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粤ICP备号 - Copyright (C) 2004 - .com All Rights Reserved内河船舶发展的现状及前景分析_交通运输部长江航务管理局
内河船舶发展的现状及前景分析
来源:交通运输部水运科学研究院　作者:王前进　责任编辑: 日期:
　　　　总结国内内河船舶的现状以及面临的问题，对内河船舶的发展前景进行科学分析，提出内河船型发展的特点。　　我国幅员辽阔，大江大河横贯东西，支流沟通南北，江河湖海相连，构成了天然水网。据统计，流域面积在100km2以上的河流有5万多条，总长约43万km，内河航道通航里程约13.3万km，位居世界第一，目前已初步形成了以长江、珠江、黑龙江、京杭运河等水系为骨干的内河航运体系。　　内河船舶现状　　近年来，随着内河运输需求的持续快速增长，其船舶船型也发生了较大变化，多年来存在的船龄长、吨位小、船型机型杂乱、技术落后、运输方式陈旧的状况正在发生改变。通过对内河船舶适宜的球鼻首、双尾船型、三尾船型、襟翼舵、导流管、倒车舵、大径深比等专项技术的研究和成果应用，内河船舶正朝着标准化、大型化、专业化、运输方式多样化方向发展。　　1.船型标准化　　近年来，我国政府借鉴内河运输发达国家推广船型标准化的成功经验，相继实施了京杭运河船型标准化示范工程、川江及三峡库区船型标准化工程及珠江干线船型标准化工作。　　2003年，交通运输部在京杭运河实施船型标准化示范工程，组织开发了京杭运河13个系列25种标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的公眚》及《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》。并规定日以后建造的船舶进入示范工程规划范围航行的，均应当按照交通运输部公布的主尺度系列或标准船型图纸建造。京杭运河船型标准化示范工程是交通运输部第一次采取行政、法律和经济等多种手段推进船型标准化工作，具有划时代的意义，为开展内河船型标准化工作积累了丰富的经验，对全国范围内推行船型标准化具有重要的借鉴作用。　　在京杭运河实施船型标准化示范工程推进过程中，交通运输部积极推进川江及三峡库区船型标准化，以解决三峡蓄水成库以后对船舶提出的安全、环保和通航效率问题。2003年8月，交通运输部发布了2003第14号公告，禁止新开工建造或者改建非标准客船、油船、化工品船、载货汽车滚装船、集装箱船、干散货船等船舶进入川江和三峡库区航运市场，逐步禁止200总吨以下运输船舶通过三峡船闸。随后，交通运输部组织科研单位加快标准船型及相关政策的研究工作，陆续公布了川江载货汽车滚装船、集装箱船、区间客船、客渡船、油船、化学品船和干散货船等8个系列共42种标准船型的技术方案和《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》。截至2009年6月，根据船检部门和企业提供的不完全数据，船东根据标准船型图纸设计或主尺度系列设计和建造的船舶共1320艘。其中集装箱船97艘、滚装船44艘、干散货船604艘、化学品船45艘、油船62艘、客渡船433艘、驳船35艘。重庆市在推广标准船型方面成绩显著，全市标准化船舶艘数占运输船舶总艘数的35%，标准化船舶运力占总运力的比重为45%，客渡船标准化率达到了80%。　　为推进珠江水系船型标准化工作，交通运输部近年来组织进行了珠江水系干线船舶主尺度和标准船型技术方案的研究：2004年发布了《珠江干线货运船舶船型主尺度系列标准》；2006年完成了珠江三角洲100TEU和200TEU多用途集装箱船型技术方案研发；2009年组织开展了珠江水系标准船型认定工作。2008年广西壮族自治区还研发了6型普通货船标准船型技术方案。　　内河标准船型的研发在最大限度利用内河通航设施、提高船闸和航道利用率的基础上，充分体现了船舶的安全性、节能性、经济性、环保性及技术先进性。据统计，通过推进船型标准化，京杭运河苏北船闸通过量增加25%以上，船闸货物通过量提高40%以上；2009年三峡船闸通过的货物总量为7426万t，较2003年通过的货物总量1800万t增加了313%，2003年至2009年间年平均增加52%。　　2.船型大型化　　据统计，2008年底长江水系货运船舶的平均净载重量为650.5t/艘，比上年末增加10%，是2003年的2.51倍，2003年至2008年间年均增长率为20.2%。2009年珠江干线船舶平均吨位为512载重吨，2002年为176载重吨，2002年至2009年间年均增长率为27.3%。京杭运河自实施船型标准化示范工程以来，船舶平均吨位也增加了35%以上。　　目前，长江中下游货运船舶已达万吨级，长江上游已达8000t级，川江及三峡库区航行的主力船型均在3000t级以上；珠江水系西江干线最大船舶达3000t级，主力船型在1000t级以上；京杭运河船队运输最大为3000t级，单船2000t级，主要运输船舶在500t级以上。　　随着船舶平均吨位的增大，船舶单位能耗明显降低。2002年到2008年，重庆市总运力由91万载重吨增长到356万载重吨，货运船舶平均吨位由400载重吨增长到1230载重吨，船舶的平均单位能耗降幅达59%，年均下降14%。　　3.船舶专业化　　近年来，我国内河相继建造了LPG运输船、商品汽车运输船、载重汽车滚装船、矿砂船、散装水泥运输船、集装箱船、无舱盖集装箱江海直达运输船、特种化学品运输船、油船、重件运输船、豪华旅游船等多种专业运输船舶。　　船舶的专业化促进了水运技术进步，以60车三峡库区载重汽车滚装船、长江干线800车位商品汽车滚装船、长江上游3500t级化学品船、长江2000立方LPG运输船、长江400TEU无舱盖集装箱船、西江干线3000t级矿砂船等专业化船型为代表，这些船舶为航运企业带来了较好的经济和社会效益。　　4.运输方式多样化　　随着内河运力的增加，在原有单船运输和船队运输基础上，其他船舶运输方式也得到发展。　　江海直达运输由于减少了中间环节、消除了货物损耗、大幅降低了运输成本而深受船东和货主的欢迎。近年来，长江、珠江、黑龙江水系的江海直达船舶得到飞速发展，长江江海直达矿石运输船已形成t系列，万吨以上的船舶直航武汉也已实现。珠江、黑龙江水系江海直达船舶达到万吨级，256TEU/400TEU无舱盖江海直达集装箱船得以推广。　　由于推驳船队运输对航道、港口、货量、营运组织等有较高的要求，加之个体经营者充斥航运市场，使得货运批量过于分散，限制了推驳船队运输的应用与推广。为进一步提高船舶经济效益，一顶一船组运输方式日益引起航运界的重视，目前已在长江中下游得到实际应用。　　ATB是Articulated Tug Barge的缩写，它的意思是关节式推驳组合体，即由一艘推船与一艘驳船组成的船组进行运输，在国外已有30多年的发展史，在美国、日本、欧洲运用较多，技术逐步发展至成熟，是一种较先进的运输方式。ATB运输的特点是：可以提高推船使用效率，保证船组在海上有足够的安全性和较好的适航性，在一定条件下配合良好的营运组织具有较其他运输方式更好的经济性。近年来我国有关船型研发单位重点开展了ATB运输方式相关技术研究，并在船型一体化、船舶性能、船舶结构研究方面取得突破，填补了多项国内技术空白，其成果已在长航集团上海公司5000t级ATB集装箱运输船队和国裕公司44000t级ATB矿石运输船队的设计中得以体现。目前长航集团上海公司ATB运输船队和国裕公司44000t级ATB矿石运输船队都已投入使用，并取得了良好的经济效益。　　自2004年以来，为适应川江及三峡库区不同季节航道变化，提高航道通过能力，在原有的“一货一船，从起点至终点”的传统运输方式基础上，船舶货物转载运输方式逐渐多样化：通过船公司之间、大小船舶之间的分工合作和合理调度，即“母子船”形式和“接力运输”形式，实现大型船舶全航程有限“满载”通航，或大、中、小船舶分段“满载”运输，最大限度地增加了船舶装载量，促进了船型大型化，提高了长江枯水季节船舶运输效益。　　内河船型发展面临的问题　　虽然我国内河船型标准化、大型化、专业化工作的推进进入了一个新的阶段，但与旺盛的内河航运需求仍难以匹配，比照内河航运开发比较成功的美国密西西比河、欧洲的莱茵河、俄罗斯伏尔加河三大水系，我国内河船型发展亦面临着诸多问题：　　（1）现有内河船舶船型杂乱、机型复杂，极大影响航道、船闸等基础设施通航能力的发挥，也制约着内河航运竞争力的提高。　　（2）内河船舶平均吨位较小，与世界航运发达的国家相比差距明显。例如，美国平均吨位为1149载重吨，德国为1395载重吨，俄罗斯为1383载重吨，而我国低于300载重吨。这些都极大地影响水运能力优势的发挥。　　（3）内河船舶总体技术水平不高，船龄大，操作性能差，能耗高，营运效率低。部分地区还存在水泥质船、木质船和挂桨机船等落后船型，部分船舶技术状态落后，存在安全隐患。　　（4）运力结构性矛盾突出，标准化、专业化和大型化船舶所占比率低，新的集装箱船、滚装船、江海通航船、干支直达船有待发展；普通客船运力过剩，而中高档旅游船、观光船运力不足。　　（5）部分船舶对油污水、生活污水和垃圾没有专门的回收和储存装置，对水环境造成了污染。　　（6）单体小船和小型拖带船队运输较多，运输环节多，损耗大，周期长，货物不能直达，致使内河航运载量大、成本低的优势不能发挥，大型化、专业化的船队运输及多式联运等运输方式有待发展。　　内河船舶发展的前景分析　　在国家提出构建节约型社会和经济社会可持续发展的战略背景下，作为交通运输领域最具有节约型和环境友好型因素的运输方式，内河水运面临新的发展机遇。　　首先，大力发展内河水运是建设节约型交通运输体系的必然要求和最佳切入点。节能减排是我国基本国策，就经济价值来说，内河航运价格低廉，只有铁路的1/2、公路的1/4。从环境角度来看，公路单位货运量二氧化碳和氮氧化物排放量分别为水路的2倍和3倍，铁路单位货运量造成的污染是内河水运的3.3倍。A.P.穆勒-马士基集团的首席执行官安仕年估计，航运的能源效率大约比空运高50至100倍，比公路运输高10倍，比铁路运输高3倍。如果我国的内河航运占据更重要的地位，将会大大改善环境状况。同时，内河航运适应性十分广泛，在煤、矿、油等大宗货物、重大件货物运输方面具有不可替代的优势。　　其次，大力发展内河水运是实现交通运输可持续发展的重要内容。经济社会全面、协调、可持续发展是我国今后发展的长期必然选择，交通运输系统作为社会经济大系统的有机组成部分之一，必须适应这一战略选择的要求，以建立和完善可持续的综合交通运输系统为发展方向，实现交通运输的社会效益、经济效益与环境效益的统一，为经济社会全面、协调、可持续发展作出贡献。　　因此，加快内河航运发展是我国实现可持续发展的必然选择。而水运新技术和先进的运营管理技术的不断创新，将促使内河船型的发展呈以下特点：　　1.船舶将继续朝着标准化、大型化、专业化方向发展　　伴随着内河船舶运量的提升，航道条件的改善和船舶新技术、新材料、新工艺的应用，以及国家推进船型标准化的政策导向，内河船舶将继续朝着大型化、专业化方向发展。随着《全国内河船型标准化发展纲要》的落实，内河船型标准化也将迈上新的台阶。可以预见，在不长的时间里，长江主力运输船型平均吨位将达到3000t级以上，西江干线和珠江三角洲货运新建船舶将在2000t级以上，京杭运河、黑龙江水系船舶平均吨位都将有较大提高。与此同时，船舶专业化也会得到大的发展，船舶经济效益将明显提升。　　2.绿色环保、节能船型将是内河新船型研发的主要方向　　真正意义上的绿色船舶应该能够在降低对环境影响的前提下，以更少的燃料运输更多的货物，同时，通过灵活设计使船舶充分适应未来航运市场的变化，并保证船舶高效、可靠的操纵性能。　　在高效、减排呼声高涨以及海事新规范、新标准不断出台的当下，通过低碳设计而具备绿色“基因”的船舶将成为船市主角。船舶的燃油效率、操作的可靠性、确保运输的能力、是否符合海事新标准和新规范等最为船东所看重。可以预期，目前海上船舶设计所要求的符合涂层新标准（PSPC）、新船能效设计指数（EEDI）、目标型新船建造标准（GBS）等国际新标准和新规范将逐步在内河船舶中引用。船舶设计将是船东订船的前提，而高效、绿色环保、操纵可靠则是船东未来下单的标准。　　一项优秀的船舶设计，不仅可以帮助船企降低建造成本及难度，缩短建造周期，还可以降低船舶使用过程中的运营成本、环保成本和维护成本，为船东节省资金投入。可以预见，充分运用绿色设计理念和船舶节能技术，开发出高效、环保的优秀船舶，将是内河船型发展的方向。（《世界海运》）
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&&长江是我国主要的运输河流,进入21世纪.长江航运迅猛发展。2007年的货运量一举突破10亿t大关,达到11.23亿t,是密西西比河货运量的2倍.是莱茵河货运量的3倍。成为世界上内河航道通航里程最长、运量最大、运输最为繁忙的通航河流。成为名副其实的黄金水道。
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