2016国际发动机大奖出炉 法拉利成大赢家（全文）_网易汽车
2016国际发动机大奖出炉 法拉利成大赢家（全文）
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（原标题：2016国际发动机大奖出炉 法拉利成大赢家）
四年一届的欧洲杯还在进行，而一年一度的国际发动机大奖已落下帷幕。在今年的评选中无疑成为了最大赢家，其中仅凭法拉利488&B上的3.9升双涡轮引擎，就一举拿下了包括年度最佳发动机大奖在内的四项桂冠。再加上在「4.0升以上级别」中，法拉利以F12tdf的6.3升V12引擎赢得殊荣，法拉利本届国际发动机评选中共豪取五冠王。
2016年国际最佳发动机大奖
发动机型号
1.0T&EcoBoost三缸涡轮增压发动机（蝉联）
PSA&1.2T&三缸涡轮增压发动机（蝉联）
宝马1.5T三缸混合动力系统（蝉联）
梅赛德斯-AMG&2.0T&四缸涡轮增压发动机（蝉联）
奥迪2.5T&直列五缸涡轮增压发动机（蝉联）
保时捷3.0T&&水平对置6缸涡轮增压发动机（新晋）
911&Carrera等
法拉利3.9T&V8双涡轮增压发动机（新晋）
法拉利6.3升&V12自然吸气发动机（新晋）
年度最佳发动机
法拉利3.9T&V8双涡轮增压发动机（新晋）
最佳环保（新能源）发动机
特斯拉电动机（蝉联）
最佳新发动机
法拉利3.9T&V8双涡轮增压发动机（新晋）
最佳高性能发动机
法拉利3.9T&V8双涡轮增压发动机（新晋）
可以看到，表格下半部分几乎全部由法拉利包揽，占据了「3.0升-4.0升级别」、「4.0升以上级别」、「年度最佳发动机」、「最佳新发动机」以及「最佳高性能发动机」五项大奖。而法拉利仅用两款发动机便获此殊荣。
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另一款获奖的法拉利是F12&tdf上所搭载的6.3升&V12自然吸气发动机。其成功取代先前使用于458&Italia上的4.5升V8，成为今年评审团眼中的最佳「4.0升以上级别」引擎，并遥遥领先奥迪&5.2升V10、梅赛德斯-AMG的5.5升V8双涡轮、宝马的4.4升V8双涡轮、兰博基尼&6.5升V12，以及美系的GM&6.2升V8机械增压。
4.0L以上发动机组别名次及得分
法拉利6.3L&V12
自然吸气发动机
法拉利F12&tdf
奥迪5.2L&V10
自然吸气发动机
奥迪R8、兰博基尼Huracan
奔驰AMG&5.5L&V8
涡轮增压发动机
奔驰E63&AMG、CLS63&AMG、
GLS500、&SL63&AMG等
宝马M&4.4L&V8
双涡轮增压发动机
宝马M5、M6、X5M、X6M
兰博基尼6.5L&V12
自然吸气发动机
兰博基尼Aventador、Veneno
GM&6.2L&V8
机械增压发动机
科尔维特Stingray&Z06、雪佛兰Camaro&ZL1、凯迪拉克CTS-V
法拉利声称V12发动机至少还将沿用到下一代车型上。而我们希望不仅仅是下一代，因为正是在全球小型化涡轮增压的大趋势下，法拉利这种大排量自吸的声浪才显得弥足珍贵。
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除了两款法拉利发动机，还有一款新晋上榜的发动机是保时捷911&Carrera上的3.0T水平对置涡轮增压发动机。值得一提的是，该发动机是挑落宝马M3/M4上的S55B30才获此殊荣。而后者是去年「2.5升-3.0升级别」的新科冠军。
2.5L-3.0L发动机组别名次及得分
保时捷3.0T&水平对置6缸
双涡轮增压发动机
保时捷911&Carrera、911&Carrera&4、
911&Carrera&S、911&Carrera&4S
宝马M&3.0L直列6缸
双涡轮增压发动机
宝马M3、M4、M4&GTS
宝马3.0L直列6缸
单涡轮双涡管增压发动机
宝马&M135i、235i、340i、640i、740i等
宝马M&3.0L直列6缸
涡轮增压柴油发动机
宝马M&550d、X5&M50d、X6&M50d
捷豹路虎3.0T&V6
机械增压发动机
捷豹F-Type、F-Pace、XE、XF、XJ
路虎发现4、揽胜、揽胜运动
大众3.0L&V6
涡轮增压柴油发动机
奥迪A4、A5、A7、Q5、Q7、大众途锐、辉腾等
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文章标签：国际 发动机 大奖
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蝉联机型：1.0T&EcoBoost三缸涡轮增压发动机
夺冠次数：五届
搭载：、、等
1.0L以下发动机组别名次及得分
福特1.0L&EcoBoost
三缸涡轮增压发动机
嘉年华、翼搏、福克斯等
大众1.0T三缸发动机
奥迪A1、西雅特Leon、大众UP、POLO等
双缸油电混合动力总成
三缸发动机
欧宝Adam、Corsa等
菲亚特0.875L
双缸涡轮增压发动机
菲亚特500、Panda等
雷诺/日产0.898L
三缸涡轮增压发动机
雷诺Clio、Captur等
自2011年福特推出1.0T&三缸涡轮增压发动机以来，它就牢牢霸占了国际发动机大奖中「1.0升以下级别」的冠军宝座，而这冠军一拿已是五届。虽然相较于去年，在得分上有所下降，与第二名的差距也在缩小，但综合评定来看福特1.0T仍是该组别的佼佼者。不过值得一提的是，去年仅得第四名的大众1.0T今年一下跃居至第二的位置。或许明年的国际发动机大奖，「1.0升以下级别」的冠军归属就没那么意料之中了。
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蝉联机型：PSA&1.2T发动机
夺冠次数：两届
搭载车型：标致308S、雪铁龙C4L等
1.0L-1.4L发动机组别名次及得分
发动机型号
PSA&1.2T发动机
标致308S、雪铁龙C4L等
宝马1.2T三缸
大众1.4TFSI油电混合动力系统
大众高尔夫GTE等
菲亚特1.4T发动机
菲亚特500、500L、500X等
大众1.4TFSI发动机
大众甲壳虫、奥迪A1、A3等
大众1.4TSI&ACT发动机
奥迪A3、大众POLO等
PSA&1.2T去年还属于新晋上榜机型，其挑落了连续蝉联了九年该组冠军的大众1.4TSI双增压发动机。在PSA&1.2T到来之前，该级别常年被大众所垄断。不仅是其在冠军位置上的宝座无人撼动，甚至第二至第六名的位置也依然由大众所占据。而今年除了蝉联冠军的PSA&1.2T以外，我们还看到了宝马1.2T以及菲亚特1.4T等&新人&的搅局。相信大众在「1.0升-1.4升级别」一家独大的场面将不复存在了。
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蝉联机型：宝马1.5升三缸混合动力系统
夺冠次数：两届
搭载车型：宝马i8
1.4L-1.8L发动机组别名次及得分
宝马1.5三缸油电混合动力系统
宝马1.5T发动机
宝马116i/118i、宝马218i&Active&Tourer、
MINI&COOPER等
奥迪1.8TFSI发动机
奥迪A1、A3、A5、A6等
丰田1.8L油电混合发动机
丰田Auris、Corolla、普锐斯、雷克萨斯CT200h等
宝马/PSA&1.6T&发动机
宝马320i、MINI&COUNTRYMAN、标致308、
雪铁龙DS3等
奔驰1.6T发动机
奔驰A160、B160、GLA180、英菲尼迪Q30等
同样宝马这台1.5T三缸油电混合动力系统也是去年才问鼎该组冠军，而今年再次得到了评委们的青睐。甚至在得分上都与去年相差无几。由于「1.4升-1.8升级别」排量下发动机众多，可以看到该组别的竞争可谓异常激烈，但宝马仍占据了前六名中的三席。哦对了，顺便提一句，该组别的冠军还是去年的年度最佳发动机和最佳新发动机。
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蝉联机型：奔驰AMG&M133发动机
夺冠次数：三届
搭载车型：奔驰A45&AMG、奔驰GLA45&AMG、奔驰CLA45&AMG
1.8L-2.0L发动机组别名次及得分
奔驰AMG&M133&2.0T发动机
奔驰A45&AMG、
CLA45&AMG、GLA45&AMG
奥迪&EA888&
2.0TFSI发动机
奥迪TT/TTS、S3、高尔夫R等
沃尔沃2.0T&Drive-E&T8（混动）发动机
沃尔沃XC90、S90等
保时捷2.0T发动机
保时捷718&Boxster
沃尔沃2.0T&Drive-E&T6（双增压）发动机
沃尔沃S60、V60、XC60、&XC90等
宝马2.0T双涡轮
柴油发动机
宝马120d、318d、520d等
虽然是「1.8升-2.0升级别」的竞争，但你基本上可以理解成是各厂商最强2.0T的斗兽场。而谁能配得上这一称号呢？那绝对非奔驰AMG亲自操刀的M133莫属了。其最大功率264kW，最大扭矩450Nm的参数自2013年问世以来就被称为&史上最强2.0T四缸机&。三年过去了，这一称号依然没能易主。
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蝉联机型：奥迪2.5T五缸涡轮增压发动机
夺冠次数：七届
搭载车型：奥迪RS&3、RS&Q3
2.0L-2.5L发动机组别名次及得分
奥迪2.5T&涡轮增压发动机
奥迪RS&3、RS&Q3
保时捷2.5T&涡轮增压发动机
保时捷718&Boxster&S
福特2.3T&涡轮增压发动机
福特福克斯RS
马自达2.2L&创驰蓝天柴油发动机
马自达3&Axela（海外）、
马自达6&ATENZA（海外）、CX-5
奔驰2.1L&柴电混合动力系统
奔驰C300&Hybrid、E300&Hybrid、S300&Hybrid
福特2.3T&涡轮增压发动机
福特Mustang、&林肯MKC（海外）
蝉联七届冠军，奥迪这台2.5T是本次蝉联机型中次数最多的发动机了。包括已经上市的奥迪RS3、RS&Q3以及即将年内问世的TT&RS都采用的是这台2.5T直列五缸涡轮增压发动机。其最大动力将达到405匹、480Nm！在同排量当中可谓无出其右。
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蝉联机型：特斯拉纯电动总成
夺冠次数：三届
搭载车型：特斯拉Model&S、Model&X
环保发动机组别名次及得分
特斯拉纯电动总成
特斯拉Model&S、Model&X
宝马1.5T三缸油电混动发动机
沃尔沃2.0T&Drive-E&T8（混动）
沃尔沃XC90、S90等
宝马纯电动总成
福特1.0T三缸涡轮增压发动机
嘉年华、翼搏、福克斯等
保时捷3.0L&插电式混合动力系统
保时捷Panamera&PHEV、Cayenne&PHEV
自2013年国际发动机评选首次将「最佳环保大奖」颁给特斯拉纯电动总成以来，三年间始终没人能撼动特斯拉在该组别中的地位。并且在得分上，仍以压倒性的优势遥遥领先其他竞争者。而相比最初评委认可的超长续航里程，今年的获奖理由则变成了极大的动力弹性。随着特斯拉车型产品线越来越丰富，其动力分布也更为广泛，拥有320匹-773匹等多种输出版本，同时还保障电动车最需要的508公里的长程续航力。
相关阅读：2013新技术盘点&特斯拉电池及充电技术
全文总结：相较于去年仅在小排量争夺上略有易主，今年的变化则出现在了大排量之中。法拉利再次向世人显示出在大排量发动机中的造诣。不管是6.3升的V12自吸发动机还是相对排量较小的3.9T&V8涡轮增压发动机，法拉利均能玩的转！而仅凭借这两款发动机便横扫国际发动机五项大奖，翻看历史的篇章也实属罕见。毫无疑问，法拉利是今年最大的赢家。
而至于那些蝉联的发动机，或许好日子也快到头了，因为相比往年的得分，今年其与第二名的差距已越来越近。加之今年又涌现出不少新晋发动机，如大众全新1.5T（搭VGT技术，可变截面涡轮增压器）、马自达2.5T（首款创驰蓝天技术的涡轮增压发动机）以及三款本田VTEC&TURBO发动机等等。明年的竞争将会更加激烈。让我们2017年国际发动机评选上再见分晓！
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文章标签：国际 发动机 大奖
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一谈起发动机，隔壁老王就会说起这几句话：&你这车2.0的啊，我这车2.5的！比你的有劲儿多了！&&你这车3.0的啊？不用猜！肯定比我这2.5的费油！&&你那车也2.5的啊？我车也2.5的，那咱俩车的动力油耗差不多一样。&在缺少文化氛围的中国，大部分人习惯性地把发动机排量作为评判一辆车性能的全部标准，真的是这样吗？大家先入为主的观念真的正确吗？您不妨来看看我们下面的实车测试。
因为我们论证的是发动机排量不是决定发动机特性和车辆性能唯一标准，所以要排除排量这个变量。在本次测试中，我们选用了配备日产37VHR发动机的两台车，它们分别是 2013款 3.7L 和英菲尼迪Q50 2014款 3.7L 豪华版。
VQ37VHR发动机是一台3.7L（3696mL）V6自然吸气式发动机，它曾在2008年获得过全球十佳发动机的称号。
（注：官方宣传中指出Q50配备的是VQ37HR发动机，370Z配备的是VQ37VHR发动机。其实两者技术配备几乎全部相同，代号中有区别的&V&代表VVEL可变气门升程，两车均有配备。因为两车推出时期不同，导致发动机命名不同。所以我们可认为两车配备的是同款发动机。）
为什么我们选择了配备同款发动机的两台车呢？
除了排量，为防止发动机其它设计差异、不确定变量对选题的影响，我们选用了设计完全相同的两款发动机。
既然两款发动机都一样，那不就都一样了吗？还测个毛线？但以编辑这么多天的体验感受来看，如果驾驶员不查看汽车铭牌或打开前机盖，很难想象这两台车内藏着相同的心脏。
发动机体验测试一：马力篇
隔壁老王：&编辑你瞎说啥呢！两台相同发动机能有啥不同？动力肯定没差！&编辑前两天刚查的官方数据，Q50最大功率351马力，370Z最大功率328马力。我挺直胸脯对隔壁老王说：&不信你看汽车铭牌！&
擦&&没想到，看了汽车铭牌后我傻眼了，这尼玛！数据差不多！只差了2kW（2.7马力）！并且Q50的功率更低！官方数据明明差了23马力啊！！这是什么节奏！？难道官方数据出错了？编辑我为了打败隔壁老王，直接把这两台车整上了马力机，看看它们的真正实力！
不废话，我和隔壁老王决定一路狂奔到位于北京金港汽车公园的FIST AUTO改装店。我开的是短小精悍的370Z，在北京的车流中走动非常灵活，便先到了FIST，370Z先测！
我缓缓的将车开上马力机，接着，FIST的技师们开始细心固定370Z，防止汽车窜动，车头摆上鼓风机，模拟真实撞风，使汽车工况正常稳定。摆在车尾鼓风机的作用则是尽快排走尾气。
我们要读取370Z发动机全转速区间内的马力扭矩，进而绘成曲线。接着，技师发动了引擎，将变速箱挂入4挡，开始全力加速！
经过多组实验，我们选取了较为稳定的一组数据。370Z的轮上最大功率为320马力，轮上最大扭矩为363Nm。
其实，就算数据出来了。我也不能保准赢隔壁老王。因为汽车的轮上数据和官方数据不是一回事儿。
官方数据一般是从发动机曲轴端测得的马力，而我们测得则是轮上实际的功率。
拿功率来说，轮上功率会低于官方数据，具体低多少，那要看中间的传动损失，程度方面各车辆不尽相同。拿扭矩来说，轮上扭矩有时会大于发动机额定数据，因为主减速器和变速箱前几挡位的减速比原因，发动机扭矩会被逐级放大。
如果上面的解释您听着晕，那就记住一句话：一般情况下，实测轮上功率小于官方发动机功率，实测轮上扭矩可能会大于官方发动机扭矩。这样辆370Z就是如此。
370Z的数据测完，老王才开着那辆笨拙的Q50（笨拙？一会儿我可就不这么想了&&）到了FIST，废话不多说！固定好Q50，挂入4挡，摆好鼓风机，全力加速！开始！
可以说，Q50的表现让我们都惊呆了。3.7L的自吸V6发动机爆发出了338马力的最大轮上功率，轮上扭矩达到了385Nm。
所以，最后的结果是：370Z轮上最大功率320马力，Q50轮上最大功率338马力。同装备了3.7L排量的VQ37VHR发动机，Q50的轮上功率要比370Z大了整整18马力！
那一开始铭牌上两车的功率差与实测功率差不一致是怎么回事？两车装备的都是相同的发动机，为什么会有将近20马力的差距？我们请FIST的发动机调校师王子恒来给我们讲讲其中的原因。
为何两车铭牌上数据相差不多 而两车实测数据将近有20马力差距？
王子恒：&首先我们想讲两个概念：发动机额定功率，发动机最大净功率。&
发动机额定功率：指发动机在仅带维持运转所必需的附件时所输出的功率。这时，阻碍发动机进排气的空滤、三元催化和消音器一般都会被卸下。
发动机最大净功率：指发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验台上按制造厂规定的转速运转，这时所测得发动机输出轴端的有效功率。此时系统中包含空滤等配件。
所以，发动机额定功率＞发动机最大净功率。
&一般厂商官方数据都是发动机最大净功率，但也有些讨巧的车型将发动机额定功率作为官方数据，比如日产骐达，官方宣传93kW，其实铭牌上才标85kW，也就是发动机实际输出只有85kW。&
&回到370Z和Q50，它们铭牌上的发动机最大净功率数据差不多，但是实测数据却大相径庭，Q50的数据高出370Z很多，我猜测是因为英菲尼迪对Q50的动力标定较为保守所致。就像奥迪RS7的官方百公里加速数据为3.9s，但是各家媒体的实测数据都在3.5s左右，奥迪对于RS7的加速数据很保守，Q50和它是一样的道理。&
为什么配备同款发动机 Q50的动力数据比370Z高？
王子恒：&虽然两台车&心脏&都相同，但英菲尼迪身为日产的高端品牌，毕竟要彰显一下它的特殊性。这时，两台车不同的发动机调校就体现在了马力上。&
&虽然这两台试驾车的发动机不能拆开看内部结构，但依照发动机各项参数，可以判断：两台发动机功率的不同主要由ECU调校决定，比如气门开启时刻、升程，点火时刻，空燃比匹配等。例如，在发动机高转时利用VVEL提高气门升程，增加进气量，可以增强发动机高转时的动力表现。所以，同样的发动机可以被日产工程师们调校成多种不同功率。&
&从上面曲线图的坐标点可以看出，两台车的功率扭矩曲线特性几乎完全相同，断油点都在7500转/分钟，只是Q50曲线中的参数都被整体抬高了一点。另外，需要强调的是，此曲线图只能体现发动机在全油门（节气门全开）状态下的动力表现，并不能体现车辆发动机的行驶特性。因为我们日常行驶时，不会一直全油门驾驶。&
动力测试部分小结：
1. 中国境内销售的汽车铭牌上所显示的是发动机最大净功率，而厂家对外的官方数据是可能是发动机最大净功率，也可能是发动机额定功率。发动机额定功率＞发动机最大净功率。
2. Q50和370Z虽使用了同款发动机，但是由于发动机整体调校不同，所以体现出两种动力参数，排量并不是汽车&劲儿&大小的唯一决定因素。
恍若隔世的隔壁老王对我说：原来我开这Q50比你的牛多了啊！我对隔壁老王摆了摆手，说道：&话可不能这么说，我开的可是跑车！咱们接着测！&
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发动机体验测试二：实际驾驶感受篇
（我们开的是车，不是发动机。在实际驾驶感受上，这两台相同的发动机有没有差别呢？您接着往下看。）
在上面马力测试中，完胜，那是不是Q50就可以随便虐370Z了呢？隔壁老王对此深信不疑，我告诉他：不服来场100米直线加速赛。我们将车停在起点线，采用静止起步的模式（不弹射起步），各项设置和日常驾驶完全一致，谁会赢得这场加速赛呢？
很出乎隔壁老王的意料，370Z以微弱的优势领先Q50率先冲过终点线！你逗我呢？马力更弱370Z竟然赢了？其实，原因很简单，370Z更轻。
为此，我们专门到地磅称过两车的重量。首先，将两车油箱都加满，车上无用的杂物拿下，上地磅。结果显示Q50实测1680kg，370Z实测1kg。370Z要比Q50轻60kg！（我们的370Z试驾车是敞篷版，硬顶版要比敞篷版轻40kg）
有一种说法是：轮下一公斤，轮上十公斤。更轻的车轮（包括轮胎和轮圈）能够减少车轮的转动惯量，提高加速能力，但由于两车轮圈的尺寸不同，也就是重量分布不同，我们并没有单独测它们的重量。
还有另一个原因，370Z的后轮更宽，相比Q50宽225mm的&窄胎&，370Z宽245mm的后胎更抓地，节省了起步时后胎打滑的时间。
370Z更快 就能代表370Z&开起来快&吗？
事实证明，370加速更快，但这是全力加速时的客观事实。那么主观感受呢？编辑以自身感受告诉您。Q50更&快&。
在上文，我提到370Z车身小，在中很灵活轻便，Q50则显得很笨拙。但如果真正开起来，正相反。370Z让驾驶员开起来很费力，油门很沉不说，而且有种不深踩不走的架势。松开油门后，370Z的发动机制动效应很明显。并且370Z只有两种驾驶模式选择：普通模式、雪地模式。欲哭无泪，开这台跑车总是处于一种&踩就走，不踩就停& 的状态下行驶着。
Q50则完全不同，油门踩起来很轻松，并且它有PERSONAL、SPORT、STANDARD、ECO、SNOW五种驾驶模式选择。当我松开油门后，Q50就好像挂入了空挡，进入了极其顺滑的滑行状态。
同样的发动机，实际驾驶感受为和如此不同？
下面，我们又要麻烦FIST的发动机调校师王子恒了。首先，我们先让他简单试驾下这两台车，然后再作评价。
王子恒：&经过简单试驾，短短几公里路程我能明显感觉到两车的不同。由于370Z是一台入门级跑车，油门调校偏沉。这里的&沉&不仅指油门踏板的力度，还有油门的灵敏程度。在油门初段，动力有一种&滞后&的感觉，好似在吸引你大脚油门拉高转速爆发动力，激发你的加速欲望。而Q50给人一种惬意的驾驶感受，驾驶模式调整到标准模式时，轻点油门就可以获得充足的动力。&
&如今的量产车油门基本都已更新到了电子油门。节气门开度都由电脑调节，就算是同一台车，油门给人的感受也可以是多种多样的，更何况是两台不同的车。&
&另外，这两台车的不同驾驶感受还体现在换挡上。当在高转速下手动降挡时，370Z的顿挫感很强，但在标准驾驶模式下Q50的就显得很顺滑，只有在运动驾驶模式下的Q50才和370Z接近，显得有些顿挫。&
&从以上的对比体验看来，决定发动机方面行驶感受的，并不完全是发动机本身，更多的是在于车辆ECU调校、涡轮增压、变速箱等等。所以，排量并不是发动机在整车表现优劣的决定性因素。&
编辑我举个极端的例子，比如，编辑我曾经驾驶体验只有245马力的2.0T宝马328i时，因为有涡轮突然间的爆发感，它全力加速时的主观感受比拥有351马力的Q50还要猛。再比如，日系车灵敏的油门前段，给人一种动力充沛的感觉，但深踩下去你会发现，它只是个1.6L自然吸气的小车。所以，排量和驾驶感受之间并不是因果关系。
经过了这一轮驾驶感受上的体验和解析，隔壁老王彻底心服口服。看来他之前对发动机以及发动机周边配合部件的了解还有很多不足。这次隔壁老王没有再主动&挑衅&，以至于我都不知道怎么引出下一个大家最关心的测试项目&&
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发动机体验测试三：油耗篇
下面，我们将迎来最后一个项目：油耗测试。我问隔壁老王：&你觉得哪辆车更省油？&经过了两轮颠覆老王认知的发动机对比体验，他已经不敢再下定论了。好吧，先测起！
由于老王受不了无聊的油耗测试，全程由我来完成。我把两辆车的测试时间选在了同是上午9点的两个工作日，这时上班高峰期已接近尾声。
测试方法：每辆车在起点都加满油到露出汽油液面，小计里程清零，两车全部开启标准驾驶模式，自动空调为22度，开音响，然后以日常驾驶的节奏去测试，当车行至终点处的加油站时，再次加满油到原来的汽油液面位置，记录里程和耗油量，计算出百公里油耗。
我们的起点位于南五环的一处加油站，终点位于紫竹院的一处加油站。我们从南五环出发，穿过西三环，行至北五环，然后进入北四环，走八达岭高速进入北二环，最后行至紫竹院的加油站。
全程约66公里，涵盖了路段和高速工况路段。由于两台车的测试时间都是工作日上午同一时间，所以车流量大体一致。极度拥堵（车挪着走）路段5%，拥堵（均速10km/h左右）路段20%，通畅（均速50km/h）路段55%。极其通畅（均速80km/h）路段20%。
题外话，是&真&，座椅硬，姿势难受。和它比起来，简直是真皮大沙发，测完Q50到办公室正常上班，测完370Z去办公室揉了一天的腰&&
经过了两个工作日上午，测试完毕！按照隔壁老王的逻辑，肯定是车身更轻、马力更小的370Z更省油，但结果是：370Z更费油。这大大出乎隔壁老王的意料！为什么同样的发动机，在这两台车上差了这么多呢？
测试结果：370Z 行驶里程66.2km 耗油量7.75L 百公里油耗11.7L/100km
&&&&&&&&&&&&&&&& & Q50 行驶里程66.4km 耗油量6.00L 百公里油耗9.03L/100km
两车排量相同 重量相近 为何油耗差这么多？
编辑谈一谈两车测试时的驾驶感受。首先是370Z，运动化调校使它的升挡转速非常靠后。即使在温和驾驶状态下，变速箱有时也要接近3000转才能换挡。而Q50在标准驾驶模式下，2000转左右就可以完成换挡。发动机在低转速经济区间运转更加节油，虽然370Z更轻，但比起高转速对燃油的消耗，这点重量优势已不复存在。
另外，370Z油门的&沉&多少也让它更费油。在拥堵的城市中驾驶，为了跟住前车，必须要走走停停，有时要深踩才能达到预期的加速效果，并且370Z的油门低速时响应速度慢，而这个过程又不好掌握，转速忽高忽低，这时就变成了&激烈驾驶&。但Q50不需要，轻点油门就可以达到预期的加速效果，跟车可以在合适的油门行程内完成，油门响应相对灵敏，转速很平稳。以上两种驾驶体验不用多说，肯定是平稳的Q50相对省油一点。
听完了编辑的感受，我们来听一听FIST发动机调校师王子恒同学的看法，但在他讲之前，我们先来了解两个概念，&开环&和&闭环&。
什么是开环/闭环系统？非常简单！想一想手动/自动空调
编辑先不说概念，我举个例子您就明白了。比如空调，手动空调就可以说是开环系统，因为它没有反馈。当驾驶员开了2档热风后，无论车内温度多少，出风口将一直提供源源不断的2档热风；而自动空调可以说是闭环系统，它可以通过传感器反馈不断改变自身工作状态。当驾驶员将空调温度设为25度后，空调将根据车内温度判定制冷风还是热风，让车内温度维持在25度。
所以可以概括为：开环控制是单方面的调整，没有反馈；闭环控制是有反馈，整体系统相互配合，形成一个稳定的系统。
另外，这两个概念放到发动机上时，可以理解为：发动机在开环控制时，不考虑燃油效率，较费油；在闭环控制时，考虑油气的最佳匹配，较省油。
下面，我们听听FIST发动机调校师王子恒同学的看法。
王子恒：&370Z更费油是我能够预想到的，但差这么多是我没想到的，这可能与370Z的车况有关。&
&另外，370Z的发动机调校偏向于运动，日产的工程师们为了满足驾驶员对于动力感受的要求，发动机系统可能更趋于开环系统。而Q50的发动机调校偏向于日常驾驶的舒适性、经济性，所以发动机系统可能更趋于闭环系统。两发动机不同的调校方向也体现在了驾驶模式上，Q50有5种驾驶模式可供选择，而370Z只有两种：日常模式和雪地模式。&
&对同一台发动机来说，趋于闭环控制的系统要比趋于开环控制的系统更加节油。但这仅仅是趋势，并不是系统属性的判定。在370Z和Q50两车的发动机调校上，370Z更趋于开环系统，Q50更趋于闭环系统，所以理论上，Q50更节油一点。&
隔壁老王在一旁听得甚是认真，并且都听懂了，他总结到：&370Z的发动机调校更偏向运动化，更多是为了追求驾控感，动力响应；而Q50更多考虑到了舒适性，经济性，所以发动机调校偏轿车化。所以，即使Q50的车重吃了一点亏，但也更省油。所以，单以排量大小论节油与否太武断，单以车重论节油也不科学。燃油消耗的多少不能拿一个因素说事儿。&
鼓掌！就在我给隔壁老王拍手叫好的同时，我们这次的体验测试也接近了尾声。
总结：随着中国经济的发展，汽车已走进了千家万户。虽然如此，比起其他汽车强国，中国的汽车文化还很不成熟，很多消费者还在以先入为主的看法、甚至是错误的观念来挑选或看待汽车。但随着汽车和传媒行业的发展，人们越来越了解汽车，正确客观的汽车知识能帮助消费者更加理性的消费。今天这篇关于发动机排量方面的科普文章有没有解决您心中的一些小疑惑呢？如果有，请分享给你的好友吧。
感谢FIST AUTO对本文章的大力支持！（北京沸斯特汽车服务有限公司 北京市朝阳区东苇路金港汽车公园内）
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