日本为夺印度高铁不惜割肉 但这可能是个烂尾工程|印度|高铁|日本_新浪军事_新浪网
日本为夺印度高铁不惜割肉 但这可能是个烂尾工程
日本为夺印度高铁不惜割肉 但这可能是个烂尾工程
　　要想富，先修路。
　　印度羡慕中国发展的速度，更羡慕中国高铁的速度。
　　日本很想输出自己的“新干线”，为了得到印度的高铁市场，不惜出钱出力。
　　两国又都对中国怀有戒心，结果一拍即合。
　　2018年初，印度高铁终于要开始动工了——据媒体近日报道，印度西部连接孟买和艾哈迈达巴德之间全长约500公里的路段将采用日本新干线技术，在今年全面开工。
　　不过，外界似乎不大看好印日高铁合作，有专家直言：“日本倒贴钱给印度造高铁，以后肯定是个烂尾工程。”
　　这是为什么呢？
　　文 | 易芳 &瞭望智库特约研究员
　　本文为瞭望智库原创文章，如需转载请在文前注明来源瞭望智库（zhczyj）及作者信息，否则将严格追究法律责任。
　　印度为啥非得“傍大款”？&
　　印度号称亚洲最早拥有铁路系统的国家，铁路规模居世界第二——7000多个火车站，每天有14000多辆火车在轨运行。
　　但是，印度铁路运输水平怎么样，大家有目共睹。
　　其铁路里程约6.4万公里，其中5.3万公里属于独立前修筑的古董线路。
　　印度铁路系统
　　除了图中所示开了挂似的载客量与混乱的管理，印度火车最大的特点就是慢，一般时速仅为60-70公里/小时。
　　直到2016年才开始启动160公里/小时铁路的建设。
　　不过，何时能够竣工还很难说。
　　2014年5月，莫迪上台以后，想要改进陈旧老化的基础设施，还计划修建多条高铁。
　　然而，印度想要依靠自身力量修高铁，几乎是不可能的。
　　一是严重的“资金饥渴症”。
　　建高铁需要相当庞大的资金支持。以中国为例，2011年-2016年，国家就投入约2万亿人民币建设高铁网络。这还不包括研发费用。
　　印度铁路系统则一直处于破产边缘，直至年改革后才开始扭转亏损，勉强维持运行。
　　以财年为例，印度铁道部收入为1.39万亿卢比（约1400亿人民币），扣除了行政开支、员工工资、分红后，结余只有602亿卢比（约61亿人民币）。
　　不光是印度铁路系统捉襟见肘，国家口袋里也没钱。
　　近些年，印度每年财政收入2500亿美元（约1.6万亿人民币）左右，其中500多亿美元（约3200亿人民币）用于军费开支。
　　2017年财年的前8个月，印度联邦政府中支出超过2000亿美元（约1.3万亿人民币）。同年4月到10月，印度财政赤字扩大16.8%，总额为808亿美元（约5190亿人民币）。
　　而且，印度还有1.4万亿美元（约9亿人民币）外债，债务利息超GDP的1/3。
　　截止到11月，印度外汇储备仅为3995.33亿美元（约2.6万亿人民币）。
　　印度铁路系统评估，年间所需资金为8.56万亿卢比（约8671亿人民币）。其中，用于电气化改造、线路延展和机车更新等项目的资金就将近4万亿卢比（约4000亿人民币）。
　　所以，维护和改造现行铁路系统都费劲，至于投资建高铁，想想就够了。
　　二是“扶不起来”的铁路基建。
　　印度铁路基建机械化程度很低，依然是效率低下的人工作业方式，缺乏大型的运输工具和施工设备，技术指标也达不到要求，人才数量也不够。
　　现在，全印度将近有35条自建铁路项目拖延。
　　举个例子，“战线”拖得最长的一条是中央邦铁路，原计划1998年完工，现在预计2019年才能完工，足足拖延了近21年；
　　西孟加拉邦一条铁路原计划于2005年建成，同样也将至少拖到2019年。
　　不仅工期拖延，成本也将由11.9亿卢比（约1.2亿人民币）飙升至230亿卢比（约23.3亿人民币）。
　　三是内部政策限制重重，办点实事很难。
　　征地、环境保护、预算限制是印度基础设施建设的三大瓶颈。
　　根据印度现行的征地法，公私合作项目的征地需要70%的被征地方同意，私人项目则高达80%。
　　为了征地方便，莫迪想修改征地法，但是，遭到了反对党的强烈抵制，难以推进。
　　另外，印度支离破碎的环境保护制度存在很大缺陷。
　　*在环境管理上，“弱中央、强地方”现象十分严重，导致地方经常以环境为由要挟中央；
　　*庞杂臃肿、分工模糊而重叠的行政设置使得行政命令寸步难行；
　　*环保部门缺乏充分的权力、资金和富有经验的专业技术人员，与其他政府部门间的关系一直处理不好。
　　有鉴于此，印度想搞高铁，只能靠外援。
　　日本人的“小九九”&
　　其实，日本对印度高铁项目垂涎已久。
　　2013年10月，日印在新德里就签署了关于开展孟艾高铁可行性研究的谅解备忘录，2015年7月完成可行性评估。
　　2015年12月，安倍对印度进行访问期间，两国签署了孟艾高铁的合作备忘录。
　　2016年11月，日印两国政府首脑表示，孟艾高铁将于2017年举行开工仪式，2018年实现全线开工建设，2023年开通运营。
　　日，莫迪和安倍晋三共同参加艾哈迈达巴德至孟买的高速铁路奠基仪式。
　　莫迪、安倍亲自体验高铁模拟器
　　日本为什么要揽这个大活呢？
　　目的之一：通过示范效应，拉动日本高铁经济。
　　安倍在日本有个江湖诨名，叫“高铁侠”。
　　从重新执政开始，他就以“安倍经济学”积极推行新干线外交以振兴国内经济，计划到2020年将日本基础设施出口额提升至30万亿日元（约1.7万亿人民币）。
　　安倍野心不小，他瞄准的是“印-太”地区的高铁市场。
　　第一步是印度。
　　不仅是“孟-新”一条，安倍还想将其他6条高铁收入囊中，用“新干线”将德里、孟买、加尔各答和金奈4个经济中心连起来。
　　第二步是东南亚国家。
　　对于印度尼西亚、泰国等东盟成员国，日本均有相应的高铁规划蓝图。
　　第三步是世界其他地区。
　　按照各国高铁发展规划，预计到2020年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元（约7.1万亿人民币）；年，还将增加1万多公里。
　　日本经济已经被中国远远甩在后面，二者已经不在一个数量级了。2015年，在印度尼西亚高铁订单争夺中，日本败给了中国。此时，日本需要借印度高铁推销新干线，以获得市场份额。
　　想想这庞大的世界高铁市场，想想它对日本经济的作用，对苦于久久不能兑现竞选诺言的安倍首相来说，大约很值得放手一搏。
　　目的之二：加强日印合作，共同搅局中国。
　　艾哈迈达巴德市工作人员布置宣传画
　　日印两国都与中国有利益分歧，如中印边界争端、中日钓鱼岛争端等，加之中国国家实力和世界影响力的迅猛增长，一时间让两国在心理上难以接受。
　　因此，日印有点把中国看作共同威胁的意思，在政治、经济与军事上不断加强合作。近3年来，双方已经签署了近20个经济与防务协议。
　　对于中国而言，道路的互联互通是“一带一路”倡议的重要步骤，高铁合作尤为重要。中国正在研究欧亚线、中亚线、东南亚线三条跨境高铁线。
　　在这种情况下，日本“新干线”插到印度，明显有搅局之意。
　　*如果能拿下任何一段高铁项目就拿下，就会使中国的“通路”计划出现缺口。
　　*如果拿不下，可以拖延中国“高铁外交”的时间。
　　高铁项目合作受当地政策、地理环境、地区人文环境的影响很大，必然要投入大量的人力、物力和财力，进行考察、调查与论证，研究攻克涉及地理问题、技术问题、安全问题等诸多难题。
　　一旦竞标失败，也意味所有努力和付出都付诸东流。
　　安倍揽了个“烂尾工程”？&
　　按照日印协议，连接金融中心孟买与莫迪家乡艾哈迈达巴德的新干线要开工了。
　　新干线铁路全长500公里，理论设计速度为350公里/小时，实际运行速度将控制在最高320公里/小时。建成后，将使孟买到艾哈迈达巴德的运行时间从8小时缩短至不多于2小时。
　　为揽下这条铁路，日本可谓“割了肉”。
　　铁路总投资9800亿卢比（约合1000亿人民币），日本承担80%费用，以0.1%的“破例低息”贷款年限长达50年。
　　此前，日本一般只会提供1.5%的贷款利率和不超过25年的贷款期限，早前中方提案的贷款利率为2%-2.5%。
　　此外，日本还承诺向印度国有铁路约4000名员工提供培训，以确保充足的运营技术人员。
　　该铁路原计划于2023年完工，不过印度要求提早1年通车。
　　这次是日本出钱、出技术，铁路通车应该没啥悬念了吧？
　　然而，著名国际问题专家金灿荣教授表示：“日本倒贴钱给印度造高铁，以后肯定是个烂尾工程。”
　　为什么呢？
　　首先，日元贬值怎么办？
　　50年的贷款年限仅0.1%利率，一旦日元出现大幅度贬值，印度还以日元返款，日本将血本无归。
　　1991年，苏联解体后卢布价值暴跌几乎成为废纸，印度马上落井下石，抓紧时机以卢布偿还给俄罗斯所有贷款和援助，价值达上百亿美元（援助都以苏联卢布为主），俄国人当时恨得咬牙切齿。
　　再举个例子，2010年，中国国开行曾向印度的无线运营商提供了20亿美元（约128亿人民币）的贷款，如今借款期限到了，印度却称没钱了。
　　印度孟买一座火车站内停靠的老旧客运列车
　　其次，土地和建设成本怎么办？
　　按照印度现行土地政策，能不能按照预先路线征到地，现在还不好说。要是“以桥代陆”，得增加约1000亿卢比（102.4亿人民币）的建设成本。
　　不仅如此，如果没有形成规模、缺乏高收入群体和配套地产开发等产生的连带效益，这条铁路很难受回成本。
　　建成后的这条新干线高铁票价可能高达目前该线路印度火车票（1000卢比，约合人民币102元）的3倍。
　　眼下，印度有4.4亿人口生存在贫困线以下，老百姓无力为高铁的速度买单。
　　泰姬陵高速路就是个例子，很多人为了省300卢比（约合30.7元人民币）的高速费，仍然走老路。
　　第三，印度国内反对声音不小。
　　印度铁道部更关心铁路的安全问题，而不是另起炉灶建设高铁。
　　高铁的运载量远高于飞机，但是印度铁路管理水平较低，设施老旧是普遍存在的安全隐患。同时，印度国内宗教冲突、经济发展不平衡，很容易给恐怖分子以可趁之机。
　　日，印度东部西孟加拉邦铁路遭纳萨尔派武装袭击，导致一列火车出轨，造成148人死亡
　　其他政党，比如泰卢固之乡党，更关注经济改善和解决贫困人口问题，对这条新干线持反对意见。
　　印度前储备银行副行长拉凯什·莫汉认为孟艾高铁是一项浪费钱财又无用的工程项目。
　　第四，印度眼里不止有日本。
　　印度追求自身政治的独立性，不仅警惕中国，对美日也是怀有戒心的。
　　为了追求自身利益最大化，在同日本开展高铁合作的同时，印度也在与中国、法国和德国等高铁大国的接触与恰谈，并开展了可行性研究。
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日 &nbsp 来源： &nbsp （铁路投稿/媒介发稿请加QQ ）
内容提要：　　2016年是国家“十三五”的开局之年，也被媒体称为高铁和轨道交通“走出去”的爆发元年。中国第一条全系统、全产业链对外输出的高铁项目――印尼“雅加达-万隆”高铁已经启动先导段建设；第一个全线采用中国标准、使用中国设备、由中方主建运营的与中国直接连通的境外铁路项目――“中（国）-老（挝）”铁路于2015年12月进入实施阶段；“中欧班列”统一品牌于今年6月正式使用；巴基斯坦拉合尔橙线、埃塞俄比亚“亚的斯亚贝巴城市轻轨”一期、越南河内吉灵―河东线等城市轨道交通“走出去”取得积极进展。......
　　2016年是国家“十三五”的开局之年，也被媒体称为高铁和轨道交通“走出去”的爆发元年。中国第一条全系统、全产业链对外输出的高铁项目――印尼“雅加达-万隆”高铁已经启动先导段建设；第一个全线采用中国标准、使用中国设备、由中方主建运营的与中国直接连通的境外铁路项目――“中（国）-老（挝）”铁路于2015年12月进入实施阶段；“中欧班列”统一品牌于今年6月正式使用；巴基斯坦拉合尔橙线、埃塞俄比亚“亚的斯亚贝巴城市轻轨”一期、越南河内吉灵―河东线等城市轨道交通“走出去”取得积极进展。......（以上为内容概要，点击“来源”链接可阅读原文）
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??????????综述：中蒙俄经济走廊为蒙古经济发展注入新活力
　　新华网乌兰巴托６月３０日电（记者郑闯）受煤炭、铁矿石、铜矿等大宗商品价格下跌以及外资锐减的影响，当前蒙古国经济处于低谷。蒙古国部分有识之士认为，当前中国积极倡导的中蒙俄经济走廊建设，将为蒙古经济重回高速增长注入动力。
　　习近平主席２０１４年８月访问蒙古前，蒙古国政府结合自身国情提出“草原之路”倡议与中国“一带一路”倡议对接，希望利用蒙古地处中俄之间的地理位置优势，利用跨境运输贸易振兴蒙古国经济。
　　根据规划，总投资约５００亿美元的“草原之路”倡议由５个项目组成，项目包括连接中俄的９９７公里高速公路、１１００公里电气化铁路、扩展跨蒙古国铁路以及天然气和石油管道等。
　　蒙古国国务部长恩赫赛汗表示，蒙古国地处中俄两个大国、大市场中间，地缘位置十分重要，过境运输地位凸显。“一带一路”和“草原之路”对接，对蒙古国本身的发展至关重要。
　　近年来蒙古国经济增长大幅下降，外商投资锐减。蒙古国地缘政治研究所所长米雅格玛尔说，“一带一路”以及中蒙俄经济走廊战略的出台无疑对蒙古经济是一个好消息，蒙古国经济总量不大，一些重点项目的推进将对整个经济的好转产生重大影响。
　　蒙古国地广人稀，丰富的煤、铜矿等矿产资源是蒙古国经济支柱，而基础运输设施的改善，尤其是现代化铁路的投入使用，将直接降低矿产出口成本并提升其出口能力。
　　今年４月份，中俄蒙铁路运输合作三方磋商会议在乌兰巴托举行。三方确认，愿在“丝绸之路经济带”“跨欧亚发展带”“草原之路”倡议的框架内开展铁路过境运输合作。三方支持扩大现有铁路通道运量及其进一步发展；研究成立三方运输物流联合公司的可能性；采取措施均衡发展并提升乌兰乌德—纳乌什基—苏赫巴托—扎门乌德—二连—集宁方向各区段的铁路运输能力；发展铁路运输方面教育机构全面合作并相互交流经验；充分利用现有合作机制编制铁路运输领域发展合作的共同行动计划。
　　蒙古国国家大呼拉尔（议会）去年通过决议，与中国临近的两段南线铁路将采用与中国相同的标轨。此前，因蒙古国连接中国的铁路采用宽轨，出入中国的火车都需要底盘换装或货物重新装卸，因此蒙古国与中国的铁路跨境运输要多出巨额的运费。
　　蒙古国交通运输部副部长厄尔江表示，随着中俄蒙三国经贸往来不断加深，联通三国的铁路通道运量亟待提升。
　　在中蒙俄互联互通利好消息的影响下，一些跨境贸易企业开始新的布局。内蒙古塔宁电子商务有限公司在蒙古国开通了首个跨中蒙俄电子商务平台，目前蒙古国民众可以在该平台购买中国商品。塔宁电子商务有限公司总经理史海山表示，随着跨境贸易便利化的推进，未来公司将拓展其电商平台在中国销售蒙古国和俄罗斯商品。
　　蒙古国科学院国际问题研究所研究员舒日呼说，中蒙俄经济走廊建设带动下的互联互通将成为大势所趋。他希望中蒙俄加强三方协调的机制化，拓展融资渠道，加快从战略规划推向具体项目的实施。
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外国人来中国都给跪了：中国高铁让他们羡慕 嫉妒！
F.jpg (90.7 KB, 下载次数: 231)
22:02 上传
不带钱包在中国怎么度过一天 ,结果让老外惊呆了;这样的中国美食，惊呆外国人，不敢再吃一次；呃~~~~我们在网上时常会看到这样“外国人伙呆”的消息！然而，今天我们要说的，也正是让外国人伙呆的一个话题！
这还得从一个还没开始就“输了”的比赛说起。近日，澳大利亚球队在中国火了，不是因为他们球技，更不是因为颜值，而是因为中国高铁！事情是这样的，前两天，一支澳大利亚的篮球队——阿德莱德36人队来中国比赛。在去比赛的路上，就差点给中国“跪了”。他们乘坐高铁前往山东，看到高铁300公里/小时的速度，当时就全部都震惊了，啧啧，当时的小表情完全就是刘姥姥进大观园……（也难怪澳大利亚人民这反映，因为他们XPT平均时速仅为63公里）
还记得曾经在中国感受高铁的那个澳大利亚记者不，“从上海到北京，整个行程约1200公里，仅用4小时55分钟”，然而在澳大利亚“从布里斯班到悉尼，距离比从北京到上海还少280公里，耗时却长达16小时。”由此发出感慨，中国和澳大利亚到底谁才是发展中国家！
澳大利亚不哭，因为被中国高铁打败的远不止你们一个！
不知道这些千万不要买小叶紫檀手串. 陈家老号58岁老师傅精湛手艺值得信赖!
在俄罗斯工业创新展上，俄观众在拍摄中国和谐号列车模型
前不久俄罗斯推出了一个关于中国的纪录片，其中有一集也是描述中国高铁的！在该记录片中，介绍中国高铁是“全世界最快的高铁”。“中国建成了世界上最快的铁路，那最长的高速铁路线路在哪呢？没错，还是在中国。”
“我1994年第一次来到中国时，火车时速还是50公里，而现在（作惊叹状），平均时速达到了300公里！”
2015年7月，一个瑞典小伙也被中国高铁速度给惊呆了！他将一枚硬币放在时速为300公里的京沪高铁窗边，在长达9分钟的视频里，列车飞速行驶，硬币始终屹立不倒。这小伙还感叹一句：“现代高速铁路既快又舒适，中国高铁已经成为全球高铁的领导者。”
一位坐过京沪高铁的伊朗小伙说，那真是一段美妙的经历！世界确实很大，可是拥有中国这种技术的国家，恐怕就没多少了。这里的高铁每小时可达到300公里的时速，却一点也不抖。还能欣赏沿途的风景，这一点飞机都比不了！
泰国网友Aslimversgwm ：“全球最快——梦幻啦！300公里时速，简直感觉不出来是这个时速！崭新的车体，超级平稳。4-5个小时就能跑1350公里——天啊！”
沙特网友larry-tate：“我们从上海虹桥出发到北京，坐二等座，座椅舒适，卫生间也是蛮好。一到北京南站出来，我们就坐地铁进城，快啊，省时省钱，这可不是坐飞机的效果哦。我再不会坐飞机从上海飞北京了。”
中国高铁的快、稳……让老外都给跪了！这些外国人几乎都提到了一条线路——京沪高铁，这条线路有多牛逼：它是世界上一次性开通运营里程最长的高速铁路，全长1318公里，还是目前中国发车频次最高的高铁线路，5分钟一趟，这频率不是跟公交地铁差不多么！
纠正一下，一次性开通最长的高铁线路现在已经不是京沪高铁1318公里了，二是兰新二线，1776公里（不过给高阻降成200的时速运行。5米的线间距、11000米的转弯半径啊！&
日本应给中国 “某人” 颁发一枚 一吨重的金质奖章
最近日本高铁和中国高铁在国际市场上“争抢”很厉害。。。
中国某人上台后，对中国铁路全面大降速（两次）、大降标（许多高铁永远成了残废线路），对中国高铁的发展、规划、声誉造成了巨大的破坏。。。
许多日本人“想干而不能”的事情，中国的某人都办成了。。。
（连京沪高铁都被动了手脚：拆除了风屏障、时速降为300公里）
鉴于某人对日本高铁“市场竞争”的巨大帮助和贡献，日本高铁界应给中国某人颁发一枚 一吨重的金质奖章，以奖赏其对日本高铁的功劳。。。
京津城际铁路 350时速运行 3 年了，武广高铁350时速运行 1 年半了，然后再降到 300时速进行“初期运营” 四、五年，真是历史超级大笑话啊！ 可载入 吉尼斯世界纪录了！
某人的 “无能”、“无耻” 也可载入 吉尼斯世界纪录了！
庸官的忽悠水平达到了“世界顶峰”层次
庸官讲铁路提速50公里/小时，成本将增加三分之一！
请问 武广高铁由350时速降为300时速， 沿海高铁由250时速降为200时速，但票价只降低5%，是不是愚弄了乘客？至少应该降低20%以上啊！
2007年第六次大提速正常运行4年了，2011年由200时速降为160时速，是不是票价也要降低20%？且为何又要降速？
许多新建的高铁降标后（不按发改委批复）成了残废线路，造成巨大浪费，作何解释？？
300时速的高铁可以不提速，难道200时速、第六次大提速后 又降速的铁路也不用提速？？
庸官干正事的水平没有，但保位子、推卸责任、忽悠媒体、忽悠上级的水平绝对是世界一流！
723被忽悠成了技术、速度原因（此事和他一点关系都没有；海关达芬奇事件也和他一点关系没有）；
大降速、大降标（危害更大）、开历史倒车，被忽悠成了科学发展、科学规划；
还能在《求是》杂志上大谈高铁发展。。。
（如同贪官大谈廉政，庸官大谈发展）
庸官刚上台时：中国铁路建设 规模过大、标准过高、过度超前。。。要降速、降标、要发展货运。。。
也可见其鼠目寸光、昏庸无能。。。（经济到中高阶段，客运上升，货运下降）
但庸官是绝对不会认错的！！
一定要靠其忽悠水平扳回几局；
为了证明其降速、降标正确论，忽悠出来了一大堆新词：
安全冗余论、初期运营速度（京津城际8年了，还在初期运营；且前面跑过3年350时速），冬季运营速度、降速安全论、降速经济论、降速成本论、降速能耗论、性价比论。。。
（南车赵小 刚讲高铁能耗可忽略不计、何华 武 论 文中两种速度能耗相差并不大）
照理来讲高标准建设、低速度运行岂不更好，为何要还要降标呢？
总之降速、降标（危害更大）决策是对的。。。
自己降速后，还要降标，让后人永远提不了速，才能证明降速正确，才能掩盖自己的无能。。。
中国高铁在规划之初就提出“超越”世界先进水平，现在则成了只能跟着“洋大爷的屁股”走了！
洋大爷没有跑过350，我们就不能跑，即使武广高铁、京津城际等跑了2--3年，也要降下来，绝对不能超过洋大爷！！
当初规划设计是350公里时速，但现在却不让跑，是不是浪费。。。中国高铁科研人员是不是都在吃白饭了？
那当初就定位为300时速好了！这样就可以永远 舔洋大爷屁股了。。。
现在国外高铁俄罗斯要跑400时速，沙特要跑360，英国要360，新加坡--马来西亚要跑350--400，是不是设计思路有问题！
日本在开发时速360公里的动车用于出口，是不是思路错误？
中国一大堆高铁行业专家在当初是不是都是错误的？
庸官为了推卸723责任、保自己名声，宁愿损害国家利益、行业利益；宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功。。。
如果高阻还不退休，则强烈建议其当中宣部部长，做到人尽其才！
铁路大降速、大降标不是因为 723！
723 之前就开始降速、降标了！
铁路第一次大降速在 ；在723事故之前！
723之后是第二次大降速。
（第六次大提速4年了都废了。。。）
高阻上台后就开始搞 新建铁路大降标了！远在723之前！ 和723无关！723之后更是变本加厉！！
（只有把723原因推到技术上、速度上才能推卸管理责任；自己降速后，再降标，让后人永远提不了速，才能证明降速正确，才能掩盖自己的无能。照理来说第一次降速后，应该更安全才对，结果一下子来个723）
国务院、发改委从来没有讲过 新建铁路降标（照高阻逻辑 应该是高标准建设、低速度运行更安全啊）
南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ； 中国高铁比国外更舒适、更平稳
赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来&&
人&&民&&铁&&道&&网& &&&
从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。& && &
在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。& && &
关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
。。。。。
未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速（两次）、大降标（危害极大）开了倒车
中新社北京 日&&
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。
　　张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。
　　张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。
　　张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。
　　据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。
可惜跨越、曙光都下了台，高阻上台后，中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅！
院士王梦恕: 中国高铁385公里时速能够保证安全
日00:48 环球时报
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我们的高铁设计运行速度可以达到400公里/小时，跑出350公里到385公里时速是为验证我们整个线路、机车以及各个元件等均能达到额定运行要求。
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我们之前已就385公里/小时的运行速度成功进行了试验，当时整个线路条件和机车维护、检测等均达到了这种超高标准运行的要求。按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。
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两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网& &日
***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议
日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。
持续运营时速350公里，安全运营4亿公里
6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。
时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。
徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。
系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。
在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。
2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。
经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。
2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。
日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。
日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。
运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。
如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。
在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”
降速---改写武广高铁收益预期
日& &凤凰网财经&&
武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。
熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。
不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。
铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。
降速对成本影响有限
根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。
上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。
他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。
若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。
铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。
接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。
不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。
货运能力释放争议
事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。
数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？
前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。
荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。
这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。
实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。
帅斌认为，虽然从趋势上看，货运量的增速将趋缓，但当前来说，通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决，中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求，以致不少货源不得不移走公路，而经验表明，300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离，铁路竞争力将强于其他运输方式。
能耗也许如你所说的真的可以忽略不计，但你根本没弄明白降速的真正含义在哪里，我也不是很知道，但至少有两个原因是肯定得，一：设备零部件的合格率并不是百分百的高，据说去年因零部件质量问题造成动车组的故障率提&
光腚组组！
上海到北京高铁1318公里，记者都是瞎写的。
光腚组组！
杨大爷说好才是真的好……
本帖最后由 xiehou0411 于
18:38 编辑
& & 种种迹象充分表明，中国高铁正在走向世界舞台。特别是当前中国铁路正在步入改革深水区，中国高铁在海外市场的强势拓展无疑将成为其最好的助推剂。高铁走出国门，是值得我们所有铁路职工欢欣鼓舞的，同样的我们也相信在未来，中国高铁会越来越好。
高铁速度，速度中国。
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