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想买个集装箱牵引车，怎样寻求挂靠公司，什么牌子好，多少马力
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八爪团勋章：
想买个集装箱牵引车，寻求挂靠公司，以及什么牌子的牵引车好多少马力合适，给参考个意见！！！这里献给大家拜年了！过年好，过年发财！！！
UID：118042
去卡车之家那里有专家
UID：96405
斯太尔，沃尔沃，斯堪尼亚 都是好车，一个比一个贵。
但是一般都买东风和解放。
UID：580202
可以上新港那里咨询一下。也可以到外运《五洲太阳城对面》咨询一下。
(男) [楼主]
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八爪团勋章：
我去看看，这里先谢了
UID：10365
我个人建议你买个旧的车，这样来钱快,投资少.寻找挂靠车队很容易,每年交纳费用即可，他们还给你活干,你还有保障.
(男) [楼主]
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以下引用[西洋画！]在 20:37:41发表的内容：我个人建议你买个旧的车，这样来钱快,投资少.寻找挂靠车队很容易,每年交纳费用即可，他们还给你活干,你还有保障.呵呵，谢谢了，我想知道，有没有把车给这个公司，只等月底分钱就行了，啥事也不用管
UID：10365
这个事你需要找集装箱拖车公司去商量，建议你去海关办个海关监管手续，这样你的车就属于海关监管车，这样的车活多，车队也乐意接收。
(男) [楼主]
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八爪团勋章：
以下引用[西洋画！]在 14:02:17发表的内容：这个事你需要找集装箱拖车公司去商量，建议你去海关办个海关监管手续，这样你的车就属于海关监管车，这样的车活多，车队也乐意接收。海关监管是自己去办理的，不是挂靠公司给办理的。这里先谢谢你了，威海都有哪几家挂靠公司，这么说不要拖人，自己去找就可以了
UID：10365
威海外运拖车公司,鼎旺拖车公司,联洋拖车公司,海联拖车公司,太多太多了，根本就数不过来.你想挂靠,也没必要非得挂威海公司,挂青岛那边公司也可以,.反正车都是威海青岛省内到处跑的.
(男) [楼主]
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以下引用[西洋画！]在 19:17:15发表的内容：威海外运拖车公司,鼎旺拖车公司,联洋拖车公司,海联拖车公司,太多太多了，根本就数不过来.你想挂靠,也没必要非得挂威海公司,挂青岛那边公司也可以,.反正车都是威海青岛省内到处跑的.嗯，您这一块很专业，应该也养车吧！！特别感谢您对我这样详细的讲解！！！我这找不着合适的司机，所以就想把车交给拖车公司，自己领钱省心，但因该是赚钱少吧？
UID：10365
就算挂靠了，司机也得是自己的人才对哦.挂靠无非是分活给你干,修车养司机照样还是你自己的事.不过每家有每家的规矩,主要看自己怎么谈的.
UID：338378
11楼说得对，如果把车给人家管理，你只等收钱，你想现在还有这样的好事吗？那样的话，怕你的车很快就投进去了，只剩残值了
标题：急聘 网络兼职人员，100元/天！工资日结
招聘人数: 若干名 　薪资待遇: 工作每天3-5小时，100-200元/天工资每日支付；
岗位描述: 负责公司所要求的信息回复工作（有内容样版），工作地点不限，专兼职均可！
应聘要求: 上网熟练，平均每天工作投入约3小时，具体根据效率自定； 学历不限，在
职或学生皆可；勤奋，认真，有责任感；熟悉用电脑发消息的整个流程。（很简单，学一下就会！）
（请注意，应聘不用交任何费用，押金等)
详情看公司招聘：/?83898.htm
邮箱：vip@
(男) [楼主]
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以下引用[西洋画！]在 23:07:20发表的内容：就算挂靠了，司机也得是自己的人才对哦.挂靠无非是分活给你干,修车养司机照样还是你自己的事.不过每家有每家的规矩,主要看自己怎么谈的.也是，下个星期就去跑跑看，几家公司比较一下
(男) [楼主]
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以下引用[蓝天红松王]在 13:29:05发表的内容：11楼说得对，如果把车给人家管理，你只等收钱，你想现在还有这样的好事吗？那样的话，怕你的车很快就投进去了，只剩残值了 标题：急聘 网络兼职人员，100元/天！工资日结招聘人数: 若干名 　薪资待遇: 工作每天3-5小时，100-200元/天工资每日支付；岗位描述: 负责公司所要求的信息回复工作（有内容样版），工作地点不限，专兼职均可！应聘要求: 上网熟练，平均每天工作投入约3小时，具体根据效率自定； 学历不限，在职或学生皆可；勤奋，认真，有责任感；熟悉用电脑发消息的整个流程。（很简单，学一下就会！） （请注意，应聘不用交任何费用，押金等)详情看公司招聘：/?83898.htm邮箱：]也是，想想也对，就是这个道理
UID：10365
我建议,你直接从某集装箱拖车公司买一个2手的回来,带司机的.另雇司机的话他们还不懂装箱卸箱的程序.
(男) [楼主]
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呵呵也是，我一直向上个新的，找个司机，然后我再去增驾，和他替班
UID：596741
东风天锦和天龙车都不错，国家阅兵对专用车。口碑也好，在鑫通汽车城那边，电话5900775，他们是威海地区东风商用车总代理，有时间过去看看，
(男) [楼主]
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以下引用[爱情魔法]在 11:34:07发表的内容：东风天锦和天龙车都不错，国家阅兵对专用车。口碑也好，在鑫通汽车城那边，电话5900775，他们是威海地区东风商用车总代理，有时间过去看看，行有时间我去看看
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版权所有 Gzip disabled& 我是一名有经验的房产经纪人，想自己单干，请问：哪家公司能为我提供帮助？
我是一名有经验的房产经纪人，想自己单干，请问：哪家公司能为我提供帮助？
提成比例是多少？
采纳答案
自己开，挂靠个小公司付点加盟费就可以了。
全部8个回答
自己开，挂靠个小公司付点加盟费就可以了。
你是发布房源 很多网站都可以啊
茹翊芸老是讲的不错，是一线经验很丰富的老师！
你好！您可以这样操作，首先百度安居客，然后安居客的主页里选择您需要的新房或者二手房的小区名字，搜索你就可用看到发布那边房源信息的经纪人了！点击链接后里面又电话！可以联系！
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人都有一个磨合期，往往磨合期都是比较迷茫的。所以坚定自己的选择，放心大胆的去沟通，当你能随心所欲的跟客户交谈了，那你也就差不多能成功了。没有适合不适合，只有努力不努力。
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报名地点：北京房地产职工大学
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集装箱班轮公司撑过这次金融危机的各式套路大盘点（一）（二）（三）
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物流沙龙联合创始人，潘永刚
集装箱班轮公司撑过这次金融危机的各式套路大盘点（一）作者：刘传长
集装箱班轮业亏损大并不太可怕 最可怕的是久久不能复苏
　　早在今年上半年末，Alphaliner预测班轮业至少有500亿美元或以上的亏损； 在此忖时德鲁里也曾做过一次预测，称班轮业开源节流工作最多可节省约300亿美元，与总亏损额550亿美元之间，至少还有250亿美元的差距； 而11月马士基向员工发布集箱海运市场前景展望报告中指出，全球班轮公司调控集箱船队总运力增长的努力已取得初步成效，但全球班轮公司今年仍将创下史上最高亏损额纪录的200亿美元！ 今年9月美国投资机构穆迪投资者服务公司预计，未来12－18个月内班轮公司仍然要面对巨大的经营压力。该预测是基于欧美经济将进入中长期低迷以及经济体之间贸易摩擦将增加的预期而作出的，它认为在2012年之前全球经济无法实现全面复苏。它担心未来班轮公司两年内是否能保持一定的现金流以供其生存。久久不复苏，银行就难以有信心，银行不支持，现金流就断了！ 不论上述研究机构的估计是过高过还是过低，正说明了业内人士最担心的事可能出现，若市场久久不能复苏，现金流一断，就濒临绝境——破产！
有些集装箱班轮公司将面临破产的危机
　　现在有些班轮公司处于现金流将断不断的情况了，如果银行、船东、船厂用法律手段追讨班轮公司到期未还的贷款、所拖欠的租金、取消造船合同的罚款、延迟接船的损失，那末前20名中的一些班轮公司就要破产了！
此后的12个月怎么过？
　　说得保守一点，不谈2012年之前怎么过，而只讲此后的12个月怎么过？ 问题是在于政府、财团、银行有没有力量救? 肯不肯救? 该不该救? 值得不值得救? 甚至还有常人难以理解的肯不肯让人救！因为被救者只想要钱以渡过难关，复活后还债即可，不想给施救者挤进它的领地来； 而施救者往往是班轮公司的债权人/原贷款银行却想着另外三件事，一是以前的债讨不回来怎么办? 如逼迫债务人破产，其资产己贬值，它是分不到几成的，还不如挤进去入股，在重组过程中挤进去，可属于低成本入股，如航运能早些复苏，也是金融危机中的一个投资方向； 二是若集装箱班轮市场久久久不得复苏，岂不愈陷愈深吗！ 因此它们心中很矛盾，一方面不满于它们的债务人，另一方面还要救债务人，三是要求债务人的大股东再注资与期望政府注资或作为贷款担保人，如果集装箱班轮市场迟迟不醒，它第二次输掉的赌注也相对可少一点； 它的好梦是政府注入全部资金，把企业救活了，它以前的债也可收回，这是一般政府难以办到的事。
银行有银行的难处
　　在08年之前，银行向船舶融资是十分宽松自由的，但时至今日，大多数银行肯定是三思之后再作决定，必然会十分谨慎，下大雨时向银行借把雨伞是很难的，如果大雨下个不停，银行会担心何时何日才能把伞收回！当前好几家班轮公司与韩国一家大银行有一个同样的争执，即船方以船作抵押以求得贷款，但银行担心届时船价大跌，抵押品可能只值1/2 的贷款额，因此银行方提出按贷款额与抵押资产额的比率，届时要变动，譬如班轮公司订造新船时船价为1000万元，以该船作抵押，银行贷款80%即800万，班轮公司自筹200万，待交船时该船仅值500万，若班轮公司无力支付800万，银行即使变买了该船仍亏损300万，所以银行按500万的80%即400万给于贷款，若那末班轮公司届时只能凑到600万，船就拿不到手了。有的班轮公司就借此机叫嚷“不接船了！”，苦得船厂夹在中间受难。
政府有政府的困难
　　没钱的政府或小国家的政府就无法借钱给本国的航运业，有钱的政府确是想救本国航运业的，除了中国政府外，韩国政府的表现最为积极，早在08年4月就拟以8.5亿美元救其航运业，今年11月上旬韩国金融监督委员会（FSC）提出的4万亿韩元（近35亿美元）的基金来救市，在首尔与该国各家陷于财困船公司签署谅解备忘录，准备为后者进行全面重组，并考虑以4成的售价购入它们的闲置船，融资机构和船公司本身则分别承担4成和2成，形成了政府、社会融资、船公司以4:4:2（后有传说改为6:3:1）的比例来分担卸下船公司的大包袱—闲置船。又如德国政府组织了企业救助基金Deutsch -land-fonds，法国政府也拟设“贷款保证基金” 助船东纾困，但欧美国家的政府也会受到议会、行业协会、社会组织多方面的干预，例如丹麦船东协会认为接受政府财政支持的班轮公司仍保持原有的规模，对于没接受过政府财政支持的班轮公司是不公平的，为此曾向欧盟提出要求削减达飞与赫伯罗特的运力，以保障市场公平竞争，既有助于这些公司避免破产，也可以解决市场运力过剩的问题，否则将会对市场造成巨大的打击。所以政府的救助是附有很多条件的，不是直接的，更不会是全包的、全额的，这方面可与中国迥然不同。
是不是危言耸听！
　　《纽约时报》11月11日报道，航运业也可能成为欧洲有毒资产，因为欧洲银行持有逾3500亿美元航运业贷款，但航运业面临困境，令这些贷款变得愈来愈危险。在马士基的反对声中，笔者不得不想起了楼市泡沫戮破，令按揭贷款及相关证券成为有毒资产，继而引发了金融危机！听了此番言，望读者听了可以担心，但切勿毛骨悚然，美国房地产次贷额在泡沫戮破时是1.5万亿美元以上，而并非是0.35亿美元。
一、挤入与扩展国内沿海集装箱班轮市场
　　一般从事国际集装箱运输的大班轮公司不注重于国内航线的集装箱班轮市场，一则来此类市场量小船小而难以发挥它们的优势，二则来它们为了避整个公司的税而大多挂外国旗，人人皆知几乎所有国家的国内沿海货物运输是不许外籍船运载的。但金融危机一来，它们想再挤入国内市场也是有很大难度的，一是国内航线的集装箱班轮市场也会受国际金融危机影响也会低沉下来，又加上此类市场早就给当地航企瓜分光了，再加上一时调不到挂本国旗的较小型的船。
　　可是也有从事国际集装箱运输的大班轮公司挤入国内市场难度并不太大，中海集运与中远集运就是二个幸运儿，一是我国沿海运输市场并未受金融危机而有显著的影响，相反受我国扩大内需政策与两岸直航的影响反而兴旺起来，新增很多班轮航线，参加的班轮公司也很多，几乎月月都有1～2新航线开通，不说轰轰烈烈，也至少是热闹非凡，例如6月份新增厦门漳州线，7月份中山－盐田线、日昭－大连线，8月份天津－南沙线，9月份南昌－九江线、东莞－虎门线，10月份温－台线，11月份海口-南沙-营口3天一班的绿色精品航线线、大丰－基隆港航线完成试航，预计将在2010年上半年正式开通； 甚至远在中原的长江武汉港也将于明年4月开出武汉/台中直航航线； 以港口来说，厦门港是个典范，它在1至10月间共新开辟了5条内贸线，也即平均二个月出一条新线，至10月底，该港已有39条内贸线来挂靠，足可显示我内贸集装箱班轮市场的兴隆发达！ 二是它们的母公司系统或其本身一直未放弃国内集装箱班轮航线的经营，不应说它们是挤进去的，而该说成它们扩展了内贸线。三是它们究竟是国营的，在避税渴求上要比私营者少得多，所以仍有部分船是挂本国旗的，其中的中海集运的船约80%是挂本国旗的，可说是好心有好报了。其他的国际集装箱运输的大班轮公司可没有像中运集运与中海集运这么幸运了，它们本国的海岸线也不长，市场也不兴旺，就是换了本国旗也难挤进去。
　　中海集运在06年内贸线的主营业务收入占整体收入比例仅为8%，07年增至11.33%，08年又增至15.64%，09年上半年已达到19.4%。今年8月28日公布中期业绩时董事长李绍德称：“下半年必须把握加费时机和发展内贸线，将内贸线占整体收入比例由19.4%增至20%以上，并在年底前将中海运在内贸线市场份额由45%增至50%” ，怪不得有篇报导的标题为：“中海集运外贸线遇“雪冬”，借内贸取暖”。可见当全球金融危机来袭，集装箱内贸线市场仍然旺盛，传说中海集运一度调来8000箱大船投入内贸线，鸡太大了也可用牛刀来杀嘛！ 足以证实内贸线市场的旺盛。
　　寻人耐味的是今年8月中国远洋收购母公司中远集团所持有的上海远洋100%股权，想当初2005年6月之前。正当为中国远洋在香港上市作准备时，将原是两块招牌一个单位分成在盈亏线上艰难挣扎的上海远洋与会挣钱的优质企业中远集运，两者的界限划分得清清楚楚，以有利于中国远洋带上优质企业中远集运在香港上市，在当时来讲这是合理的，是对股民负责的行为。想不到4年后即09年8月又将当时仅能在近洋沿海内河经营集装箱运输的丑小鸭上海远洋又注入了中国远洋，可见当前我国近洋与内贸的集装箱海运市场是兴旺的。当然从大企业的角度来看，4年后将上海远洋注入中国远洋是出于使中远集运获得一支高素质船员队伍，完善中国远洋产业链，增强集装箱船队的综合竞争力。
二、挤入与开辟新兴经济发展国家的集运市场
　　在金融危机的冲击开始时，有些大集装箱班轮公司还不以为然，开始时还硬撑着，反应灵敏些的就开始紧缩战线，那末紧缩下来多余的运力往何处放呢？因此就着眼那些集中在东南亚与中东地区的新兴经济发展国家的集运市场，例如中国、越南、东盟区域、印度、阿联酋等地区，10月份笔者见到一则消息呆了一会儿才清醒过来，即“云南景洪港将开展集装箱国际航运业务”后，因为过去是难以想像云南会有什么港口竟能发展集装箱国际航运业，可见东盟地区的经贸发展快到连本国人也会吃惊了。
　　近半年内这些地区内几乎月月有新航线开辟的消息，以6月份为例就开辟了5条以上的新线，如韩进与中外运集运共同开辟釜山/上海/海防线，美总统也开辟了越南/美国直挂航线，商船三井开辟了越南至柬埔寨的驳运航线，长荣新增了盐田/马来西亚的亚洲快线，及地中海航运开辟了赤湾/泰/越航线。马士基在新加坡的子公司MCC Transport已于近期开辟了7条亚洲区内航线，连接中国香港、中国台湾、新加坡、马来西亚。
　　最使人印象深刻的是今年6月19日起全球集装箱班轮业龙头老大马士斯竟然用657箱的小船开辟了新西兰的奥克兰/大溪地的双周班轮线，国人甚少知哓这个位于南太平洋上法属玻利尼西亚群岛中的一个岛屿——大溪地（Tahiti），也正是1935得奥斯卡奖的电影片“叛舰喋血记”中1789年英国皇家海军反抗舰长暴行的叛逆者与其帆船时代的军舰BOUNTY号，藏身匿迹的几乎世上无人知晓的港湾与天堂，此同一剧本曾三次被拍成电影，笔者少年时正是受此剧情影响而立志从事航海事业的。从中也可看到大班轮公司在紧急关头中一方面凭其能量可以不倒，另一方面也在不计身价而拼命地在找出路，马士基订造过整批14000箱的船，如今也会用上657箱的船，这可称之谓能屈能伸的豪杰矣！ 别老看人家称王称霸的一面，也要看到人家能屈能伸的一面。马士基不但有意挤入亚洲区域的航线，而且见好就扩展，例如它的东北亚/东南亚航线（IA－4）上的4艘1440箱船将在11～12月升级一倍至2700箱船，另一条釜山/俄罗斯支线上的一艘650箱将升级为1100箱船，这正显示了亚洲经济的复苏很可能会早于其他区域！
　　但是不能单纯地从盈利多少来评判这个地区的航运市场是否兴旺，因为各班轮公司虽在同一亚洲区域内经营集装箱运输，但因其成本与开支不一、进入市场的早晚不一、占有客户与箱量的份额不一、经营航线不一、船舶租金或折旧费下一、管理水平不一，再加上各大班轮公司纷纷济入此区域，使原有的竞争局势进一步加剧而使运价下降，因此在亚洲区域内经营班轮航线并非不会出现阶段性亏损的局面。反之，若不积极参于新兴地区的航线，使闲置的运力更多，则亏损更大。
三、紧缩运力投入
　　紧缩运力即减少船舶运力的投入，与减少持有的运力是二码事，也即在某些航线上减少艘数与（或）改成小箱位的船，其目的是为了什么? 在船多货少的条件下，每艘船装不满无疑是提高了成本，对同一艘船来说，装个满载与装个半载在船舶成本支出上仅有一点点差别，要为它而支付的船舶租金/或折归费、船员工资、燃油费、船舶保险费、管理费等不因为货装少了就可减免，虽然满载航行的油耗会稍大于与空船航行，但空船航行中遇到稍大的风浪，船尾就会被浪抬起而使螺旋桨在空中猛转，不但浪费了燃油，还会有危险。如果半载，则分摊到每个集装箱的成本较满载要多出一倍！ 因此只能紧缩远力即少派船，每艘船上可多装些箱，但少派船就办不到每逢固定的周日到港/装卸/开航，也即失去weekly service的特点，箱子到达目的港的周期拖长，托运人就会不满意，你就失去竞争力而被淘汰出局，等到形势改善，箱源充足时，再回来，托运人就被人家抢走了，所以市场低迷时不能减少船，更不能撤线，尤其在主干线更不能撤线，虽然这点常识人人皆知，可是在2000年集装箱航运市场低谷时，有的班轮公司不明白此理，见不好就收了，以后再回来就难了。那么既要紧缩运力，又要不放走老客户，它们采用了多种办法。
▲ Combination　合并
　　一家有2条类似的航线上，即两者所经的区域与挂靠的港口大致相同，则撤掉一线的全部船只，增加另一线的船1~2艘，使被撤一线上的大部分港口仍有自家的船去挂靠，即另一线的船增多了，挂港也多了，但一条线已被撤掉了，如此投入总的运力减少了，基本上维持了对客户原有的服务。例如9月份长荣合并了它的两条地中海支线（约6艘船）。合并后只需投入4艘船的运力，不但运力得以紧缩，还沟通了亚得里亚地区和近东地区港口之间的联系，当然交货天数的稍有延长是免不了的。
▲ Contraction　收缩
　　在同一条航线上，一家有多条重复的航线者紧缩为一家2~3线，甚至一家1线，过去马士基在好几条大干线上各有5~6条重复的线，随着市场愈来愈差，它就一条一条地缩，甚至缩到只剩下1~2条线了。又如韩进，过去有8条亚欧线，现在只剩下2条了。
▲ VSA　运力分享
　　缩成1~2条线后还是箱子不够装，就改二家合1条线，或三~四家合1条线，甚至一个联盟与一家合1条线，甚至2个联盟合1条线。其中的 “合” 包含了参与者须派箱容量相似的船参于，自已派出的船的箱位要分一部分给其他参于者，当然其他参于者也分一部分箱位给你，如果1条干线上需八艘4000箱船才能组成weekly service，你虽仅仅投入二艘船，但你在八艘船上都有你的平均有1000个箱位可供你营运，即称之谓运力分享（VSA，Vessel Sharing Agreement）。有时候多家合成不是1线而是A与B2条线，其目的是如此可将2条线上挂靠的港口差开，例如A线挂靠中国北方港口，而B线挂靠中国南方港口，使中国各大港口的发货人每周都有一船装其箱子。班轮业龙头马士基、地中海航运、达飞早在2008年三月份即施行了一整套3线的大型的VSA，当时形势还未坏到根。虽然在此之前已早有班轮公司在搞VSA了，但它们实施VSA目的是用上8500箱大船，VSA已经降低了成本，用大箱位船搞VSA更能大大降低成本！ 在这方面不得不称赞它们搞得早搞得大！ 推行VSA的最大困难是在码头与挂港的选用上，例如未实施VSA前的A、B、C、D四家班轮公司在所挂的各港口，各有各的与码头方订过合同的码头，甚至属母公司经营的码头，推行后如要挂A港四家公司的船都要靠同一个码头，如选A的码头，则B、C、D三 家就不能享受原有码头的合同优惠的费率，如原有码头属母公司经营的码头，那矛盾就更深了；又如在未实施VSA前的四家挂靠的美东四港各有一港不同，加起来共7个港口，如果港港都去靠，造成船期不够用，如果按A的港口挂靠，扔下B、C、D各一个港口不去靠，则B、C、D三家在各自的一个港口上抛弃了老客户，如果一口气在一条干线上多搞几条VSA线，这类矛盾与利害冲突就少得多了。
▲ Replacement　在紧缩运力中的换船
　　在紧缩运力中的换船，并非一定是小船换大船才算是紧缩运力，合理地大船换小船与小船换大船都是在紧缩运力。无论在理论上还是实践上，船愈大，每单位运量的成本愈低，所以在港口条件能容纳大船的条件下，尽量要用一个大船去替代数个小船，一个大船的箱位等于数个小船，但一个大船的每箱成本大大小于小船的每箱成本。达飞在11月18日已派13346箱位的大船来盐田港，连业外的汇丰银行研究机构也会发现：“集箱海运市场船舶运力严重过剩，班轮公司倾向以超大型集箱船营运泛太线和亚欧线”，可是业内有些经营者却对此认识较浅薄，对大船的利用率不高。如果箱量太少，装不满大船怎么办? 首先把一家公司的几条重复的航线撤掉几个线，以集中箱量供给1～2线上的大船装运，如箱量仍不够，则几家公司重复的航线合成1～2条，如箱量还是不够，才将大船替换小船，例如11月份起马士基班缩减地中海/北美线上5艘5000箱船逐步替换成5艘2900箱船； 又如CKYH联盟在11月下旬宣布它们将在远东/美西线上减少运力10%，就是以较小的船替换大船。
▲ Swap Slot　互换箱位
　　粗看起来互换箱位与运力分享是一码事，但细看还是不一样的，前者用于有关方各有各独立经营的航线，在此基础上互换箱位，例如甲经营中国北方港口/北欧航线，乙经营中国南方港口/北欧航线，甲可允许乙在中国北方港口将一定限量的箱子装上甲的船驶往北欧，同样乙也可允许甲在中国南方港口将一定限量的箱子装上乙的船驶往北欧，如此甲可撤走箱量已严重缺乏的中国南方港口/北欧航线。后者用于有关方共同派船经营1条航线，在此基础上互换箱位。这种以互换箱位的事例比比皆是，金融危机以来马士基在跨大西洋航线上的运力已经缩减了，近日来还要再削减接近目前运力投放的三分之一，它计划在12月份将3条跨大西洋线撤掉其中之一，并与新世界联盟跨大西洋线互换箱位，以保持被撤线上的挂港仍保持原有的接运箱子的频度，例如它经营3条线时，某重点港每周三次有它的船来挂靠以接运它揽到的箱子，当它撤掉1条线后，该港每周仅二次有它的船来挂靠，但仍可每周三次有接运它揽到的箱子，其中有一次是以换来的箱位接运的，给托运人造成对它的印象是：“即使今天没有马士基的船来，马士基也能明天把它的箱子就运走了！
▲ Slot Charter　租用箱位
　　当不得不撤得1条线也不留时，对于已答允承运的箱子只能租用另一班轮公司的箱位来履行合同，同时还有保住老客户的用意，一旦市场好转再恢复此线时，这些客户才有可能持续下去，可是时间长了，这些客户有可能跑掉了。例如现代商船，8月份起亚洲至美东的线1条也不剩了，只能租用箱位了。
▲ Ships being Laid up 闲置船船
　　Drewy早在4月份就大声疾呼船公司必须下定决心封存多余的船舶，它称：“从长期来看，决策果断、动作快的船公司将在日后的复苏中占据有利位置，否则将有难以度过本轮危机之虞。”11月初Alphaliner在其周报上也呼吁：“船公司必须在克服供需不平衡方面下更多的功夫。”言下之意是多多拆船或多多闲置船。但是也不能全听它的，有时在亏本条件下营运有时比闲置时还可少亏一点，青岛远洋一位负责人讲：“船还得开起来，尽管赚不到钱，但考虑固定成本和变动成本的比例，起码可以分摊费用。否则船停下来，就只剩下付银行贷款利息了。”另一方面，大家的心还没这么齐，十家中有八家把船闲置起来，市场上船少货多，岂不便宜了剩下的二家吗? Drewy与Alpfaliner 两家确是航运咨询的权威机构，但要使全体班轮业行动一致，却难以办到。一般船公司是低运价营运的亏本比闲置中还亏得多或两者相近时，才考虑将船闲置。简言之10月底已有闲置的集装箱610艘139.3万箱，占全球运力10.7%，班轮公司约占5.5%，非经营船东约占5.3%； 其中马航的闲置率最高，闲置船占其全部运力的31%。据最近的统计资料，今年第四季度还有890万箱新船出厂，2010年期间待交的新船有175.3万箱，2011年期间又有另一次的172.7万箱的新船待交，到了2012年才会降至709万箱。就算把今年第四季度还有890万箱新船当作接收完了才形成当前139.3万箱闲置船的局面，那末明年再来175.3万箱新船怎么办，所以有人估计今年10.7%的闲置率，到了2010年将达20%，那时侯连找个锚地闲置也有困难了！
　　至于闲置船在统计上是否属运力? 笔者认为闲置船依然是运力，它可随时启用，只不过它的可变成本大大减少了，它的折旧费一分也少不了多少，它与二战则结束时，美政府封存的运输船不一样，一是政府行为无需顾及成本与折旧费，二是封存前机械部分与舱室都严密封妥，若要启用，则需若干天，而不是随时可用的。
▲ 降速用船　Engine Slow Down
　　马斯基曾两度把闲置船启动起来，以慢速节油来降低成本。今年4月份当油价降至每吨270元时，五家经营欧亚航线的班轮公司或航运联盟包括马士基、达飞、地中海航运、长荣和伟大联盟（GA）施行了从东北亚绕道好望角而抵北欧。对箱船来说，在免缴昂贵的苏伊士运河过河费与绕道多用的的燃油费对冲中，在油价大跌时，还有20~30万美元的好处；而绕道所损失的船期对于闲置船来说，是不用白不用。最近马士基又在其他航线上用上此招了，所以马士基班轮的船舶闲置率较低，目前自称约为2%，但Alphaliner说它有5%，可能在统计方法与日期上稍有差别，即有一倍多的误差，但是无论2%或5%，它的闲置率远较其他公司低得多了。达飞近期也表示将于在亚欧线上引进一项施行“超级经济航速”计划（“super eco-speed” programme），在某些航线上每日节省120吨燃油，笔者认为这完全可能实现，因为一条干线上可能有8～9艘船在航行，一艘高速24节的集装箱船降速后每天省下十多吨燃油是可能的； 达飞日前将其一条远东/美东航线（PEX3）的班期由原来的9周延长至10周，同时增加了对新加坡的挂靠，航线运力也由原来的9艘增至10艘。今年中远集运的船队平均降速12%，明年也会采取降低航速的方法以减少闲置船。11月上旬CKYH联盟的中远、川崎、阳明、韩进已一致决定将在部分航线上下令船舶减速。然而减速也有一它限度的，降速幅度过大过久会损害内燃机主机，故近期的期租合同中船东添加了相关的条款，以制约期租人过份地降速。
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物流沙龙联合创始人，潘永刚
集装箱班轮公司撑过这次金融危机的各式套路大盘点（二）四、减少持有的运力
　　经过上述的运力紧缩后，这些整编下来的船舶仍然在班轮公司自已手中，除了选择合适的船挤入内贸线与投入新兴经济发展国家的新开辟的航线之外，班轮公司仍然要支付这些船舶的租金或折旧费、养护、保险、船员、管理等等费用，以及停泊中的燃油与泊位等费用。
　　DREWY 在今年4月就敦促船公司采取大胆措施削减船队规模，否则将有难以度过本轮危机之虞。德鲁里称，班轮公司必须有决心封存船舶，并应该当机立断取消新造船订单，即使这意味着前期付款要打水漂，但似长期来看，决策果断、动作快的，将在日后的复苏中占据有利位置，意即班轮公司应有壮士断臂对付危机的气慨。
　　所以班轮公司想尽了一切办法也要减少已持有的运力，诸如：
▲ 卖船回租　但要卖得早，等到不得已而卖时已不值钱了，但也有卖得早的罕例如08年8月万海将当年年初接手的4艘6000箱新船大约以2.86亿美元（可能是新船价的七五计划折）出售给银行再回租给它，对于一个中型班轮公司来讲，辛苦了多年好不容易挣点钱与融点资造了四条6000箱大船，半年多后又要卖了，是件万分痛苦的事，如果当时不卖掉这批船，4个月后即至08年底这4条船就就不值钱了，说不定当时的现金流就断了，或者要涉及到破产或不破产的事了！所以Drewy叫嚷班轮公司要有壮士断臂的气慨，一点儿也不错。11年前当集装箱航运市场低谷时韩京也有过一夜之间卖出其16艘最值钱的集装箱船给银行，当日又租回，才能使现金流不断，救了这家大公司的命。又如长航油运将仅二年船令11万吨级油轮“白鹭洲”轮以4，500万美元出售后由全资子公司回租，售后回租可以在不减少公司运力的前提下筹集资金，以缓解近期公司庞大的资金支出压力。当然售后回租的买家或银行接受不接受还要取决于银行对航运复苏的估计、卖家的经营能力、卖家与银行财团的关系等，而并非是主动要买入的；如果卖价很低，又回租给卖家，有租金抵债，加上产权有在它手中，此时的买家或银行是主动的，但也含有风险。此外，也有一家中型公司约在去年底曾称卖掉其船是为了到时候再抄底买回来，当时有人认为这是打肿脸充胖子，而笔者认为不论当时卖船是为了现金流不致断流，说此话乃是为了鼓舞士气，可能难以再买回来了，但其理念仍是正确的，如果当时不卖，现在更糟。
▲ 退租　将租期将到的船，届时立即退租，形势若稍有好转，租金再降，也不应为之所动；例如OOCL在年内有约有32艘船租约到期，但在3月份时宣布退租其中14~16艘，可见离今7个月之前还未预料到市场会坏到如此地步。
▲ 转租　将租期未到的多余的船，降低些租金而转租给恰合其用的其他班轮公司； 例如去年第四季度市场已明显低迷，擦CMA-CGM 与MSC照样以低租金租入其他班轮公司支撑不住而转租给它的船。
▲ 改租　与船东协商，向它租入适用的船，以此作为交换条件，将租期未到的多余的船提前退租；有的班轮公司租来的大船可能长期空着大量箱位，有的班轮公司租来的小船长期装不下揽来的箱子，因此仍需退租改租，今年已成交的租船合约还达1820票呢！这些频繁活动正是反映了各个集装箱班轮公司极力地在“消化”其多余的运力，想尽办法为减少多余运力而支出的成本。
▲ 协商改变租金支付办法　与船东协商，对长年融资性的船舶租金，提出今年或/与明年的租金降低一定的百分点，明年或至某年恢复原约定的租金，某年开始租金增加一定的百分点以偿还近期少付的租金；此举曾在有关中远的报导上看到过，笔者认为这是君子之举、文明之举。
▲ 协商减免部分租金　再如CASV在8月曾向融资船东提出在租金上减免6500万美元，10月中得悉CASV通过谈判从船东处获得6100万美元的租金减免，但报导上这类减免很可能属于一种交换，例如债务人答允在一定期限内给债权人（即融资船东）以债转股，但笔者弄不清这是大部分债权转股权留下小部分的债权予以减免，还是全部债权暂时可不支付而将来转为股权，否则一下子减免6500万美元对一家再大的私营是企业，也不会随随便便答允的。ZIM在8月份曾向其融资船东Danaos提出9月1日起三年内削减租金35%，看来这是公开的违约行为，虽然至今还未获此事的结果，但船东不得不考虑ZIM的现况、巨大的诉讼费用、弄不好连65%的租金也拿不回来，可能最后解决的办法也是债转股，或者加长租船期以换取减租。但无论用的那一种办法，以星目前已经和与以色列公司有关联的船东达成了降低租金的协议，未来数年内可节省租金支出1.5亿美元。笔者认为一般对已约定租金的减免是有交换条件的，除非出租方权衡了租方有破产的可能、其船以后难以出租、耗时耗资耗精神的法律诉讼、期待航运复苏的日期后，才会考虑减免。
▲ 低租金短斯租船　再需租入船舶时尽量降低其租金与缩短其租期； 目前的期租合约多附有6~12个月租期的租家可在租约的头1~3个月后发出还船通知。这是船东在无奈的条件下承诺的，如此对班轮公司就方便多了。
▲ 推迟交船　与船厂协商，不补贴或补贴船厂一部份损失，延迟合同所约定的交船日期，例如；ZIM在10月份与韩国两家船厂达成协议，推迟，原计划明年交付的4艘万箱船延期至年交付，又将9艘1.26万箱船，也将按此推迟交付时间。如果不推迟，ZIM必将很快地破产！ 达飞目前共持有60艘大型集装箱新船的订单，按计划将在2012年前交付； 为保持现金不断，达飞在10月中旬宣布推迟接收49艘已订购的集装箱船，还将继续与船厂谈判推迟交船事宜。在ZIM之前，包括CASV、OOCL、阳明和万海等多家班轮公司均曾与船厂协商推迟交船日期。
▲ 取消造船合同　与船厂协商，支付合同约定罚款的一部份得以取消造船合同，例如ZIM在6月份与台湾船厂达成谅解，支付3860万美元作为补偿即造价的17.5％，以取消在该船厂订造的6艘1700箱船。达飞也有意打算撤销部分订单。
▲ 卖船与提早拆船　谁卖得愈早、折得愈早，捞回的成本也愈多，但决定低价卖船与提早折仍未完全超令的船并非像笔者说得如此轻巧，这须在对市场的预期、班轮公司耐力长短、当前船价、闲置船舶的维持费用四者上，考量又考量，才能定下来的。据Maersk Broker透露，今年前10个月，共拆除运力31万箱。预测的今年的拆船量为35万箱，明年为24万箱。
五、在金融危机打击下班轮公司怎样解决其债务与现金流问题
　　关于全球集装箱班轮业何时可复苏? 是业内人士与媒体及股评家们讨论的热题，笔者认为应先注重何种条件下能复苏与何种条件下不能复苏？然后才能预计何时能复苏？不能光看到几十项统计数据，或不断传来的报喜不报忧的消怎就预计何时能复苏，在“国际集装箱班轮业：复苏，难？！”（航运交易公报09-10-20）一文中，作者提出了全球集装箱班轮业何时复苏基本上取决于欧美经济何时全面复苏； 反之，与中国经济好转、GDP上扬、扩大内需见效的关联甚少，而欧全球集装箱班轮业何时能全面复苏，却不是一、二年的事，所以时间一长，各大班轮公司纷纷出现金流将断不断的现象，这些老总的日子就很不好过，它们的债权人（或贷款银行，以后从略）不光是坐立不安了，而且认为讨债是讨不到的或难讨到的，如欠债人破产，还不如帮欠债人重组公司，如果市场复苏，不但可以保本，而且还有点可能挣点钱回来，但是如果市场久久不复苏，岂不是愈陷愈深吗！ 所以这不是债权人/银行心甘情愿的事，而属不得已的事，所以债权人/银行不但要求班轮公司的大股东注资，也期望政府参与注资与/或作为贷款担保，以减少其风险，发达国家的政府也不得不介入，因为航运经济也是国家经济的一部分，也要顾及失业问题，但政府不得专门照顾航运业而不管其他行业，在航运业内只照顾达飞/赫伯罗特，而不顾其他航企，政府还要受议会社团的干涉与监督。
　　下面就是汇集了一部分班轮公司解决其债务与/或现金流问题的各种典型办法。
赫伯罗特（Hapag Lloyd）预计全年亏损约13亿美元　几经折腾才苦苦求到18亿美元贷款
　　几经波折，赫伯罗特才取得了政府有条件的支持，所谓的支持是政府将承担银行向它提供贷款12亿欧元（约18亿美元）的90%的信贷风险。然而它还要承诺：1） 在未来3年内必须节省10亿欧元成本，目前已加大降低成本的力度，将在德国削减1，100个工作岗位，并推行减薪，以求在2011年恢复盈亏平衡； 2） 它的股东还必须向注入约19亿欧元（约28亿美元）的新资本，到目前为止，它仅向公司增资9.23亿欧元，缺口将由Tui提供的贷款来补足，Tui是旅游集团，它持有赫伯罗特43%的股权。政府承担贷款90%的信贷风险中，德国联邦政府与汉堡市的州政府各负45%，因为汉堡市州政府是Albert Ballin财团的大股东之一，该财团拥有赫伯罗特约57%的股权。从中可见赫伯罗特为了取得政府对它仅仅是一笔贷款的90%担保，在原有的一连串的投资“姻缘”关系上，还要化这么大的努力与真诚的表现，才有通得过的可能，可见要用纳税人的钱作担保是很难的，要借纳税人的钱就更难了，在这样的难度下，若谁还敢于贪污纳税人的钱，真的是吃了豹子胆了。看起来政府的要求很苛刻，一方面要理解政府的处境，它要面时议会议员的质问，还要顾及全国经济受这次金融危机打击的各层面，如果只帮集装箱班轮业，而不顾散货航运业，是说不过去的； 另一方面在政府的苛刻要求下，推动与刺激了赫伯罗特进行自我解救，而采取了多项严厉的节支措施，它今年的亏损有望收窄，可能低于13亿美元，低于预计的亏损甚多。
以星（ZIM） 资金缺口至少10亿美元　用债转股的办法解决当前困难
　　以星与众班轮公司一样，也受不住前二年订造大船、新船热潮的诱惑，在金融危机来临前一年还订造了不少大船、新船，仅在韩国就订造了9艘12600箱新船与4艘10000箱新船，人们想不到一向以精明又谨慎行事著名的以星，也会做出蛇吞象之事。截至09年8月底，以星订造新船29艘，其新船运力之和相当于其现有运力285000 TEU的85%。如今背上了这个大包袱，真是 “难解难分”，它施尽了浑身解数为的是不让现金断流，如向母公司要求注入4.5亿美元，据称约注入了3.5亿美元； 又如因为ZIM不是上市公司，它可在今后上市，因此今年10月它与其债权人（多为租船给它的船东）达成债转股或调高债券利率的协议，即用转让产权办法与调高借款利率，前者可取得现金，后者可推迟还款，以渡过当前难关。据悉，以星轮船已启动2016年的上市计划，届时债券持有人可以选择债转股的方式，获得回报。
达飞（CMA-CGM）上半年亏损5.15亿美元　56亿美元高额债务如何解决?
　　在金融危机打击初期表现甚为强势与被认为抗灾能力很强的全球排名老三的达飞，当08年很多班轮公司亏损，达飞的营业额仍达151亿美元，而且还能实现净利1.23亿美元，还能租入其它班轮公司不堪负担而退租的船，甚至基本上保持0闲置船。但经过10个月后也显得疲惫不堪了，而今年亏损则已难避免，一向讲话强硬其首席执行官Rodolphe Saade口气缓和好多了，可是他在10月还在讲 “我们的情况要好于同业的竞争者”，此话确是事实，但另一个事实是达飞负债高达56亿美元下，由银行与金融机构组成的一个指导委员会已起草了一份计划以帮助达飞在明年扭亏为盈，这表示达飞也必须靠银行与财团救助了。如今银行与金融机构肯救，说明达飞的基础与原有结构还是不错的，例如它的船队虽然庞大达363艘，但自有船舶仅91艘，租船达272艘，只要把订造的60条脱开，就有可能轻装逃脱这场危机。另一方面达飞也是忍痛让人家来救它的，笔者查阅达飞自身的网站多年，从未见到有 Investors的栏目或季度、半年度、全年度报告，是个未上市公司，家族色彩极为浓厚，雅克沙迪（Jacques　Saadé）是达飞轮船的创办人和总裁，儿子罗道尔夫·沙迪（Rudolph Saade）现时任职该公司副总裁。如果它接受救助，这意味着它的一部份股份为政府所有，因为上述所称的金融机构的计划是以政府的一项战略投资基金中拨出的巨款为主项的，不给政府股份，无法向国民交待！可是对于达飞来说这是件十分痛苦的事，这等于一次外科大手术。1978年创立了CMA，苦斗了18年成为法国弟一大班轮公司的那年，即1996年又吞下了国营的大班轮公司CGM，成为法国第一大全球名列前矛的纯私人经营又不上市的集装箱班轮公司，想不到吞下国营大公司后连打13年胜仗后，仍要吐出来归还于政府！所以达飞在9月份时还想用推迟还债的路子来赢得时间，也曾想卖掉一些非经营性资产以渡难关，总之不会心甘情愿让出辛勤经营30年的乐土，若政府一有股份，其原有财务、人事、经营方式都要大变动了，上述所称的金融机构10月份提出的计划能否被双方接受还未获进一步消息。一方面是老沙迪心不甘让出其帝国的一部分，他仍然坚信该公司业务能在未来数月重回盈亏平衡点；另一方面传出的消息是因为达飞的家族股东拒绝向达飞注资以帮助公司走出财政困境的态度，已激怒了不少公司的债权人债权人，所以要逼老沙迪退位，才可着手为其重新筹划其56亿美元的庞大债务的解决办法。11月上旬传出老沙迪频频拜访政府部长，甚至跟着部长出访外国，所以达飞与银行、债权人之间的谈判可能会推迟。
中国中远（China COSCO）　前三季亏损7.78亿美元　现金就是王 890亿元人民币现金在手有了底气
　　与欧洲公司一比较，中远得到国家银行的支持就多得多了，中远集团总裁魏家福在多种场合下的讲话中，对于现金流的重要性与他对中远现金流的高度信心已重复强调过多次，笔者认为这是中远的最强的强项，是很易证实的实话，有贷款（包括授信额度）的记录如下：08年12月中远得了中行约108亿美元的支持，09年5月其旗下的中远集运得了交行约28亿美元的支持，09年8月又得了农行（款额未公布）的支持，其中二次相加即达136亿美元，与赫伯罗特好不容易得来的18亿美元相比，真有天差地别之分。
中海（China Shipping） 前三季亏损7.84亿美元　现时现金最充沛 为全球航运业之首
　　中海有贷款（包括授信额度）的记录如下：09年5月中海得了交行约54亿美元的支持，09年7月中海得了招行约29亿美元的支持，09年11月中海得了中行约117亿美元的支持，三次相加达200亿美元。
东方海皇（NOL）上半年亏损3.9亿美元　供股集资9.72亿美元
　　今年6月NOL则用另一种方式集资，它以通过供股方式，即以每股1.30新元的价钱，三股旧股购入四股新股，而集资9.72亿美元，以此偿还一部分债项和用于营运资本及可能投资于相关的货柜航运和物流。但所称的集资9.72亿美元中的新股，约2/3为其母公司或称大股东淡马锡所认购，也即母公司以扩股方式注入资金。
日邮（NYK）班轮部门上半年财政年度亏损近4亿美元　发债卷与发售新股共集22.3亿美元
　　今年8月NYK发债卷筹得资金约6.3亿美元，将用于偿还欠款，藉此间接推迟还款期限； 11月宣布，将公开发售新股集资约16亿美元。
马士基（Maersk）集装箱船队前三季亏损13.7亿美元　出售股票与发债卷共集资29亿美元　仅获5.23亿美元贷款
　　马士基的母公司A.P，Moller集团09全年的亏损将达到20亿美元，今年9月，宣布出售18亿美元股票的计划。10月又计划出售7.5亿欧元（约合11亿美元）公司债券，息票率为4.8%。受到了市场的欢迎，据悉已收到了超过50亿欧元的认购。11月才得到丹麦出口信贷机构约。现在连这么身强力壮的皮下脂肪厚厚的马士基都在喘粗气，正说明班轮业正处于很糟的危境中，但我国读者不必过份担心，笔者曾在9月的一篇“班轮运费涨价，福兮？祸兮？”中讲过：“中远集运与中海集运身上的脂肪也是厚厚的，并不亚于马士基，甚至胜过马士基。”
　　与地中海航运的态度100%相反，马士基反对政府救助有困难的企业，并不是丹麦国家小，政府能动用的资金小，而是它认为 “一些国家政府对班轮公司的援助将推迟班轮行业的结构调整，不利于整个行业的复苏，市场的力量将会自动调整行业内部结构，促进班轮行业的兼并重组，一旦遭到政府干预，则会影响行业的调整进程”，它相信 “市场上有足够的健康的船公司可以确保提供一个良好的全球海运网络，因而政府没有必要插手，挽救那些深陷困境的船公司。”它主张的是优生劣汰才是促进社会发展的正道，像这样的主涨不仅是马士基有，国内外也有一小部分经济学家也有此观点。另一方面可见马士基并非耗光了实力才出售股票与发行债卷，也足以显示它对渡过难关是有十足信心的。
地中海航运（MSC）似乎仍是巍然不动
　　这家班轮公司从来也不缺资金，它还表示对同业中短缺资金者深表同情，自已无需政府救助，但很赞同政府救助处于困境的同行； 业外人士看不懂，为什么龙头老二地中海航运与龙头老大马士基两者对此事的姿态迥然不同? 前者对处于危境中的同行显示同情与宽容，后者似乎 “人情味” 太少了些； 业内人士则无暇讨论此事。
六、产业结构调整
　　为了适应今后的经济发展，在政府机构发出了一系列的指导性文件中都强调了产业结构调整，而且政府的催促声响愈来愈大，经济学家们也对此发表了不少此方面的指导性文章，可是现今的企业大都较重视解决资金、贷款、揽取托运的货物或争取订单、营收、盈亏等等的当前问题，对于这项调整属较宏观较远期的问题相对地会拖到后面去考虑，有的甚至误会此项调整乃纯属政府的工作而与我无关，甚至认为不合政府的调整意图也可通过其他办法得到政府的支持与贷款。有的更误认为此乃政府为对付全球金融危机而采取的措施，有的小企业不理会，有的大企业仅作些应付。实际上在全球金融危机之前很久，政府已发觉此乃我国经济发展上的一大弱点，而早已在大力宣传与推动了。产业结构调整既不是中国政府首创出来的，也不是那个发达国家政府发明的，而是在发达国家的著名大企业生死存亡的发展史中总结出来的。过太平日子的时候就应想到产业结构调整，艰难的日子里更要从产业结构调整中找出路！
　　产业结构调整是极重要的不得拖延敷衍的事，否则你的一切努力都是盲目的，譬如国家给你一笔大贷款以振兴你的企业，而你不知道应该投入那处，或者你投入的项目过三年在全国范围内属产能过剩的项目，或者在全球范围内已属技术落后的项目，你连贷款都偿还不了。但在另一方面，企业管理层并非如此无知或愚蠢，他们明白产业结构调整是什么回事，可这是件大难事，你叫我做当前的事我可买力地去做，你叫我规划将来的事我再买力也吃不准远期的变化与将来的结果，将来的不能确定的因素太多，但此事是决定私营大企业生死存亡的大事，对国营大企业来讲是全国纳税人注目的大事，决不得拖延。所以中海拿到了约200亿美元的贷款是好事，但中海集团的领导层的担子压得更重了，也正是考验与发挥他们才干的机会来到了。
　　很可能由于保密之故，笔者至今未看到过我国航企进行产业结构调整的较完整的报导，因此只能从自己的认识上与点滴信息中写出一些残缺不全不严不谨的参考意见来供大家参考。
　　一个产业的形成初期与发展期内，由于当时市场的进入者少，其利润往往非常高，而高利润必然会吸引以追求利润为天性的资本源源不断地涌入，行业利润也因为过度的竞争而越来越低。以全球集装箱班轮市场为例，如果没发生全球金融危机，也逃不出这个规律，即使“中国因素”发挥得再快再大再持久，还是赶不上以追求利润为天性的资本不断地涌入这个行业的速度。在这次危机来到以前集装箱班轮市场已经显得不妙了，例如全球几家大中型班轮公司难以维持了而被兼并，大多数班轮公司盈利下降，甚至龙头老大马士基也出现过亏损，运价长时期上不去。此时对一般行业来讲有二条路可走，一是抽身而退，投入更有利可图的新的产业去了； 二是提高竞争力而活下来。
　　但对集装箱班轮业来说与一般行业还有不同。在第一条路上，因其投入的资产过大，很难抽身而退，抽身后也难再回来，故大多走第一条路坚持下去，现在看来加航、老APL、铁行在市场还未走到尽头时毅然抽身而退是件好事，可是作为国企的中远集运与中海集运，绝对不可按西方经济学家的理论与企业家的实践经验“抽身而退”。笔者认为我国远洋海运运力看起来不小了，但在我国外贸运输需求角度上讲，是相对较小的，甚至是弱势的，与一个负责任的大国、外贸大国的地位与需要是不相称的*，而我国私营航企在目前实在无法与外国的航企相抗衡，因此目前只有靠国企航运大户来扩展运力了，国企航运大户扩展了运力，正面的是多一份运力，反面的就多了一层运力过剩的风险，不是国企航运大户来承担这份风险，由谁可来承担? 这是为了国家利益而并非国家机构喜欢国企干予这类事。从经济方面考虑，我国外贸的需求量如此之大，一旦运力不足，运价猛涨，对航运业是件好事，国企航运大户也可赚它一大票，但我国外贸成本由此也提高了，竞争力就低了一块。08年5月BDI一度涨至11700多点，全球散货船航企发了大财，可是一大部分是从中国人的口袋中硬挖出来的，对我国经济发展是不利的。另一方面还得政治上考虑，一旦国际局势紧张，国际上一些势力可能在海运上与我国作难，所以国企航运大户的运力要足一点。但有人会讲，国企也在上市发行股票，国企航运大户为国家利益多一层风险，岂不对股民太不负责吗? 但也要想到由国家支撑的国企航运大户生命力更强，以目前的寒冬中来讲，它们的现金流较其他企业好得多，在困难中易贷到款，利息也较低，利弊是对等的。
　　第二条路是提高竞争力，其他行业在提高竞争力的最重要一招是紧缩战线而放弃低档产品，才能集中企业的资源优保住原有的与研发出新的名牌产品，美国GE曾在八十年代的一次产业结构的调整中，将所有排在行业前两名之外的产业部门统统砍掉，5年内砍掉了25％的企业，裁减了10多万份工作，而美国通用取得了惊人的发展，连续9年保持增长超过10％。但是大型集装箱班轮公司是以全球承运人的角色参于全球集装箱运输服务的，能把箱子运到世界任何一处，放弃了其中一段，就会血脉不通，服务不到家。但是大班轮公司中凡没有抽身而退的，并非它不能进行其他方面的产业结构调整*，诸如；
▲ 自有船与租船在运力上的结构调整　三三制
　　笔者早在“20大集装箱班轮公司自有船与租船的运力配置”（集装箱化03年第3期）中提出过：“在集装箱班轮公司的经营中，采用一部分自有船运力、一部分长期租船运力和一部分短期租船运力是规避市场风险的方法之一。” 这种三三制是一项可以参考的办法，即自有船、长期期租船、短期期租船各占1/3，融资性租船宜列入自有船统计数字中。三三制的比例，可随市场发展趋势，每阶段作小幅度调整；长期与短期期租的时间划分，也可视市场发展趋势，每阶段作小幅度调整。这种方案虽谈不上进退自如，也可说成进退较易吧。过去的华人在传统上有自己置业的欲望，在城里争了钱，立即到其乡下买田，租人家的船总有点不自在。但洋人与此不同，按全球集装箱运力排名前三名的马士基、地中海航运、达飞，它们的租船运力占全部运力的比率是很高的，在前20名中从02年至09年它们始终名列前矛，在09年5月11日分别为其全部运力的43%、45%、66%，所以它们扔包袱的难度相对较低。从全球范围以闲置的集装箱船占全部运力的比率来说，估计目前大部份属专业出租的船东所有，小部份属经营运输的船东所有，这较小部份中，马来西亚国家航运公司其闲置船占其运力的比率最大约为31%！ 也有些航企虽然它们的租船运力为其全部运力的比率甚高，但其租入的船有的属融资性的长期租船，或从姊妹公司那里租来的，这类船就难摔掉了，除非做了假动作。
▲ 经营方式的结构调整
　　集装箱班轮公司除了善于经营集装箱班轮航线外，还应兼作精明的租船人与熟知行情变化的经济人。中远集团总裁魏家福在09年3月在对政府工作报告意见的座谈会上的讲话中，曾说过：“在从拥有向控制转变的战略思想指导下诞生了船东／租船人／经纪人─‘三位一体’的经营模式”，虽然很少有人注视这段话，但笔者太留意这段话了。可能是现场作报导的记者记录不全，使这段话读起来不好理解，加上从此篇报导中难找到此段话的上下文，笔者猜测魏的意思可能是：大航企使用的船可分成三部分。第一部分船舶是属于自己的，即有产权的；第二部分船应不属于自己的，而是它作为租船人将这部分船租进来给自己使用的；第三部分船舶可能属于自己的，也可能属于租入的，而是大航企或其分支机构（例如马士基的Maersk Broker） 作为经纪人将这部分船推介给另一租船人。其好处在于当市场露出不景气的预兆来或市场长期低迷时，它作为精明的租船人可退掉另一部分到期的租船，它又作为嗅觉灵敏的经纪人，可及早转租出未到期的租船给适用此船的租船人，或直接租出自己的船，也即易于早摔掉包袱轻装上阵。
▲ 船舶性能上的结构调整
　　经过30年的经营，应该能总吉一套什么类型、尺度、箱位、航速的船最适合投入那一航线，会得到最大的效益； 那一类型的船最能通用；然后再逐步地调整。虽然每一条线上的箱量与其他条件是会变化的，但并非一点儿也没有基本规律可循，只不过需要不时地调整而已。
▲ 空箱与底盘车的结构调整
　　例如配置多少各种不同类型空箱与底盘车才能周转得开而又不浪费，又这些空箱与底盘车中自有的、长期租用的、短期租用的比率是多少才是最经济的。只有有了这些经验数据后才能作这方面的调整，由上一段的情况一样，一次大的调整后，以后仍需要不时地小幅度调整。
▲ 管理机构与经营机构的职能与人数的调整
　　近几年来班轮公司的管理经营成本提高得很快，不少班轮公司已动手砍掉一些机构、层次与精简了人员，虽然我们不主张截员，但并非不作调整，机构与人员调整的目的是发挥人的专长与潜力，以提高整个企业的效率与竞争力。
* 注：虽然美国航企似乎没有强大的集装箱船队，但它另有一套我们不具备的条件。
* 注：母公司仍可大事调整其产业结构，使之能更有力度地支持它的集装箱班轮公司。例如中海集团总裁李绍德早在08年11月就曾说过：“航运市场不好的时候是货主结构、人才结构、船队结构调整的好时机。”
（未完 三之二）
作者：　刘传长
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物流沙龙联合创始人，潘永刚
集装箱班轮公司撑过这次金融危机的各式套路大盘点（三）七、特色服务
　　在集装箱运费费率上斤斤计较的托运人有两类，一类是一年有万箱以上的大货主，它们因为箱量大，每箱少100美元，1万箱可省下1百万美元； 有些大货主不是派它的直属机构来谈判运价的，而是由承包此项业务的机构来谈判的，因此更加扣门了。另一类是吃运费差价的货代，也是扣门的，往往不计较承运人的服务质量，只要运价低20美元钱就要换另一个承运人了。一般的中小型规模的货主，它们偏重于承运人的服务质量而较少计较运价，有一位小货主对我说过：“加100美元运费分到箱中的每件商品上连1分钱也不到，对方要提价100美元，我真想给它300美元，只求我的箱子及时平安地交到收货人手中，不要脱已定下的班期，不要一天二个电话来烦我，不要为难收货人，不要在承运后又提出要收这个费那个费而无完无了。” 这些中小型货主加在一起的箱量也很可观，因此要做好服务，满足了它们的心中确切的要求与特殊要求，它们会指示货代指定在那家那条线上出运。如果建立起一条具有特色服务的航线，大大有利于争取更多更稳定的箱源与提高运价。下述特色服务的航线中有一部分虽是在金融危机之前已创立了，在金融危机中更应得到维护与发扬。
▲ 件杂货服务　满足货方需要
　　由于目前的件杂货（Break Bulk Cargo） 班轮业还不发达，经营得相当成功的也不过是二周一班船，而且挂港与船期不如集装箱班轮那末固定与准班，因此很需要集装箱班轮来装运件杂货，而且又快又好，可是其运费也是很高的，因为件杂货往往是超长超宽超高，有碍其四周与上方的箱位的利用，而且在配积载与绑扎上也较困难，因此件杂货不受集装箱班轮公司的欢迎。但是现在处于船多货少的期间，件杂货箱影响其四周与上方的箱位的利用也已大大减少，集装箱班轮公司再也不能挑挑拣拣了。据大公报10月19日报导，马士基近期订造了一万个集装箱，全部是平板箱或开顶箱，似有意在未来在集装箱班轮航线上发展件杂货的运输服务。笔者认为这是一条能充分发挥集装箱班轮运输优势的方法，一定会受到件杂货货主的欢迎，是解决当前货源不足的办法之一。
▲ 快速（拼箱*）近海航线　时间上与航空匹敌　运费仅为空运1/10
　　理论上船速无论如何也超不了飞机的速度，但启运点至到达点之间的距离愈近，则航空的优势愈不能发挥出来，但仍然飞机比船快，可是快不了多少了。在门到门的集装箱运输服务中，如果两端的陆地运输与中段的海上运输连接得好，两端的陆地运输与中段的空运连接得不好，则有可能海运的时间接近于空运的时间，若能在时间上海运与空运相近或仅多了半天，而运价上少了5至10倍，则原来空运货物的货主们就会含笑转向海运。09年初苏州与日本下关之间开辟了一条快速航线，该航线为苏州地区的工厂-日本关东关西地区的工厂（提供约60小时快速抵达服务。笔者认为这能为货主大大节约物流成本，一定会受到要求快速提交货物的货主们的欢迎，也是解决当前货源不足的办法之一。但是看来上述有特色的航线不是集装箱班轮公司创导与主办的，是专营拼箱服务的航企借助班轮公司的快速航线而办成的。班轮公司有更好的条件干此业务，但大多数班轮公司认为拼箱业务太繁琐，虽然利润率极高，而利润总量不大。但是拼箱的量会逐步上升的，据悉DHL在中国的拼箱业务量多年来保持了两位数的增长率！
▲ 快速（拼箱*）跨洋航线　时间上缩短一半　运费仅为空运1/4
　　又得悉今年上半年韩京与一家美国公司合作了一条快速拼箱航线，从上海至美中西部通常要17至19天与美东通常为19至20天，但们可缩短约一半的时间，运费仅是空运的1/4。
▲ 快速（整箱*）近海航线 信誉高 运价高 仍满仓
　　例如中远集运旗下中日航线苏州号班轮，20多年来未间断提供了快速、安全的服务，在中日航线大打价值战的零运价时期，它的运价仍能保持每箱约800美元，仍是装得满满的离港。又如三井的“上海快航”，从上海罗泾码头到日本博多港单程只需28个小时，在港装卸时间不超过4小时，载运的集装箱内主要装载具有高精尖、体积小且附加价值高特点的货物。从08年5月开航到09年11月18日已实现中日两国间安全通航150余航次，创造了巨大的经济效益。
▲ 快速（整箱*）跨洋航线
　　例如中远集运的上海——长滩快航，直接由中国上海开往美国长滩，中间不再挂靠别的港口。因为交货时间短了，信誉好起来，货主就会频频而来，良性循环就会出现，运价也能上得上去。一般需5条船才能形成周班服务，正因为中间不挂港，而可改成4条船就能循环过来，相当于成本降了20%，是个了不起的大事。
注：无需在航线命名上列入“整箱”与“拼箱”，但为了两者有所区别而暂时列入的。
八、紧缩机构 裁改人员 降低待遇
　　上述一、二、五、七段属于“开源”的内容，而三、“紧缩运力的投入”与四、“减少持有的运力”两段中所述的内容皆属 “节流”的内容，本段也是属“节流”的内容，三。四段段触及的内容多为船舶，本段触及的内容多为机构、人员。由于各班轮公司的组成、结构、传统、人文情况不一，本段只罗列各家已经采取的或正将采取的有关措施，而不宜予以评论。
1） 紧缩或撤消机构
　　马士基，原在整个亚太地区设置了四个区，现在四区合成二区，称作北亚区和亚太区。中国区总部（管理中国大陆和香港）正在撤销中，中国原有的六大分区架构被压缩为三大分区，三大分区的业务由位于香港的北亚区直接管理。赫伯罗特，地区办事处将由5个缩减至3个，即将南欧、北欧并成欧洲办事处，北美与南美并成美洲办事处，原亚洲办事处不变。该公司以往收购的加拿大太平洋航运公司，仍保留其机构。美国地区总部从现在的奥克兰迁至亚利桑那州的凤凰城，以节约开支。阳明，合并与重组了北美地区的机构，位于休斯顿的服务中心合并吸收其他阳明以机构，改称为北美地区的商务中心； 位于亚特兰大的服务中心改称为东南部重要客户中心；位于芝加哥的分公司继续存在。东方海皇（NOL）的大中华区行政总部与200名员工（大多担任报关、办理、签发提单）将由上海迁至重庆，以降低日常营运开支成本和配合长远发展策略； 该公司仍会保留上海办公室作为NOL北亚地区总部，并继续发挥其商业营运方面的主导角色。
　　马士基，08年初全球裁员3000名，主要裁减对象是中级行政管理人员；08年11月关闭广州信息处理中心，裁员700名。赫伯罗特，08年已在美国分公司裁员200；员工减少工作时间，其收入差额可向政府申请补助；2010年将在德国本部再裁减约120名员工。东方海皇，08年11月宣布，在美国等地裁减1000个职位，相当于公司员工总数9%；08年12月宣布，在新加坡总部裁减50个职位，相当于当地员工总数6.25%。现代商船，11月宣布在2000多名正式职员中的600名办公室职员为对象，鼓励他们申请“提前退休”，公司则将在应得的退休金的基础上给予两年年薪的额外补贴； 韩进，早在1月和8月以同样的方式两次裁员170名。
　　NOL，09年3月起高层管理人员减薪20%。赫伯罗特，2010年起董事会成员减20%，执行董事减15%，高级总监减10%，中层员工减7.5%，其余减薪5%。传说中远集团目前集团总部中层员工降薪约20%，中远航运（广州） 08年高层管理人员减薪10%。
4） 降低船员待遇与雇用较廉价待遇海员
　　马士基，09年10月计划更换在该公司船队上服务的170名丹麦海员，以换取较廉价待遇外国海员。赫伯罗特，调整德国船员的工资水平，船长工资将下调10%，高级船员和普通船员的工资将分别下调7.5%和5%。
5） 降低管理成本
　　马士基，09年10月变更部分船舶船籍，将其挂英国旗的15艘船改为悬挂丹麦旗，以减少海外船舶的登记数量，便于公司集中管理，同时可精简机构，降低成本支出。已提到每年节省3000万美元差旅费的目标，和招募113名志愿者等等节流措施。
九、 “廉价集运”
　　众周所知，春秋航空以廉价航空的身价出现在我国空运业5年了，它面对着众多的历史攸久、资产厚实、规模庞大的的的航空公司前，挺挺直直地站了起来，而且发展得很快很健壮，也深受旅客欢迎，那些大航空公司近几年来却亏得发愁。廉价航空的基础乃是低成本，集装箱班轮业能否套用廉价航空的模式出现，而且是在金融危机打击下出现?
　　最近有一位勇敢者进入集装箱班轮业界的视线，他就是油轮大亨约翰·弗雷德里克森，他可能将以一种“极富吸引力”的商业模式——低成本廉运价——进入集装箱班轮业！ 在2个月前，他与挪威经纪行Boxton Maritime的Jakob Tholstrup-Moller及马士基与达飞的前高管Franck Kayser刚开张的一家船公司——The Container Co.（TCC）进行了接触，他有意投资这家公司，并且共同商讨不久将来惊动集装箱班轮业的大计。虽然这些消息还未经确实，但笔者认为这也是帮助班轮公司走出困境的一种办法，原有的班轮公司也有一定的条件把一小部分的人、钱、箱 分出去独立开办“廉价集运”。估计它们经营的特点如下:
　　1） 租用租金十分低廉与租期非常有利于租船人的船，当前来讲这是办得到的，因为船东把船租出去总比把船闲置起来为好；
　　2） 选择相对箱量大且稳的两港一线的直通航线作为其主营项目，中间不挂港，此点是成败的关键，必须精细地调研箱源，与充分考量自身因低运费而得的优势；
　　3） 雇用本行业内的失业人员，他们工作熟练，而工薪要求不高；
　　4） 采用精兵简政的原则办企业，a）全属租船无自有船，企业只有船舶经营部门，而无需船舶管理部门； b）船舶经营部门的人数宜少不宜多，不采用高薪制而采用与企业利润挂钩的奖励制，它们的职责是揽箱、定价、充分发挥船舶功能、节制船舶的营运成本，尤其是对燃料的监控； c） 租用低廉的办公室，减少一切办公费用，没有广告费用；
　　5） 它没有贷款利息的拖累，没有原有合同的牵制，没有债务的纠纷；
　　6） 它以“廉价集运”身份出现，港口当局、装卸公司、码头工会不但不会蔑视它，在当前的船来访少的形势下，还会给予优惠，如果它不像那些号称大公司而时时拖欠费用者，就会大受欢迎；
　　7） 要有一定的后备资金来源，一是在初阶段“廉价集运”在推广中需甚多资金，二是提防大班轮公司来竞争，一般来讲，这些大班轮公司当前已精疲力尽了。
十、被抄底与抄底
　　虽然一家公司“被抄底”是件很伤心的事，是无奈的事，但不能说不是一种摆脱困难的办法之一。2005年当时加航由于赫伯罗特要兼并它的消息传出，其股价大涨，为了捻走其他买家，赫伯罗特以加航收盘时的股价又加了9.7%，买下了加航，如果加航当时不给赫伯罗特兼并掉，加航的股民会更惨，甚至颗粒无收，赫伯罗特也不致于今日这么狼狈不堪到如此地步。
　　有些大班轮公司一方面在大叫日子难过，一方面却在想抄人家的底，这是不矛盾的，因为它们切望市场快点好起来，总认为只要市场确实好转，有了资金，不但自己能活过来，而且还可抄人家的底，因为此时对方的资产是最不值钱的时侯，也即中国家庭主妇知晓的，买早市的鱼贵而下午快收市时鱼最便宜。它们还认为抄人家的底，等于把人家的市场份额一下子转到自己手中，加上自己的份额，就能使它在全球集装箱班轮业中处于更加巩固的地位，比自己一点一点地扩展要快捷得多。笔者并非不赞同有能力的公司兼并将破产的公司，但从近几年马士基兼并铁行与赫伯罗特兼并加航的实例中引出了5点，也即抄人家的底之前，在考虑利弊得失中也应纳入以下5点，当然炒小型公司的底不在此讨论范内；
　　1） 什么时候抄底? 这是很难看准的事。今年3月份，有些人好似看到了谷底，表现出有点想出手抄底的倾向，后来看看市场还在往下走，就冷静下来了。今年4月份，摩根大通资产管理公司也蠢蠢欲动，想来抄船东的底； 同时德国一些KG公司（属船舶融资基金性质的公司）认为时机快到了，它们很欢迎经济困难的船公司将船以低价卖给它们，然后立即回租给船公司，料想不到，船价愈来愈低，当时4月份的低价至10月份已是高价了，如果回租的租家付不出租金不是拖欠就是破产，这些KG公司另找租家也很难，只得几度降低租金即亏本出租，如要卖船，也只能取回70%的原价，半年前还在志高气扬，半年后就向政府求救了。抄了人家底的人不久又要被人家抄底了，看起来似乎是“报应”，实际上是看不准抄底的时机！ 即使能看得准抄底的时机，但从表态、互通意向、多次讨价还价、把竞争者捻走、法律与合同文件来往践、股民大会开完、卖方董事会通过、政府或/和议会认可，义 此段时间可能长达3至6个月，若此段时期中市场好转，卖方很可能反悔，就成不了事了。反之，如果在市场还未跌落到尽头时就表态，则收购的价格就必然高多了。所以何时抄人家的底是件大难事，不但要看得准而且要提前一点，要提前一点，不但要多化钱，而且还要有厚实的经济实力再维持一长段时间。
　　2） 抄底至整合完成，要化掉一年时间，这一年中的生产效率是难以高得起来的。一年期还是肠胃消化力特好的马士基所需的时间。
　　3） 卖方的大部分职工要被抄掉，在留用期内不会全心全意地为买方努力工作，留用期结束后还要把客户带走！
　　4） 还要支付一笔巨大的遣散费给被抄掉的卖方职工。
　　5） 还要考虑到民族、种族、宗教、政治等因素，2006年中东国家中与美国关系最亲的阿联酋的国营迪拜世界港口公司（Dubai Ports World），以68亿高价收购了铁行在美国5个港口共5个码头，此项交易在全美引起轩然大波。明明卖的是码头，被舆论炒成了卖掉5个“港口”，明明卖的是商业码头的产权与经营权，却被舆论炒成了“港口的管理权”，我国个别媒体也在无意中瞎哄，把Terminal（码头区）译成“终端”，最后演变为港口最终决定杈被卖了，有些美国政客大声呼吁“美国5个港口的权利落到人家手中了”，气得美国总统要动用总统的最后一张王牌——否决权，即在议会中用总统的否决权，强行通过此项买卖，最后还是已埋了单的买方大肚，主动表态可以退货，不难为小布什，才平了这场凤波。又如新加坡的东方海皇（NOL）去年底曾表明有意收购赫伯罗特，结果激发赫伯罗特旗下员工发动大规模示威，迫使NOL放弃收购行动。
　　6） 目前航运仍未复苏，但等到开始复苏时就要高价抄底，失去抄底的意义！ 因此抄底者必须冒一定的风险而提早作局部准备，笔者认为有二个现象可能显示己经有人为抄底作准备了，一是“廉价集运”的出现，如果“廉价集运”真的出现而且成功的话，那它有可能是抄底者的先遣支队，它有成功的经历与经验，它本身有资金，银行会对它有兴趣，游资会看好它而涌向它，尤其是它已占领了一部分市场，也有自己的团队，与在低谷时才进入市场的抄底者相比，它占有很多优势。另一个现象，近二个月来船厂接到订单不少，仅中韩两国船厂在1～9月接到的订单己达375万载重吨，等于5万载重吨船75艘，但在10月份仅中国某一家船厂又接到一家企业要订造372万吨新船的订单，可见金融危机中的社会资金并非所剩无几，而且相当集中又在找出路，把航运业中的干散货船运输与油船运输视作一条出路。当然其中的订户也有为了特殊需要而订造，但不会有这会多的特殊需要，而且多是8～10月期间下订单的，多属散货船与油船，在低谷前以低价在船厂订船者，实际上也是抄底者，而且是更有智慧的抄底者，比炒大航企的底要痛快、简单、不噜苏，甚至顺手把处于困境中的船厂的半个底也抄下来了。10月份曾出现过长荣要订百艘新船的一股风，后经长荣辟谣而浪止，如果有人欢喜造谣，为什么要对着长荣造谣呢? 目前20大班轮公司中底气都不足了，老大马士基也开始喘粗气而发债卷了，老二属另类而不予讨论，老三达飞正在向政府叫救命，剩下老四底气最足，看来正是它低价订船买船的时候近了，正所谓“无风也起浪”，这些风不能肯定来自近处长荣，也可能集装箱船抄底的时机还未到来。
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物流沙龙联合创始人，潘永刚
卡卡好久没见到了阿!
签到天数: 1 天连续签到: 1 天[LV.1]初来乍到
总结的真实太全面了，感谢分享，谢谢
该用户从未签到
好贴学习了
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