和宝马一起“i”上奔跑
宝马之“运动”
是其生而有之的基因
它自始至终贯穿在宝马
的产品和品牌理念之中
过去三年，马拉松运动突如其来的高歌猛进可以说在中国的全民运动史上是非常罕见的范例，有人从中看到商机，有人从中读到理念的分化，而宝马作为全球领先的豪华汽车制造商，却从中找到了推广健康生活方式的契机。
在今天的中国，汽车制造商对于体育运动的热衷早已不是秘密，借势营销和热点捕捉都已经是一门必修课，但凡事并非蹭上热点就一定能一步登天。马拉松是一项极限运动，即使是常年坚持训练的运动员，每次比赛也必须经过长时间科学和严谨的备战，而在比赛过程中还需要面对各种可能发生的运动风险，再加上国内的马拉松比赛参赛人数众多，这就对赞助商提出了极高的要求。
和马拉松运动的其他汽车赞助商不同，宝马与马拉松结缘可追溯至1972年慕尼黑奥运会。目前，在全球范围，包括六大满贯赛事中的东京马拉松和柏林马拉松，宝马已赞助了7大顶级马拉松和19个城市跑步赛事，成为赞助马拉松最早、赞助赛事最多以及赛事赞助规格最高的豪华汽车品牌。而“运动精神”是宝马品牌的核心DNA，这与马拉松运动挑战极限、超越自我的精神高度契合，也让宝马成为了全球范围内马拉松运动最强有力的推动者。
宝马在赞助赛事的挑选上有着自己严苛而独到的标准，不仅有柏林和东京这样的大满贯赛事，还有众多独树一帜，别有情趣的城市赛事，其中就包括“成都双遗马拉松”。
一个是始建于公元前256年的水利工程，看不到高耸而冰冷的人工大坝，一切都那么自然而巧妙地融于环境，2000多年来默默滋养着四川平原，造就了水旱从人、沃野千里的“天府之国”。另一座是郁郁葱葱的如黛青山，中国四大道教名山之首，中国道教发祥地之一。“成都双遗马拉松”将这两处世界文化和自然遗产巧妙地连接在一起，成就了在全世界范围内都极为罕见的“双遗产”马拉松赛事。而去年在赛道上能够远眺高寒雪山的景致，更让“成都双遗马拉松”一举成名。
作为“成都双遗马拉松”连续第二年官方至尊合作伙伴，宝马今年携纯电动BMW i3升级款及旗下众多新能源车型再度出发，在川蜀古道之间，引领近3万名参赛选手一路向前。纯电动BMW i3升级款凭借其天生纯电动、零排放的环保特性再次担任了本次赛事的计时引导车，绿色和环保的特质让它成为了都江堰和青城山双遗产景区的绝佳伴侣。
BMW i3自2014年正式上市以来，至今已是第10次引领跑者们完成国内重要马拉松赛事。BMW i3升级款通过提高锂离子蓄电池的能量密度，在不增加全模块化高压电池组体积和重量的情况下，蓄电量扩容50%，增至33千瓦时，使得其续航里程增至超过200公里，这让它具备了足够的实力充任赛事的“领跑者”，而其标识化的前脸造型和未来感极强的外形设计更是引来了众多跑者争相与之合影。
宝马之“悦”
来自驾驶，来自运动，更来自生活
作为最具前瞻思维的豪华汽车制造商，宝马一直将自己视为社会的一份子，在坚持创新、不断升级产品和服务的同时，始终注重与社会保持情感层面上的共鸣。马拉松运动在国内方兴未艾，宝马对于马拉松赛事的赞助并没有仅仅停留在商业层面，而是将其丰富的专业经验带入各大赛事之中，提高赛事组织水平，提升赛事专业程度，提振赛事社会影响。
宝马在中国一直坚持推广马拉松运动的全民普及，不断为公众创造积极、富有情感并且充满了乐趣的独特体验，通过推动马拉松赛事的举行，引导普通民众更加重视健康可持续的生活方式。同时，宝马也持续提供高质量的产品和服务，坚持打造创新的未来个人出行方式，希望能够让更多人体会到真正的生活之“悦”。
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5系设计再遭吐槽 宝马管理层人事大洗牌
[导读]桂冠被夺走，全新5系设计不合格，宝马品牌设计总监离职，北美业务管理层大洗牌。2016年豪车全球销量冠军宝座遭奔驰截胡恐怕是宝马去年最痛心的一件事。各市场中，美国销量滑坡近一成，在欧中市场错失优势，跌至第三名。最近宝马设计总监的离职和北美业务管理层的洗牌或与该品牌表现不佳息息相关。新年伊始，在我们为即将到来的长假窃喜不已时，宝马品牌设计总监Karim Habib离职。2016年宝马集团内已有两位设计师离职，分别为Mini设计总监Anders Warming和宝马i品牌设计总监Benoit Jacob，前者转战宝沃，后者加盟蔚来汽车。加上Habib，宝马集团内已有三位设计高管离职。随着Habib的离职，宝马品牌设计团队中，仅剩下劳斯莱斯设计总监Giles Taylor向宝马集团设计高级副总裁霍伊顿克（Adrian van Hooydonk）述职。Habib于1998年加入宝马，首款设计车型为宝马7系。上一代由宝马首席设计师Chris Bangle设计，是7系各代产品中最具代表性和争议性的一款产品。在2009年Habib出走，加盟奔驰，2011年再度回归宝马负责外饰设计，2012年升任为宝马品牌设计总监。而在加入老东家四年后，Habib却又一次离开。至于离职的原因，宝马集团并未发表任何言论。业内人士猜测，这或与宝马错失全球及美国销量桂冠，而新一代5系设计又不够出彩相关。根据外媒消息，《汽车公社》曾分析奔驰夺冠的原因，其中年轻化产品策略至关重要。可是奔驰大刀阔斧整改奔驰品牌古板的车身样式同时，宝马2015年推出的5系轿车改款仍延续其前任车型的保守设计风格。因此买家对2017年1月亮相底特律车展的全新5系期望满满，但随着帷幕拉开，新一代5系未带来震撼，而是引发一片吐槽，该车就像是放大版的3系，难言惊喜。因此面对奔驰E级，新5系能够改善第六代的表现也令人忧心忡忡。寄望于新车的宝马再次因产品设计被推上风口浪尖。此时Habib离职，外界自然联想到宝马在美及全球表现，暗想这之间的关系。2016年，宝马品牌在美售出31.3万辆，同比下滑9.5%，失去了榜首位置。主力车型中仅7系、X3销量上涨，3系、5系和X5均回跌。今年1月份，宝马品牌在美销量仅微增0.1%至18,109辆，远远落后于奔驰的25,527辆。5系更新换代，1月份售出749辆。无独有偶，继设计总监离职后，宝马北美业务再现人事变动，现年60岁的Ludwig Willisch卸任北美业务CEO一职，但保留其宝马集团美洲区域总裁职位。现负责宝马集团进口市场的Bernhard Kuhnt将于3月1日履行CEO职位，与美洲地区各销售分支的运营负责人一起向Willisch述职。宝马北美执行副总裁Petter Witt将在2月底离任，进入另一家外部公司。其接任人将由新任CEO Kuhnt任命。文/丁钰---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】
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来点暖心的！扫这里宝马高管再走一人 外企也玩一朝天子一朝臣
来源：证券日报
　　继宝马大中华区总裁兼首席执行官史登科退休后，宝马在华已经先后有三位高管离职，分别是宝马中国副总裁陆逸、华晨宝马高级副总裁戴雷、华晨宝马销售副总裁段建军三位高管。高管如此密集地辞职，现任宝马大中华区总裁兼CEO安格在当中扮演着怎样的角色呢？
　　宝马三位高管先后离职
　　去年12月份，在华掌权8年之久的史登科宣布提前一年退休，德国人安格在2013年3月份接任史登科担任宝马大中华区总裁兼CEO，紧跟着，追随史登科加盟宝马中国、被其视为左膀右臂的宝马中国副总裁陆逸也随之宣布日离任，彼时业内人士就传短时间内宝马在华高管仍将有人要离开。
　　果不其然，2013年1月中旬，华晨宝马营销高级副总裁戴雷离职；2013年9月，华晨宝马销售副总裁段建军离职。
　　接近宝马中国的一位消息人士向《证券日报》记者表示，按照西方管理学，每个领导都愿意用自己觉得不错的人，每个人对个人工作能力的欣赏是不一样的，领导都会用自己认为更能干的人，所谓“一朝天子一朝臣”。
　　安格时代的渠道扩张
　　实际上，宝马总部在任命安格担任宝马大中华区总裁兼CEO之时，早已打算改变现有的宝马本土化战略格局。
　　今年4月份，安格首次全面阐述宝马在中国市场未来发展的战略规划，其与“史登科时代”着重售前销量没有根本区别，只是安格要求更高而已，显然，无论是陆逸、戴雷，还是段建军，都不是安格所需要的“马前卒”。
　　记者了解到，2012年，宝马在华拥有345家4S店，销量303169辆，单店销量不到900辆；反观奥迪以291家经销店做出了超过40万辆的年销量，平均单店销量达到了1384辆，由此可见，宝马此前销量的快速提升靠的是渠道的快速扩张。
　　然而，宝马“一周一家新店”扩张速度并没有停止，根据宝马2013年的经销商建设计划，预计到今年年底，宝马在华经销商数量将突破520家，安格提出专注于在三、四、五线城市开拓网络。
　　宝马新店亏损比例高
　　此前，成都一家大型经销商集团负责人告诉记者，宝马在当地开张一两年内的新店，50%都处于亏损状态，“现在宝马把店都开到乐山这类三、四线城市了，一家店年销售宝马台，才能保证售后利润占六成，而实现这一销售目标，需要3年以上的时间。”
　　这名接近宝马的人士表示，像宝马这样的大企业能够长盛不衰，在于不断追求自我，挑战极限，他们需要新鲜血液，“可能提上来的新人更具有国际化的视野，能力更强，老的高管团队可能呆的时间久了，也就没有什么新鲜东西了。”
　　随着“史登科时代”管理团队的逐步退出，未来宝马新的管理团队仍将面临着渠道扩张与经销商利益两难的抉择。
(责任编辑：曹文明)
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客服邮箱：爱卡汽车_中国领先的汽车主题社区、汽车资讯、汽车论坛中心i为矛，M为盾，宝马能做到攻守兼备吗？
在BMW集团成立100周年之际，BMW的传统主义者和先锋派之间的斗争加剧了。电动车型在削弱，而M系列的状况良好。另外，尽管下一代1系将采用前轮驱动的UKL平台，但是以Z4为首的运动车型将进一步强化这个品牌的传统。这是否意味着慕尼黑人将“回到未来”？ 在慕尼黑的BMW世界里，一群来自中国的游客正在四处打量。显然，他们关心的重点肯定不是MINI，也不是普通的BMW系列车型——他们在副品牌i和M之前驻足良久。
在这样欣欣向荣的景象中，即使是具有自省精神的管理者也会产生错觉。然而事实并非如此：在具有创新精神的i系列项目中投入数十亿欧元后，BMW集团迄今为止每年售出的i3还不超过25000辆。 HIS汽车研究所的专家曾经认为这款车在美国市场就能达到6万辆的年销售目标看起来在整个寿命周期中也不可能达到了。至于i8，这辆曾经引起轰动的汽车由于价格高达13万欧元（约合95万人民币），人们对它的兴趣也不是很大。
即使像M2和M4 GTS这样的车型在短时间内就销售一空，哈拉尔德·克鲁格领导的这家企业也会将i品牌进行下去，纵使他们还没有展开i品牌的大规模车型攻势。最早要到2021年才会推出i5，到那时它不仅要面对特斯拉，也要面对奥迪的竞争。由于i5的续航里程低于500公里，它的竞争对手们似乎并未感到压力。
根据目前的测量方法，下一代5系的插电式混合动力版本纯电动续航里程只有30公里，而不是50公里。人们紧张地观察，它将如何实现目标。动力研发部门的负责人马库斯·迪斯曼表现得自然很乐观，但他同时也承认，在很长的一段时间内，不仅内燃机仍然会存在，而且大型的V8甚至V12发动机也不会被取代。 他说：“我强烈认为这些发动机还应该长期存在下去，因此我们将继续改进内燃机技术，以便它们更有竞争力。从全世界范围来看也是如此，虽然越来越多的消费者考虑电动驱动，但仍有足够的爱好者愿意为高性能内燃机买单。”
可以看出BMW的窘况又一次出现了。董事会前主席诺伯特·莱特霍费尔虽然属于公司内部的传统派，但是却推行了大胆的i项目。相反，作为改革派的克鲁格想要建立比较公开透明的领导风格，交出更多的权利。许多价值观保守的企业管理层似乎感觉看到了黎明的曙光，对传统汽车驾驶乐趣的追求似乎又回到了重要的位置。 克鲁格现在试图把事情处理得符合所有人的意愿，他将i项目定位成BMW的智慧之源：在该项目内，研究新的服务方式并研发新材料，同时也将人们熟悉的铝、钢和碳纤维在生产中更有效地进行组合，这将有助于将未来的BMW车型设计得更轻、更坚固，同时也为底盘系统的设计人员创造更大的余地。 目前，将碳纤维复合材料以低成本生产还存在一些障碍，尽管BMW非常想成为这方面的先锋。在今年晚些时候推出的下一代5系中肯定不会使用碳纤维材料。“这在经济上难以承受，并且也根本不需要使用碳纤维。新的高强度钢材也能达到要求，而价格要便宜不少。”一位高级研发人员这么说。
可见代号为G20的下一代3系也不会采用这种高技术材料，不过它的重量据说仍然可以降低80公斤。车迷们对2011年就开始生产的F30的后续车型满心期待。在销售统计中，目前销量增长比较明显的是2系（包括两款旅行车）、X1和X4。由于在某些市场得到了政府的财政补贴，插电式混合动力的330e形成了供不应求的局面。
如果到2017年底新一代3系能够如期推出，它将有一款不一般的车型：340i M运动型，功率380马力，定位于340i和M3之间，据称要争取到奔驰AMG C43的顾客，而且它的性格更独特：受到M2成功的鼓舞，现在人们开始筹划这款特点更鲜明的车型。“对M2我们还有许多想法”，来自董事会的信息这么说。也许由于许多有支付能力的顾客还没有为一个电动的新时代做好准备，或者说他们对环境保护的责任感没那么强。
人们还将在2017年底等到一款车内空间更宽敞的M2派生车型等待很长时间，而且它是由后轮驱动的。 1系并非如此，它仍然以UKL前驱平台为基础，与MINI、2系旅行车相同。这款紧凑级车将于2017年推出，那时它将面临阿尔法·罗密欧的激烈竞争，因为下一代朱丽叶将要采用后轮驱动。 BMW集团中的传统主义者当然不喜欢这样做。“很可能只有少数1系的驾驶者知道动力究竟存在于前桥还是后桥，但是他们清楚地知道他们喜欢什么样的驾驶感觉”，一位工程师激动地说。驱动轴的变化意味着前后配重的重新平衡，在下一代1系中，配重很可能会变成60:40。届时还要考虑动力对转向机的影响，在功率大的车型中扭矩转向只能通过全轮驱动系统加以克服。是否会采用6缸发动机呢？一台横置直列6缸发动机显得太不寻常，因此将由功率为330马力的涡轮增压4缸发动机来完成它的任务。
那么究竟什么才是买主们值得期待的呢？它是一款具有高档汽车特点的紧凑级车，具有人们熟悉的比例——发动机盖长、车尾紧凑、前后悬短，前轮驱动，供应4缸涡轮增压发动机。 自2012年底，奔驰的A级车也大致采用了这样的策略，并获得了相当的成功。BMW将如何使自己的产品有别于竞争对手呢？目前还不得而知，但是人们对更好的Z4已经望眼欲穿了。这家巴伐利亚企业到2018年会让双座敞篷跑车爱好者感到高兴，这款同丰田合作研发的跑车提供的乐趣比以前还要大。 新一代Z4将从混合材料中获得好处，另一方面也将受到雄心勃勃的日本人的鼓舞。日本品牌在汽车运动狂人丰田章男的带领下，决不愿承认自己在运动车型方面的弱点。GT 86已经让人们看到了丰田在运动车型方面的决心，尽管目前它的销售成绩只能说一般。
Z4和它的日本姐妹车型Supra的定位较高，毕竟购买这种车型的人们对使用手中的信用卡也不会过于小心。为了研发这样具有情怀的车型，不仅合作伙伴可以提供帮助，大批量生产的畅销车型也以稳定现金流的方式提供帮助。 这其中就包括2系旅行车和多功能旅行车，也有形形色色的SUV。将来同奥迪Q2进行竞争的Urban Cross会进一步充实SUV的产品序列。为了吸引热衷于跨界车的消费者，Urban Cross也以UKL平台为基础。BMW不断地开辟新的车型领域，以便继续为老顾客们提供最好的服务，可谓用心良苦。 在基层工作人员中人气很高的董事会主席克鲁格最困难的任务大概是动员传统主义者和先锋派两方进行没有保留的合作。“未来会是什么样子？会不会有朝一日我们不再谈论‘驾驶乐趣’，而是‘机动性的乐趣’呢？”一位工程师不无困惑地说。不过在BMW世界中流连的中国游客们，仍然在M2前久久不愿离去。 BMW集团的其它品牌 除了BMW，集团内的其它品牌在做什么？MINI东山再起，M公司发展兴旺，而劳斯莱斯则想推出一款SUV。 MINI Superlegerra
在MINI的产品序列中需要这款超轻量型双座敞篷跑车，尽管随着时间的推移，它的成功几率在减小。 M6 Coupe
新一代6系更强大了，因此M6 Coupe也水涨船高，它将装备一台600多马力的发动机 劳斯莱斯Cullinan
这款车的推出可能还是晚了点，如果现在就能向市场推出显然更好。而到2019年的时候，谁知道市场会是什么状况呢？ 现在就能驾驶未来的BMW
首先澄清一个问题：BMW对它的副品牌i系列非常满意。现在又推出了新的车型。i8享有很高的关注度，但是有消费能力的潜在顾客大多希望自己的汽车功率更大。 先是希望系统功率适度增加，从362马力增加到380马力，扭矩从570牛·米增加到600牛·米，底盘的灵活性也更高。下一步是推出一款只由电力驱动的i8，这款可能会出现的车型配以3台120千瓦（163马力）的电动机，或者在前桥配备3台120千瓦的电动机，在后桥配以两台240千瓦（327马力）的电动机。 不过这款车即使最终出现，在2018年底前也是不会推出的，先面世的将是i8的敞篷版。i3刚对动力系统进行了升级，其它的动力装置要再等一段才会推出。另一款车型姑且称为i5，将于2021年亮相。在此之前，i品牌要做的还有很多，包括研发新的材料和试验新的销售方案，BMW集团的所有品牌都能从中受益。
现在进入独家专访时间 对BMW城市交通开发中心负责人 卡尔·弗里德里希·埃克哈特提出的四个问题 问：BMW集团为何设立一个城市交通开发中心？ 答：城市交通越来越成为一个综合性的问题。我们在废气排放和保持交通畅通方面遇到了挑战。 问：你领导的部门具体做些什么？ 答：我们同各个城市进行交流和探讨，试图了解他们的需求，我们想以这种方式为双方创造出双赢的局面。我们抛弃了“不使用汽车”这样的消极口号，而是为改善城市的生活质量而工作。
问：你们的愿景是什么？ 答：我们推广新的服务：我们提供咨询，为车辆共享提供支持，为扩充充电桩这样的基础设施提供建议并协助制定融资方案。我们不想突出具体技术，而是突出社会效益。我们的重点城市是柏林、汉堡和慕尼黑，当然也为外国城市提供服务。 问：各城市准备合作吗？ 答：我们在与城市管理者的探讨中注意到，各城市往往并不掌握所有相关信息，什么技术何时能够应用以及这些技术能够带来什么效果。例如无人驾驶汽车：一些城市担心无人驾驶汽车在驾驶员离开的情况下，汽车自己找不到停车位，这就会影响到交通。而接入到互联网的汽车恰好就能够很好地应对这种情况。 BMW集团动力系统负责人 马库斯·迪斯曼谈激情与效率之间的鸿沟 “通过自然吸气发动机，难以实现每公里95克的排放目标” 问：内燃机在BMW公司成立100周年的这个时刻占有什么地位？ 答：内燃发动机依然属于品牌的核心，因为它是BMW集团从事开发时间最长的一个产品。当然，电力驱动的影响也越来越大。不过目前仍然看不出电动机在什么时候能够在重要性上超过内燃机，尽管15年后肯定会有很大一部分汽车使用电力。现在我们已经很满意了，因为对我们的插电式混合动力车型需求是如此旺盛。不过对于动辄数百公里的长途旅行来说，只靠电动机还不够。 问：在可以预见的未来电力驱动还不能令人满意吗？ 答：今后几年里，蓄电池技术在能量密度方面将出现明显的飞跃。大约在今后7年时间里，能量密度能够增加一倍，之后可能进展又会放缓。几年后，电动车的续航里程将不再成问题，但是电池过度占用空间的问题依然存在，它对汽车的影响也很大。 问：回到传统上来，为什么说告别标志性的6缸自吸发动机是正确的，又是不正确的？ 答：我不得不承认，我很喜欢这台6缸自吸发动机。可是由于我们必须将集团的平均二氧化碳排放量降低到每公里95克，只能放弃它。不过我们还有增压的6缸发动机。我们不应该抱有幻想：喜欢自吸发动机的人迟早也会发生转变的。 问：那开发排量小的增压6缸发动机还会有这样的问题吗？ 答：如果降低排量但使用6个气缸，这样的发动机效率大概要降低3%到4%，在动力系统中这已经算很大的数字了。不过我们仍然不能排除这种发动机方案。
问：这就是说现在的发动机无论如何都要遵循效率第一的原则了？ 答：我们现在大量供应的只有涡轮增压发动机。诚然，效率是居于首位的因素，但是像声音这样的体验也很重要，我们可不想生产没有性格的汽车。 问：将来BMW要对内燃机做出哪些改进？哪些技术看起来比较现实？ 答：每公里排放75克二氧化碳的问题需要解决，我们也将在效率方面作出进一步努力，其中包括可能要采用一个48伏电压的电力系统，以便与电力驱动更好地结合。内燃机本身也有很大的潜力，例如采用一个较小但是压力较高的喷射装置肯定还能实现更高的目标。目前的冷却系统已很复杂而昂贵，因此不能期待会出现明显的变化。增压器安装在汽缸座之间的V型发动机也是一样，将来这种结构也不会改变，因为增压器太大了。 问：内燃机能提高多少效率？ 答：10年能应该能提高10%，特别是汽油发动机。柴油发动机现在的效率已经很高，而汽油发动机也在向柴油机靠近。 最后来看看 来自ams编辑延斯·德拉勒的总结 在过去几年中，BMW这个品牌的爱好者经历了一段不太美好的时光。那些人们不太习惯的新车型被过度宣传成未来交通的唯一选择。但是不能忽略的一点是，像i系列这样的车型有助于提升BMW的环保形象。
现在，BMW正在将它的核心品牌重新武装起来，加强下一代3系和5系的开发，并且将推出更多的衍生车型和个性化产品。BMW爱好者可能只需对下一代1系表示担心，能否毫无障碍地过渡到前轮驱动呢？我表示怀疑。 文/关柯 本文为车评网原创文章，更多精彩视频和资讯请关注
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