聊聊共享单车商业模式聊聊共享单车商业模式财经红箭百家号周末闲来无事，相约好友换个地方，换种心情，换种话题，走进《两岸艺术品交流协会》，分享本猫对共享单车商业模式的理解分析，受益匪浅。团队怎么样，行业怎么样，企业成长怎么样，商业模式怎么样，对接资本市场的可行性怎么样这些因素都决定企业未来的成功与否。“刚开始接触共享单车的时候。感觉这种公司简直就是活雷锋啊，很奇怪他们如何才能够盈利，接触并使用了一段时间之后才发现，共享单车这种模式，对于商业资金来说，无论是盈利，都是完全可能的，甚至说是有相当保障的”——熊猫葛葛共享单车的现金模式，就是收押金和骑行收费。考虑到商业行为的是否成立，首先就要分析一下成本，这个行当中最重要的就是单车的成本。本猫以of o单车为例，它的押金是99元。如果你站在一台小黄车仔细看就会发现，这种车还是比较粗糙的，成本不会高。而一台成本不高的单车，大约是多少钱呢？从本猫多年的逛商场和大约十几次的购车经验来说，如果不去高档商场买高档单车，而去比较普通的商场买档次比较普通的单车，大约也就是一百多不到两百块钱一台。再考虑到，共享单车能够做到非常大的量，且完全不用经过销售渠道的分成，因此它的实际成本会比正常市售车低很多。对于o f o单车来说，本猫认为他的成本，加上那把锁最多也就是一百块钱，也就是说，只要有一个人交了押金，就可以把那一台车的成本覆盖。。更何况，这种模式是多人交押金，对应的是比用户数量少得多的单车。。千万不要说押金不是收入，只要它能控制住退租率（免费骑车或大比例赠送骑行费用），并始终有比较稳定增长的现金，它就已经相当于实际上的现金收入。所以，共享单车的商业模式，天生就需要扩张，一定要打开更大的市场，占据更多的空间，吸收更多的用户，才能够收取更多的押金。这时，单车的成本，也会降得更低。所以从收押金的角度来，就算是骑车免费，也是早已经有盈利啦。o f o单车的最多一百块钱成本，我比较有把握，比较难估计的就是摩拜单车的第一代车，因为这款车基本上属于独创，与市面上的多数零件无法更替，而且数量毕竟有限，所以无法估计他的成本，但是好在他们公司现在基本上是以第二代单车为主。第二代摩拜单车，结构上回归传统，采用了大量通用件，所以已经和传统单车或其它公司的单车都差不多。他的出厂成本，我估计（包括那一把锁）也就是两百块钱左右，原来早期的摩拜第一代单车如果能够象其它单车那样大批量生产的话，最后肯定能降到五百之内。所以现在摩拜单车的399块钱押金，实际上已经是能保证盈利了。从成本角度来看，原来我们不理解的，为什么一些早期的单车公司天天叫经营困难，日日哭盈利遥遥无期，却还有那么多新的单车公司要闯进来，以至于颜色都已经快不够用了。现在才明白，肯定是内行知道单车的成本后再一计算，觉得在商业模式上完全有利可图，所以才大量杀进来。如果一个行业从头到尾都是赔钱的生意，才不会有人做呢。更何况有那么多家公司参与。押金基本能够回收硬件成本，而骑车所收的费用满足公司的运营也没有问题，所以下面就是怎么继续扩大盈利并让早期投入的资金胜利退出的问题。上面说到，这种商业模式要成立的话有一个前提，那就是不断的向外扩张，不断的扩大用户，但是中国虽大，能否不断增长多长时间，并不确定。在基本占领了最适合共享单车存在的大城市后，如果向二三线城市发展，可能就会在一些成本方面出现有困难。或者说不是显得那么划算了。这个时候，我们就要考虑另一个问题，一个共享单车公司的生命周期是多长时间，我的估计是两年。两年的寿命时间，也就是单车的使用寿命。一台单车放在外面日晒雨淋，能够骑两年，能够保持两年内不大修，已经算相当不错啦。而且不可能你换了新车以后再加收一轮押金，所以，只有在最初期的一台单车，对应一份押金时，在经济上才是最划算的，两年后，更大可能是一年左右，就需要大面积维修更换单车时，就根本划不来。所以，就要在共享单车最红火的时候，概念最响的时候，吹估值最高的时候，不断的引进新的资金进入，然后老资金才可以顺利得兑现退出。所以，当时摩拜单车不断地引入新的投资，并好象漏出一句话说自己是因为无法实现盈利才要不断引入投资，如果能找到挣钱的模式就肯定不找外来资金了，这话想起来就是故意说出来安慰新资金的。。。因为就模式来说，它只有引入新投资后，他自己的资金才可以顺利盈利后退出，所以这也是这个行业的特性才必须要这么做的，必须及时抽身。。而且动作还不能太慢，只要到了单车需要大面积的维修或更换的时候，这个游戏就很难玩下去了。熊猫葛葛文本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。财经红箭百家号最近更新：简介:精取有态度、有深度的财经文章。作者最新文章相关文章共享单车商业模式_百度知道
共享单车商业模式
共享单车商业模式求一份共享单车商业模式文案，扣扣箱
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未至科技的百花分市民信用评价体系可根据预设模型自动计算市民个人信用得分，形成个人信用报告，同时支持人工评价功能。百花分到达一定的分数，可免除共享单车的使用押金，次一级的可获得押金优惠。共享单车公司也可以对使用单车民众的信用进行打分，作为对个人信用分的补充。将共享单车与政府的个人信用体系连接，也减小了共享单车公司的运营风险，借用单车的民众在政府系统有信用记录，相当于有了政府的担保，一旦车辆丢失、损毁也更容易获得保险赔付。共享单车+个人信用分，约束了对共享资源动歪脑筋的使用者，也一定程度上为发起公司减小了风险。
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从共享单车看物联网背后的盈利模式
日08:54&&来源：
原标题：从共享单车看物联网背后的盈利模式
　　共享单车企业正在深度拥抱物联网。今年2月，ofo小黄车宣布与中国电信和华为达成全面合作，共同研发新一代基于物联网NB-loT技术的智能共享单车解决方案；5月15日，摩拜单车宣布与四川移动、华为达成战略合作，在四川共同打造窄带物联网（NB-IoT）产业园区；5月23日，摩拜单车宣布与高通、中国移动研究院达成合作，共同启动中国首个LTE Cat M1/NB-1以及E_GPRS（eMTC/NB-IoT/GSM）多模外场测试。
　　以低功耗、广覆盖为特征的NB-IOT/ eMTC物联网络，真的适合共享单车吗？即使不考虑成本因素，选择物联网，会给共享单车带来什么样的商业模式呢？
　　最适合单车的网络
　　共享单车最大的特征是可以实现远程监控与用户的自主开锁。因此，在很长一段时间，选择什么样的网络制式、用何种智能锁，成了单车厂商需要解决的核心问题。表面上看，开锁方式只涉及用户体验的差别，但是选择不同网络制式，其未来的盈利模式也许完全不同。现在，共享单车的智能锁普遍采用的是“流量+蓝牙”辅助开锁。蓝牙解锁的优点是可以通过蓝牙辅助流量开锁，服务器只需连接用户手机，再由手机蓝牙发送开锁指令到智能锁，即可完成开锁。这样一来，开锁功耗大大降低，也不依赖锁中模块的信号强度，提高了稳定性。
　　eMTC/NB-IoT聚焦于低功耗广覆盖（LPWA）物联网市场，是一种可在全球范围内广泛应用的新兴技术，且具有多重优势。一是低功耗。软件方面可以通过物理层优化、新的节电特性、高层协议优化及操作系统优化实现；硬件实现低功耗可通过提升集成度、器件性能优化、架构优化等几种方式，终端电池寿命在理论上可以达到10年。二是低成本。相较于3G模组20美元的成本，多模LTE IoT模组通过规模商用将使成本减半。目前，NB-IoT芯片在百万左右量产级别上的单片价格为5美元，在千万到亿量产级别上的单片价格可以下降至1美元。同时，运营商的模组补贴政策也有利于降低产品价格，芯片和模组的成本在短期内会降低，从而替代传统的GSM、GPRS通信模组场景，加速应用的落地。三是广深覆盖。NB-IoT覆盖半径约是GSM/LTE的4倍，eMTC覆盖半径约是GSM/LTE 的3倍。四是海量终端连接。eMTC/NB-IoT经过优化，单个小区的连接数可以达到5万。
　　从应用场景来看，选择eMTC/NB-IoT制式组网，也有显著的劣势，简而言之，就是“快马拉小车”。在共享单车上部署NB-IoT有些挑战，比如基站的切换与耗电没有比2G好很多，也并不优于eMTC；对数据速率支持较差，移动性弱，在实测环境中，无法满足超过每小时30公里的场景需求，可能对共享汽车甚至快递业用户的使用产生制约。
　　未来组网方式并不是非此即彼的选择，共享单车没有对大带宽的需求，考虑网络的延时性、基站切换、功耗等因素，联合组网也许是个不错的方式，未来有更多的应用场景，也将使用到NB-IoT与eMTC，甚至需要短距连接互补的方式。不同垂直行业、不同应用场景下，对网络制式的选择还需要摸索。随着产业的发展，并没有所谓完美的解决方案。适用于2G/NB-IoT/eMTC多种连接技术的多模蜂窝物联网模块，也许会在短期内成为行业主流。
　　依靠“智能互联”盈利
　　从技术上讲，共享单车更符合智能互联产品的要素。智能互联产品的核心元素是物理部件、智能部件和连接部件，物理部件包含产品的机械、电子零件等，智能部件包含传感器、微处理器、数据储存装置等，连接部件包括芯片、模组、SIM卡等。共享单车具备智能互联产品的关键要素，因此，考虑共享单车的盈利模式，更应该放在万物互联时代的大背景下，去思考和理解未来整个社会的商业模式变迁。我们以共享单车为例，看看智能互联产品的几种盈利模式：
　　物理产品盈利模式。在传统商业中，我们已经非常熟悉物理产品的买卖交易模式。共享单车最为直接的盈利模式，就是卖家投入物理硬件，收取买家的租赁费。在这种模式下，一辆单车的成本是1500元，自然折旧周期是4年，每年的折旧成本不到400元，每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本，一辆单车每天的运营成本为2~3元。如果每次骑行的费用是1元、每天每辆单车被骑3次，则可以维持盈亏平衡。这种方式的弊端是很容易陷入价格战，同时市场空间有限，收入增长有天花板。
　　互联产品盈利模式。目前，几乎所有的共享单车平台都开启了“要使用先交押金”的模式，押金从每人99元到299元不等。这种方式的弊端是，用户规模决定了押金规模，市场规模有限，存在天花板。另外，由于共享单车企业需要不断扩大市场规模，进行维修折旧，依靠押金可以完成市场的迅速扩张，但是无法实现较为稳定且可观的盈利。这种方式在本质上和物理产品盈利模式是一样的，只是利用了移动互联网快捷支付的特征，并不属于物联网盈利范畴。
　　智能互联产品盈利模式。在智能互联产品中，单车与手机及控制平台组成一个产品体系，商家可以实现远程监测、控制、优化。同时，单车也将借助物联网，产生更多的位置信息、用户使用数据、自身优化数据、用户接触界面等。在商家可以对产品实现监测、控制、优化等功能时，将产生更多盈利模式，同时提升效率、降低成本，实现自我优化。举个例子，通过长期积累，共享单车拥有用户行为习惯及位置信息，通过交叉比较，可以对用户进行标签化管理。同时，共享单车App还具有高打开频率的用户交互界面，这就成了精准营销的基础，无论是投放广告，还是进行产品推广或沿途商家推荐等，成功率都会非常高。同时，对于用户使用习惯的监测及高热点地区、高热点时间段的数据挖掘，对于降低单车运营成本也有重要意义。这种盈利方式的关键点是对于数据的收集、挖掘与计算，能够运用好数据的公司，将会实现稳定且可持续的盈利。
　　万物互联产品体系盈利模式。万物互联的真正价值，在于不同物理硬件之间的交互，在于将“智能互联”产品放在智能互联环境中。共享单车首先应该实现与整个交通系统的交互，不仅仅是单车形成一个产品组，而是单车与行人、智能汽车、道路共同形成交互系统，不断拓展行业边界，实现更大范围的数据分析与商业合作。此外，共享单车作为智能互联产品，应该与整个社会进行交互，围绕城市管理体系，与保险、金融、城市安全甚至气象信息等构成一个大的生态体系。不同的产品系统和外部信息组合到一起，相互协调，实现整体优化。未来，智能建筑、智能家居、智能城市，都将由不同的智能互联产品组成，从而重新定义行业的特征，提升行业整体效益。
　　在万物互联的浪潮中，商家要考虑的不仅仅是盈利。智能互联产品正在改变并塑造整条价值链，行业边界正在被不断扩展并重新定义，企业需要具备全新且更广泛的能力，而这些能力的核心，是如何在整个系统中对系统性能产生更大的影响，从而具备主导系统的能力和地位。
(责编：赵超、杨波)
地震发生后，三大电信运营商及中国铁塔、中兴通讯等企业第一时间启动抗震救灾应急抢险工作，打通震区救援联络通道。
人民网通信频道共享单车商业模式分析有问题，上知乎。知乎作为中文互联网最大的知识分享平台，以「知识连接一切」为愿景，致力于构建一个人人都可以便捷接入的知识分享网络，让人们便捷地与世界分享知识、经验和见解，发现更大的世界。一个知乎新人对共享单车非常浅显的看法 希望大神们可以提供一些意见和看法概述：共享单车是一款于2016年底火爆起来的产品。十余款共享单车产品经过激烈竞争，现在 ofo和摩拜单车在北京地区占据了最主要的市场。虽然名为共享单车，但这一产品不同于Uber，Airbnb等共享经济产品，并非是c2c的经营模式。相反，共享单车是由b方提供产品，租赁给c方。与其说是自行车中的Uber，不如说是自行车中的一嗨租车。应用场景：共享单车所针对的痛点是“解决最后几公里”。以ofo和摩拜单车为例，ofo因为其较低的学生使用费用以及较低的押金，在学生市场占据主要份额。而摩拜单车则在上班族市场中占有更高份额。使用感受：网上对比较多，不详述。简而言之摩拜单车app使用更方便，但ofo的自行车使用起来更为轻便。商业模式以及盈利方式就现在而言，共享单车的主要盈利方式就是按次收费。在我看来，这种商业模式是无法延续下去的。在大量资本融资的支撑下共享单车尚可维持，一旦融资用尽，现在的收费标准完全无法支撑共享单车昂贵的生产与维护费用（摩拜?／辆，ofo?200/ 辆）。然而因为共享单车确实解决了“最后三公里”这一痛点，在更为合理的商业模式下也许这一产品将会留存在市场上。我认为以下三商业模式也许是将来共享单车的发展趋势：1. 收取广告费用。这是我认为最有可能也最合理的盈利模式。以现在的动感单车投放量（摩拜7万辆，ofo2万辆），这无疑是很好的广告投放工具。例如，在中关村附近，可以与中关村某特定餐馆合作，在其500m内停车免收使用费用。结合大数据分析， 在app中更可以做到广告的精准投放。 例如A的使用记录显示，他是一名上班族，经常使用单车的场景为往返于地铁站与某高档写字楼之间，以及往返于地铁站与某高档住宅区之间。因此，既可以为A推送一些轻奢品牌的广告，也可赠送A一些在他家附近某精品餐厅／购物中心停车就免费使用单车的优惠券。2. 提高使用费用。通过对用户的习惯养成，更高的使用费用也许也可以被接受。另外，摩拜单车现在已经有信用等级制度，提高使用费用，但对信用记录十分良好的用户进行更大的费用减免，也可以降低车的损耗进而节省维修成本。 3. 利用押金进行投资盈利。“对于押金的保管、使用等问题， 我国法律目前对此并无明确的监管要求。不过，摩拜单车公关部相关负责人表示，公司从财务的角度出发，对这笔资金也会进行一些较为稳妥的操作，比如购买一些风险较低的理财产品，但这样做的目的纯粹是为了保值考虑，并非是为了盈利。”（）由此看出，动感单车已经使用这一方式进行盈利。但从法律层面考虑，这一盈利方式不一定能持续下去。总而言之，以目前情况看来，共享单车对用户的习惯养成还是做的非常成功的。同时，共享单车也切实的解决了“最后三公里”这一痛点。只要共享单车的运营方可以找到最佳的商业模式不断盈利，这一产品有很大可能能在市场存活。疑问：1.还车地点？资料显示摩拜单车的还车地点是路边白色区域，ofo是学校还车点。但目前看来，随处停车的问题十分普遍，具体运营方如何管理，规则如何，还需要更多了解。2.记录GPS纪录用户使用路线是否合法？目前摩拜单车通过GPS可以记录用户路线，这是否涉及到个人隐私问题？8分享收藏共享单车盈利模式争论了这么久 我的判断是一定能赚钱 - A5创业网
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共享单车盈利模式争论了这么久 我的判断是一定能赚钱
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　　第一梯队摩拜和ofo对于盈利的说法并不一致，但打开它们商业模式的时候也快到了。
　　如果现在发起一个调查，共享单车的盈利模式是成立的吗?&无法盈利&可能是目前外界的大多数判断。
　　从共享单车在2016年4月最先出现在上海街头，对于其盈利模式的质疑就一直没有停过，人们怀疑共享单车在疯狂烧钱，或者认为还在探索盈利模式。
　　以至于，一度有人竟认为共享单车打算靠押金来赚钱。最近，摩拜开始卖骑行雨衣的周边，又有人以为这是摩拜对盈利模式的新探索。
　　还有永安行，曾经在申请上市过程中，因为担心公众对于共享单车模式盈利的误解，而放弃了阿里对其共享单车版块的投资，虽然蚂蚁金服早就已经是其股东之一，之后阿里只好转投ofo。永安行在招股书中写到，
　　管理层认为无桩共享单车业务未来发展前景看好， 但近日社会上存在部分对无桩共享单车投放和运营管理提出异议的观点，公司与上述投资机构再次协商，各方同意放缓投资进度，终止上述投资合作。
　　然而，共享单车从去年一直红到今年，它看起来既有需求也解决了社会交通问题，共享单车的第一阵营一路已经疯狂融资到了E轮，各个城市包括海外加入者如雨后春笋。难道这一切都是泡沫，这些人都在追逐风口?
　　共享单车到底有没有盈利模式，它到底怎么赚钱?
　　第一梯队摩拜和ofo对于盈利的说法并不一致
　　而对于局中人，共享单车的两个头部玩家摩拜和ofo，他们对外披露盈利的态度颇值得玩味。
　　对于外界猜测无法盈利的论调，摩拜不仅不反驳，甚至还在向外界暗示这个判断。尤其是最开始的时候，摩拜对盈利模式讳莫如深，在公开场合总是表示不考虑盈利。
　　流传最广的是，摩拜单车创始人胡玮炜表示，
　　如果创业失败了就算做公益了。
　　另外还有，摩拜单车CEO王晓峰曾经在乌镇的世界互联网大会表示，
　　如果我有30%的利润率，为什么要找投资者?我们之所以还在不停的找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去、让我们继续发展，让我们跑的快，然后一起找盈利模式。
　　而且，摩拜并不避讳透露，其初代经典版单车的成本在2000元左右，但却从来不披露它在涉及收益环节的数据，比如单辆车单日被骑行次数。而实际上，在产业化规模化的生产下，一辆单车的成本可能已经远远低于2000元了。看起来，摩拜不但不隐瞒，甚至在刻意引导外界对其建立一个造车成本过于高昂的印象。
　　这样的态度在创业团队中并不常见，通常创业者们会相信自己项目的盈利前景，也会努力向外界证明。即使他们自己可能也没那么确定，也会强装镇定，甚至于不惜刷虚假数据自欺欺人。很少会有像摩拜这样积极对外界表示自己还不知道盈利模式在哪儿的，甚至怕别人不相信，还要为自己的这个说法找个论据来论证。
　　王晓峰的上边的论证看似头头是道，其实是有逻辑问题的。对于商业模式还不清晰的项目，确实需要借助VC的资本一起来验证，但并不是所有需要VC的钱的项目都是还没有商业模式的项目，有商业模式的项目也需要资本的支持。
　　更何况摩拜现在已经走到了E轮，摩拜的投资者中早就出现了多家PE的身影。而且你真的会相信，那些顶级VC们直到一个项目的E轮还没有验证清楚商业模式，争着投那么多钱只是为了追逐风口?当然VC们通常的套路是，先烧钱获取用户，之后再盈利。不过，这对共享单车的模式是不适用的，我们在下文会详细分析这一点。
　　总之，摩拜团队在项目早期更倾向于向外界释放的信息是，共享单车实现盈利是艰难的，而且是在探索中的。
　　直到最近，在夏季达沃斯论坛上，胡玮炜才终于表示&如果我们想要盈利，现在就可以。但现在盈利不是我们现阶段的首要目标，我们现在首先要扩张。&言下之意在于，摩拜单车已经可以实现商业模式，盈利不是不可以，只是现阶段选择不盈利。
　　在盈利模式上，ofo则对外透露出跟摩拜完全不同的态度和说法。
　　今年2月，ofo重要投资人之一朱啸虎在混沌研习社演讲时即说，ofo三个月就能赚回来成本。
　　我们投的第一天就算得很清楚：一辆自行车两百块钱，在校园里面，每骑一次五毛钱，每天能骑十次，就收了五块钱，两百块钱可能四十天就赚回来了。
　　加上维护成本，以及偷窃啊、损坏啊，可能三个月时间，成本就赚回来了。
　　ofo创始人兼CEO戴威也从一开始就表示，ofo的盈利只依靠租金就可以成立。在近期夏季达沃斯论坛上，戴威也进一步表示，
　　ofo实现营收的主要来源是用户的骑行费用，其他的盈利模式都是锦上添花。而且ofo的盈利能力非常强，在今年将实现收支平衡，2018年将实现盈利。
　　如果共享单车对社会交通效率是提升的，那么必然有其价值空间
　　摩拜和ofo对外界传达出来的关于其盈利模式的说法，有可能基于各自的商业目的而有所不同，还是我们自己推算一下。
　　关于共享单车的盈利模式，最简单直观的方法是以的收益和成本的基本盈利框架来测算，很多人也已经这样测算过。通过估算每辆车每天被骑行的次数可以估算得到单车收益，对比单车的制造成本，后期的管理成本，来确定是否能够盈利。
　　但由于摩拜、ofo，或者其他共享单车运营商，都没有给出运营数据，这样的估算很难准确，不同的人最终还是根据自己的直觉给出判断，比如主观认为共享单车不能盈利的人，可能会倾向认为其后期管理成本太大而无法盈利。另外，这个方法也没有考虑到后期的竞争带来的市场动态平衡。
　　对于共享单车盈利模式的判断，我一直坚信几个基本的原则。
　　1，交通出行是刚性需求，而且共享单车解决了长期未解决的需求痛点;
　　2，共享单车提升了交通出行的效率;
　　3，基于1，2两点，效率的提高必然带来价值空间，市场需求驱动了这种转化。
　　即这样来推理，科技让共享的成本降低，让共享单车&无桩&运营的模式成为可能，这个模式大大提高了社会的出行效率，而效率的提高总是带来价值空间，即盈利空间。
　　由此我一直坚定的判断，共享单车一定可以盈利，而且靠租金本身就可以赚到钱，甚至当下已经在赚钱了，不需要依靠未来规模扩张垄断，所有其他的变量都影响不了其盈利成立的方向。其他不确定因素，无论如何都可以得到平衡。
　　为什么共享单车可以提高出行效率?
　　&最后一公里&的交通需求现实存在，对于公共交通无法覆盖，但走路又嫌远的距离，一直没有完美的解决方案。
　　共享单车很大程度上解决了之前其他公共交通失灵地带的需求痛点。
　　共享单车通过物联网技术实现了人和物的直接对话，再加上GPS定位和移动支付技术，减少了人工成本，提高了信息沟通效率，并且可以通过后台进行规模化管理。
　　更重要的是，这些技术支持可以实现&无桩&的运营模式，&无桩&可以最大限度地接近于点到点的便利，还可以与其他公共交通工具顺利衔接换乘。
　　如果上面说得太抽象，你还可以跟传统的有桩公共自行车做对比。
　　传统的公共自行车系统的问题在于，使用者要找到固定的停车点，没有完成点到点的便利度，或者说系统的便利程度依赖于城市公共自行车站的网络布局，很多城市的公共自行车站点布局很少，这种不便影响了需求，反过来又抑制了其规模扩张。
　　而共享单车的&无桩&的模式则最大程度地接近了&处处有桩&的规模，在一个城市级别内形成规模化的运转网络，可以发挥最高的运转效率。
　　另外，建设固定停靠站和停靠桩需要成本;办卡和充值也增加了获得用户的麻烦。
　　最后，传统公共自行车系统基本以与政府合作的方式存在，在用户使用的最初的半个小时或1个小时之内免费，同时靠政府支持补贴、广告商以及赞助商维持运转，这种非商业化运作的方式激励度也不够。
　　实际上，很多人拿公共自行车无法实现盈利或者破产来类比，说共享单车也没有盈利模式，然而，无桩的共享单车明明比有桩的公共自行车效率提高了太多，无法相提并论。公共自行车通常要依赖政府的补助，但共享单车却从来没有向政府提出补助。公共自行车运营商永安行已经实现盈利，而且正在筹备上市。既然共享单车比传统公共自行车效率提高，那么自然应该可以建立比后者更佳强大的盈利模式。
　　还可以跟用户拥有一辆自己的单车的效率相比，自己拥有一辆单车更接近点到点的出行，但也有诸多不便，比如被偷盗，比如和其他公共交通换乘时，不能随时携带。相比于每个人拥有一辆车，但是在很多时段处于闲置状态，共享单车相当于多人在不同的时间段共同拥有一辆车，单车资产在单位时间里的使用效率是提高的，
　　当然，另一方面，资产的折旧也是加速的。但综合来说，相比很多人拥有自己的自行车，因为使用场景有限而闲置在车库生锈，共享单车的资产利用效率提高了。
　　共享单车比单车零售商容易赚钱得多
　　从另一个角度来看，共享单车相当于向用户单次售卖零散自行车服务，而他们比单车品牌零售商的利润率更高。
　　我们对比算一下账。
　　用户如果购买一辆跟共享单车骑行体验类似的单车&&这样定义是为了分离那些专业运动或者休闲生活方式的情境，只考虑和共享单车解决情境类似的短途通勤&&价格在300块左右，单车零售商直接取得300块收益。
　　对于共享单车来说，按照现在的租金，300块就是300次的使用次数。即便不是重度共享单车用户，也很容易在一年内达到300次的使用次数。考虑到一辆共享单车平均服务不止一个用户，并且零售单车卖出300块是一次性的，而共享单车可以服役数年。一辆共享单车可以产生数倍于一辆零售单车的收益。
　　根据摩拜6月最新融资时披露的数据，其已经在海内外超过100个城市运营超过500万辆智能单车，日订单量最高超过2500万，注册用户超过1亿。
　　摩拜500万辆单车，1亿注册用户，相当于1辆单车服务于10个用户。按照前面说的一个用户一年使用300次，按照一辆单车服役4年。那么一辆共享单车可以创造的价值是10?4?300=1.2万元，即零售店单车的40倍。
　　当然，双方各自都有成本。最直接的是，单车生产成本不一样，摩拜单车为了在共享环境下完成4年的服役周期，单辆车成本可能更高，最多比如按照摩拜所声称的2000元。
　　单车品牌商卖出价值300块的单车，他们要在生产、品牌营销以及渠道上付出成本，到手不会是300块全部。而共享单车减少了渠道成本，在直接的需求情境下卖服务给C端消费者，当然他们多了管理维护成本。
　　戴威曾表示，ofo车辆坏损情况正朝好的方向在发展，维修率已由最初的两成下降至全国平均6-7%。尽管ofo给出的数字不准确，但考虑到摩拜比这个数字低得多，我们保守算成10%。
　　相对收益上的巨大差别，成本上的微弱不同，对二者的利润率没有太大影响，共享单车比单车零售商的利润率高得多。而且上述计算是基于用户年使用次数在300次，用户使用次数越高，共享单车的盈利优势就越明显。
　　或者从用户的角度来算，一个用户要是愿意先投资300块购买一辆单车，假设他用4年，一年用300次，那么他每次骑行实际只需要付0.25块，不考虑他防止偷盗以及其他维护成本的话。
　　考虑到用户自有单车可能骑行体验更好，实际上用户自己购买一辆单车更划算。使用频率越高，自己购买单车就越划算。但是如前面所说，很多换乘场景下，用户自己的单车可能都不会在刚好身旁。以及还有一个效应是，人们愿意为零散小额而且即时解决问题的服务付费，而不是事先准备投资一项固定资产。
　　当然，随着竞争，共享单车的利润率应该不会永远维持这么高，租金在后期很可能要下降。但至少是现在，共享单车的盈利能力是超越传统零售行业的。
　　这里补充一下，未来共享单车的竞争不会是一家垄断的格局，而更可能是拼产品的完全竞争的格局，这个观点我们在另一篇文章《共享单车为什么不补贴了?因为根本烧不出壁垒》中详细说过。
　　所以我们说的更赚钱，是指处于竞争优势中的团队。未来单车投放越来越多，竞争加剧，模式本身并不能给运营商带来超额利润，就要各家拼产品运营了。
　　VC也早就验证了共享单车的盈利模式
　　需要承认的是，共享单车在市场需求、供给量和维护成本上是存在运营平衡的，我们并没有准确的运营数据来证明其盈利模式。
　　此外，共享单车也有一些不够效率的地方。比如，潮汐效应，调度成本，摩拜在使用红包车的方式在一定程度上来调节，但似乎还不够精准。以及，或许还有一些我们没有想到的问题。
　　但事实上，如今摩拜和ofo都已经走到了E轮，其中不乏PE级别的投资者。
　　诚然，VC们通常的套路是，先烧钱获取用户，之后再验证盈利，然而通常这个阶段也是放在B轮完成。即便如此，共享单车的模式也是不适用这个套路的。
　　对于很多垄断性平台，在前期需要培养和聚集用户，然而平台一旦形成，便几乎不再面临竞争。因此VC们不惜大笔烧钱补贴，目标就是大量获取用户，期待项目加速成长，并迅速形成防御壁垒，以期待在未来盈利。
　　但共享单车并不需要靠聚集太大规模的用户才能验证模式，其规模效应局限于城市级别，即各个城市的运营是相对独立的，通过一座城市的运营数据就可以把盈利模式基本验证清楚，而且如果其在一座城市盈利模式不成立，那么更多城市也不会。
　　摩拜一位投资人曾经在2016年10月的时候向界面创业记者表示，摩拜的数据表现异常好，而且他们估计用户很快会养成使用习惯，还会迎来更大的爆发，当然另一方面，摩拜的估值也非常高，他们也是咬牙投进去的。
　　所以盈利模式的事，在摩拜在上海开始运营后，早就得到了初步的验证。
　　而结合ofo的说法，ofo现在靠租金就可以实现盈利，3个月即可收回成本的说法也是靠谱的。这也是众多共享单车运营商可以放心大胆开拓风险更高的海外的一个原因。
　　当然，基于如此刚性高频需求的流量入口，共享单车未来还可以发展出更多盈利可能性，比如做广告，摩拜现在常常联合其他品牌做红包车的活动，就有这个苗头。
　　押金在共享单车的运营中扮演的什么样的角色?
　　虽然共享单车海量用户会为平台带来巨额押金，但其在利息上实际上并无太大作为，相对起同样海量单车的重资产投入，押金的利息不算高。
　　押金更关键的价值在于缓解共享单车运营商的现金流压力，起到金融杠杆的作用，是对共享单车重资产的一种缓冲。
　　可以这样来看，通常一辆单车可能对应几个用户，几个用户的押金可能已经抵得上这辆单车的造价了。只要用户计划在未来使用摩拜单车的服务，他们就会大概率将押金留在账户中。即相当于用户虽然没有买下单车这项资产，但却可以帮助摩拜分解资金压力。
　　按照前面的数据，摩拜500万辆单车，1亿注册用户，即相当于1辆单车服务于10个用户。按照其每人299元的押金，那就是每辆单车对应2990元押金，已经远超其供车成本了。或者另一种算法，按照目前1亿的用户数，就是300亿人民币的资金沉淀，500万辆单车，按照单车成本1200元来算，就是60亿的固定资金需求，而未来摩拜的用户数和投放的车辆数还会继续增长。
　　一边是押金沉淀，一边是持有固定资产的资金压力，很容易让人联想到这之间可能的操作空间。
　　其他的共享单车运营商也一样，存在同样的动机和空间。
　　虽然各家共享单车都没有明确披露他们是如何操作押金的，但只要他们的数据可以证明巨额押金的流动性，即其用户黏性，就可能是一笔优质的金融资产。可以猜测的是，运营商可以将押金作为一种金融杠杆，来跟银行贷款，或者向生产商延期付款，或者将一定比例投入再生产。
　　我就上述几个咨询了摩拜、ofo的公关部，截至发稿，ofo并没有给出任何回复，摩拜给出了如下其关于押金问题一贯的说法，但这个口径还是没有给出关于押金使用问题的清晰信息。
　　摩拜是业内第一家启动对用户押金采用银行监管的企业，招商银行将对监管账户内所有资金进行严格的审核、监管，确保押金的管理符合国家法律法规及摩拜与用户之间的《用户指南》、《车费与押金》的规定。
　　在符合金融机构风险控制的情况下，共享单车将押金做金融杠杆来抵充固定资产带来的资金流压力，是一种经营行为，不利用反而放着浪费。
　　很多商业行为中也存在这样的金融杠杆操作，甚至风险更高，只不过共享单车关涉的用户范围更广。共享单车运营商们不愿向用户公开解释的原因在于，这之间毕竟有风险，一旦运营失败，押金还能被退还吗?毕竟，还是有存在共享单车运营商经营不下去而倒闭的事。
　　金融层面的操作，涉及信用审核和风险控制，还是需要金融机构和政府的参与监管。交通运输部5月发布的关于共享单车发展的征求意见稿中已经提到，
　　对于共享单车企业收取押金可能引发的社会风险，《意见稿》鼓励运营企业采用免押金方式提供租赁服务。对用户收取押金、预付资金的，应实施专款专用，接受监管。
　　未来的监管条款还未明确出台，但如果押金可以被作为金融杠杆进行操作，靠着用户的押金，共享单车运营商并不需要沉淀一大笔资金在固定资产上，或者有一笔自由的资金可以扩张，共享单车并没有像它看起来那么重资产。
　　这可能也是在ofo免除押金后，摩拜冒着流失用户的危险也不跟进，以及ofo在6月又重新启用押金，而且从原来的99元上升到了199元的原因。
　　摩拜可能到了IPO的时候了，盈利模式可能很快会公开
　　联系所有线索可以推测，摩拜最初不愿谈论盈利模式，更有可能是不愿给自己吸引更多竞争对手，因此对外界的质疑不会主动澄清，甚至有意放大自己可能影响盈利的问题，可以引导外界建立起自己盈利不靠谱的印象。
　　毕竟即便在摩拜已经再三表示自己没有找到盈利模式的情况下，新加入者已经络绎不绝了。这自然分流了原本属于摩拜自己的用户和订单，也逼迫自己马不停蹄地在全球加速扩张，但很多市场还是被其他团队抢先。
　　而且，如我们之前所说，相比很多互联网服务，共享单车的模式护城河并不高，也无法靠融资实现商业模式上的垄断，再高也不行。
　　摩拜可能早就看清了这一点，也没有为了吸引融资而向公众暴露自己。
　　而在上个月，摩拜在最新一轮的融资中表示，新一轮融资除了被用来进行扩张，还会被投入到物联网、智能硬件等技术研发布局中。这也暗示了目前的主营业务盈利模式已经实现，剩下的是机械扩张;另一方面，主营业务已经趋于稳定，但同时也说明项目开始缺少想象力，于是摩拜团队准备触及新的业务，而新的故事和物联网、智能硬件等技术相关。
　　实际上，当前的共享充电宝、分时租赁、无人零售等等与无人化相关的商业模式，背后的驱动技术都来自于物联网和移动支付。摩拜在这两项技术上继续投入、以及扩张应用场景也是顺理成章。
　　但很快，摩拜可能要向公众准备暴露自己的商业模式了，正如胡玮炜在夏季达沃斯论坛透露出来的初步态度。更重要的线索来自，在摩拜这新一轮的投资方中，除了老股东，新加入了3个特别的投资方，交银国际、工银国际、美国对冲基金Farallon，三者皆为投行或资本管理的背景，据此推测摩拜已经在考虑上市了。
　　既然市场上竞争者已经有这么多了，ofo也在积极宣传商业模式，业里人士可能都有数据支持了，不需要再遮遮掩掩。其次，摩拜已经在技术、规模以及品牌口碑上建立了一定的优势，现在公开数据和商业模式的影响已经没有最开始那么大了。
　　以及摩拜确实也是时候IPO了，它的体量已经够大，从摩拜方面来说，继续增长的话，VC的钱就便贵了;同时对于VC来说，摩拜最大的不确定性消除之后，估值的成长潜力已经释放，接下去更多是花时间进行机械扩张，他们也要寻求退出。
　　接下来摩拜可能不会再回避盈利模式的探讨，是时候向外界解释自己的盈利模式了，可能还得讲个精彩的盈利故事&&毕竟公众就是新的潜在投资人，而共享单车商业模式的黑匣子可能就要慢慢向我们打开了。
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责任编辑：灿灿&&&/&&&作者：华凤仪
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