感谢赞赏！给好友秀一下吧
内容棒，扫码分享给好友
新东方执行总裁陈向东反思：IT化与标准化不够，阻碍着新东方
最近，新东方执行总裁陈向东接受《经济观察报》，谈到困扰新东方发展的两个问题：IT化与全国化问题——而它们也恰恰是新东方的机会。他坦承，新东方需要转型和变革。主要挑战是，如何从立足北京的、以俞敏洪为代表的有魅力老师带出一批学生的模式，走向可以将教学产品复制到全国的模式？应该说，这个挑战不是今天才放到新东方面前。而到今天陈向东还耿耿于怀，说明它一直没有得到很好的解决。前段时间浑水对新东方的攻击，其实也是抓住。陈向东认为，在我看来，就是系统化、标准化、信息化，简称“三化”。“三化”实际上是新东方的一个管理转型，是新东方的转折点。新东方能否最终实现这“三化”的跨越，还有待观察。而陈向东如下吐露的、新东方的一些困惑与问题，其实能给其他文化教育媒体类企业一些启发：很长一段时间，很多事情的发生开始让我们意识到原有的模式出了问题。比如说我们的课程还没有那么标准化。举个例子，一个学生打电话，说我是小学的，我想报什么样的课程。这时候，再好的客服人员也不能把所有课程全部记住，这就需要你在设计课程时，一定要设计出标准化的课程。这个标准化应该包括你开什么样的课、适合什么样的年龄阶段、在什么样的地方、老师是谁……你自己有一堆菜单在那儿放着。这时候当学生说自己是三年级的，客服马上输入，就进入了一个检索系统，或者是一个数据库。客服人员只需要输入信息搜索，所有的结果就马上出来了。比如，有的学校觉得某个班不错，就新开一个班然后印个传单就发了，结果他忘了告知别的部门的人。这时候，学员打电话问新东方的总部客服人员，客服人员就会浑然不知道，因为一线的这些新调整没有及时录入到网上去，没有经过必须的操作。之前，我们有时会因此接到消费者投诉，反映这个课程在我们网站上没有查到，可信度高吗？是不是新东方的课程啊？客服会回复：这个课程没有啊。这时候信息就对接不起来。我必须承认，一直以来，在这个地方我们做得不是特别好，至少从整个新东方集团层面来讲以前没有做过这个东西，我们这方面应有的意识和系统还没有建立起来。可能有人会不理解，说这么简单的事情，怎么可能做不来，找一个IT公司编个程序不就行了？我们都知道携程网的呼叫中心、信息平台建立得很好，但那是因为它的产品相对简单、产品类别少。新东方做的是一个学校，针对不同年龄阶段，提供各种各样的产品，同一个课程又分布不同的教区，由不同的老师来教。这所有东西会最后形成一个非常复杂的排列组合，并不是一个简单的事情。你当然也可以从外面来请公司给你搭建IT系统，但它对你的学校、你的课程、你提供的所有服务以及这些课程和服务的时时更新并不会太了解，这些梳理还是需要自己人去完成。基于此，我们内部正在开展这样的梳理工作。一线的学校也逐渐意识到，地方的适度创新是可以的，过度的创新就不好办了。其实如果自己做的所有的东西，当你对外发布的时候，网上都有记录，说清楚我要做个东西，写个相应文案，告诉大家已经通过了谁的审核然后才到网上发布，这些完成以后再印传单往外发布，这样的话，流程就会规范、完整很多。我再举一个例子。在2010年以前，新东方下面很多学校都有自己的网站、有独立的网址，这些学校组建了专门的团队来做这个事情，各自的网站都不一样。这样带来的问题显而易见。因为有无数的人在做一种重复的、低水平的、对消费者造成巨大干扰的事情，而由于你带来了混乱，客户就会质疑你，最后产生的麻烦很大。这些事很多人会觉得很简单，但到知识分子密集的地方就不简单，因为每个人都有思想，可能还有些“自以为是”，这是蛮有挑战性的。我2005年在哈佛学习的时候，当时老师就提出一个观点，IT加上全球化就等于成功，所以如果你要做个大的企业、牛的企业，第一个标准就是全球化，第二就是有好的IT，否则下面做什么事情，你都不知道。对于新东方而言，我们是全国化加IT，IT做得好就成功。而IT系统的建设不光依赖于一个优秀的方案，还包括让一个企业从上到下来形成一种系统化、标准化、信息化的意识和做事方式，让以前多年的个人主义、英雄主义基因转变成现在的团队为先。
*文章为作者独立观点，不代表虎嗅网立场
发表，并经虎嗅网编辑。转载此文章须经作者同意，并请附上出处()及本页链接。原文链接：https://www.huxiu.com/article/2814.html
未来面前，你我还都是孩子，还不去下载 猛嗅创新！
最多15字哦
后参与评论美国的电压等级_百度文库
您的浏览器Javascript被禁用，需开启后体验完整功能，
享专业文档下载特权
&赠共享文档下载特权
&10W篇文档免费专享
&每天抽奖多种福利
两大类热门资源免费畅读
续费一年阅读会员，立省24元！
美国的电压等级
&&美国电压等级
阅读已结束，下载本文需要
想免费下载本文？
定制HR最喜欢的简历
下载文档到电脑，同时保存到云知识，更方便管理
加入VIP
还剩2页未读，
定制HR最喜欢的简历
你可能喜欢你只看到特斯拉拆开的7000块锂电，却没看懂电池管理的精髓？
作者：叶磊Ray
自从Model S上市以来视乎已经被大家拆解无数遍了，这也从一个侧面印证了Tesla在电动汽车市场初期的标杆地位。
自从Model S上市以来视乎已经被大家拆解无数遍了《》，这也从一个侧面印证了Tesla在电动汽车市场初期的标杆地位。| 动力总成构成Model S动力总成主要分以下几部分：动力电池系统ESS交流感应电机Drive Unit车载充电机Charger高压配电盒 HV Junction Box加热器 PTC heater空调压缩机 A/C compressor直流转换器DCDCModel S采用三相交流感应电机，并且将电机控制器、电机、以及传动箱集成与一体。尤其是将电机控制器也封装成圆柱形，与电机互相对应，看上去像是双电机。从设计上来看集成度高、对称美观。中间的传动箱采用了固定速比（9.73:1）方案。85KWh版本电机峰值功率270KW，扭矩440Nm。充电系统支持三种充电方式：1、超级充电桩DC快充超级充电桩可直接输出120KW对ESS进行充电，一个小时以内能充满。2、高功率壁挂充电在后排座椅下面有两个车载充电器，一主一从。主充电器属于默认开放使用，功率10KW，差不多8小时能充满。slave充电器的硬件虽然已经安装在车上了，但需要额外支付1.8万才能激活，可使充电能力翻倍。这种硬件早已配置好，之后通过license收费的方式和IBM的服务器如出一辙。目前Tesla已经把这个策略用在了动力电池上，60版本上实际装了70多度电，预留的那部分容量刚好避免满充满放，有助于延长电池寿命，因此入手低配版也是一个有性价比的选择。3、220V家用插座充电充电功率3kw左右，充满电大概30个小时。把充电器放在车上，即使到了完全没有充电基础设施的地方也能利用普通家用插头充上电。热管理部分有意思的地方在于Model S用一个四通转换阀实现了冷却系统的串并联切换。其目的我分析主要是根据工况选择最优热管理方式。当电池在低温状态下需要加热时，电机冷却回路与电池冷却回路串联，从而使电机为电池加热。当动力电池处于高温时，电机冷却回路与电池冷却回路并联，两套冷却系统独立散热。这样的热管理方式还是比较巧妙的。| 电池PACK先看一下未拆解前的PACK，对外一共有3组接口。分别是低压接口、高压接口、冷却接口，并且全部采用了快插式方案。说明Tesla在设计电池组系统的时候充分考虑了换电模式的技术要求，即便现在很少有换电的需求但这个基因始终保留了下来。高压接插器中较粗的Pin一方面起到了定位的作用，同时也是接地点，较细的Pin用于实现高压互锁功能。PACK前部顶面上设计了防水透气阀，利用气体分子与液体及灰尘颗粒的体积大小数量级差，让气体分子通过，而液体、灰尘无法通过，从而实现防水透气的目的，避免水蒸气在PACK内部凝结。PACK上部用了非常多的固定螺丝，因此白色的绝缘垫通过胶粘在了Pack上，除了起到了绝缘防火的作用以外，还可以起到一定的防水的作用。PACK的上盖是死死用胶粘住的，即使卸了所有螺丝依然无法打开。记得在14年的炎炎夏日里我们七八个人“生掰硬撬”一小时才得以破坏性的扒开。当时觉得Tesla在设计的时候一定是抱着破斧沉舟的理念，根本没打算之后的维修，所以PACK上自然也没有手动维修开关，仅仅留了一个保险丝更换口。 Tesla下托盘以铝合金型材作为主要承载框型骨架，骨架底部焊接整块铝板。 拆解的是一款85KWH高配版，最右侧多堆叠了两个Module。PACK两侧布置了大量防爆阀（共85个）。在拆解的过程中发现PACK里总是用零散的绝缘板将高压器件隔开，而固定绝缘板的方式通常是胶水，像是用狗皮膏药把PACK里面打满了补丁，很难想象在这样复杂工艺在量产过程中是如何进行的。猜测是在设计之初考虑的不充分导致了后续只能无奈的通过打补丁的方式进行了。BMS在PACK内部几乎是完全裸露的，也许是为了减轻重量吧，但也带来一定的风险。Module之间的水冷系统采用的是并联结构而不是互相串联，其目的在于确保了流进每个Module的冷却液有着相近的温度。Module之间的高压电气连接采用左右交错的排布方式，而不是从PACK尾部到顶部，再从顶部回到尾部这种比较简单的连接方式。猜测是为了防止形成大电流回环从而产生较强辐射干扰。电流采样仅仅采用了一个ISAscale工业级的Shunt，通过SPI总线与BMU进行通信。此前对标荣威E50上A123动力电池的解决方案，其采用了shunt和Hall双备份的措施。毕竟电流值在ESS系统中是一个极其关键的参数。| 电池Module由于选用了NCA的电芯，在能量密度上Tesla可谓是遥遥领先，Pack的能量密度比很多车型的Cell都高出一截。下图是高配和低配在module上的差异，低配module每并少了10颗cells，串联数量都是6串，因此对于电池管理而言并没有太大差异。从汇流板可以看出与Busbar相连的部分颜色明显不同，此处是在表面进行了镀镍处理，防止氧化。Module热交换设计上由于Tesla选择了18650电池必然导致了Coolant pipe必须设计得异常复杂，并且电池是用胶水牢牢固定于Module中，完全不具备维修和梯次利用的可能。而选用方形电池的I3和Volt更便于电芯和冷却系统的集成。Volt在每个电芯间设计了散热曡层，使得热交换面积更大效果更好，推测这种方案在未来可能成为主流。| 电池管理系统BMSBMS采用主从架构，主控制器（BMU）负责高压、绝缘检测、高压互锁、接触器控制、对外部通信等功能。从控制器（BMB）负责单体电压、温度检测，并上报BMU。BMU具备主副双MCU设计，副MCU可检测主MCU工作状态，一旦发现其失效可获取控制权限。比较幽默的是BMU上居然有一个手动reset的按钮，刚看到的时候简直不敢相信这是汽车产品级ECU，更像是是个电脑主板。而且把过强电电流的预充电接触器直接放在了BMU上也是一个大胆的设计。下图是Tesla、BMW i3、A123三家的模块监控BMB的对比。具体参数如下：传说中Tesla检测了7000多节的电池电压，其实只是将74节电池并联检测一个点，传说监控了每个单体的温度，其实444节电池仅有两个温度探测点。传说能均衡住每一节电池，实际上均衡电流仅0.1A，对于230Ah的电池来说杯水车薪。尤其是在电压监控冗余设计上，BMW(preh)采用了LT6801，A123采用IC8进行了硬件比较，一旦MCU失效或者通信异常时可以直接在硬件上触发报警。相比之下Tesla设计得更简单。尤其是采用了UART通信而不是CAN，更像是IT公司的解决方案。| 单体电池Cell从松下提供的Spec上看在0.5C充/1C放（100%DOD）的条件下500cycle后容量降至BOL状态时的68%，衰减比较严重。同样是1C/1C充放150cycle的实验，上图I3和Model S电池的比较。上面几张循环寿命数据很好地说明了为什么Model S突破性地在乘用车内装进了85kwh这么巨大的电池。因为松下18650电池在1C左右的倍率下循环寿命很差。所以必须将通过高容量以降低同等工况下的倍率，保证更久的循环寿命；同时大容量的电池也确保了车辆在全生命周期里循环次数足够少。按百公里电耗20KWH计算，20万公里对于85KWH的PACK而言也不过只有470cycle。随着更多的电池企业针对汽车领域定制电池的标准化和批量化，18650电池所具备的低成本和高一致性的优势将迅速消失，即使Tesla一度希望通过开放专利的方式拉拢技术路线站队，但看似并不成功。开放专利噱头和宣传效果大于实际意义。不过在那个电动汽车供应链还不成熟的年代，Tesla几乎是凭着极佳的技术集成思路硬是在各种非汽车级选型中“凑”出了一辆跨时代意义的产品。所以硬要说Tesla在动力电池上比传统车企做得好，倒不如说Tesla做了他们不敢做的事。传统车企完善的供应链体系、长期积累的标准规范、庞大的市场占有量这几个方面就推动电动汽车这件事上看反而成了包袱。Tesla可以毫无负担放弃汽车供应链在工业级产品中选型，可以暂时将Autosar、ISO26262等放一放，可以不用像传统车企一样担心在电动车技术走得太激进，导致出了起火事、失控等事故而影响传统车型的销量。但此后Tesla和传统车企竞争优势依然是这套历史条件制约下的解决方案么？我想肯定不是。那Tesla的核心竞争力应该是什么呢？电池管理软件算法。| Tesla的核心优势在于基础技术个人认为电池管理技术并非Tesla的核心优势，而是基础技术。如同1983年apple推出的Lisa PC的核心技术也绝不在于使用了鼠标，2001年的ipod核心技术不在于1.8寸硬盘。2014年国内第一批Tesla上市时有幸参与了Model S拆解，主要负责了ESS部分的Benchmark。不得不说当完成该项目时，心中对于Tesla的神秘光环和传奇色彩褪色不少。如同美军缴获第一架米格25战斗机，激动得想一探其强劲性能的究竟，结果并未发现在基础技术上有明显颠覆性的突破。可以说Tesla单就每一项细节技术而言并非高人一等，甚至某些部分的设计略显草率（比如ESS系统的低集成化造成制造工艺和后期维修的难度、较多非汽车级零部件及方案应用带来的风险等），但将所有在工程师眼中并不完美的子部件集成在一起之后，依然呼之欲出了一款惊艳的产品。Tesla的成就更多是在产品定义上的准确把握而非技术上的核心优势。为什么既拥有强大整车制造能力又具备锂电池技术的日本没有出现高性能的电动车？因为在当时（即便是现在也可能如此）他们根本不认为这样的产品是足够安全的、价格是能让人接受的。为什么即便在已经证明了Tesla的市场价值后，德国车企在电动汽车的推进上依然不紧不慢，因为拿他们的技术标准去套Tesla的产品，无论是设计选型还是制造工艺根本就不成熟。作为崭新的汽车公司，不拥有长期的knowhow积累可能撞上前人早已知道应该躲避的暗礁，但同时也有可能因为卸下各种限制的包袱而第一个发现新的大陆。目前汽车行业已经有越来越多的新进入者加入，可以拿过去10年手机行业的变迁作为参照，期间诺基亚的衰弱，苹果、谷歌的崛起不仅仅是企业实力的竞争，更是通信产业链和计算机软件产业链争夺手机属性的竞争。如果手机还是通信技术推动的产品，那苹果、谷歌不一定是诺基亚的对手，而当手机成为计算机和软件业推动的产品，那为诺基亚编写App、为手机与PC充分互通的供应链与苹果、谷歌相比自然不在一个数量级，又如何有胜算呢。同理我们试想未来的汽车的属性会是什么？是操控性能卓越的交通工具，还是能载人移动的智慧机器人？这个属性的定义将决定是传统车企在未来生产、制造、销售中是否依旧占据供应链优势，还是以人工智能、云计算技术为核心业务的高科技公司在未来产业供应链结构中占到更大的比重。因此Tesla在动力电池领域的技术较传统车企而言，不但不是优势，在未来反而可能成为劣势。反倒是无人驾驶是其救命的稻草。本文作者：叶磊Ray，EDN China获作者授权，如需转载，请联系作者本人。
本文为EDN电子技术设计 原创文章，禁止转载。请尊重知识产权，违者本司保留追究责任的权利。
微信扫一扫一键转发
最前沿的电子设计资讯请关注“电子技术设计微信公众号”
关注微信
其它亚洲地区细思极恐！联想不搞IT搞汽车，详解柳传志的四大出行布局细思极恐！联想不搞IT搞汽车，详解柳传志的四大出行布局智东西百家号智东西文 | 晓寒科技圈有一个段子，说联想的柳氏家族控制了中国出行行业的半壁江山：滴滴的总裁是联想董事长柳传志的女儿、原Uber中国负责人柳甄是柳传志的侄女。与此同时，联想还是亚洲最大的租车公司——神州租车，以及神州专车的重要股东。不过明眼人都能看出来，要拿下出行行业的半壁江山，仅有这几家公司显然不够。但是智东西在仔细研究了联想近十几年来所投资的出行领域公司后，发现上述几家公司只是浮在水面上的冰山一角。事实上，联想已经累计投资了46家公司出行相关的公司（不完全统计），包括有易车、和谐汽车、神州租车、神州优车、高德地图、韵达快递等10家上市公司，也有蔚来汽车、乐视汽车、优信二手车、北科天绘、途虎、神州专车等十几家明星公司。如果再加上3家相关的公司，其在出行领域涉及的公司高达49家——从所投公司的数量与切入的领域来看，联想的出行版图超过了BAT、富士康甚至被人称之为出行教父的李斌。所以，虽然说联想控制了出行行业的半壁江山有些过了，但是说联想以资本为纽带，在出行领域圈定了自己的版图、立下了一个山头则并无任何不妥。联想的出行版图：14大领域的49家公司按照联想自己的说法，联想已经不单单是一家IT公司，而是一家涉及IT、地产、农业、金融、投资等诸多板块的多元化企业集团。在这个集团顶部，是由柳传志掌舵的联想控股。而联想控股又控制着联想集团（IT业务）、正奇金融、汉口银行、神州租车、拜博口腔、佳沃农业、联想之星、君联资本、弘毅资本等公司。针对出行领域，参与投资的主要包括联想控股和旗下的联想之星、君联资本（原联想投资），以及联想集团（IT业务）旗下的联想创投集团（原名乐基金，以下简称联想创投）共四家公司，其各自参与投资的出行公司如下表。2001年，柳传志以联想控股拿出的3500万美金为第一期基金，设立了联想投资，开始进行风险投资业务，并于2012年改名为君联资本，专注于风险投资。很明显，由于运作时间较长且总计管理着超过300亿元人民币的资金，君联资本参与投资的公司最多，达到了26家，其参投公司的体量也都比较大，轮次也在A轮及以后。联想之星成立于2008年，针对的是A轮及之前的天使投资，总计管理着约15亿元的资金，其总计投资了15家出行的创业公司。联想创投集团的前身是联想集团旗下的联想乐基金，成立于2010年，主要瞄准的是TMT领域，因而只投了两家出行相关公司。与此同时，联想控股与联想集团也出面投资了一家新造车公司，乐视汽车和蔚来汽车，从参投主体上可见联想也将新造车公司放在了一个比较重要的地位上。最后，虽然车东西并未在公开资料中查到联想旗下公司参与滴滴和Uber中国投资的消息，但考虑到柳传志的女儿柳青现在掌舵滴滴、侄女柳甄曾经掌舵Uber中国，车东西还是将滴滴与Uber中国列入到了联想相关这一类别中。此外，联想相关这一类别中还有一家名为中驰车福的公司，该公司由原联想全球副总裁张后启在2010年也离职创办，专注于汽车配件电商领域。加上这3家联想相关的公司，以及联想参投的46家公司，联想在整个大出行领域的布局总共涉及49家公司（不完全统计），涉及ADAS/自动驾驶、网约车、新造车、共享单车、车内交互、机器人/无人机、新车/二手车销售、维修保养、地图/导航/定位、汽车金融、汽车部件制造、汽车内容/社区、物流、交通大数据共14个领域。OK，联想既然投资了这么多公司，那么它的投资结果如何？从车东西的统计来看，联想在出行领域投资结果相当不错。从上表可知，其参与投资的46家出行相关公司中，有10家上市公司（蓝色部分），包括美股的易车、高德，港股的和谐汽车、神州租车，以及国内股市的神州优车、合康变频等公司。对这些公司的投资不必多言，联想获得的收益少则几倍，多则十几倍。在上市公司之外，联想旗下君联资本投资的公司几乎都走到了B轮以后，再加上君联多在A轮、B轮进入，所以联想从优信二手车、途虎、车轮互联这类明星公司的后续融资上也能够挣到不少。当然，联想也不是每一个案子都在挣钱，像是上表联想之星参与投资的公司，或是联想控股/联想集团参与的乐视汽车与蔚来汽车等公司，目前还都处于投资期，未来成败还有待观察。不过话说回来，由于联想之星偏重A轮之前的投资，因此其投资的金额也少，风险相对要小一些。联想的布局策略：技术与商业并重虽然联想在整个出行行业里又划出了12个细分领域，但是其对这些领域的关注程度也是有区分的，如下表。从这张结构表可以看出，联想在出行领域的布局划分了3个层次：重点领域、中间领域和一般领域。联想重点关照的是ADAS/自动驾驶、新能源车部件制造、维修保养/配件、新车/二手车销售、网约车/租车、新造车这6个领域，分别涉及8家、7家、6家、6家、5家、2家公司。由于新造车公司的融资量较大，因此联想虽然只参投了乐视汽车的A轮10.8亿美元融资和蔚来汽车的B+轮1亿美元融资，但是其实际出资额并不比投资多家其他领域的公司要少，因此可见新造车也是联想的重点领域。需要注意的是，联想重点关照的这6大板块也正是近年来国内外出行行业的热门领域，像是Otto、Cruise等自动驾驶公司，都是被数亿美元的价格收购，乐视汽车、蔚来汽车等新造车公司，滴滴、Uber这类网约车公司，以及优信、瓜子等二手车电商的融资额动辄都是数亿甚至几十亿美元。中间领域则是指地图/定位/导航、物流、汽车内容/社区三个板块，都涉及了3家公司。相应的，由于这三个板块的发展已经趋于成熟，加之格局已定，其投资潜力确实不如重点领域，因而联想涉及的公司也较少。联想关注的一般领域则是车内交互、交通大数据两个板块，涉及语音识别公司思必驰（车内交互）以及深圳交通中心（交通大数据）两家公司。如果用技术和商业这两个大标准来给这些公司分类的话，会发现联想出行版图涉及的49家公司中，有22家属于技术驱动型的公司，而另外25家则属于商业模式/内容/运营驱动型的公司，可见联想走的是一条技术与商业（含内容/运营）并重的布局之路——既投资拥有发展潜力的前瞻技术，如自动驾驶，又投资神州专车、优信二手车这类靠着商业模式驱动的公司。此外，在技术类公司中，联想更偏重ADAS/自动驾驶与新能源车这两大领域的公司。在商业公司中，联想看好的是网约车、维修保养/配件和新车/二手车销售型公司。智东西之前也曾报道过BAT、富士康以及李斌的出行版图，这五家在出行领域涉及的公司分别为8家、14家、20家、以及32家（不完全统计），所以从这个角度来看，联想的出行版图是最大的。本文将通过新出行、新造车、新技术、新商业四部分，来阐释联想的出行布局。新出行：控制出行领域的半壁江山要说联想的出行版图，一定要从神州租车和滴滴优步这类出行服务公司说起。据报道，神州租车及其母公司神州优车的董事长陆正耀在2005年9月遇到了联想投资（2012年更名为君联资本）的董事总经理刘二海（现为愉悦资本的创始及执行合伙人），由于脾气相对，秉性相投，二人很快成了好友。（前联想投资董事总经理、愉悦资本创始合伙人刘二海）那时候的陆正耀创办了UAA联合汽车俱乐部，想从车友会做起，切入汽车行业。一两年后，UAA就有了150万会员和上万加盟商，刘二海掌舵的联想投资在2006年的时候投资了UAA。由于车友会的盈利模式与想象空间并不大，陆正耀与刘二海开始为UAA寻找新的方向。在先后看过洗车、快修以及汽车配件等细分领域后，经常在海外租车的二人最后决定将创业方向调整到租车上面。2007年9月，神州租车正式成立，并且又拿到了凯鹏华盈中国的300万美元天使投资。2010年，在租车行业竞争日益加剧的背景下，刘二海牵线联想控股以12亿元投资+债权的方式进入神州租车，成了后者的最大股东。随后，联想控股又通过其控股的汉口银行为神州租车提供了10亿元综合授信，加速了神州租车的发展速度。日，神州租车与阿里巴巴在同一天宣布上市，前者在香港，后者在美国。联想控股也因此获得超过了16倍的收益。神州租车官网数据显示，目前其总车队规模在2016年9月达到了96734辆，在全国280多个主要城市拥有1000+网点（含代理网点）。神州租车2016年财报显示，其在2016的总收入为64.5亿元，同比增长29%，净利润14.6亿元。陆正耀称神州租车是国内和亚洲最大的租车公司。而就在神州租车上市前的2014年7月，联想控股的董事长柳传志的女儿柳青也正式加入了滴滴，出任COO一职。柳青在2002年于哈佛大学管理学硕士毕业，随后进入高盛集团工作，2012年，柳青升任高盛亚太区董事总经理。在加入滴滴前，柳青已经在投行领域摸爬滚打了12年，因而外界也一直认为其为滴滴在融资方面带来了资源。2015年1月底，神州租车的母公司神州优车也顺势推出了神州专车，切入到了网约车领域。2015年7月，君联资本和神州租车参投了神州优车的A轮2.5亿美元融资，再加上联想控股与君联资本持有的神州租车股份，联想其实也成了神州优车（神州专车）的重要股东。日，滴滴宣布将柳青升任为总裁。此后，柳青也逐渐取代滴滴创始人兼CEO程维出现在一些对外活动中，俨然成了滴滴的新代言人。此外，联想于日，还成了滴滴企业版的首个用户。（苹果于去年5月向滴滴注入10亿美元资金，图为柳青陪同库克在中国考察）看到这里，你也许会觉得联想已经成了国内网约车市场背后的重要力量，但别忘了那时候中国的网约车市场上还有另外一个重要玩家——Uber中国。也许是因为看到柳青掌舵滴滴的缘故，Uber中国在2015年4月宣布柳甄出任Uber中国高级副总裁，负责公司战略，而这距离柳青升任滴滴总裁也刚刚过去2个月。需要指出的是，由于Uber中国并没有CEO，因而柳甄也被认为是Uber中国实际上的掌舵者。柳甄毕业于人大法学院和美国加州大学伯克利分校法学院，随后在美国一家与Uber有业务往来的律所一干就是10年，并因此认识了Uber创始人/CEO特拉维夫·卡兰尼克（Travis Kalanick）。柳甄在接受媒体采访时表示，在与特拉维夫·卡兰尼克有了长期的了解与信任后，选择了加入Uber中国。不过颇具讽刺意味的是，在2016年8月Uber中国与滴滴合并之前，柳甄竟然没有被提前告知此事，而是由特拉维夫·卡兰尼克另外的高官直接拍板决定的。同年9月，柳甄从Uber中国离职加入今日头条。（曾经掌舵Uber中国的柳甄）至此，柳氏家族及联想算是“控制”了国内网约车领域的三个重要玩家，并且还是亚洲最大租车公司神州租车的大股东之一，也造就了联想掌控了出行行业半壁江山的传说。新造车：投资头部企业相较于在租车与网约车领域的强烈存在感，联想在新造车领域的布局则要简单与单薄一些，主要涉及乐视超级汽车与蔚来汽车两家公司。2016年6月底，蔚来汽车确认完成B+轮数亿美元融资，由新加坡淡马锡资本领投，TPG、联想集团、IDG等机构跟投。联想与蔚来的姻缘始于12年前的易车网。2000年，在经历了一两次校园创业后，刚刚从北大毕业，年轻气盛的李斌认定汽车产业会是未来的发展方向，创办了北京易车电子商务有限公司。在编写了一套汽车行业管理软件后，易车迅速拿到了某国有汽车经销商集团的1000万元投资，并做了一个网站。但好景不长。2000年下半年，互联网泡沫破裂，全球IT产业一片低迷，易车背后的投资方宣布撤资。在通过个人贷款还上了投资后，李斌拿回来公司的所有股权，并将易车的业务转到了给汽车厂商做管理软件和网络营销上面。2004年8月，易车开始为新浪、搜狐等门户网站的汽车频道提供数据服务，为其提供经销商名录、车型报价等重要信息。同年底，定位于新车导购的易车网上线。切入到了新车导购和汽车营销服务领域的易车没多久就在国内开设了20多家分公司和办事处，发展速度飞快，进而再次吸引了资本的注意。2005年3月，联想投资（即君联资本）与翱科创投一起向新易车注入了130万美元的投资。2006年8月和2007年10月，联想投资又分别跟投了易车的B轮957万美元和C轮1500万美元融资。2009年，易车又获得了和通国际、贝塔斯曼亚太等机构的1200万美元融资。2010年11月，易车网赴美上市。据媒体报道，上市时联想投资（即君联资本）持有易车12.6%的股份。按照易车网目前20.6亿美元的市值来算，联想投资持有的股票大约价值2.56亿美元，联想在易车这边同样获得了十几倍的财务回报。正是有了这层关系，联想才在去年6月又参与了李斌创办的蔚来汽车的B+轮融资。而在3个月后，联想又瞄准了另一家新造车公司——乐视超级汽车。日，在乐视的“919乐迷狂欢夜”晚会上，乐视老大贾跃亭当众宣布乐视超级汽车已经完成了首轮10.8亿美元融资，并称这一数字创下了全球汽车产业首轮融资记录。贾跃亭还在现场公布了投资人名单：国家电网旗下英大资本、深圳市政府投资平台深创投、联想控股、民生信托、新华联以及宏兆基金等知名机构，并特别对大佬柳传志、卢志强、沈国军、傅军、姚其湧等表示感谢。事实上，联想与贾跃亭的接触在2016年春天就已经开始了。日，第5届乐视年度娱乐晚会——“乐视生态共享之夜”在北京国家网球中心开幕，贾跃亭在这场晚会上宣布了乐视超级汽车的品牌名LeSEE。而更为重要的是，在林心如、李宇春、华晨宇、刘恺威等娱乐圈明星前来唱歌跳舞之外，乐视还请到了联想控股董事长柳传志、搜狗CEO王小川等IT圈大佬为其站台，而柳传志柳老爷子更是上台进行了发言，如下图。（左一为柳传志）在随后的4月24日，中国企业家俱乐部理事大会正式宣布乐视创始人兼董事长贾跃亭加入由柳传志任主席的中国企业家俱乐部，且柳传志还为其举行了授牌仪式，可见联想与乐视的接触之密切。自2014年起，随着汽车电动化、智能化、网联化趋势的加快，国内兴起了以游侠汽车、乐视汽车未、蔚来汽车、车和家、奇点汽车、小鹏汽车等公司为代表的跨界造车运动，简称新造车运动。这一系列新造车公司有着不同的特点与背景，但是就乐视与蔚来汽车来说，其共同点则在于，都是新造车公司中比较善于造“势”的公司，融资的规模比较大，营销推广的声音也最响，因而属于新造车公司中的“出头鸟”类公司。日，蔚来汽车发布了首款车型——电动超跑EP9。2017年4月上海车展上，蔚来汽车又正式发布了其首款量产车ES8。（蔚来ES8）相比之下，乐视汽车的发展之路就要坎坷的多了。在去年9月高调宣布获得了首轮10.8亿美元融资后，乐视汽车就开启了三条腿走路的策略，一边重金投资了美国电动汽车公司法拉第未来（Faraday Future）和Lucid（原名Atieva），一边又在国内大兴土木，宣布要投资200亿在浙江建设生产基地。但有意思的是，乐视汽车业务的重心似乎都放在了国外。2016年12月，Lucid发布首款车型Air，宣布将在2018年交付。2017年初，法拉第未来在CES2017上也发布了自己的量产车FF91，同样声称的2018年量产。而需要注意的是，在FF91的发布会上，法拉第未来的高管在介绍贾跃亭时也明确了他在法拉第未来的Title是董事局主席——这家公司与乐视的关系可见一斑。（Lucid Air）（贾跃亭出席FF91发布会）而回到乐视品牌这边，除了在2016年4月与10月展示过两款概念车LeSEE和LeSEE Pro，以及在2016年底声称其浙江生产基地动工外其并没有看到更多的动作。而据一些媒体实地探访发现，乐视在浙江的生产基地在动工7个月后仍未看到任何建筑或是建筑框架竖起来。与此同时，由于业务铺的太广，再加上盈利业务是在太少，乐视自去年底出现了资金危机，并逐渐恶化。近日，贾跃亭宣布辞去乐视网董事长职位，出任乐视汽车生态全球董事长一职，全面负责乐视汽车的融资、全球化管理团队搭建、公司治理、产品研发测试及生产保障等方面工作，而之前的乐视也将变成融创中国旗下资产。新技术：自动驾驶与新能源车是重点毫无疑问，汽车产业正面临着智能化、网联化、电动化、共享化的发展趋势，而这些趋势反过来又会深刻的改变汽车产业。既然汽车产业变革在即，投资关键技术必然就是投资未来。在出行产业的新技术上，联想共涉及了6个领域，如下表。但是从投资公司的数量来看，其重点在ADAS/自动驾驶以及新能源车两大块，分别有7家/5家公司，ADAS与自动驾驶方面，联想的投资逻辑是抓ADAS与感知两大门类。其投资的激光雷达公司北科天绘、美国四维雷达公司Oculii、维森智能和自动驾驶感知公司Deep Vision都属于自动驾驶或是ADAS领域从事感知硬件/软件开发的公司。而清智科技、纵目科技、中科慧眼三家公司则都是典型的ADAS公司，生产AEB/ACC/LKA等系统，区别是前者做商用车市场，而后两者则针对的是乘用车。有意思的是，联想并没有投资智行者、图森或是驭势科技这类自动驾驶方案公司。虽然清智科技也做低速自动驾驶方案，但是由于该公司的主要产品在ADAS方面，所以其更多的是一家ADAS公司，而非一家自动驾驶公司。（配图为清智的低速自动驾驶测试车）新能源车部件方面，联想投了5家公司，且都是做电池、电机、控制器、变频器等关键动力系统的公司。而还有两家公司，玲珑轮胎与驶安特生，分别生产的是轮胎与胎压监测系统，既可以用于新能源汽车，又可以用于传统燃油汽车。ADAS/自动驾驶和新能源之外，联想最看重的是地图/定位/导航服务。君联资本（联想投资）早在2006年就参投了高德地图的A轮4000万美元融资，日，高德地图在纳斯达克上市。由于地图行业就高德、百度、凯立德等几个玩家，且盘子也不够大，联想并没有继续深耕地图行业，而是在后续转而投资了国外公司Point One和国科天成，前者专注于提供低成本的高精定位服务，后者则致力于研发针对北斗导航的定位接受系统。车联网与智能交通也是目前的一个发展热点，联想在这些领域共投资了三家公司——思必驰、乐驾和深圳交通中心。思必驰是一家语音技术公司，主要产品是语音识别与语音交互技术，乐驾是一家车载HUD公司，而深圳交通中心则是一家致力于将大数据、云计算等技术应用到交通领域的公司。最后，在未来的汽车变革中，语音技术与HUD技术一起，将会是车载系统与车载交互领域变革的重要组成部分，前者能够与手势识别等技术一起，改变人车的交互方式，后者则会代替各种屏幕，让数字界面与信息直接投射到汽车的挡风玻璃上面，改变车载信息的显示方式。此外，联想还在无人机/机器人方面进行了布局，投资了AirMap和Wibotic，前者主要提供无人机空中地图和空域管理技术（无人机交通），后者则专注在无人机/机器人无线充电方面。虽然都是发展方向，但是从所投公司的数量与投资金额来看，这四个领域并不是联想的重点——覆盖到即可。所以总结一下，联想在新技术上的投资有很明显的特点，即主抓前景最好的ADAS/自动驾驶与新能源车领域，而在这两个领域内部，又进一步锁定更易于商业化产业化的ADAS公司和新能源车领域里的电池/电池等关键部件公司。新商业：卖车与维修保养先行技术能够改变出行产业，商业模式也是。在本文第二部分，车东西已经指出联想的投资策略是技术型与商业型公司并重。商业型公司中，联想共计投资了22家公司，并有滴滴、Uber、中驰车福3家公司是与之相关的公司。共享单车就是一个典型的靠商业改变产业的例子，ofo与摩拜没有改变自行车的骑法，但是在将自行车的商业模式从销售变成共享后，就产生了非常大的势能，两家累计融资超过120亿元人民币，在某种程度上甚至号可以说是颠覆了传统的自行车产业，让其沦为共享单车幕后的打工仔。虽然联想在2001年就开始陆续投资一些新的商业公司，但自共享单车从2016年夏天爆发以来，联想并没有参与到其中。直到今年7月6日，联想才迈出了自己的第一步，旗下专注于并购和大型资本运作项目的弘毅资本与阿里巴巴一道，领投了ofo的E轮7亿美元融资。“弘毅投资非常看好ofo小黄车的战略、创新能力及团队执行力，相信我们将共同打造共享经济领域的领袖级企业。”在完成对ofo的投资后，弘毅投资董事长、CEO赵令欢如是说道。需要指出的是，虽然联想入局较晚，但是由于其是ofo本轮融资的联合领投方之一，可以推算出其投资的金额或在1亿美金（约合6.8亿元人民币）左右，所以可以看出联想是真的开始看好共享单车的商业前景了。不过话说回来，联想在出行领域投资的新商业公司中，汽车相关公司还是大头。在过去，汽车产业形成了以4S店、综合修理厂、钣喷店、美容/洗车店、二手车商、汽配商等线下店为依托的市场生态体系，且非常牢固封闭。在互联网/移动互联网等新技术以及汽车销售新规等新政策的推动下，这一生态体系也发生了新的变化——最明显的变化就是涌现出一批靠着标准化产品与服务和精细化管理取胜的传统公司，以及O2O和电商公司。回到联想投资的商业类公司来看，其投资的大部分公司都具是标准化（含精细化管理）、O2O或是电商类公司。和谐汽车、车王二手车是联想所投新商业公司里标准化的典型代表。和谐汽车总部位于河南，靠开4S销售豪华与超豪华品牌汽车以及综合售后服务中心起家，并于日在香港上市。和谐汽车目前在全国46个城市拥有几十家豪华品牌4S店和上百家维修保养中心。车王二手车总部位于上海，靠着标准化地回收和销售二手车起家，目前在全国拥有24家连锁门店，共计有超过3000台二手车待售。（某车王二手车店面）另外，韵达快递、海晨物流，以及车贷贷也是联想所投新商业公司中的的标准化公司，其中韵达快递于日在深交所上市。在联想投资的新商业公司中，电商类公司数量多达6家，约占所有新商业公司总数的三分之一，同时涵盖了汽车销售与配件两个领域。好快省与中驰车福都是汽车配件电商，通过与配件供应商和物流公司合作，销售特定门类的汽车部件，例如好快省就以电瓶、刹车片、机油机滤等保养部件为主。而中驰车福则在保养件的基础上，正在向汽车的全品类部件发展。需要指出的是，联想并没有投资中驰车福。但是由于该公司的创始人曾是联想全球高级副总裁，并与杨元庆、柳传志等人关系密切，因而也将其划入了联想相关的出行公司之中。另外4家都是汽车销售类公司，易车与优信二手车都是业内的明星公司，前者靠着网站汽车导购起家，并在2010年于美股上市。后者由易车副总裁戴琨于2011年创办，并在2013年拿到了由君联资本领投的3000万美元A轮融资。2017年1月，优信二手车完成D轮5亿美元融资，累计获得将近10亿美元融资。比较有意思的是丰顺路宝。这家公司也是汽车电商，但它卖的不是新手也不是二手车，竟是保险全损车（事故车），联想看中的可能也正是其比较细分的方向——毕竟在一个细分领域里还是比较好做到第一名的。（丰顺路宝拍卖的事故车）O2O是联想所投新商业公司中的另一个重要组成部分，主要涉及维修保养、物流和车险三块。途虎是维修保养O2O的典型，用户可以在网站或APP上选购相关的保养服务或是汽车配件，下单后由途虎将其运送至线下指定的维修保养店铺，进而完成保养或是部件更换工作。由前联想君联资本总经理刘二海创办的愉悦资本今日在公众号发文称途虎已经拥有1500万注册用户，估值达到50亿元，“坐上了汽车后市场的老大宝座。”福佑卡车与熊猫车险分别是货运和车险O2O平台，用户可以前者的APP里下单寻找货运车辆，或是在后者的APP里完成车险询价与购买。最后总结来看，联想投资出行领域里新商业公司的套路也比较清晰，整体上先抓住汽车销售与维修保养两个最大的细分市场。然后再寻找在标准化运营、电商或是O2O等商业模式具有发展潜力的公司——一句话来说就是专找成熟市场的公司来投，稳妥。结语：联想的出行帝国对于大多数人来说，联想就是一家卖电脑、卖手机的IT过时公司，已不再是这个时代的科技明星。但是如果深究其发展模式，就会发现联想在2001年初进行拆分时定下的多元化经营理念已经取得了阶段性成功。细化到出行领域来说，除了柳传志的女儿、侄女分别执掌滴滴和Uber中国（曾经），以及联想是神州租车的大股东之外，其竟然还投资了46家出行公司（不完全统计，如果含上相关公司是49家），涉及自动驾驶、ADAS、网约车、新能源车、汽车电商、维修保养等12大领域——其所投资公司的数量与涉及的广度超过了BAT，甚至人称出行教父的李斌。而如果以成绩论英雄，其投资的46家公司中，有10家上市公司、十几家明星公司，某种程度上说其在出行领域构建了一个联想帝国也并不为过。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。智东西百家号最近更新：简介:智能行业媒体官方账号作者最新文章相关文章