制造成本过高使用环境恶劣 汽车业面临4大新挑战_新闻中心_新浪网
制造成本过高使用环境恶劣 汽车业面临4大新挑战
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　　自今年5月份以来，汽车销量滑坡逐月加剧，有消息说，到今年年底，新增库存加上压在经销商手中的待售车，中国轿车市场的总库存将超过40万辆。短短半年，中国车市的关键词，“寒流”取代了“井喷”。始于今年5月的市场滑坡，直接的原因似乎并不难找：宏观经济调整带来的银根收紧，购车贷款紧缩；入世5年的保护期临近结束，老百姓期盼车价迅速和国际接轨而持币观望；频繁价格战打破了老百姓对于中国车市的价格信心；许多企业的新产品不能切准新出现的细分市场；大城市轿车的购买力已经释放，而中小城市市场没有未雨绸缪地得到开拓……但是中国轿车市场意外滑坡无可回避的深层次原因，是大部分轿车生产厂家对于即将来到的，并将日益白热化的“存量”的竞争毫无准备，中国轿车市场仍在盲目上产能、拼价格，造成产能与市场脱节。在人们讨论中国汽车业没有投资过热的时候，国内轿车投资已形成的生产能力，在未来两三年里将过剩20％到25％。中国汽车业面临许多新的挑战。降轿车价格易降制造成本难
　　对几乎所有中国汽车厂商来说，目前真正的挑战不是谁的降价幅度更大，而是要以更快的速度降低制造成本，否则其利润将会消耗殆尽。跨国公司在中国生产轿车创造的惊人高利润，从来就不是来自中国汽车业的低成本，而是来自政府保护下的高价格。德国大众汽车进入中国20年，最辉煌的时候每辆轿车至少挣得2万元净利润，这个相当于大众集团全球平均利润两倍多的数字，证明了本地化生产的诱惑。然而这显然得益于当时政府保护下高于国际市场几乎一倍的轿车价格，而不是纯粹的市场效益。如今，各厂家价格一跌再跌，高利润还能维持多久？中国汽车业也开始讨论起零利润竞争了。今天，中国汽车业严酷的现实是，降轿车价格易，降制造成本难。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80％，但是，由于钢材进口、高昂的零部件采购成本、合资企业高昂的日常运营成本，以及国外母公司先进腰包的关键件进口费用、技术转让费、品牌使用费、设备采购费等因素，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50％。持续高油价使用环境恶劣
　　其次，全球能源价格暴涨，原油价格徘徊在50多美元一桶的高位，未来中国可能将持续面临一段高油价的消费环境，中国的汽车企业还是第一次面对如此恶劣的使用环境。作为对策，新进入市场的汽车平均能耗必须有较大幅度的下降。中国燃油经济性现状以每公升燃料行驶里程计算，与日本2010年的目标相比高出24．7％，与欧盟第二阶段将达到的目标相差48．4％，节能大有潜力。央行加息周期来临
　　日前，中国人民银行宣布加息。此次加息对启动汽车消费市场的影响有限；但是对制造商、经销商却是劫难；尤其这次加息可能意味着中国已经进入一个不断加息的周期。此外，新交法中“机动车全赔”的规定，人保的车险新近引入了500元以下免赔条款等，对汽车消费都绝不是什么好消息。汽车跨国集团抢夺市场
　　尽管如此，一些汽车跨国集团的领军人物近日频繁造访中国，依然把中国视为今后一段时期拉动全球市场的一个亮点。通用汽车公司主管新技术的副总裁波立达日前预计，到2020年全球汽车保有量总数为11亿辆。在未来10年中，全球汽车市场增长的60％将来自于9个新兴市场：中国、韩国、印度、巴西、泰国、墨西哥、波兰、俄罗斯以及南非。很显然，中国的汽车工业仍处于高速发展时期，离成熟市场的平稳时期还有相当长的路要走。经过2004年5月的这个拐点，市场从爆发走向平稳增长，中国汽车业从上产能、拼价格，转而向重市场、降成本求生存。经过不断的结构调整，中国汽车产业健康成长的“好日子”一定会到来。据新华社电（来源：北京娱乐信报）
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奇瑞演绎中国制造企业进化路径 被誉为中国自主品牌汽车“旗手”的奇瑞汽车，如今成为中国制造在海外的又一“旗手”。据奇瑞汽车公布的最新公布的数据显示，2016年，奇瑞汽车累计出口量达88081辆，占据当年中国汽车品牌出口的28%，连续14年位居中国汽车出口销量第一。此前，在中国国务院新闻办等多部门联合进行的“2016年度中国企业海外形象20强（中东欧地区）”调研中，奇瑞位列装备制造业第一位，也是唯一入选的汽车企业。“得知这一评选结果我们也很惊喜，没想到海外认可度这么高。”奇瑞总经理助理金弋波说。在奇瑞海外布局的重点地区，奇瑞的市场表现强劲。在中东国家伊朗，不少伊朗人热衷选择奇瑞汽车。截至2016年底，奇瑞在当地的累计产销已近25万辆，牢牢占据了伊朗第一大外资汽车企业的地位。在局势稳定后快速复苏的埃及市场，奇瑞重返埃及市场当年就实现销量11284辆。“目前奇瑞在全球已经有超过120万人的海外消费群体，是擦亮中国制造的一张‘名片’。” 金弋波说。制造业是中国的强基固本之业，汽车工业又是一个国家制造业水平的标志。但中国的汽车工业一度沦陷，成为合资品牌的天下。1998年，奇瑞汽车在中国南方小城芜湖市的一片荒滩上起步，打出自主创新的旗帜，开启了中国自主品牌汽车的艰难创业之路。凭借低价和微车策略，奇瑞突出重围逐渐闯出了中国自主品牌汽车的一片天。短短十年时间，奇瑞实现了汽车和发动机产销量双双突破一百万辆。奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃用三个阶段来形容过去十多年的成长：从1998年到2001年，是奇瑞无中生有的诞生阶段，2001年到2010年，是奇瑞“野蛮生长”的阶段，而2011年到2015年，是奇瑞凤凰涅槃的艰难转型阶段。过去十多年，奇瑞销量虽然一度领跑自主品牌汽车，但车型过多、互相打架，小毛病不断、造成了“自主即低端”的不良印象。在销量最好的时候选择转身，“就算销量跌出十名开外，也要进行战略转型。”尹同跃说。战略收缩、精简车型、撤并机构、理顺体系……奇瑞在最好的时候选择停下来，大刀阔斧进行内部改革，伴随而来的是不可避免的阵痛。这种阵痛连末端的经销商都感受得到。奇瑞汽车河南安阳的经销商陈金明回忆，2012年前后由于企业转型，内部变动剧烈、没有新产品好产品，经营举步维艰。“最难时一个月也卖不掉一台车。”陈金明说。奇瑞股份有限公司预研和基础技术研究院院长宋廷伦的感受更为深切，过去奇瑞车型研发平台小而散，每研发一款车型都要重起炉灶建新平台，开发成本高，重复建设严重，造成人才和资源浪费。“国外一个平台产品年销量可达百万辆，而国内往往只有二三十万辆。”通过流程和体系重塑，这十多个开发平台将最终合并成四个平台，大大节约了成本，提高了产品的可靠性。依托整合后的新平台研发的艾瑞泽5、瑞虎7等奇瑞新一代产品，由于车型时代感强、质量提升，上市不久就月销售破万。其中艾瑞泽5自去年3月份上市以来，仅用253天就突破10万辆大关，目前总销量近13万辆，成为中国销量增长最快的自主品牌A级轿车。“我们积蓄力量太久，是该爆发了。”尹同跃说，历经5年的沉默转型，2016年，奇瑞交出了亮丽的成绩单，出口8万8千余台汽车，连续14年位居自主品牌汽车首位，占全国总出口量近三分之一。销量超过70万台，专利数量位列自主品牌汽车前列。奇瑞也找到了更清晰的品牌定位。瞄准年轻消费群体，打出“精彩无限”口号，时尚潮流的外形设计和车载智能系统的应用，都让奇瑞新车时代感十足。2016年，奇瑞汽车85后用户的比例由原来的35%跃升至55%，而城市的客户群体由27%上升至44%。“去年我们4S店的销量是这几年最好的，今年我们鲁豫大区销量要破8.5万台。”奇瑞汽车鲁豫大区总经理高飞说，山东和河南是中国人口稠密的中部地区，也是奇瑞的重点销售市场。但支撑高飞销售信心的却不仅是潜在消费群体众多，而是奇瑞时尚年轻的消费定位和不断提升的产品品质。第三方权威机构发布的数据显示，汽车行业IPTV（每千辆车故障率）指数，奇瑞汽车排名靠前。2017年，奇瑞将迎来20岁“成人”礼，奇瑞的成长也是中国自主品牌成长的缩影。中国汽车工业协会发布的2016年汽车工业数据显示，中国品牌乘用车市场份额继续提高，2016年，中国品牌乘用车共销售1052.9万辆，同比增长20.5%，占乘用车销售总量的四成以上。“通过转型和流程再造，奇瑞已经把成长的高速路搭起来了，接下来就是高速奔跑！” 尹同跃对奇瑞的未来充满信心。他说，未来奇瑞仍将围绕“技术、品质、国际化”持续发力，以出色的产品力和品牌力面对不断升级的中国汽车市场，与合资产品同台竞技，让人们看到中国自主品牌不断突破的“向上的力量”。
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国产轿车还有多大降价空间
新华社记者　张毅
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　　国产轿车的价格一直是一个十分敏感的问题。经常有消费者问，国产轿车到底还有多少降价空间?　　轿车降价，其实从中国加入世贸组织前就开始了，而且一直没有中断过。2001年开始，长期坚挺的国内轿车市场价格开始下调。近几年，降价的国产轿车，既有5万元以下的小型轿车和微型轿车，也有二三十万元以上的中高档轿车。几乎所有的国产轿车都或多或少降低了售价。特别是2004年汽车降价的幅度之广、频率之高，前所未有。　　一辆汽车的销售价格是由四方面组成的，一是成本、二是税费、三是厂家的利润、四是经销商的利润。汽车整车厂家，大约60%的零部件是从外部采购的，或是从国外进口的。近年来，为了降低成本，从国内采购的比例在不断扩大。但是要看到，国内汽车零部件企业存在着数量多、规模小、投资力度小等诸多问题。许多零部件企业仅仅给一两个厂家或车型供货，达不到规模经济的地步，因此难以大幅度降低成本，制约了国产汽车成本的降低。　　从汽车税费来看，尽管在去年的“两会”上有人呼吁取消汽车消费税，理由是目前汽车消费不属于高消费，不应该继续征收限制汽车消费的消费税。但这一意见未被采纳。　　从车价构成的第三个和第四个方面来看，企业要赚钱才能生存。汽车是一个高投资、高风险的行业，要有适当的利润不断投入，才能够保证可持续发展。　　目前国内销售的轿车90%是合资企业生产的。考虑到钢材进口、零部件采购成本、税负水平、运营成本等多种因素，合资企业在中国制造一辆汽车的成本比国际水平高出20%至30%。而要在近期内缩小这一差距难度很大。　　今年4月下旬的上海车展期间，许多国内外汽车企业老总认为，铁矿石在涨价、原油在涨价、橡胶化工产品在涨价，一些汽车零部件也在涨价。汽车成本在大幅上升，今年国内轿车降价空间不大，个别车型还可能会涨价。　　从权威部门得到的信息，今年上半年国内汽车企业利润同比大幅下降，减少了260亿元人民币，轿车行业利润同比减少了60%。还有相当一批汽车企业处于亏损状态。　　中国汽车技术研究中心的专家认为，经过这几年的多轮降价，目前国内中低档轿车的价格已经低于国际市场，20万元以上的轿车除少数车型，大部分也基本和国际市场接轨。在企业生产规模没有大幅度扩大，税费没有大幅调低的情况下，国产轿车短期内降价空间不大。　　（据新华社北京7月17日电）&&&&《人民日报海外版》&(日&第二版)
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中国制造的国际形象
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中国制造的国际形象
作者：评论部老徐 时间： 所在专题 来源：手抄报
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看来，中国农村、农业的问题是不能说的。
今天说说工业。
最近格力董事长董明珠说，要骂骂企业家，没有让中国的制造业站起来。
董明珠讲了一件事：格力空调在中东卖得很好，但一个却对她说：格力能不能到泰国去制造?董明珠问为什么，这个经销商说，因为中国制造在中东人的眼里是低级产品。
中国制造连泰国都不如。这就是中国制造的国际形象。
中国企业家丢不丢脸?还有脸称企业家?
制造业代表的是工业化的水平、工业化最有代表性的产品是汽车。改革开放40年，中国制造不出一部完整的汽车，市场上销售都是国外品牌的汽车，价格比国外贵三到五倍。
请问中国的企业家是干什么吃的?你们还有脸活在这个地球上?
40年前，中国的自主汽车工业就有了一定的基础，当时的韩国没有任何汽车工业，但韩国用30年时间打造出世界第四的汽车产业，日本、美国、德国之后，就是韩国。韩国、，是全球市场的重要品牌。
而中国有比较好的汽车工业基础，有全世界最大的市场做支撑，全世界的汽车都在中国发了大财。为什么偌大的中国就制造不出一部完整的汽车?
我们向全国人民交待得过去吧?向40年的历史交待得过去吗?
汽车产业是全世界最大的产业，日本汽车占据全球3分之1市场，因此日本经济强大，对中国嚣张。
讲汽车，打开一辆汽车的盖子，你会被气个半死。
你会发现中国企业几乎不能制造汽车里的任何重要产品。而中国经济却说世界第二，多么了不起。而中国企业就矫情地嚷嚷产品过剩。真不要脸，连汽车上的一个螺丝钉都制造不了，还什么产品过剩?你能制造什么产品?
请读读这篇文章：
看看一辆汽车的核心部件都是由谁生产的
一辆车由很多个零部件组成，这些零部件来自全球各个国家，有些国家垄断着这些零部件，今天就来给大家介绍一些核心的零部件到底被谁垄断着在。
1、汽油发动机
毫无疑问，日本几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，1997年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。
据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产(微博)奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……
2、柴油发动机
在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。
在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。
3、电喷系统
为了满足中国ZF越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。
4、重型变速器
美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮。
现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿1997年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。
德国采埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。
无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。
5、轿车变速器
丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。据本人不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木??????
使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺??????
6、汽车内外饰部件
以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。
7、天窗系统
从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司――德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。
从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、英国邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。如正新三角这类。
9、汽车外观设计
不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、***拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。
1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。
10、发动机设计
奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。
目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。
与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。
由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车资源”，就能攒出一辆整车。国货当自强啊!
读了这篇文章，你气愤不!
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