今早上班走到公司楼下【当前很火的摩拜单车及ofo算不算分时租赁？分时租赁只能是汽车么】 - 炫6网
当前很火的摩拜单车及ofo算不算分时租赁？分时租赁只能是汽车么
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今早上班走到公司楼下，发现一夜之间路边黄灿灿的多了一片自行车，一看就是这段时间红遍受到滴滴和小米青睐的、狂揽1.2亿美元融资的ofo共享单车，之前扎根校园的它在10月11日正式开始布局城市通勤领域。共享经济大潮奔涌，单车成为了新的风口，前有摩拜（9月30日完成C轮1亿美元融资），后有ofo，刚刚又出了个“小鸣单车”，9月26日发布天使轮融资数千万，过了个国庆假期就又公布了1亿元人民币的A轮融资。忽如一夜春风来，共享单车火了，看着颇有前两年O2O后服务靠快速融资、贴成本来圈用户占据舆论中心的意味。资本上那些事儿，更多的是发生在产品出现之前对愿景的描述和对市场的展望，嗅到了机会不等于能做出好的产品。今天咱们不说投融资市场分析什么的那些事儿，就仅仅从一个用户的角度，来看看目前在北京城区能见到的两个共享单车：摩拜和ofo，看看从实际的体验层面，他们做的怎么样。知识普及：什么是共享单车？共享单车目前看就是自行车的分时租赁，相比较城市公共自行车，它目前最大的特点是取消了专用的停车场或停车桩，用户可以在城市范围内自有的租用归还自行车。用车第一步：下载App，注册用户摩拜和ofo的App都十分方便下载，苹果App Store和各大安卓市场都能找到。在用车之前，两个共享单车都需要进行实名认证和缴纳押金这两个步骤，摩拜单车的押金是299元，ofo是99元，押金都可以退还。骑行费用摩拜为1元钱/30分钟，ofo为1元钱/60分钟，学生的话则是0.5元/60分钟。两者均采用预先充值后扣费的形式，并不能每次使用每次支付，相信和押金一样这也是有一定的缓解资本压力的考量，这都是现金流啊，像押金一样，未用完的余额也可以申请退款。从注册用户到实名认证到付押金充值这三步，摩拜和ofo都可以在几分钟之内迅速完成，都还是比较方便的。此环节总结：注册交押金充值都很快捷方便，摩拜押金和骑行费用更高，ofo成本会更低一些。此环节评分： 摩拜单车 ofo用车第二步：找车ofo官网显示，目前投入使用的单车共有接近77000量，而摩拜单车我则没能找到当前的具体数据，不过从之前公布过的一些数字上看（北京3000辆以上，上海万辆规模），应该是没有ofo的数量多的。但车多真的就好找吗？这里就要说到两款共享单车的第一个大区别，找车。摩拜单车自身带有GPS定位，在软件上可以显示出的具体位置，精确到你身边的每一辆。我居住在北京东五环，上班在中关村地区，日常在4环内也有比较多的活动，以目前的从App上的显示来看，摩拜单车的分布还是比较广而且均匀的，以我之前的几次使用来看，地铁站周边、二环内的主要停车场周边，都可以比较方便的在100米的距离内找到摩拜单车。另外，在App上定位到了想骑的单车，还可以进行预约，点击预约后系统会为你保留15分钟，这样更方便上班族在快下地铁时预约最近的一辆摩拜单车，避免下了地铁没有车的尴尬。摩拜单车支持每辆车的GPS定位找车，并且可以预约15分钟的车辆而ofo的App，则只能显示你周边的单车数量。而且以目前来看，这个数量是不够准确的，比如我公司楼下刚刚投放了至少有几十辆单车，但在软件上看只有7辆。并且由于ofo单车本身没有定位功能，因此你无法在App上看到车辆的具体位置，想找只能凭眼和腿去瞧和溜达，找到了就是找到了，找不到也没办法。而且有可能是ofo在北京城市区域刚刚投放的原因，目前我观察到在中关村区域还处于集中停放的没有被太多使用的情况，其它地方想找基本还是找不到的，当然随着使用的增加，在车辆逐步增多的基础上，这种情况是肯定可以改善的。ofo只能显示身边的大致车辆数量，并不能显示车具体在哪儿，找车没有摩拜方便如果仅仅是凭眼睛找车，摩拜和ofo都还比较明显。摩拜单车采用银色和亮橙色的搭配，本身造型就很独特吸睛，ofo的小黄车也挺扎眼，只要没有色盲，在成堆的自行车里发现它俩不太难。摩拜和ofo的车身配色都很亮眼，在自行车堆里可以很容易的被发现此环节总结：摩拜有GPS定位， 可预约，适合有明确用车需求的找车，当然也有说定位不准的情况，但依照我的使用经验来看，9成以上定位靠谱。ofo无法定位无法预约，只可大概显示周边数量，不适合有明确用车需求的寻找，更适合“恰巧看到路边有车那就骑一下吧”这样的情况。总体来说找车环节摩拜的体验要明显好于ofo。此环节评分：摩拜单车 ofo用车第三步：开锁骑走摩拜单车采用电子锁扫码开启的模式，一切通过App完成无需动手，开锁完成即开始计时计费。而ofo单车则采用手动密码锁的形式，需要手动输入每辆车唯一的车牌号，通过App获得开锁密码，然后在手动开启密码锁，成功获得密码后，系统便开始计时计费。ofo单车需要手动输入车号获得密码开锁，摩拜单车扫码自动开锁摩拜单车的电子锁ofo单车的机械密码锁我之前骑摩拜单车的几次经历，没有遇到过打不开锁的情况，基本App上的进度条走到20-30%的时候，锁就会打开了。而ofo单车的密码锁的密码是固定的，你要真的记性好能记得住，那不用App也能开锁骑走。此环节总结：从便利性上来说，摩拜单车依然表现的更为优秀，但电子锁的稳定性还有待时间的检验。ofo单车的机械手动密码锁开锁步骤更复杂一些，但稳定性应该更好。此环节评分：摩拜单车 ofo用车第四步：车骑起来怎么样？虽然都是共享单车，但摩拜和ofo的在硬件层面的理念是完全不一样的，导致骑着的感觉有着比较大的差异，下面我们就先从车本身的设计看起。摩拜单车：所有人看到摩拜单车都会眼前一亮，因为它确实很独特很好看，以前没在街上看到过这样的自行车，在充满设计感的外形之下，则是各种围绕着共享单车使用诉求为基础的设计理念，这个诉求就是“耐用”。摩拜单车的设计确实很独特，银色橙色的配色也十分亮眼单臂车轮的设计显得很个性摩拜单车的整体性非常强，轴传动、实心胎、无辐条车轮、抱刹式刹车、全部内走线设计，能包裹的地方全部都用金属包裹了起来，这样做的唯一目的就是让车尽可能的少出问题，从根本上避免了掉链子、车胎没气、刹车线松动断裂、车圈失圆等最基本的造成车辆无法骑行的问题。实心胎，无辐条车轮，抱刹式刹车，最大限度避免出问题。挡泥板稍小，雨天更容易甩泥轮胎上还有一圈反光条，晚上灯光照上去非常显眼，有利于晚间骑行安全全封闭的轴传动，蹬起来并不轻松车架一体成型，这部分连焊缝都没有，看着确实就是结实前车把带有转动幅度的限位装置刹车内走线设计，车把上这一点是唯一露在外面的一段车挺漂亮，又很结实，那么代价是什么呢？首先摩拜单车的重量非常沉达到了24kg，要知道一般的自行车也就是10公斤出头的样子，其次是它的车把和车座都无法调节，也没有变速装置，骑起来的感觉……可能是我骑过的最糟糕的单车之一吧，比它难骑的可能只有坏了的自行车了……由于车重比较大，所以为了起步能轻松点，摩拜的传动比设计的比较大，因此蹬起来比较慢，想骑快一点脚就得玩儿命倒腾，再加上无法调节座高，我178cm的身高完全是蜷缩着蹬车的，真的挺费劲的。而且由于是实心胎，坐垫的减震效果也一般，遇到个小沟沟坎坎就能把蛋颠碎……我觉得我骑这车的极限是2km，因为上次我骑了2km之后就实在不想骑了……ofo单车再看ofo单车的设计，就是没有设计，它就长着一副谁都不会多看一眼的二手自行车的样子，对，就是二手自行车，即便是我们公司楼下刚刚摆在路边的那些车，都没有一辆看着是崭新的，都有一副饱经风霜的样子，只不过它们是黄色的。ofo单车，看着就像是一辆普通的二手自行车全挡泥板设计，雨天骑行更便捷，普通的辐条轮胎比摩拜的设计存在更大的失圆风险车把很普通，刹车线外走线采用的正新论坛，但并非实心胎，有很大的缺气风险ofo单车本身真的没有什么可说的，它的座高把高也无法调节，但好在车轻，用的也是普通自行车胎，如果车本身没问题，那么它骑起来就是二手自行车的样子，平心而论比起摩拜单车要舒服一点，仅仅是舒服一点而已，千万别抱太大希望，摩拜我能坚持骑2km，ofo也就是3km吧……此环节总结：要我说俩车骑起来都挺难受，摩拜不及格，ofo强点儿有限但也不及格，俩车也都没有车筐或者后架子，提着个袋子什么的只能挂车把上，也都不是很方便。相信初次体验得到的不好的骑行感受，会在一定程度上影响他们的口碑传播。此环节评分：摩拜单车 ofo答疑：都讲使用体验，为什么还要把车做的这么难骑？这两款车都挺不好骑的，但站在运营者的角度，我也能理解这样设计的初衷。共享单车对大多数人来说，解决的就是最后那2-3公里的通勤问题，这个距离我骑着它们我还是能忍的。而对共享单车的运营方来说，两大实体成本：单车投放成本和后期维护成本，是不可忽视的，他们在设计产品时，成本绝对是第一出发点，骑行舒适度的优先级则必然是很低的，能让大多数人觉得凑凑合合能忍就行了。摩拜单车将“不容易坏”放在了最高优先级，也确实做到了，说实话我对着摩拜单车，寻思着可能只有“上大锤抡”能让我快速的毁了它，靠骑坏的话以它的骑行体验，车没坏我人先废了。这样带来的最直接好处就是，用户在用车的时候，基本可以保证路边的车都有一个比较好且统一的状态，避免了“看到车想用但却是坏的”这样的尴尬，我目前就还没有碰到过摩拜单车有问题的情况，骑过的每辆车虽然都是一样的难骑，但还没有骑不了的。第二个好处就是很大程度上节省了单车的后续维护维修的人力物力成本，这个很好懂，不解释了。摩拜单车上的每颗螺丝都是梅花螺丝，成本非常高那么最大的坏处，除了不好骑还有什么呢？就是成本高。“成本3000日赚3块”就是说的它。成本高就无法大规模的快速投放，想占据市场份额就需要更多的烧更多的钱，对于摩拜单车而言，资本问题肯定是绕不过去的一个坎，而在这一点上，ofo的优势就显出来了。公司楼下路边新投放的ofo单车，前刹车闸皮已经缺失，前叉漆面很糟糕前车轴锈成了这个样子虽然从设计的角度来看，摩拜不爱坏而ofo哪儿都容易坏，很不幸我租用的第一台ofo单车，前闸一边的闸皮就已经没了，车胎也没什么气，车轴也生锈严重，马上要从“二手自行车”的样子变成“二手破自行车”的样子。但成本低对于车辆投放来说是好事儿啊，这么一辆车，可能成本也就百多块吧，你摩拜造一辆我ofo能造二三十辆；你摩拜怕坏把车造成那样，我ofo车是容易坏，我坏了就扔啊，就换新的啊，我便宜啊；别跟我说什么后期维护保养成本高，我先拿车的数量压死你，你摩拜一个地铁口3辆，都是好的都能骑，我ofo一个地铁口30辆，坏一半也比你多好几倍……所以ofo的创始人才会说：希望在90天内能够结束与摩拜的战斗……话说回来，ofo单车的改造成本其实也很低，城市中大批的无主自行车，收过来休整一下改造一下，应该能进一步降低投放成本吧。此环节总结：我们还是只从使用者的体验角度来说产品，抛开资本的层面，摩拜单车的设计确实是更好，能保证较高的长期使用质量稳定性，在产品设计的层面，我是站在摩拜一方的。此环节评分：摩拜单车 ofo用车第五步：还车摩拜的还车很简单，手动锁上电子锁，App端就会立刻有反应，此时结束行程结束计费，通过App可以查看到此次行程的详细信息， 包括骑行距离、卡路里消耗等等。摩拜要求用户将车停在公共道路的路边的停车区，不要推入小区、楼道等地方，否则可能会被后台通过GPS侦测到罚款，单价变成惩罚性的100元/30分钟。摩拜以这样的政策对用户的使用进行规范，不知道会有多大的作用。摩拜单车锁车即自动结束行程计费，无需App端操作ofo单车需要在App端手动结束行程而ofo由于不采用电子锁，用户只能在手机App端点击结束用车，锁车的动作并不会同步结束计费，如果锁了车忘了点App还车，那可就一直花着钱了。摩拜和ofo都可以显示本次行程的路径，但摩拜是借助自行车内的GPS定位，ofo则是使用手机的定位数据这里有一个使用场景，是ofo能做到但摩拜不能保证的。比如我租用了一辆车，骑着去银行办点业务，把车锁在了银行门口，等我再出来的时候，摩拜可能就被人骑走了，而ofo只要我不点击App的结束行程，那么这辆车就可以保证我出来的时候还在那里等着我，只需要用密码开锁骑走就好。此环节总结：两者的还车总体来说都很方便，也算各有利弊，打个平手吧。此环节评分：摩拜单车 ofo摩拜和ofo如何面对“素质难题”在目前的大环境下，素质难题不可避免。摩拜因为内置了GPS，且采用电子车锁，并且依靠车辆自身的设计，在很大程度上避免了丢车、藏车、伤车的问题，但这些创新显然并不足矣百分之百的阻止损耗、偷窃和破坏，更需要依赖的依然是用户的善意和参与。而对于ofo来说，这个问题显然更难避免，由于每辆车的开锁密码是固定不变的，只要我有地方放，租一次车知道密码后，完全可以将它变成我自己专有的通勤车辆，还不用承担任何的使用成本和丢失风险。对于摩拜和ofo来说，他们首先都必须去相信整个的道德，相信一切都会是越来越好的，他们的出现对于高素质、甚至对人性都提出了更高的要求。其次，必须对用户进行一定程度的，规范大家的共享理念和用车理念，也是很重要的，当然这也需要成本的支持。在信任社会道德层面，摩拜和ofo都会教很多的“学费”，共享经济产品可以体现一个城市的良心，我只能说做为这个社会的一份子，我也相信一切会越来越好，希望他们都能活到那一天。摩拜和ofo到底谁更好？共享单车究竟能走多远？目前从摩拜和ofo看来，共享单车从产品层面并不能做为解决城市拥堵、环境污染这些大问题的救命稻草，甚至无法完全的解决个人通勤问题，它能给你的只是最后的2公里、园区内、写字楼之间的这种短距离的，比走路要快一些的解决方案。综合上面的各项打分，以目前的产品力来说，我认为摩拜单车更得我的喜爱。摩拜自身的GPS定位、更方便的找车等特性，让其在城市的范围内可以有更好的使用体验。而发自北大校园的ofo单车，目前的产品形态可能是在一个相对更小的范围之内，比如开发园区之类会更适合，将版图扩大到整个城市，我觉得没有摩拜做的好。但最后是摩拜还是ofo或者是其他的共享单车能走下去，现在真的不知道。以摩拜单车为典型，共享单车已经成为了一个从App变为拥有自己工厂，硬件全部自己研发生产的“重型创业”，但他们产品无疑还是在试水，用户的需求还没有被完全的摸透，市场也没有被充分的教育，甚至连政策层面未来是否完全明朗也不得而知。在这样的情况下，目前投入的数以万计的共享单车，也是一种风险，一旦新的需求出现，先发优势也有可能变成先发劣势，这种创新试水也可能变成负担。现在很多人已经开始讨论共享单车的盈利模式，但其实这种城市短途出行究竟是商业还是公益，目前也没法回答。貌似目前城市公共自行车在全球都没有成功盈利的范本，国内的公共自行车以北京为例，其实是半死不活的状态，在我见到过的比如纽约的CitiBike，其实是花旗银行主导的一个半公益的项目。但可以想像的空间是，除了向用户收取使用费，未来的车体广告、App端的广告，包括推动城市自行车规范出行从而得到政府的扶持，都将是共享单车未来可以做的。共享单车现在已经成为了一个“现象级产品”，各种热钱纷纷涌入，我不知道日后迎来的是产品的继续窜红，还是光环褪去的落寞，希望这不是一个伪风口，从用户的角度来说，他确实给我们的带来了一定程度的便利，但成功与否还需要时间去检验，我希望共享单车不要只是昙花一现，能够真正的越走越好。冬天就要来了，摩拜和ofo都诞生于夏天，共享单车在北京会不会天冷没人骑呢？先熬过这个冬天再说。
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商务合作QQ：【解读】新能源汽车分时租赁的喜与忧
00:02:00&来源：
OFweek新能源汽车网&作者：李观妹
&近年来，在国家政策的大力支持以及车企的积极推广下，新能源汽车产业得到了快速发展。最新数据显示，2016年5月份新能源汽车产量为3.7万辆，同比增长131.3%，销售量为3.5万辆，同比增长128.0%。在继4月份产销量同步超过3万辆后，5月份新能源汽车产销量继续保持上升态势。就在产业迅速发展的背景下，新能源汽车分时租赁行业异军突起，车企对该新兴产业的热情也越发高涨，并成为了新能源汽车推广的新模式。
　　瞄准行业势头
车企争相发力分时租赁领域
　　新能源汽车分时租赁备受市场关注，早已有车企和运营商在这一领域发力。
　　2014年5月，知豆电动汽车成为意大利比萨机场的分时租赁车，开创了国内首家新能源汽车产品参与国外城市智能交通建设的先河，并受到意大利环保部门的好评。据悉，今年知豆在意大利摩德纳市的汽车共享服务项目将启动。
　　2015年2月，奇瑞汽车、易到用车和博泰集团三家企业宣布联手成立合资公司“易奇泰行”，启动互联网智能共享汽车计划，旨在打造全球第一款真正能够称之为“为共享而生”的智能互联。
　　此外，吉利控股集团与康迪科技集团开展杭州“微公交”合作——纯电动车分时租赁业务（类似公共自行车租赁模式），在具体模式上，吉利的分时租赁模式类似于“半公共交通系统”。
　　众所周知，在传统的汽车租赁模式下，被租赁的车辆通常是以天为单位进行计费，如果租用车辆的时间不足24小时也按照一天计算。这样就带来一个问题，被租赁的车辆很难在被租用的时间里得到充分的使用，因而造成了传统汽车租赁模式运营成本较高，同时顾客也觉得费用较贵的一个重要因素。而对于普通消费者来说，他们对新能源汽车尤其是纯电动汽车的车辆性能、电池可靠性、使用便利性仍存在众多顾虑，购买似乎是不太可能的事情。
在这样的大背景下，分时租赁不但对的发展起到推动的作用，同时也有助于让更多的老百姓在尚不具备拥有一辆私家汽车的前提下，能够以并不高的成本来享受拥有一辆汽车的便利性。
　　风口渐起 机遇无限
　　从未来交通拥堵状况以及潜在消费需求来看，分时租赁市场潜力巨大。如国外的Autolib'分时租赁项目从2011年10月份开始实施，到现在已经开始盈利。自续航能力有限的新能源汽车出现以后，分时租赁模式更是迎来了全面发展，从而衍生了更多的发展机遇。
　　首先，由于新能源汽车分时租赁具有更便捷、更经济的特点，因而变成了真正的便利服务。第一，它的计费方式更加灵活，用户不用顾虑“按天计费”的捆绑式营销；第二，可以通过手机获取最近的租赁站点，凭借身份证和驾驶证就能完成租车。
　　其次，分时租赁将降低用户的使用成本。不同于打车或者拼车的是，租赁模式具有自驾属性，这无疑节省了支付给驾驶员的人工成本，同时比打车和传统的租车有更高的用车自由度；而电的成本本身就比汽油低，因此无论是对社会资源，还是对用户个人成本的节约都是显而易见的。
　　另外，虽然电动汽车既经济又环保,但使用上的不便,尤其是续航里程的限制,还是让其很难成为现今汽车消费的主流。而分时租赁正好避开了电动汽车载续航里程上的短板，因为选择分时租赁的用户一般出行时间和距离都较短。
　　而最不可忽略的一点是，新能源汽车分时租赁获得政府部门的重点关注和推动。2016年初，中国财政部部长楼继伟称，中国政府坚持将逐步退出针对电动汽车的补贴政策，到2021年完全取消，由市场决定新能源轿车的发展方向。所以这很可能是政府对发展新能源车推广方式的转变：由扶持购买变为鼓励租赁。
市场虽有 但问题连连
　　由于分时租赁相对于传统租车行业，它所具有的方便、快捷、灵活、省时省事等优点而大受人们的欢迎。但在新能源汽车分时租赁进行得如火如荼的同时，也出现了诸多的争议和瓶颈问题。
　　其一，动力电池续航里程仍是最为关键的问题。电动汽车续航里程焦虑始终存在，对于需要长途用车的人而言，并非好的选择。另一方面，按照目前的状况，充电基础设施建设并不完善。国家虽然出台很多利好政策，但实施起来还是个漫长的过程。
　　其二，成本投入大。对于充电桩租赁运营企业而言，电动汽车租赁无论是车辆的购置、网点的搭建、电动汽车充电杆配备、人工成本、场地租金、车辆成本等都需要不小的投入。
　　其三，布点难。电动汽车分时租赁采用“就近取还”原则，用户可以在最近的A网点“租”一辆电动车，到另一目的地B网点“还”，实现异地存取。但实际上一个A点往往需要对应无数个B点，需要布局众多网点以满足其需求。
　　其四，电动汽车分时租赁运营模式需要进一步改善。目前由于网点限制，现有的新能源分时租赁车依然只能将出行服务限制在网点与网点之间，要求用户定点取车，定点还车，无法体现真正的自由便捷出行特色。
　　机遇与挑战并存
瓶颈问题亟待突破
　　虽然分时租赁与新能源汽车发展一样也出现了诸多的难题，但业内认为分时租赁依然有广阔的前景。原因主要基于两点，一是道路资源的限制不可能让私家车无限制发展；另一方面，共享经济确实可以为人们带来更低的交通成本。此外，人们生活水平的提高以及政策向好，这对于整个汽车共享的商业模式和出行模式都是极大的促进。单凭这些优势，分时租赁行业的发展空间将是巨大的。
　　但新能源汽车分时租赁在发展过程中的信用、安全、技术等问题仍然是社会关注的焦点，同时也是行业人士需要共同面对的重要课题，并急需大家提出实际的解决办法，如果这些问题得不到有效的解决，该行业的未来将举步维艰。
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《经济观察报》执行总编辑文钊
　　“虽然新能源行业已经取得了非常大的进步，但不可否认的是，新能源汽车的发展还面临诸多现实问题。除了经常提及的基础设施、技术难题，更大的瓶颈还在于消费观念的建立，比如品牌的打造。”
　　昨日，由《经济观察报》主办第三届中国新能源汽车消费论坛在北京举行。《经济观察报》执行总编辑文钊在致辞中的一席话，点明了这次论坛聚焦的热点话题：新能源汽车发展如何突破瓶颈，为消费者带来更多的便利和实惠。
　　活动现场，来自高校、车企、汽车后市场、媒体、互联网等社会各界的50多位嘉宾各抒己见，智慧火花层出不穷。
中国汽车工业协会副秘书长 师建华
　　今年4月份，中国汽车工业协会发布了中国汽车行业十三五发展规划。规划提出，到2020年，全国汽车产销规模将达到2800万～3000万辆，同时汽车产业创新体系进一步完善，结构调整取得明显成效。我国将诞生五到六家具有国际竞争力的世界知名企业。
　　中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，我国大力发展新能源汽车，将使市场规模达到150万至180万辆，累计产销量超过五百万辆。“届时纯电动汽车的续航里程要达到四百公里左右，整车能效接近十公里千瓦时。同时燃料电池汽车初步具备商业化条件。”据介绍，目前汽车行业正在为实现这些目标而努力。
国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家 王秉刚
　　国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚指出，国内新能源汽车最近两年发展迅猛，但还没有迎来真正的高速发展时期。“现在国内新能源汽车市场还处于初步阶段，而进入快速发展期的基本条件包括：产品性价比基本达到传统燃油车的平均水平，建成具有国际竞争力的完整产业链，市场由消费驱动而不是政策主导”。
　　他表示，动力电池或将成为新能源汽车发展的新基础。“2016年上半年数据表明，中国拥有世界动力电池33%的市场，与去年的22%相比，进步显著。我们要抓紧机遇做大做强，培育两到三家具有国际竞争力的企业和相关产业链，这对发展我国新能源汽车具有重大战略意义”。
沃特玛创新联盟副秘书长 钟孟光
　　沃特玛创新联盟副秘书长钟孟光介绍说，目前中国、美国、日本和欧盟都在新能源汽车领域的研发和推广上不断发力。“汽车技术创新进入到高度活跃的时期，中国新能源汽车产业只有把握这一关键时期，才能赢得未来。”他同时强调，“各家企业单打独斗的时代已经过去，合作共赢才是不可避免的趋势”。
　　本次活动还设置了四场新能源汽车分论坛。
　　在主题为“变革&把握新能源汽车制造脉门”的第一场分论坛中，嘉宾们均认为，当前的新能源汽车发展还需要创新驱动。有专家表示：“一方面是新能源汽车整车品质的提升，这将成为重要牵引力，带动整个产业链的发展。第二是以动力电池为代表的关键零部件的发展，这个基础中国一定要跟上，决不能依赖进口、受制于人。第三，由于目前新能源汽车仍处于市场培育期，所以扶持政策还不能一刀切地全部取消。”
　　第二场论坛主题为“创新&寻找新能源汽车销售新模式”。有嘉宾提出将“私人购买”和“实时共享”相结合的新模式。此外，在新能源汽车营销方式上的创新不是固化的，是应随着市场的变化而变化。至于如何设计这种共享模式，以及在营销方式上怎样用共享模式来进行市场推广，还有待各家车企的实践。
　　第三场论坛的主题为“超越&促进新能源汽车服务的进阶”。嘉宾们经过讨论后认为，新能源汽车与传统燃油车相比，有两个太一样的地方：首先，新能源汽车的服务将更加趋向于私人定制。其次，充电能源的供给，将从加油站式的集中转换为分散式的普通性充电。总之，新能源汽车服务的未来趋势，应该具有“分散化”、“社区化”和“智能化”等特点。
　　第四场论坛的主题为“共赢&打造新能源汽车消费新支点”。有嘉宾预测，分时租赁将成为新能源汽车未来发展的主要方向。同时，汽车共享也将成为刺激新能源汽车发展的重要手段。论坛现场，嘉宾还就“金融服务如何支持新能源汽车发展”等议题给出了各自的观点和建议。
　　在这场长达数小时的“头脑风暴”中，各种观点之间的激烈碰撞令人目不暇接。不过还是有一个同样的问题抛向了在场的所有嘉宾――“预测在新能源汽车大规模消费时期，新能源车销售占比将达到多少?这一时期又将何时到来?”
　　综合现场嘉宾给出的答案，我国新能源汽车市场将在5~10年后迎来大规模消费时期，届时，新能源车销售占比将在10%~25%之间。
　　最后，在“E时代领军者杰出贡献奖”颁奖盛典中，“E时代领军者杰出企业奖”和“E时代领军者基础车型奖”等大奖迎来了各自的主人，共有8家企业和10个车型获奖。据悉，第四届中国新能源汽车消费论坛将在明年继续举办。届时，主办方将再次公布可信赖车型和企业，供消费者参考。
　　作者：钟天骐
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