请问下：对于4.2V的充电电池，充到多少算充满？ - 电池管理 - 德州仪器在线技术支持社区
请问下：对于4.2V的充电电池，充到多少算充满？
发表于4年前
<input type="hidden" id="hGroupID" value="27"
用万用表量充满后电池的电压，为4.16V左右，算不算充满？&/p>&div style=&clear:&>&/div>" />
请问下：对于4.2V的充电电池，充到多少算充满？
此问题尚无答案
All Replies
举人1008分
用万用表量充满后电池的电压，为4.16V左右，算不算充满？
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
榜眼23957分
就BQ24712而言，在充电截止功能没有被禁止的情况下（TTC PIN没有被接地），充满的判断标准是CV阶段的充电电流小于CC模式设定电流的10%，如果你量测sense 电阻两端的电压值后除以sense电阻的阻值得到的电流小于10%CC电流，则可以认为是充满的，同时也能在stat pin的电平变化观察到芯片是否已经判定充满。
电池的端口电压为4.16V时有可能已经冲满，因为在CV阶段结束时的电池实际端口电压与充电电压输出pin到电池正极的trace阻抗以及电池的内阻有关，所以如果这些电压损耗比较小，则CV截止时电池端口的电压会更加接近4.2V，而当这个电压损耗比较大时，电池端口电压比较低的情况下也会由于整体的充电电流已经很小而截止充电。
此外需要补充一点说明，在CV阶段结束以后，即stat pin状态显示为充电结束以后，如果电池没有拔除，那么芯片还会对电池做recharge ，因为静止一段时间以后温度降低对电池内阻的影响，电池的端口电压会下降，从而使得芯片获得可以再充一部分电量的信息，开始进行recharge 使得电池的端口电压尽可能的接近4.2V。
总结起来，当ＣＶ模式下电流小于１０％ＣＣ模式电流时即可认为是充满，此时一般情况下电池的电量已经非常接近实际充饱电量，如果电池没有被拔除，后续会进行一些补充电（ｒｅｃｈａｒｇｅ）使得电池更进一步的接近完全充饱。
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
举人1008分
嗯，谢谢！
我是在stat显示为充满状态下拔下电池，再量电池电压，有时为4.17V,有时为4.16V，所以不清楚到底算不算充满。
另外，正如你所说，由于充电电压输出pin到电池正极的trace阻抗的关系，使得电池端口的电压不能接近4.2V，所以我想调整FB端的分压电阻，将输出电压调高些，例如：之前是100k、100K分压，输出电压为4.2V，现在我换成51K,49.9K分压，输出电压为4.25V，这样电池的电压就可以充的高一点，但不知这样可不可以？
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
榜眼23957分
按照你的描述，此时是算充满的，之所以出现电池端口电压的变化是与电池的状态有关，即当BQ24712给芯片做recharge的时候，电池端口电压会上浮（电池的动态电压），当BQ24712停止一个recharge周期后，处于静止状态的电池端口电压又会小幅度的下降（电池的静态电压），当BQ24712在FB检测到电压下降到recharge门限值后又会开始做recharge，电池端口电压又会小幅度上浮，recharge的过程要重复很多周期直到静止比较长一段时间以后电池端口电压也不会跌落到recharge电压门限，在整个recharge的过程中电池端口电压都是会小幅度的上下波动。
关于你设想的将电池的CV电压设置高一些的想法，实际上TI有一些带有阻抗补偿的充电器，通过评估线阻和电池的内阻在一些线性充电器上将CV电压设置为比4.2v更高的充电电压，但通常这仅仅局限于线性充电器可以这样做，因为我们知道常规的锂电池一段保护门限是4.28V，二段过压保护门限为4.35V，而这样的开关模式充电器，其输出电压本来就还有PWM频率的开关纹波使得实际的输出电压峰值是可能大于4.2V的，再加上开关模式的线性调整功能没有线性充电器那么迅速，所以从安全和可靠性考虑，建议不要将CV电压再修改为更高。除非你量测到由于FB电阻精度的影响，使得你得到的CV模式下的电压明显小于4.2V，再根据你使用的电感和输出电容等参数计算最大的纹波值后方可以适量调整。
关于你的项目，建议你尽量缩短充电电压输出Pin到电池正极的trace距离，这是充电器设计品质的一个比较重要的小细节。
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
举人1008分
谢谢！但是走线距离实在是无法调整！
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
举人1008分
另外，按照你说的，是不是在指示充满状态后，再等一段时间再测，这样比较准确，而不是一充满马上就测
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
榜眼23957分
是的，可以简单理解为所有的锂电池充电器的充满指示是为了一些急性子客户设计的（对充电时间敏感的客户），他们可以马上就拿这个电池使用，当然此时的电池本身也确实已经接近充满；而如果是一个慢性子的客户，在指示充满以后再等半个小时，那么此时电池会更接近完全的充饱，慢工出细活。所以你也可以在市场上看到很多锂电池充电器或锂电池在使用说明中会说充电指示灯变化后保持电池在充电器一段时间充电品质更佳。
此外你可以拿一个没有完全充饱的电池插入充电器后让它迅速进入到CV模式，然后直接量测充电端输出电容的电压是否与4.2V相差太多，再量测你的FB电阻（注意FB的两个电阻要使用高精度的，如1%精度，低温漂类型的电阻）的精度是否影响了这个电压，如果是这两个电阻的精度影响的，可以直接调整这两个电阻使得CV输出电压达到4.2V.
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
举人1008分
再请教下：空载情况下，充电芯片的输出电压在4.17V、4.18V、4.19V不停地变化，请问下这是什么原因？
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
榜眼23957分
你指的空载是指电池也没有插入的情况下吗？
如果是电池未插入，那么芯片会进入到电池侦测循环，其中的125mA 电流源会反复的将输出电容充电至大于recharge门限电压后又跌落，请你参考datasheet的page 23的电池未插入时的检测波形，用示波器观察输出电容的波形，是否为一个小于500ms的周期性脉冲电压（大小为大于recharge门限电压,接近4.2V)
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
举人1008分
是有一个脉冲出现，不过是个负脉冲，而且时间也就2、3ms的样子。
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
举人1008分
不好意思，看错波形了。
实测情况是：一个500ms的高电平，约为4.2V，然后一个2、3ms的负脉冲，然后一直循环。
再请教下：电池在位检测与FB端的分压电阻有没有关系？手册上推荐是100K，我换成50K可不可以？
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
榜眼23957分
感谢你的反馈，按照你的描述，你量测到的过程是正常的芯片检测到电池未插入时的动作，125mA小电流在500ms以内将输出电容充电至大于vrecharge门限的Vbatreg电压（4.2V)，然后在1S以内以8mA将端口电压释放到Vlow以下(电池端口电压跌落至2.9V以下) ，如此反复。
这个负脉冲只要在电池没有插入时能在1S以内下跌到2.9V都是芯片设计的正常动作，实际的时间（2ms或3ms)与输出电容的大小有关。
FB端的两个分压电阻不会影响到电池检测（只要两者的比率保持不变），尤其是对下部的电阻只要满足FBpin 的最小偏置电流即可，所以可以换用50K欧姆电阻，但功耗会加大一些。
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
举人1008分
非常感谢您的指导！祝工作顺利,万事如意！
以后还要向您多多请教！
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.
榜眼23957分
不客气，您可以随时把您对TI器件感兴趣的问题发到论坛上， 有很多TI的工程师都在关注这个论坛。
最后也祝您工作顺利 生活愉快！
You have posted to a forum that requires a moderator to approve posts before they are publicly available.捷配欢迎您!
微信扫一扫关注我们
当前位置：&>>&&>>&&>>&什么样的充电方式最好？电动汽车电池组快速充电研究
　　随着全球气候恶化, 全人类在讨论如何应对气候变化, 节能减排、寻找新能源是减少环境破坏的重要途径. 目前全球汽车保有量已达10 亿, 汽车尾气是加剧环境恶化的重要因素, 为此, 许多企业机构正在研发无污染的电动汽车, 而电动汽车动力是其中最核心的部分, 是重点研究的方向。
　　目前, 大多数电动汽车企业和研究机构均采用锂离子电池组作为其动力电池. 锂离子电池有很多优点, 与传统的镍镉、镍氢电池相比, 锂离子电池体积小、重量轻、工作电压高、容量大, 锂离子电池的能量密度很高, 它的容量是同重量的镍氢电池的1. 5~ 2 倍, 而且具有很低的自放电率, 另外, 锂离子电池几乎没有“记忆效应”, 不含铅、镉等有毒物质, 因此成为电动车用电池的首选。
　　大功率的电动汽车所使用的锂离子电池组是由多节单体锂离子电池串联, 以获得较高的输出电压, 但是, 锂离子电池组和单体锂离子电池这二者在使用上是有很大区别的. 在电池组中, 各单体锂离子电池在生产制造中必然存在个体差异, 在使用中老化程度也不一样, 若不在充电过程中采取措施, 这种差异将被累积甚至扩大, 导致整个电池组的性能大打折扣或电池组寿命严重缩短. 另外, 由于电池组容量较大, 采用传统的充电方式效率低, 充电时间长, 严重阻碍了电动汽车的推广。
　　因此, 快速有效安全可靠的充电系统是目前电动汽车行业重点研发的技术。
　　1 传统锂离子电池充电方式研究 不同的充电方式是影响单体锂离子电池性能和使用寿命的重要因素. 合适的充电方式不仅能够最大限度的发挥电池的容量, 而且可以延长电池的使用寿命. 这种影响主要体现在三个方面:
　　(1) 电压的影响. 一方面, 在充电过程中要严格控制电池电压不能超过充电限制电压, 超过充电限制电压称为过充, 轻微过充多次会导致电池容量减小, 电池发生变形, 过充严重时会直接导致电池发生爆炸. 另一方面, 在充电结束后, 应使电池电压尽量接近满充电压, 否则会导致电池容量大大降低。
　　(2) 电流的影响. 锂离子电池可接受的充电电流是有限的, 若充电电流高于这个上限值, 会造成电池中电解液发生析气反应, 大量发热, 使电池温度急剧上升。
　　(3) 温度的影响. 锂离子电池温度过高, 会导致电池内部发生一系列反应, 电池可能爆炸, 因此在充电过程中, 要及时监测电池温度情况并对其加以控制。
　　选择合适的充电方法可以提高充电效率, 延长使用寿命. 锂离子电池的充电方法有很多种, 常用的充电方法有恒定电流充电法、恒定电压充电法、恒流/ 恒压充电法、变流充电法、脉冲充电法、间歇充电法等。
　　1.1 恒定电压充电法 恒定电压充电法是指在充电过程中以恒定电压对电池进行充电. 在这个过程中, 充电电流满足公式: I =(U C E)/R(式中: I 为充电电流, U 为充电电压, E 为电池电压, R 为充电回路)。
　　在充电初期, 由于电池电势较低, 因此充电电流较大, 随着充电过程的进行, 电池电势逐渐升高, 充电电流逐渐减小. 恒压控制系统结构简单,而且充电电流比较接近可接受充电电流, 具有一定的自适应性, 但在充电初期电流比较大, 有可能造成电池温度上升过快, 对电池带来不利影响。
　　1.2 恒定电流充电法 恒定电流充电法是指在充电过程中全程以恒定不变电流进行充电. 锂离子电池的充电可接受电流随着充电时间呈指数规律下降, 而充电电流保持不变, 若充电电流较大, 在恒流充电后期可能出现充电电流超过可接受电流而导致电池电解液发生析气反应, 但若充电电流太小, 就会延长充电时间, 降低充电效率。
　　以上两种方法都比较简单, 也都有很多不足之处. 恒压充电初期电流过大而恒流充电后期电流过大, 因此, 可采用先恒流后恒压的充电方法以克服这两种方式在这两个阶段的弊端。
　　1.3 恒流/恒压充电法 这种充电方法将充电过程分为三个阶段. 如图1 所示。
　　(1) 预充阶段. 接通直流电源后, 当检测到电池时, 充电芯片启动, 进入预充过程, 在此期间充电控制器以较小的电流给电池充电, 使电池电压、温度恢复到正常状态。
　　(2) 恒流充电阶段. 在充电初期, 充电电路以恒定的电流对锂离子电池充电, 一般锂电池大多选用标准充电速率. 恒流充电时, 电池电压将缓慢上升, 一旦电池电压达到所设定的终止电压, 恒流充电终止, 进入恒压充电过程。
　　(3) 恒压充电阶段. 在恒压充电过程中, 充电电流逐渐衰减, 当监测到充电电流降到设置值以下, 或满充时间超时转入顶端截止充电, 此时充电控制器以极小的充电电流为电池补充能量, 一般情况下, 该过程可以延长电池5% ~ 10% 的使用时间。
　　这种充电方法中, 为避免电流过大, 电池温度过高, 在恒流阶段, 通常采用较小的充电电流进行充电, 充电效率仍然不高. 为提高充电效率, 可采用变流充电法。
　　1. 4 变流充电法 锂离子电池可接受的充电电流随充电时间呈指数规律下降, 若充电电流曲线在电池可接受充电电流曲线(图2中曲线1) 以上会导致电池电解液发生析气反应, 影响电池寿命。
　　理想化的充电过程是充电电流始终逼近可接受的充电电流值. 如图2 中曲线2 为变流充电电流曲线. 图2 中可以看出, 在充电初期, 充电电流较大, 效率较高, 克服了恒流/ 恒压充电阶段初期充电电流设置较小的缺点, 随着充电继续, 充电电流逐步减小, 因此, 可以将其原有的恒流充电阶段用分段恒流充电的过程来代替, 达到提高充电效率。
　　在变流充电阶段, 通过对电池状态进行检测,确定起始的电流进行恒流充电, 同时对电池状态进行检测, 当电池状态达到该恒流充电分段终止标准时, 结束该分段, 调整电流值, 进入下一分段,直至电池状态达到设定的标准时, 终止变流充电,进入恒压充电, 以确保电池完全充满。
　　变流充电法的主要困难在于确定各阶段恒流充电电流值, 选取适当的参数作为阶段恒流充电终止的判断依据。
　　在变流充电法中, 通过提高初始阶段的充电电流来实现快速充电的目的. 但实际上, 充电电流过大会造成电池产生极化现象而缩短寿命. 为了在保证效率的前提下尽可能的减小极化反应, 研究人员通过对不同充电波形使电池产生的极化情况进行比较, 提出了间歇充电和脉冲充电的方法。
　　1. 5 间歇充电法 间歇充电法是指在充电一段时间后增加一段间歇时间, 减少极化现象. 在间歇阶段, 电解液析气反应产生的氢气和氧气有时间得以重新化合,可以有效的减缓电池内电压升高, 消除欧姆极化,减小内阻, 使电池在接下来的充电过程中能够接受更多的电量。
　　1. 6 脉冲充电法 在脉冲充电过程中, 在充电电流大小逼近电池充电可接受电流的基础上, 用脉冲电流对电池充电, 充电电流时有时无, 充电状态和暂停状态相互交替. 脉冲充电方式有正脉冲充电和正负脉冲充电两种方式, 在正脉冲充电方式中, 正脉冲空闲时间内, 电解液中的离子自由扩散, 减小了极化的加剧; 在正负脉冲充电方式中, 正脉冲空闲时间内加上了负脉冲, 电解液中的离子受反向作用力向相反方向运动, 有效的抑制了极化现象。
　　2 本文采用的充电方式
　　对以上各种传统充电方法的特点相比较可以看出, 每一种方法都各有优缺点. 电动汽车电池组对充电过程要求很高, 既要要求安全充电, 尽可能延长电池使用寿命, 又必须满足快速充电的特点,快速、高效、安全、长使用寿命这几项指标都必须达到, 综合每一种充电方法的优点, 本文在传统充电方式上做了变形和改进, 提出了限压变流脉冲充电方法。
　　限压变流脉冲充电方法的特点是, 将恒流/恒压充电方式的恒流充电阶段改为变流脉冲充电,这一阶段电流的大小符合变流充电的特点, 初期电流较大, 尽量逼近充电可接受电流, 以保证电池获得足够电流, 同时,采用脉冲式充电电流, 有效抑制极化效应, 减缓电池内压升高, 减小内阻. 后期采用恒压充电方式, 以获得过充电量。
　　3 研究电池组均衡充电的意义 电动汽车用锂离子电池组通过多节锂离子电池串联以获得高输出电压. 由于各单体电池在生产制造和使用过程中电池特性必然存在差异, 造成这种差异的原因有: 在生产过程中, 由于加工工艺等原因, 同批次电池的容量和内阻都可能存在差异; 使用过程中由于温度等差异造成电池使用不平衡; 不同电池之间的放电情况存在差异, 长时间累积, 造成电池状态的不平衡. 长期使用必将导致各电池的容量、内阻、端电压等参数不均衡, 从而影响整个电池组的实际容量, 缩短寿命, 造成浪费, 增大成本。
　　和其他电池相比, 锂离子电池几乎没有耐过充的能力, 在电池荷电状态已满时, 若继续充电,电池的电压将继续升高. 电压过高会造成锂离子在负极积累, 解析出金属锂, 使电池的蓄电能力丧失, 而且这一过程是不可逆的, 同时, 电解液发生电解, 析出氢气和氧气, 伴随着大量热量的产生,电池温度逐渐升高, 氢气和氧气有可能发生爆炸.因此, 锂电池切不可过充电, 否则会给电池造成致命的损坏或造成安全事故. 实验数据证明, 过充电将严重减少电池的充电循环次数。
　　因此, 在对串联电池组进行充电时, 不能通过过充的方式使各单体电池达到性能均衡. 若以容量大的电池充满为依据, 必然导致容量小的电池过充电, 损害电池; 若以容量小的电池充满为依据, 必然导致容量大的电池欠充电, 这两种方式都不能达到均衡状态. 同样在放电过程中, 若以容量大电池放电结束为依据, 必然导致容量小的电池过放, 若以容量小的电池放电结束为依据, 容量大的电池的电量还将剩余大部分电量,不能得到充分利用. 电动汽车电池组需要频繁的充放电, 随着充放电次数的增多, 将形成恶性循环, 各电池的不均衡将加剧, 造成整个电池组性能明显恶化。
　　为应对以上问题, 就要在充电过程中, 通过某种方法, 使充电完成时电池组的所有电池都能充满电, 达到均衡状态, 实现均衡控制。
　　4 电池组充电均衡控制研究 目前均衡控制的方法, 按照能耗主要分能量耗散式、能量转换式、能量转移式。
　　能量耗散式是指将电池组中电压较高的电池进行放电来实现均衡. 常使用的方法是电流分流法. 分流法是将每一个电池并联一个分流电阻, 并通过进行控制, 在充电过程中, 当某个电池电压偏高时, 其分流开关闭合, 电池进行分流. 这种方法结构简单容易实现, 缺点是分流电阻始终在损耗功率, 能效低, 而且产生热量比较大. 电动汽车需要考虑能效的问题, 否则无法大规模推广, 显然, 这种均衡方法不适用. 能量转换式主要有两种, 一种是将电池组的整体电压向饥饿的单体电池进行补充, 另一种是将单体电压向整体电压进行转化. 常用的有能量转换法, 利用将能量补充给饥饿的电池, 有开关式、共享式、独立式三种结构, 线圈能量转换法对充电电流进行均衡, 充电速率很快, 但在大量电池串联充电时, 其缺点就突显出来了, 这时需要大量的变压器, 磁场损耗大, 均衡设备的体积很大, 效率变低. 因此, 这种方法对电动汽车电池组充电也不适用。
　　能量转移式是利用或电感等储能元件将能量进行传递, 在充电过程中, 电池组中容量低的电池端电压会比其他电池高, 这时容量低的电池会对容量高的电池充电. 常用的有电容法和电感法。
　　电容式均衡电路是通过MCU 控制开关的切换, 先由电压最高的电池向电容充电, 充满后切换开关, 由电容向电压低的电池充电, 并多次重复这个过程. 这种均衡电路的优点是结构简单、体积可以做的很小, 缺点是需要大量的电力开关器件, 损耗大, 需要的时间也较长, 因此不适宜电动汽车电池组充电。
　　电感式相邻均衡电路的原理是每一个电池都并联一个电感, 检测比较相邻两个电池B1、B2 的电压, 若B1 电压较高, 由MCU 控制PWM 输出信号的占空比来控制开关器件, 使B1 能量储存在电感, 并对公共电容充电, 然后将能量传送给B2;反之, 若B2 电压较高, PWM 输出的占空比变化,使能量由B2 流向B1. 这种均衡电路的特点是效率高, 速度快, 体积小, 缺点是控制算法比较复杂。
　　通过对以上各种均衡方法的特点相比较, 本文认为电感式均衡电路较适用于电动汽车电池组充电均衡. 电动汽车电池组具有大规模串联的特点, 因此, 本文在电感相邻均衡电路的基础上, 设计了大规模串联电池组的电感式均衡控制电路( 如图3) , 实现电池组内各电池之间的电量转移,达到均衡的目的。
　　系统中, 及时检测电池组中各电池的状态信息, 送入MCU 中, 通过算法处理, 控制PWM的输出, 驱动开关器件的导通和关断. 当某个电池电压较高时, 相应的开关器件导通, 电池将能量储存到相应的电感中, 当开关断开后, 能量转移到下游的电池, 多余能量转移到公共电容上并回馈给充电电路。
　　5 锂离子电池组充电电路设计 在以上研究的基础上, 本文设计了一种基于限压变流脉冲充电方法的具有均衡功能的充电系统, 该系统采用MCU 进行控制, 对电池的电压、电流、温度等参数进行采样, 送入MCU 中, 并通过一定的算法, 控制PWM 输出信号的占空比, 控制脉冲充电电流, 控制均衡电路的开关器件, 实现均衡充电, 该系统结构框图如下。
　　6 总结 本文在通过对多种传统充电方式的研究, 综合各种方式的优点, 提出了限压变流脉冲充电方式, 使实际充电电流接近充电可接受电流, 缩短充电时间, 并有效防止极化, 快速、高效、安全. 同时,应对电池组中单个电池状态不均衡的问题, 进行了均衡控制研究, 使电池组内电量相互转移, 保证在充电结束时各电池达到均衡状态, 并在此基础上设计了电池组充电系统的结构。
技术资料出处:捷配电子市场网
该文章仅供学习参考使用，版权归作者所有。
因本网站内容较多，未能及时联系上的作者，请按本网站显示的方式与我们联系。
【】【】【】【】
上一篇：下一篇：
本文已有(0)篇评论
发表技术资料评论，请使用文明用语
字符数不能超过255
暂且没有评论!
暂且没有信息...
12345678910
当我们拿到一块MCS-51系列单片机芯片时，看到这么多的引脚，他们都有干什么用的？80的引脚图：MCS-51是标准的40引脚双列直插式集成电路芯片，引脚分布请参照----单片机引脚图：l P0.0~P0.7 P0口8位双向口线（在引脚的39~32号端子）。l P1.0~P1....[][][][][][][][][][]
IC热门型号
IC现货型号
推荐电子百科充电5分钟，跑460公里。这得多大的充电电流？这不科学！【发明吧】_百度贴吧
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&签到排名：今日本吧第个签到，本吧因你更精彩，明天继续来努力！
本吧签到人数：0成为超级会员，使用一键签到本月漏签0次！成为超级会员，赠送8张补签卡连续签到：天&&累计签到：天超级会员单次开通12个月以上，赠送连续签到卡3张
关注：40,712贴子：
充电5分钟，跑460公里。这得多大的充电电流？这不科学！收藏
有点不符合科学逻辑，5分钟，那得多大的充电电流？除非用高压电，但这不可能！转自群消息 最新消息:刚从央视新闻台获悉，以色列已经研发出汽车专用蓄电电池，定名为”闪充”。每次充电只需5分钟，但续航能力可以达460公里，者重量比锂电池还要轻，是一种新型固体复合材料，已经行驶实验成功，已播放该车行驶图像，以色列政府宣布，在2020年以前，以色列将将停止使用目前的汽，柴油车，拖拉机，工程机械，等车辆，全部使用电动汽车。昨天叁考消息也报道美国也宣布到2025年内，在全境停止使用以汽柴油为动力的汽车，拖拉机，收割机，工程机械用车，全部更换为电动智能车和电动农用，工程机械用车，美浮，艾索大石油公司等宣布，撤消折除在全美境内47％的石化练油厂设备，加油站，大幅裁员，将加油站改为充电站，这一重大改变，是一场能源大革命！将改变全世界以矿物石油燃气为能源的格局，真正的电气化时代来了！中东，英国，俄罗斯等以油气主宰世界的格局将会永远成为历史！这一点我国落后了！
&商专知识产权&一家综合性知识产权服务平台,国家星级代理机构,发明专利锡专在线授权一站式服务,不成功不收费,发明专利经验丰富,
这不可能的事，记者都是学文科的科盲
如果是原子能电池，手提箱那么大10来斤——不论汽车、飞机、航母——跑全球！！！努力吧！！
也许是真的，那么电力发电技术落后，天然气发电如何？
充电五分钟那是超级电容，特斯拉汽车电池容量85度电，220v充电电压，除以85000瓦。就按冲电一小时算，电流最低也要400a,谁家220电压有这么大电流？如果用5分钟充满，那就是2000a充电电流。
应该是玩具四驱车，还是有可能的！
本人是做电源技术的，可以肯定，充电电流不是问题！只要电池或电容受得了，都是可以的。因为充电电流可以绕道，也就是可以用高压小电流，照样大功率，或者干脆就是无线的&磁耦合&。手机的USB充电口，除原标准的5V外，也有专为快充的12V新标准了，目的也仅仅只是为了别让扦口的电流太大。内部电池还是单只4.2或4.3V。
据说石墨烯电池可以，只是知识落伍了，弄不明白。
最老旧普通的铅酸电池，就可以承受1C(与容量值相等的电流值)的充电电流。上世纪1985年前，美军的铅酸电池快速充电机己经达到了15分钟充电，当然，他们的电池是专门强化过的。我们的电池只能作1c充电，可以充4倍的电池数量。当年，本人有幸得到过整套图纸，并且维护过一批这类山寨机。
别再传播流言了，这是假的，网上的所谓图片也是合成的！
我爱发明净水新招,吴汉阳,路廷杰发明了无机平板陶瓷膜,适用于油水分离,工程提标过滤精度高,耐酸碱耐腐蚀,抗冲击,通水面积大.
几十年过去了，电池技术己经有了相当大的进步。那么充电速度从当年的15分钟，提升到现在的5分钟，也才只有3倍的进步，就不必奇怪了。快速充电速度提升的短板，在于电池的质量，在于电池的受电能力够不够。连电池都没有问题了，再解决导线和充电电源容量缓冲等等小问题，还不是毛毛雨吗。
不管以色列的相关报道的真假。做出上述指标的样板车完全是可以的。淘宝上就有号称20C，30C的航模电池销售。就算有虚标，咱当12C用，还是妥妥的。几十元—节的高功率电池，航模工作时放电才几分钟，寿命才几十次。 那种电池功率够大，但容量偏小。好在只说充电5分钟，行程4百多公里，并沒有要求太高太变态的时速就好办，须知电池车就怕高速，速度2倍，空气阻力就有8倍，耗电太大了。7000节电池不够，就弄10000节，重不了太多的，1.5倍重，轮胎打足气，能消化。以12C充电5分钟，完成充电。选不太慢的速度，别让人挑刺的速度，又尽可能慢点省点电，混满460公里就算成功。样板车是可以不计成本的，是不用讲寿命的，表演结束就ok的。
电池细碎化，，比如一个10毫安5伏单电和一个1000毫安5伏，电池充电速度一样，10毫安很快满，这样可以并联充电，
以现在的科技，这是不可能滴。都是吹牛逼地。
电动车电池电压都不高，我记得一般是36V，这样即使充电的电流几百安，220V的市电也只有几十A。
如果这车能达到80公里/小时，那460公里大概5.7个小时，5.7个小时是68个5分钟，如果跑的时候是10A的电流，那要5分钟冲满就要680安，680安有点高，不过跟直流电焊机的电流还算差不多，不是没可能。
看到那2025年取消油车就知道是假新闻了。。。。
续航460公里的小车，依特斯拉车为例，电池包储电约80-100度。
5分钟充电的设备，功率容量要1千千瓦。
依500伏电池电压计，充电电流约2000安。不要有人跟我说220伏供电，这种快充设备不是老百姓家中可以配备的。那只能是充电站的公共配置。即使一次只能充一台车，排队轮充，24小时，也可以充288台车，只要有2个充电位。2000安的电流，对工业设备而言，不是什么大不了的事。自家的车在自家里充，就别指望快充了。 慢 充一夜，对电池寿命有好处。
前一年二年，我国也有—台参观的样板电动小车，是高速燃气轮增程发电，加满一箱油跑了2000公里。表演肯定是真实圆满的，进入实用普及肯定还尚有时日。以色列的车即使报道如实。这电池用法的循环寿命，也是需要保留进一步跟踪确认的。
根据现在的手机5分钟2小时，快速充电是可行的。只是汽车加油。而电动车不能换电池。这就是一种手段了，现在的电动车不发达，但是换电池不会有技术难题，还天天忽悠没地方充电，都明白这是故意的。。(运输一车电池有危险，那运输一车汽油，柴油？)
还有一种方案就是级数方案，我的假设(德国电机每分37万转)。参数每秒50个周期,就是50HZ,每一个周期中,电流方向变化两次,故电流一秒钟方向改变100次。如果有更快的军用电机(传说转速50万-100万)。那么就可以做出一种C形态电
应该是记者为了凑数和博人眼球，瞎几把编的新闻，这种编出来的新闻很多
在这个主题中，真正值得认真的，应该是质疑以色列的电池技术，是否真的达到了5分钟无损充电。需要有几百次，或几千的5分钟充电后的全循环寿命确认，才是科学的。
我国家庭的平均用电量可能还到不了每月300度电。 可知我国总装机容量人均后可以达到每人1千瓦！也就是说人均24小时有24度电可用。可以看出，家庭直接用电只占总用电量的1/10.。有90是工农业生产及社会化消耗。另外再来看看，各种电动车用多了(含将来的电动农机)，必然可以少用石油，但—定会多用电！ 那么大幅度加大电网容量是必然的！所以，不要老是习惯性的用自己家里的供电常识来对待发展中的社会因能源变革而对电网提出更多的要求。不是说发明人不会被惯性思维朿缚吗?
460公里，假定这个车重量是800kg,如果让它行驶460公里，做功是多少呢？800kg*g*6400000焦耳，5分钟充电时间为300秒，那么，充电功率为瓦特，即12021千瓦，按照240伏特直流充电，充电电流为50千安。
电压不是问题，问题是功率，功率够，电流随便加。大电流多组多路充电设计是有效减少充电时间的一个方法
举个简单例子，一块普通锂电池，充五分钟能跑一公里，如果把500块这样电池打包同时充，那么充五分钟就是500公里，这时充电电压并不是问题，依然是220伏，重点是电源功率和主导线的载流能力
5分钟冲满85度电，换算成在220v家用电器5分钟充电总功率，基本上相当于1000千瓦的电炉子，在村子里，或者社区使用，估计全小区都会降压，如果全小区有10台车同时充电，就相当于10000千瓦的电炉子。估计只有水电站发电机可以满足。
登录百度帐号推荐应用