出现，都将为物流产业带来一次‘巨震’。供给侧改革压力下，物流产业急需寻找新模式、新体系、新规则。”何黎明说。
基于知识管理的现代物流
1.物流管理的发展阶段
物流管理大致经历了以下三个发展阶段，
即：传统储运物流阶段、系统化物流阶段和物流信息化阶段。
我国传统储运企业大多数都是计划经济时代的产物，主要为本行业的物资或商贸企业提供仓储和少量短途运输服务，并将仓储和运输看成是两个独立的环节，把商品库存看成是调节供需的主要手段。因此，在传统储运物流阶段，物流功能简单、业务单一、劳动密集、经济效益普遍偏低。系统化物流阶段不仅包括前一阶段的仓储和运输两个环节，还包括装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等一系列环节在内的整体物流系统，并将物流活动的各个环节看成是相互联系、相互作用的有机整体运用系统的理论在管理上寻求物流过程的整体优化，从而提高物流系统的经济效益和社会效益。第三个阶段，物流信息化阶段以信息技术的应用为重要标志，实现信息标准化和数据库管理、信息传递和信息收集电子化、业务流程电子化。
　　中国物流与采购联合会会长何黎明说，我国物流业正面临结构性需求不足的矛盾，其主要方面在供给侧：一方面，大量存量资源沉淀在传统物流业领域不能退出，无法满足生产者和消费者对高端服务的需求；另一方面，增量资源受投入不足和体制机制的约束，难以创造新的需求。 　　会上，国务院参事、前国家统计局总经济师姚景源表示，中国的物流行业属于现代服务业。从企业生产成本来说，去年每百元主营业务生产成本是85.97元，其中30%是物流成本，而发达国家只占10%-15%。所以物流行业在供给侧改革方面，特别是在降成本上，有很大潜力。“在全面建设小康的过程中，中国的物流行业是最有发展潜力的一个重要行业。”
扬州到扬州到台州的物流
　　无车承运人模式以美国罗宾逊全球货运有限公司（C.H.Robinson Worldwide）最为著名。其特点是自己不拥有交通工具，而是合理和高效使用社会资源，这点与“滴滴”类似。罗宾逊全球物流亚洲总裁王经文曾透露，在全球罗宾逊合作的卡车运输企业约6.6万家，合作车辆约80万辆。在中国，罗宾逊与上千家的长车运输企业和上万辆车辆合作。罗宾逊2015年营业额135亿美元，营收8.5亿美元，税前净利润达8亿多美元。 　　崔忠付表示，无车承运人区别于货运代理人，后者在中国是受货主的委托，为客户代理有关手续并收取服务费的行业，对全程不承担法律责任，而无车承运人与有车的实际承运人承担的法律责任完全一样，不同的是没有实际的运载工具。 　　崔忠付坦言，现在提出无车承运人概念、对符合条件的无车承运企业赋予运输经营资质的原因在于，让互联网+物流平台企业具有和实际承运人同样的法律地位和开票资格。
　　何黎明认为，实现物流供给侧改革，需要从多方面入手，既要加强市场生态和诚信体系的建设，改变当前物流产业“小、散、乱”的局面，又要充分推进基于“互联网+物流”的新模式发展，借助互联网工具，将传统物流模式中繁杂落后的部分加以剔除和升级，从而实现更高效率的大规模社会协同。“物流效率的提升，不仅能够让产业本身的产值和效益有所改善，更意味着全社会的交易成本和物流成本有所降低，这对当前中国实现新经济、新常态转型有着重要的推动作用。”何黎明说。
　　中国物流与采购联合会会长何黎明说，我国物流业正面临结构性需求不足的矛盾，其主要方面在供给侧：一方面，大量存量资源沉淀在传统物流业领域不能退出，无法满足生产者和消费者对高端服务的需求；另一方面，增量资源受投入不足和体制机制的约束，难以创造新的需求。 　　会上，国务院参事、前国家统计局总经济师姚景源表示，中国的物流行业属于现代服务业。从企业生产成本来说，去年每百元主营业务生产成本是85.97元，其中30%是物流成本，而发达国家只占10%-15%。所以物流行业在供给侧改革方面，特别是在降成本上，有很大潜力。“在全面建设小康的过程中，中国的物流行业是最有发展潜力的一个重要行业。”
2.由信息管理到知识管理
在激励的市场竞争环境下，物流企业面临着越来越多的不确定因素，市场态势瞬息万变，先进物流信息系统的开发和应用无疑为物企业的发展提供有利的支持。物流信息化具有通过物流信息网络，使物流各环节的成员实现信息的实时共享，改善物流系统的时空效应，提高物流系统的快速反应能力等诸多优势。然而，由于信息管理的对象存在着固有的局限性，难以实现物流系统智能化的目标，更加难以为物流系统带来创新价值。只有通过创新，物流企业才能打造出极具竞争力的服务产品，才能获得企业的长足发展。创新是人类的知识和经验在不断的积累、应用、优化过程中智慧的闪光。知识管理是企业竞争力的源泉，物流企业只有对知识进行有效的管理，才能够实现其独特的创新功能，从而使物流系统发生质的变化。物流信息化以信息技术的应用、息的收集、处理和传递为重点。管理的对象主要是业务信息，即显性知识。只能“使信息成为行动的基础的方式”，而不能使信息通过个人或组织自身知识的作用转化成更有效的行为。然而，信息管理人员在接收到信息后，必须要结合自身的工作经验、教训，经过思考，做出行为决策。对于同种信息，不同的人会做出不同的决策，不同的决策又会产生不同的效益。由此可见，员工的经验、教训以及思维方式等隐性知识对企业决策起着实质性的影响。这些看不见、摸不着的隐性知识是物流信息化利用信息技术无法收集的。同时，物流员工也难以利用物流信息系统借鉴和参考其他员工的实践经验和工作技巧，进行知识复用和知识创新。为了给物流决策提供更有价值的知识，提高员工知识水平和业务运作效率，企业必须充分利用隐含于人头脑中的隐性知识，不仅要将它以可视、规范的形式在物流系统里传递，还要发挥自身知识的作用以挖掘信息中隐藏的隐性知识，真正实现知识共享。这种管理理念的转换要求管理对象从以显性知识为主转向以隐性知识为主，即转向知识管理。
　　“平台企业是为货主服务，在开票的时候需要以平台对外签定协议或承载运输业务，并承担相应的法律责任，拥有车辆的专线公司作为实际承运人为客户服务。但目前国家税收管理仅支持为拥有一定车辆的实际承运人提供有关发票。”崔忠付表示。 　　业内人士表示，很多平台企业在实际运作和经营过程中都会遇到以上困惑。天地汇创始人兼董事长徐水波告诉21世纪经济报道，平台企业的角色很尴尬，税制要求其不能没有资产但平台本身确实没有资产，所以物流企业拥有的车辆都是以挂靠车辆为主。 　　运东西总裁印健在接受21世纪经济报道采访时也表示，无车承运人资质没有放开时，平台给甲方做了业务，但是税务局限制了开票的额度，因此存在买票据的灰色地带。今后如果放开资质，将使得票据在社会上流转更顺，此外增值税有了抵扣之后，平台企业的成本也会下降。
　　物流业发展规模虽然逐步扩大，但也存在隐忧。中国物流与采购联合会会长何黎明认为，我国物流业正面临结构性需求不足的矛盾：一方面，大量存量资源沉淀在传统物流业领域不能退出，无法满足生产者和消费者对高端服务的需求；另一方面，增量资源受投入不足和体制机制的约束，难以创造新的需求。
　　“平台企业是为货主服务，在开票的时候需要以平台对外签定协议或承载运输业务，并承担相应的法律责任，拥有车辆的专线公司作为实际承运人为客户服务。但目前国家税收管理仅支持为拥有一定车辆的实际承运人提供有关发票。”崔忠付表示。 　　业内人士表示，很多平台企业在实际运作和经营过程中都会遇到以上困惑。天地汇创始人兼董事长徐水波告诉21世纪经济报道，平台企业的角色很尴尬，税制要求其不能没有资产但平台本身确实没有资产，所以物流企业拥有的车辆都是以挂靠车辆为主。 　　运东西总裁印健在接受21世纪经济报道采访时也表示，无车承运人资质没有放开时，平台给甲方做了业务，但是税务局限制了开票的额度，因此存在买票据的灰色地带。今后如果放开资质，将使得票据在社会上流转更顺，此外增值税有了抵扣之后，平台企业的成本也会下降。
　　不过，“互联网+”的走热也给物流行业带来了一些泡沫。天行投资董事长朱建国对21世纪经济报道表示，近年来几千亿资本引入物流领域，但有大量的资本被互联网噱头搞花了眼，都去搞车货车配项目，最后境况不佳。 　　朱建国表示，从投资角度来说，更看中企业是否具有系统性能力，在物流行业重构的过程中他们自身是否具备重构和整合能力，此外，还会关注技术应用，包括互联网和物联网技术。 　　国家发改委综合运输研究所所长汪鸣表示，物流行业需要建设完善的专业化经营平台，但目前在国内上百个比较大的“互联网+物流”平台里，真正朝着专业化方向走的并不多。他建议进行差异化竞争，或擅长全程控制，运输服务的衔接；或擅长通过单证信息的保障提供服务，这一点或将决定平台企业未来发展的生死。
　　据统计，2015年我国约有810万家运输经营业户，其中，以个体运输业户为主的中小型物流企业占比超过了90%，不仅很难形成行业集约作用，使得整个产业难以在具体业务上实现规模化、标准化、高效化，同时还滋生出恶性竞争、利润微薄、软硬件设施落后等“并发症”。可以说，我国物流行业“多、小、散、弱”等结构性问题比较突出。 　　业界人士认为，在宏观经济增长速度由高速转为平稳的大背景下，包括制造业在内的产业萎缩对物流行业带来的影响被进一步放大，单一环节（仓储、运输等）利润下滑已是不争的事实，多环节的运营同样面临持续性困难、客户压款、增长缓慢等问题。
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