共享单车能否为城市带来新陈代谢的契机？---宝安日报多媒体数字报刊平台
第A12版：杂谈
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第A12 : 杂谈
共享单车能否为城市带来新陈代谢的契机？
本报评论员 栗中西 日前，深圳市交警局与摩拜单车联合发布《关于加强摩拜共享单车交通秩序管理工作的联合声明》（文中简称联合声明），规范管理共享单车。为规范使用车辆，让用户更容易找到车，12月22日，摩拜单车又与综合地产运营商卓越置业集团有限公司，共同宣布建立深圳首批摩拜单车推荐停车点。 据12月23日南方网 深圳市交警局和摩拜单车以联合声明的形式，规范共享单车，双方共享数据，交警部门可以针对共享单车违章的行为进行处罚，而摩拜单车将在制度保护下拥有指定地点的合法停车权限。这一声明意味着深圳成为全国首个共享单车规范管理的城市，未来回看，这也很可能正式揭开了深圳市共享单车有序发展的序幕。 这种管理创新不仅必要，而且非常及时。就在声明发出的第二天，有媒体报道南山地铁站D出口处上百辆共享单车被锁，摩拜单车回应称，此举系光彩世纪家园小区物管所为，这个小区物管还曾提出向摩拜公司“罚款”2万元，被摩拜方面拒绝了。现在这些单车不仅仍然被锁，有一些还遭到暴力破坏，遭此际遇的不仅是摩拜一家，其他共享单车也同此命运。新闻图片里，一批造价不菲、用心良苦的互联网单车，因为管理的缺失，利益冲突之下，成了既浪费资源又占地方的钢铁废物，失去了活性，大煞风景，实在可惜。 联合声明的发表为政府与企业合作管理好这个新事物开了一个好头。声明对共享单车行车秩序、停车秩序、停放区域设置、投放规则等作出框架性建议，特别是针对深圳缺乏非机动车道的现状，交警部门提出将协同其他政府部门，科学合理规划、建设和完善非机动车道。这一点无疑是深圳共享单车用户最为关注的地方，因为历史原因，深圳很多地区不具备骑单车出行的道路条件，单车和机动车混行使危险系数大大提升了。摩拜单车是共享单车行业领头羊，与这个公司尝试合作，共同完善共享单车穿行在城市时将遇到的各种问题，对其他品牌的管理也具有样本意义。 让单车成为更多深圳人可以拥有的选择，不仅是对绿色出行、生活方式的提倡，也有利于解决这个城市管理的长期痛点——电单车非法营运。深圳实施“禁摩限电”政策，然而超标、非法营运的电单车屡禁不止，深圳市交警局曾发布数据，称在年之间，深圳市涉及电单车的交通事故正在逐年递增，2015年上半年涉及电单车事故的死亡人数接近2013年全年的死亡人数，本报也关注过多起此类事故，去年6月，23岁的黄贵格从非法营运的电单车上摔下后脑死亡，车主连刹车都没踩，就消失在人海中。南山地铁站D出口的这批被锁单车中，有一些遭到破坏的车，被证实是摩的司机所为。对单车服务公司来说，这也许是商业计划中已经预料并做好损耗估算的一幕，而对城市管理者来说，这一幕却足以引发思虑：是否互联网经济创造了打击电单车非法营运的契机？如何利用好这个契机？ 当然共享单车对深圳现有的交通体系来说也形成了另一种压力，所以才会产生联合声明的发表，甚至于今后还会出现更多需要应对的情况：行业内部竞争带来的无序，涉及交通事故时对共享单车服务提供方的责任认定，数量膨胀到一定数量后对道路通畅性的影响……这些未知情况无一不具有挑战性，需要统筹各方权益，拷问交通管理的宗旨，呼唤合理的配套制度。单车风行，我们期待看到车轮飞转出一场城市短途交通出行领域的新陈代谢。中国城市交通真的需要那么多共享单车吗？
中国一线城市需要多少量共享单车可以填满市场？有没有比较好的估算方法？
水金，投资小兵
共享单车的目标用户是通勤上班族。
那么我们通过估算全国交通系统运输人次
再按照对应到一线城市交通系统运输人次
再对应到一辆单车一天可以被使用的人次
再做一些参数调整就可以对应出一线城市共享单车的最大投放车辆数量了
根据交通部发布的 2015 年（2016 年的数据还未发布）交通运输行业发展统计公报中列举了：
全年城市客运系统运送旅客 1303.17 亿人，比上年下降 0.9%。其中，公共汽电车完成 765.40 亿人，下降 2.1%，BRT 客运量 14.32 亿人次，下降 3.0%，公共汽电车运营里程 352.33 亿公里，增长 1.6%；轨道交通完成 140.01 亿人，运营里程 3.74 亿列公里，分别增长 10.5% 和 14.5%；出租汽车完成 396.74 亿人，运营里程 1602.42 亿公里，分别下降 2.3% 和 1.0%，平均每车次载客人数 1.94 人 / 车次，空驶率 32.0%；客运轮渡完成 1.01 亿人，下降 5.2%。
交通部统计的是全国的数量，如果换到问题所定义的一线城市（当然一线城市这里没有定义，比如多少人口以上算），我们需要拆解图上的各个项目来计算
1.轨道交通：基本国内现在有轨道交通的城市还可以算一线城市，所以这部分人群基本可以算做一线城市人群。这部分人群占总比例的 10.7%。
2.出租汽车：北京 2013 年出租车运营人数是 7 亿人次，考虑到这两年专车的冲击，我们假定 2015 年运输人数还是维持在 7 亿人，占全国总人数的 2% 左右，拍脑袋估计一线城市打车人群占全国出租车运营人数的 15% 左右，占运输总人数的 4.5% 左右（30.4%&15%）。
3.公共汽电车：北京市 2014 年公交客运量 45 亿人次，假设 2015 年数字不变（网上查好像同比下降了一点，我们暂时假设不变），那么占全国总量的 5.8% 左右，我们假设一线城市公交运输量占全国总公交运输量的 30%，占运输总人数的 17.61%。
客运轮渡占比较小我们暂时不考虑。
通过上述三种方式我们估算全国一线城市客运系统运输量占全国总数的 32.81%（轨道交通：10.7%+ 出租车：4.5%+ 公共汽电车：17.61%）；那么 2015 年一线城市的客运总量是：427.57 亿人次。我们先假设 2016 年的数据不变（2015 年是同比下降 0.9%）
考虑到共享单车主要解决的是最后一公里的出行问题，所以在计算共享单车的目标用户群的时候我们要刨除出租车的客运量，因为出租车基本已经是门到门服务了，用户下了出租车再骑车的概率非常低，所以我们在统计共享单车的用户群时候需要剔除出租车人群。
这样我们得到的每年一线城市共享单车的目标用户群是：368.88 亿人次（1303 亿&28.31%）
每天一线城市共享单车的目标用户数是：1.01 亿人==368.88/365 天（我们先简单取平均计算）
1.一线城市每天的出行人次是 1.01 亿人次 。
2. 我们假设每辆单车每天被骑行 4 次（预估是 3-5 次，我们取折中值）
3.考虑丢车、车辆被它人锁住，车辆损坏等损失情况，我们假设车辆损失率是 8%
我们得出一线城市需要铺设的单车数量是：
2740 万辆=（1.01 亿 /4）/（1-8%）
如果我们再考虑到一线城市使用共享单车的人可能没有统计到我们计算的基础&城市运输总人次&中，比如大学生，因为主要在学校内活动，所以没有纳入上述计算模型中.
2016 年全国在校大学生人数 2682 万人,一线城市应该占到在校大学生数量的 80%，那么一线城市大学生在校人数 2145 万,再考虑和前面交通部统计数据的重叠部分,我们纳入可以计算的大学生共享单车目标用户群 1716 万.假设一天一辆单车服务 4 次,共享单车需要在学校里铺设 429 万辆单车(1716/4)
共享单车总的需求量
3580 万辆==3151 万辆(社会车辆)+429 万(大学校园车辆)
我们再考虑一些突发情况，比如为了抢占市场满足某些突发需求，一线城市共享单车总需要量可能达到 3580 万辆。
另外需要考虑的是因为共享单车的车辆自身也在不断迭代，旧版车因为体验不佳（摩拜原始版）或者丢车过于严重（OFO 原始版），都面临不断淘汰，所以共享单车实际生产的单车数量会大大超过最大需求量，加之市场竞争，超量投放带来的单车使用频次降低以及需求增加等因素，一线城市单车实际市场规模可能达到 5500 万辆。
如果按 5500 万辆计算，每辆生产成本 1000 元（摩拜的成本远远高于这个数字，接近 2000 元，OFO 大致在几百元 / 台的成本但丢车很严重），那么共享单车企业在一线城市需要投入的金额就高达 550 亿人民币（5500 万&1000 元 / 台），这还不靠率运营维护等费用。假设一辆车一年带来 3 个新增用户，每个用户押金 100 元（摩拜的押金是 299 当然他单车成本也更高，所需资金总量也更大），靠押金仅能解决 165 亿元资金，剩余的 385 亿元都需要共享单车公司自己投入。
当然共享单车是一个城市一个城市铺设，只要掌握好车辆铺设的节奏，靠前期的运营收入以及用户押金的滚动投入可以解决一部分资金问题，但是这依然需要靠大量的外部融资解决。这也就是为什么共享单车企业天天都在融资且融资额越来越大的原因。
没有了金主爸爸的融资，要想快速占领市场，臣妾真的做不到啊
P. S: 关于一台单车能带来多少新用户, 我也缺乏足够数据支持,但是如果一辆单车带来 10 个新用户,每个用户押金 100 元，每台车押金收入 1000 元刚好可以覆盖车辆成本。但我个人对一辆车是否能吸引到那么多新增用户，我持保留意见。因为一辆单车的轨迹可能大部分时候都是在同一区域，当区域用户不增长时候一辆单车就很难吸引新用户，获得新的押金收入。考虑到现在的免费骑行越来越多，共享单车企业的资金压力还是很大的。
腾讯科技，微信号：qqtech
可以看到，在过去的短短半年多时间，共享单车已经迅速覆盖了各个一线城市，更多三四线城市正成为接下来的进军目标。但是中国城市交通真的需要那么多共享单车吗？
根据公开数据：
北京、上海、广州、深圳四地的单车保有量分别为 20 万、36 万辆、20 万、32 万辆。结合人口数量，这四座城市的渗透率分别为 1.5%、0.9%、1.4% 和 2.8%。
根据上海自行车行业协会秘书长郭建荣透露，上海市可容纳的单车数量约 60 万辆，城市居住人口约为 2420 万。这样来算的话，上海共享单车的渗透率为 2.5%左右。
如果简单以 2.5% 作为理想的渗透率标准，可以看到四座一线城市中，深圳当前已接近饱和。
实际情况可能比这个数字还要糟糕。凡骑绿畅是深圳本地公共自行车建设运营方，2 月底受聘于南山区城管，在全区收缴了近万辆共享单车。凡骑绿畅总经理贾金涛告诉我们，&深圳市共享单车总量其实已经超过了 36 万辆，且大多集中于南山区，过量的共享单车已经让政府不得不采取措施。&
而按照腾讯创业的粗略估算：
在 2.5% 的渗透率标准下，四个主要一线城市今年的共享单车需求缺口约为 73 万辆；18 个主要二线城市即便在忽略现有投放的情况下，2017 年投放也仅有 439 万。
这些一二线城市的总缺口不超过 600 万，虽然这是不完全统计，但显然距离消化共享单车 3000 万的产能有很大差距。
在这种状况下，被扩张压力倒逼的共享单车企业不得不将目光投向三四线城市，涉及到 300 多个城市和 7 亿的城镇人口，但想真正落地生根并不容易。
共享单车企业不仅要面临与一二线城市一样的&投多少&问题，不同生活习惯、人口质量带来的高额用户教育成本和独特的政商环境，都是习惯了一二线城市节奏的创业公司们难以逾越的鸿沟。
复杂的&临界点&
多位共享单车行业从业者告诉我们，和公共自行车类似，在共享单车领域也存在着一个十分关键的&临界点&问题，需要将单车投放切分为两个阶段。
在投放初期，车辆往往较少，每辆单车的日使用频次会迎来一个快速增长；但一旦车辆从地铁口等聚集地骑走，接下来的使用频次就与用户基数直接正相关。随着车辆逐渐铺开、形成规模化效应，覆盖率提升的单车平台将会聚拢起更多用户。
因此，这一阶段中，投放量渐增的同时，使用频次总体会是一个向上或者至少持平的态势。
但一旦过了某个临界点，单车数量差不多覆盖了该地域用户需求，此时平均每辆单车的日使用频次会迎来一个大幅下滑。
根据我们的了解，虽然共享单车企业对于这一频次的普遍表态是至少三四次，甚至有不少宣称到了八次上下，但从调研数据来看，这一数据实际很难看，
有单车公司的内部员工告诉我们，&去年年底时频次还有 3.1 次，现在大致只有 1.9 次，并且还在不断下滑。&
影响因素有很多，但哪怕考虑到居高不下的损坏率问题，市场相对饱和与运营弊病极有可能是最重要的两大因素。
虽然我们将 2.5% 作为理想渗透率目标，但事实上，各个城市的情况差异较大。小蓝单车 CSO 陈怀远表示，为了应对这种差异，企业往往会摸索着使用科学方式推演出包括各个变量的数学模型。
一位公共自行车行业从业者透露，&建立需求模式确实是通法，但即便是发展了很多年的公共自行车行业，这种准确的需求模型也未曾真正建起来。&
这主要来自于很多不可量化的变量。
凡骑绿畅总经理贾金涛告诉我们，影响骑行频次的有以下最重要四个原因：
车辆投放与片区人口比例；车辆流动性与计划性，即调度问题；车辆舒适度与损坏率，即维保问题；骑行环境，即社会人文与城市规划等。
在这其中，唯一可被准确量化的只有车辆投放与片区人口比例；
骑行环境通过调研也可一定程度上量化，但在影响系数的取定上，不好把握；
而调度、维保等运营问题，就完全是软实力，企业之间差距较大，对频次的影响短期内也难以通过数字准确预期。
这种尴尬使得共享单车的&科学投放&多少有些名不符实。在这种尚未建立完备模型的情况下，共享单车便提速到共计 3000 万以上的产能，无疑让一些从业人士感受到心生疑虑。
在城市环境更为陌生、需求模型愈加诡异的三四线城市，这种疑虑似乎得到了进一步加剧。
三四线城市为何难攻入
多家共享单车企业都宣称要大肆发展三四线城市。今年 ofo 便声称要覆盖到四线城市，总的覆盖城市将达到 200 个。
这一目标值得商榷。在中国 400 多座城市中，从气候、地形等原因上考虑，就得排除诸多标的。
第一，县城做共享单车很难成立，人口体量太小，使用无法规模化，盈利压力过于巨大，使用基本只能考虑地级市；第二，在地形上，单车最常见的的使用环境依旧是平地，这决定了包括部分西北地区城市在内的诸多城市并不适合单车发展；第三，最重要的气候原因，尤其是东北地区温度较低，总体不适合单车出行，而黄河以北的城市在可骑行时间上总体就很短，投放压力会更大。
基于以上三点考虑，适合单车出行的城市可能只有 100 多座&&即便是 100 余座符合上述条件的三四线城市，依旧有很多发展隐忧。
首先是通行需求的差异。
从当前一二线城市的运营状况看，共享单车的需求半径大多维持在五公里以内。由于一二线城市城市规模大、交通拥堵，五公里以内的短距离出行确实是刚需，这在呼声最高的地铁站通勤需求上可见一斑。
不过，三四线城市大多并没有这种&大城市病&。
虽然近两年全国掀起一股二三线城市修建地铁的浪潮，但目前中国尚未有一座三四线城市正式开通。这相当于砍掉了地铁通勤这一大块市场。
当然，短距离出行需求总是存在的，只是这种需求最终能转换为多少订单难以判断。
在部分三四线城市，步行、自家保有的自行车、政府公共自行车、既有的公共交通已经对交通需求有了较高覆盖度，共享单车对交通的补充意义相对较弱。这可以反应在需求比例上。
从 @企鹅智酷 此前获取的共享单车使用调查中看：
三线城市人口在车站通勤一项中占比最低，而通勤需求往往被视作一项刚需；相比之下，高达 55.3% 的三线城市调查对象的使用场景是&步行过程中看到就骑&，这项随机、相对非刚需的需求项在所有需求中占比最高。
由此可见，相比一二线城市，三四线城市人口在单车的需求层面都极可能存在着较大幅度的下滑。贾金涛表示，如果说一二线城市可以引导着将用户习惯改变到共享单车上，甚至替代公共自行车，那么在三四线城市，颠覆原有的出行方式很难。
其次，三四线城市的人口质量，是共享单车发展的另一个隐患。
目前共享单车的使用仍依赖手机 App，这在核心互联网用户集中的一二线城市并不成问题。
然而在三四线城市，这一情况将大为改变。
&我们做过一个调查，仅仅在收押金一项上，就能将过半尝鲜用户排除在外&，一位单车公司员工向我们透露，这一原因并非是由于用户不接受单车出行这一出行方式，而是因为很多人虽然使用了智能手机，但大多只是使用微信、QQ 聊天，并没有关联银行卡无法付款，加之对互联网项目相对陌生带来的不信任，使得在三四线城市尝鲜成本超出预期。
永安行 CEO 陶安平告诉我们，从永安行当前进军的多个三四线城市看，当前面向的人群还只是 20-30 岁年龄段的人，45 岁以上骑共享单车的相对较少。但考虑到三四线城市比一线城市相对高的中老年人口占比，如若要想让共享单车在这些地区真正成气候，这部分非互联网核心人群无法忽视。
&我们正在想办法把这部分人纳入进来，比如推出共享单车卡、找线下跟商超合作代卖，甚至与当地一卡通公司合作、将共享单车纳入到一卡通体系&，陶安平说。
这套打法完全迥异于一二线城市，但在一个非核心互联网用户占据主流的市场，似乎不可或缺。
市场下沉后的政策难题
除了上述多个市场化层面的挑战，政策层面的难题也不容忽视。
与专车不同，共享单车一经面世，就得到了政府层面的认可。今年 1 月 13 日，摩拜单车创始人胡玮炜和其他 6 名不同领域的专家、企业家甚至受邀参加了总理举行的座谈会。但行业激进的发展模式为道路交通带来了新麻烦，部分地方政府还是与共享单车企业发生了一些矛盾。
据我们了解，除了一些公开事件，尚有很多地方政府尤其是三四线城市，直接拒绝共享单车进入，&自行车投放数量太多，很多车堆在一起就出现混乱，而共享单车尚在发展期的运营团队并不能很好的解决问题，令这些城市的决策层心生疑虑。&
乱停乱放、大量占用道路资源无论是一二线还是三四线城市，都显得日益突出。一旦单车投放过于激进，严重影响到了城市秩序，就会出现上述深圳南山区收缴共享单车类似的事件。
&收缴之后就停在我们的停放点，虽然通知了相关厂商，但他们过了半个多月都不来认领，车就一直扔着。&贾金涛告诉我们，在那次委托收缴中，共享单车企业的运营弊病就显露了出来，只管投、不管收的行为无疑引发了政府及相关企业的疑虑。
这些前车之鉴使得一些业内人士并不看好共享单车即将迎来的三四线城市扩张。毕竟，更加难以把控的投放数量以及这些厂商一向的激进态度，极有可能会最终激化其与地方政府的矛盾。
但这并非无解。从当前永安行无桩共享单车布局的襄阳、江门等三四线城市看，永安行往往是先跟政府沟通，只有沟通一致，才会正式投放。尤其是投放策略上的沟通，很大程度上可以减少后续运作出现的麻烦。
具体而言，投放策略的改变需要体现在更长的投放周期上。由于需求模型难以准确预估需求，厂商需要分步投放，并实时反馈调整，才能愈加准确的摸索城市需求。正常来说，一旦达到供需平衡的&临界点&，企业就可以基本停止投放了。
相比之下，此前共享单车企业试图突然将某个城市市场塞饱和、让同行业无法进入的思路，显然过于激进。
当然，随着共享单车企业运营层面的日渐成熟，以及相关法律法规的逐渐出台，这一投放问题引发的政策难题，有可能迎来一个较好的解决。但在这个带有一定公益性质的行业，共享单车企业接下来需要明智把握自己的扩张节奏。
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共享单车是资本经营者的照妖镜
浙江工业大学教授 吴强伟
共享单车在城市里引起的混乱，绝不仅仅停留在城市道路上。裹挟着一系列冠冕堂皇却似是而非的伪概念以至于上升到意识形态层面借机要挟政府管理部门，以实现自己借船出海的目的；为了实现自身“盈利需要”而营造所谓满足“市民需求”的臆造概念；完全无视城市管理法律规范，以至于在造成了无数乱象之后依然拒绝整改的不可名状的傲慢；等等，何其如此？尚无就此止步之意，接下来必然是要祭出“低碳出行”、“智慧交通”和“智慧城市”之类的必杀技了。这样的“套路”，在之前诸多的共享出行类型中屡试不爽，一步步下来司空见惯了。共享单车经营着，也是了解舆论和公关的。一会请这个名人站台，一会请那个专家撰文，“公益”之类的广告行动势必是在谋划之中的。
这些，我们都见得多了。
争论，是一个新事物最正常不过的事情。
差异，本事社会进步的必备。
但让人最不能接受的是甚嚣尘上的“国民素质论”。以《共享单车，真是一面极好的国民照妖镜》为代表，称“为了解决出行难的问题，政府在许多公共场合，都配资了大量的美观实用的自行车，但现实的结果，却常常出乎人们所料，分享的单车，像极了一面照妖镜子，让我们看到了最为不堪的一面。原来，我们和世界文明的距离，其实就是一辆单车的距离！”作者的意思，想必也是共享单车经营者急于要表达的意思，也正是共享单车的经营着急于要撇清的一件事情，那就是：所有的混乱，都是国民的错，不是我们的错。真的应该佩服资本经营者的勇气：为了实现自己盈利的目的，敢于拿“国民”开刀。不过好在他们终究还是没有把自己排除在“国民”之外。
如果共享单车真的能够成为照妖镜，那么共享单车的经营者是不是首先照一下自己？而不是要国民以本就不干净的共享单车为镜。如果共享单车真的能够成为照妖镜，那更准确说，应该是共享单车经营者的照妖镜。
一、共享单车之乱，是共享单车经营者所致
《共享单车，真是一面极好的国民照妖镜》晒出了看上去是极好的证据。所要表达的意思就是市民把好端端的共享单车搞乱了，搞坏了，搞破了，也不排除蓄意破坏。此类行为大概就是：乱停放、乱堆放、故意损坏、占为己有。
完全不否认有这种现象存在，也不否认此类行为者“和世界文明的距离，其实就是一辆单车的距离”，但以下几个问题必须厘清。
1.共享单车经营者自己做得怎样？
至少在杭州，足够的材料证明，共享单车乱停放是共享单车经营者的主动性行为，主要责任不在市民。
乱停放共享单车有两种行为，一是零星的停放到划定区域之外；二是大规模的随意集中摆放。第一种现象，散见于道路、公园、社区等地，毫无疑问是个别市民的行为。第二种现象，较多见于机动车道和非机动车道、公共自行车停车区以及人行道。第二种现象，清楚表明，如此大规模、集中式的乱停放，根本不可能是市民所为，而是共享单车公司有计划的主动性行为。比较市民的不规则行为，共享单车公司有计划的乱停放行为，其行为的低劣，无论性质、规模、等级，难道不是有过之而无不及吗？在这样的情况下，把乱停放的责任归咎于市民，借此转移矛头，把自己推的一干二净，甚至上升到“国民素质论”地步，用“掩耳盗铃”来概括一点也不为过。
所以，我们就要问，共享单车经营着在指责市民的时候，首先要问一下自己，你们自己做的怎样？应该明白一个基本道理：动辄以高举素质大棒的人，这本身就是一种缺乏素质的习惯！
共享单车侵占非机动车道
人行道停车区域外随意摆放的共享单车
占用公共自行车停车区的共享单车
占用公共自行车锁止器的共享单车
2.不要混淆管理行为和市民行为。
几乎在每个已经布局共享单车的城市，或多或少可以在街头看到被集中堆放的共享单车，深圳某小区保安也曾经因为共享单车无序停放而采取了集中堆放的做法，由于共享单车占用公园绿地，乱停乱放，深圳湾公园曾经将近百辆共享单车上锁，上锁两周期间，园方多次约谈相关经营企业，讨论加强共享单车的管理问题，不过收效甚微。而就在今年2月底， 3500多辆摩拜单车和约500辆ofo被上海市黄浦区车辆停放管理公司扣停在制造局路停车场，停车场管理员称，由于黄浦区是老城区，人行道较窄，能用来停车的区域较少，非机动车停车资源本就紧张、供不应求。黄浦区车辆管理公司除了运走停在白线外的共享单车外，也运走了一部分白线内的共享单车，以便给市民停车腾地方。
而在杭州，小鸣单车一开始就在西湖景区以及靠近景区的东坡路大规模投放单车，无序摆放，以至于放置到东坡路的机动车道上，交警和景区管委会及时取证，集中搬离，并约谈共享单车公司管理人员。
这就非常清楚表明，共享单车在几个城市街头大规模的堆放以及被上锁，绝不是市民的个体行为，要么是管理部门的管理行为，要么就是收影响单位或小区的管理行为。与市民完全没有关系。由此呈现出来的所谓的“乱“，恰好是为了”有序”而采取的临时性的行为。
不过奇怪的是，似乎总是“道高一尺，魔高一丈”，城市管理部门如此的三令五申，频繁的约谈，怎么就不能让共享单车公司有所收敛？如果要说素质，那么这又是什么素质？难道“放肆”也算是一种素质？当“创意”、“创意”与“放肆”联系在一起甚至划上等号的时候，很多人就会变成“八爪鱼”。有什么资格谈“情怀”？有什么资格谈解决“最后一公里”？更不要说什么“满足市民的需求”，如果还把“绿色、低碳、环保”挂在嘴边，就请保护好自己的牙齿。市民也赶快捂住嘴——免得笑掉大牙。
上海街头被击中堆放的共享单车
深圳某小区门口被击中堆放的共享单车
深圳某公园的共享单车
上海黄浦区被扣停的4000辆共享单车
3.共享单车公司忘记了一种基本素质。
完全不否认国民的素质还有需要提升之处，也清楚意识到规则意识的提升不是一日之功可以达成。但是，当共享单车的经营者要从事一个与市民密切相关的盈利活动的时候，是不是该事先就明白国民素质的现状，以及由此可能导致的负面效应，及早谋划，做好防范性设计？规避风险，是企业基本经营之道。共享单车公司断断是不可能不了解这一点的。但这些“共享经济”的自我命名者，为什么非但不加规避，反而助长这种低品质的行为？必然的逻辑结论只有两个：第一是他们缺乏基本素质；第二是他们需要非规范性行为做大规模。
素质论的基本逻辑归纳如下：共享单车的创意者、投资者、经营者已经先天的命名自己是“共享经济”、“新经济”了，并且自然而然地、不加论证地推定共享单车打开了“解决城市拥堵”、“绿色低碳出行”甚至改善日常社会生活的光明前景了，因而，一切与其不配合的人都是落后、愚昧的，是不具备公民意识和基本素养的，是低素质的市民。简单的说就是：你不配合我，你就是低素质。
二、共享单车在重演“公地悲剧”。
1.城市公共空间的“公地悲剧”。
如果去除各种纷繁复杂的概念和花里胡哨的名义，回到最简单，本质就会自然呈现出来，诸多的必然性就不可避免。
谓之共享经济也罢，分享经济也罢，论及经济，核心是利益。再怎么“共享”，再怎么“分享”，后缀终究是经济，经济的要义即为“投入、产出”。共享单车如若真是共享经济，不可能摆脱经济之轨迹：从投入和产出的过程中盈利。其他的各种名号、说辞，乃至意识形态化的做法，都只是载体或者工具而已。
经济的另一个要义就是效率，以尽可能低的投入，换取尽可能高的产出。就共享单车而言，其所需要的投入，除了资金、技术、管理，还有一个最核心的资源，那就是停车场地。而其所需的场地，恰巧是城市道路这一公共基础设施。
经济的第三要义就是规模，所谓规模经济效益就是扩大投入物品的规模之后，降低单位产品的成本，抑制边际效益递减，实现规模效益递增。
常识性的经济逻辑在共享单车上就表现得淋漓尽致：一是零成本使用城市公共空间这一资源，二是大规模占用道路资源，三是实现自己经济利益最大化。因此，可以断定共享单车给城市带来的负面效应，可以断定有计划、大规模、随意停放是他们的追求。所谓的划定区域停放，恰好是共享单车的“命门”和“七寸”。
于是，城市的公共空间就成了无偿使用的“公地”，零成本和无节制的使用这种公地资源的结果，是1968年，美国学者哈定揭示的“悲剧”：英国曾经有这样一种土地制度——封建主在自己的领地中划出一片尚未耕种的土地作为牧场(称为“公地”)，无偿向牧民开放。这本来是一件造福于民的事，但由于是无偿放牧，每个牧民都养尽可能多的牛羊。随着牛羊数量无节制地增加，公地牧场最终因“超载”而成为不毛之地，牧民的牛羊最终全部饿死。哈丁后来认为他应该将他的论述标题改为——“未受规范的公地之悲剧”。
问题在于，城市公共空间的使用，并不是“未受规范”的，面对“受规范”的城市道路，如何去免费且无节制的使用？方法不外乎有二：无视规则和重构规则。共享单车目前走的是第一条道路，未必不会走第二条道路，那就是撬动规则制定者的神经去设定“有利于他们”的新规则，如果这样，这种公地的悲剧就是“受规范的公地之悲剧”了。
2.城市数据的“公地悲剧”。
共享单车的目标在于构建一个个庞大的数据平台，其获利的主要手段是数据的商业化利用。当共享单车一方面指责国民素质低下的时候，另一方面却在利用各种技术手段长驱直入、直接获取市民的个人数据并在此基础上获得相应的城市数据，更有意思的事情是，为其提供数据的市民和城市却还要为此付费。因此当每个人在使用共享单车的时候，实际上是被企业以优化服务和满足需求的名义无偿占有、使用你的数据并实现他们的营利，你还得为此付出经济成本。却不知，这些数据被大规模收集之后就有着极为重要的经济价值。
难怪有人深刻地指出，互联网公司的这一运作模式，把自己的价值观推销给用户，并使得用户将这种价值观内化为自己的需求，是推销给用户的价值观，激发消费者自发自愿地贡献时间、精力、资源和数据为己所用。“这套具有浓厚后福特主义色彩的自由分享话语掩盖了消费者作为数字劳工与企业平台之间的信息不对称和权力不平等”。是“对使用者的时间和空间的殖民”。
三、共享单车不是无私的公益
任何一个新形式的互联网平台出现的时候，总会有“如何实现盈利”之问，这种疑问，要么是对互联网数据平台的盈利模式真的一无所知，要么是停留在传统的产业盈利模式思维上，更多的则是雇佣写手的炒作，以唤起人们对数据平台的悲悯感，以至于数据平台可以顺利的被寄予“公益性”的色彩。难道不是吗？摩拜单车已经发出了“失败了，就当做公益吧”的嗷嗷哀鸣。
情感牌打得的确是不错，但也掩盖不了资本的本质。我们大可不必猜测数据公司如何盈利，哪怕是传统制造企业的成本和收益也不是外人随便可测，如果不信，你去测算一下20元一包的香烟的成本是多少，非弄死人的脑细胞不可。
更不能以使用共享单车的付费来测算其盈利点。互联网数据平台的盈利模式大抵如下：用车收费是皮毛，线上线下结合后的商业运作满足不了数据平台的胃口，用户押金再运作是明摆着的帐，平台更看重的是金融和资本市场。一旦操作成功，最终实现了上市的目标，估值就可以因故事说得完美而不断放大。就像所有的物联网数据平台都在讲述着各种动人的故事一样。
共享单车的盈利模式
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