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野蕊土蜂蜜500g瓶装蜂蜜纯四川特产农家天然无污染原蜜 慧聪特产战略合作伙伴钻山甲供货
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四川省 巴中市
认证信息：
包装方式：瓶装
保质期：18个月
储藏方法：密封，置阴凉干燥处
等级：优级品
是否进口：否
销售方式：网络销售
生产厂家：野蕊蜂蜜园
波美度：40度以上
产品标准号：GB/T-
净重：500g
材质：蜂蜜
产地：四川
尺寸：500g/瓶
规格：500g
类别：光雾山土蜂蜜
品牌：野蕊
型号：500g/瓶
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留言内容：天柚、福柚、宝柚都熟了 五布柚全城招募合作伙伴
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五布柚今日（10月24日），巴南东温泉镇传来消息，以“无核红心柚”为代表的&#8212;&#8212;中国地理标识、绿色无公害农产品&#8212;&#8212;五布柚熟了。市民可打电话，联系五布柚专业合作社秘书长梁昌乾订购。五布柚熟了 天柚、福柚、宝柚任你选五布柚专业合作社秘书长梁昌乾介绍：“500余吨生态五布柚熟了！现面向市民热卖，以便让更多的市民品尝到东温泉原产地五布柚。”据悉，五布柚于2011年获得中国地理标识及绿色无公害农产品称号。是巴南东温泉的特产，因原产于山青水秀、无污染的五布河流域而得名，距今已有近100年的栽培历史。东温泉五布柚以味甜酸、皮薄汁多、果肉淡红无核而闻名。“五布柚含有非常丰富的维生素C以及类胰岛素等成分，有降血糖、降血脂、减肥、美肤养容等功效。”东温泉五布柚协会秘书长梁昌乾介绍说，东温泉今年五布柚产量达500余吨，欢迎广大市民采购。梁昌乾说，为了更好的满足广大消费者的需求，东温泉将五布柚分为五布天柚、五布福柚和五布宝柚，分别谐音天佑、福佑和保佑，柚子即佑子。五布柚也被东温泉人认为有吉祥的含义，是福果。“五布天柚是特级柚，天柚个头大小匀称、外形整洁美观、果肉淡红无核、芳香怡人、味甜酸、口感细腻、汁多化渣，价格为100元/盒；五布福柚味甜酸、果肉淡红无核、口感细腻、汁多化渣，价格为50元/盒；而而五布宝柚汁多化渣、味甜酸、口感细腻，价格为8.4元/公斤。”梁昌乾说。东温泉全城招募合作伙伴梁昌乾说，五布柚去年的销售路径比较分散，未能形成品牌、品质定点呈现和展示。五布柚专业合作社今年决定面向全市招募五布柚经销商、代理商合作，为消费者提供一个真实“五布柚”窗口。他说，五布柚合作伙伴招募对象包括农产品个体经营户、超市采购部、果品公司等，名五布柚经纪人，定向销售东温泉五布柚。”东温泉镇相关负责人表示，东温泉真诚希望找有意向合作者，可联系东温泉五布柚协会，联系电话：。东温泉五布柚合作伙伴招募条件：1、需具备工商等国家相关主管部门审核的企业法人或个体营业证照；2、经营面积50平方米以上；3、注册资金5万元以上；4、诚实守信，积极拓展东温泉五布柚销售渠道；5、愿意长期为东温泉五布柚渠道拓展及销售贡献智慧和力量；
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[责任编辑：谭婷婷]
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航空公司战略联盟合作伙伴选择与合作管理研究
中南大学 博士学位论文 航空公司战略联盟合作伙伴选择与合作管理研究 姓名：胡志群 申请学位级别：博士 专业：管理科学与工程 指导教师：陈晓红
摘要２０世纪８０年代以来，随着航空市场的迅速发展，航空业出现了多种形式的改革和重组，其中航空战略联盟越来越受到理论界和实业界的关注。综观航空战略联盟的已有研究，可以发现，有关航空战略联盟的分类、形 成动因和影响方面的研究已比较充分，而有关航空战略联盟的建立和运行 管理的研究有限。本文对航空战略联盟的成立、运作与管理进行了深入的 研究，得到了如下创新成果。 首先，提出了三个有关伙伴选择的模型：航空战略联盟伙伴选择评价 指标和权重的动态构建模型、航空战略联盟伙伴选择的理性过程模型和有 限理性过程模型。从可获得文献来看，针对航空战略联盟伙伴选择标准的 研究非常有限，并且这些有限的研究都是针对特定情况而言的，不具备一 般性和动态性的特点。本文提出的航空战略联盟伙伴选择评价指标和权重 的动态构建模型是动态构建航空战略联盟伙伴选择评价指标及权重的模 型。该模型依据航空运输市场特征、航空战略联盟的可能目标、影响航空 战略联盟伙伴选择的一般性活动、以及航空战略联盟伙伴选择指标体系建 立原则、确定了航空战略联盟伙伴选择的一般性指标体系；对于特定的航空战略联盟，依据联盟特点和活动特点将一般性活动分为成功赢得活动、成功资格活动和成功忽略活动等三类活动，再根据该联盟的三类活动和具 体目标，对伙伴选择的一般性指标体系中的指标设定权重，从而可以动态 构建航空战略联盟伙伴选择评价指标及权重。 航空战略联盟的伙伴选择实质上是一个多目标多准则的决策问题。现有文献还没有运用多目标多准则的决策理论研究航空战略联盟的伙伴选择问题。本文运用理性决策模式和有限理性决策模式的过程理论，提出了航空战略联盟伙伴选择的理性过程模型和有限理性过程模型。理性过程模型是包括７个步骤的航空战略联盟合作伙伴综合评价和选择的过程模型。有 限理性过程模型是对航空战略联盟伙伴选择理性过程模型的修改，更具实 用性。第二，提出了航空战略联盟伙伴间利益分配的讨价还价模型和利益分配机制。利益分配是航空公司战略联盟中关键而又矛盾最突出的一个问题， 它对合作关系的持续稳定发展起决定作用。本文通过分析联盟契约的不完 全性以及联盟利益分配博弈模型的数学定义，运用博弈论方法构造了两航空公司利益分配的讨价还价模型和多航空公司利益分配的讨价还价模型， 提出了确定冲突点的方法和航空公司战略联盟的利益分配机制。第三，提出了航空战略联盟伙伴学习能力的影响因素模型和提高策略，并提出了四类不同的风险防范策略。本文运用资源理论和价值网理论，分 析了航空战略联盟内合作竞争的必然性；通过分析竞争能力、学习能力和风险防范能力之间的关系，分析得到航空战略联盟内合作竞争的主要方式 是学习和风险防范。学习能力的影响因素模型表明，联盟航空公司的知识 获取和理解能力决定于联盟合作伙伴的透明度和联盟航空公司的接受能力。影响合作伙伴透明度的因素有三类：联盟合作伙伴方面的因素、与联 盟航空公司与联盟合作伙伴之间的因素、知识特性因素。每类因素又包含 若干个子因素。影响联盟航空公司的接受能力的因素有三类：联盟航空公 司层面的因素、联盟航空公司成员层面的因素、知识特性因素。每类因素 也包含若干个子因素。本文提出的提高航空战略联盟内航空公司学习能力 的策略共六条，涉及联盟航空公司内的各个层面。本文基于不同类别的风 险和不同类别的资源，提出了四类不同的风险防范策略：加强控制型策略、 提高柔性型策略、适度透明型策略和增强效益型策略。四类风险管理策略分别适用于不同的类别的风险和不同类别的资源，分别需要不同的实施方法或具体策略。 第四，运用南航加入天合联盟的案例论证了上述创新成果。 最后，分析了中国航空业战略联盟发展的必要性与紧迫性，提出了促 进我国航空公司战略联盟发展的行业对策。关键词航空公司；战略联盟；利益分配；合作管理；ⅡＡＢＳＴＲＡＣＴ晰ｍ ｔＩ圮ｍｐｉｄ ｄｅｖｅｌ叩ｍｅｎｔｌｌａｓ锄ｄｏｆ ａｉｌ．１ｉｌｌｅｍａｒｋｅｔｓ的ｍ１９８０’ｓ，ａｈ．１ｉ１坨ｉＩｌｄｕｓ缸ｙ ｍｅｉｓ ｌｌＩｌｄｅｒｇｏｉＩ培ｍａｎｙ ｋｉＩｌｄｓ ｏｆｒｅｆ．０彻锄ｄ ｒｅｃｏｍｂｉＩｌａｔｉｏｎ也ｒｏｕｇｈｏｕｔｗｏｒｌｄ．０ｌｌｅ ｏｆｔｈｏ∞他白ｍ拈黝ｄ ｃ０啦ｂｉｎａｔｉｏｎｓｉｓ蒯场ｅ ｓｎ僦画ｃ ａｌｌｉ锄ｃｅ，Ｗｌｌｉｃｈｈ勰ｂｅｅｎ ａｔ吐ａｃ舡近ｂｙ ｒｅｓｅａｒｃｈｅ鹉趾ｄｅｘｉｓｔｉｌｌｇ ｒｅｓｅａｒｃｈｅｓａｉｒｌｉｌｌｅａｒｅｐ聪ｌｃｔｉｃｅｒｓ．ｎ ｍａｙ ｂｅ ｆ．０ｕｎｄ ｍａｔ ｍｅｆｏｃｕｓｅｄｏｎｃｌａｓｓｉｆｉｃａ：ｔｉｏＩｌ，ｍｏｔｉｖａ＿ｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｅｆｒｅｃｔｓ ｏｆｓｎ钮ｅ西ｃ 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际航空运输业的改革和重组正在深入进行。航空运输业属于网络型基础产业，航 空公司战略联盟属于航空运输产业组织中的一个重要问题。本文重点对航空公司 战略联盟的运作与管理进行研究。１．１问题的提出交通运输业是全世界经济增长最快的主要产业之一。据世界旅行和旅游委员 会统计（ｗＴｃ １９９７），交通运输业在全球范围提供了１０％以上的工作岗位，产值 占ＧＤＰ的ｌＯ％以上，并刺激了１０％以上的投资。航空运输，特别是国际航空运 输在交通运输业中扮演了一个重要的角色。波音公司预测，未来２０年航空客运 将以每年４．７％的速度增长，进一步的研究表明，航空运输对于吸引国外投资有 着重要的影响，因此，航空运输业将继续成为经济全球化的重要产业之一。 伴随世界经济全球化步伐的加快，近年来航空运输业呈现航空公司战略联盟 的新趋势。世界各大航空公司纷纷寻觅战略伙伴，以便将航线网络扩大到全球范 围，并确保自己能跻身于世界空运市场。航空公司联盟化，既是企业合作关系发 展的新形式，也是各国推行放松管制政策，促进企业竞争的直接结果和航空运输 全球化的必然要求。专家们预计，未来航空公司的竞争将进入少数全球航空公司 联盟瓜分全球空运市场的新阶段，未来的国际航空运输将由为数不多的几家航空 联盟所垄断。因此，对全球航空公司联盟的研究，事关我国航空公司在２１世纪 全球空运市场上的生存与发展。 随着我国加入世界贸易组织，我国航空公司要提高在国际航空运输市场的竞 争力，必须积极参与国际航空公司的战略联盟，同时，国内航空运输企业的联盟 也将极大地提高我国民航企业的运输效率和经济效益。航空公司联盟属于航空产’业组织中的一个重要问题，因此对航空公司联盟的研究也将有利于我国民航的改 革与发展。 综观目前中西方学者对航空战略联盟的研究，可以发现围绕航空公司联盟的 研究范围十分广泛，而有关航空战略联盟的分类、形成动因和影响方面的研究己 比较充分，有关航空战略联盟的建立和运行管理的研究有限，尤其是有关航空战 略联盟的伙伴选择问题、航空公司战略联盟中的利益分配和航空战略联盟内的竞 争合作和相互学习问题的研究很少。本文尝试在这方面做一些工作。在此基础上，ｔ本文最后为我国航空公司今后的战略联盟实践提供相关政策分析，以及针对南方博＋学位论文第一章绪论航空公司进行案例分析，总结南方航空公司战略联盟过程中的经验，提出有待改 进之处，对未来以借鉴与启示。１．１．１中国航空业战略联盟发展的必要性 如前所述，在国际航空运输市场，旅客存在对完整航空客运产品的需求。在 目前的国际航空运输管理体制下，由于国际航空运输的双边管制以及航空公司外 资所有权的严格限制，在提供完整航空客运产品方面，企业方式一般很难实现。 因此，比较而言，联盟方式是在国际航空运输市场提供完整航空客运产品的合理 选择。航空公司联盟成为国际航空运输市场中有效提供完整运输产品，实现网络 经济性的较为普遍的方式。我国航空公司加入航空公司战略联盟除能节约生产成 本和交易成本、给消费者带来利益、增加伙伴航空公司的收入、降低进入新市场 的风险和成本外，还具有其它方面的重要意义。 １．加入航空公司战略联盟有利于我国航空公司在国际航空运输市场的生存与发展当今时代的国际航空运输市场，航空公司联盟已经由过去主要作为航空公司 的进攻性战略开始转变为大多数航空公司的防御性战略。如果说在航空公司联盟 的前三次浪潮中联盟被当作争夺大块蛋糕的进攻性战略的话，那么，今天的航空 公司联盟，特别是全球航空公司联盟则不但是大型航空公司扮演主角的一场生存 游戏，而且也是大多数航空公司求生存的一种防御性战略，没有加入航空公司联 盟的航空公司将有可能面临被淘汰出局的危险。 ２．加入全球航空公司联盟有利于我国航空公司开拓国际市场 各航空公司为了开发新的客源，纷纷通过联盟的战略打入他国市场，如利用 代码共享合法地绕过双边航空协定的束缚，获得其国内航权。由于相对较低的经 济发展水平，进出我国的运输流量是不平衡的。国际客流量的大部分始发于外国， 而在海外，我国航空公司的市场形象和销售都不具优势。我国航空公司如果加入 全球航空联盟，就可借助于强大的联盟杠杆效应，获得较多的从外国始发的旅客。 通过伙伴航空公司代码共享和市场营销活动的协同作战，全球航空联盟将给我国 航空公司带来大量的、以前没有尝试过我们的产品和服务的旅客。 ３．加入全球航空公司联盟有利于我国航空公司迅速提高管理水平 联盟成员紧密的合作关系和对产品的一致性要求将会给我国航空公司形成 巨大的压力，从而使它们改善管理，迅速缩小在管理和运营技术等方面与盟友的 差距。１９９８年１０月，中国国际航空公司与美国西北航空公司全面启动代码共享 协作计划，１９９９年夏季通过与美西北航互派管理人员进行考察和检查，发现了 自身在运营管理水平、产品一致性、人力资源开发和综合管理等诸多方面存在的２博士学位论文第一章绪论问题，深切感受到了与国外同行的差距，从而加快了公司内部改革的步伐。１９９９ 年第四季度，美西北航在其系统运营中心（ｓｏｃ）对中国国际航的有关人员进行培 训，使他们真正掌握与系统运营中心工作相关的管理技能和操作技巧。１１．１．２中国航空业战略联盟发展的紧迫性 随着国际航空运输联盟化、区域化、全球化和自由化进程的加快，《芝加哥 公约》确立的国际航空运输管理规则将受到冲击、动摇。美国高举“开放天空” 的大旗，要挟更多的国家签订“开放天空”或“半开放天空”的协议。可以预见， 随着我国加入ＷＴ０，世界许多航空发达国家会要求大量增加与我国的航线和航 班。 从全世界范围来看，航空公司联盟是近十多年来国际航空运输业的一个重要 现象。与此相适应，航空公司的竞争经历了单个航空公司之间的竞争到航空公司 联盟之间的竞争，现在进入到少数全球航空公司联盟瓜分全球空运市场的竞争新 阶段。 ２０世纪９０年代初，亚洲航空公司普遍对联盟兴趣不高，仅有３０９６的亚洲航 空公司愿意参与代码共享。从１９９９年初开始，为摆脱亚洲金融危机的影响，亚 洲航空公司纷纷寻求结盟和各种水平的外部投资。不仅大部分的亚洲航空公司至 少达成了双边代码共享协议，而且几乎所有公司都想加入一个全球战略联盟，使 亚洲航空公司迅速成为全球航空公司联盟的重要一环。 １９９８年，我国大陆三大航空公司之一的中国南方航空公司在４１家世界大型 航空公司客运量中的比例最高，列世界第２３位，东方航空公司、国际航空公司 分别列第３６，４０位。随着越来越多的航空公司争先恐后地申请加入全球航空公 司联盟，留给未入盟的航空公司的生存空间越来越有限，因此，我国航空公司加 入全球战略联盟变得十分紧迫。１．２航空业战略联盟的发展概况１．２．１航空业发展概述 航空业开始于第一次世界大战后的１９１９年，经历了发育时期和成长时期， 正在向成熟时期迈进。许多年来，政府管制一直成为航空市场的重要特征。 一、世界航空业的总体概况邱连中。李桂进．中国民航如何迎接全球航空公司联盟的挑战．民航管理．１９９９年第ｌｌ期．３博士学位论文第一章绪论１９０３年美国莱特兄弟发明了世界上第一架飞机，从而为民航业的诞生奠定 了基础，第一次世界大战后的１９１９年开始出现固定翼飞机的商业航空运输。１９２７ 年是商业航空旅行的又一个里程碑。第二次世界大战的爆发促使了商业航空的发 展。航空货运增长，旅客运输也增长了两倍以上。全球参战的局势导致航空运输 广泛应用于国际飞行。二战后，航空运输发展进入了一个新时代。２０世纪５０年 代是喷气机问世的时代。商业航空历史中最具革命性的改变发生在１９５８年，那 一年美国制造的涡轮大喷气机。包括波音７０７、道格拉斯ＤＣ－―８和康维尔８８０ 飞机开始运载乘客和货物。 综观世界航空运输业的发展，航空运输业已经历了发育时期、成长时期，目 前正处于向成熟时期迈进的过渡阶段。 航空运输的发展是自第一次世界大战结束后开始的。１９１９年，英国、德国、 美国等国相继成立航空公司，开辟运输航线。世界航空运输自第二次世界大战后 开始进入成长期，即加速发展时期。１９４５年美国定期航空运输总周转量仅７．１ 亿吨公里，而１９７０年达２６５．４亿吨公里，年均增长率１４．２％。１９９０年世界空 运营业收入２０００多亿美元，与１９９０年全球国际旅游业收入２０４０亿美元大体相当。１９４４年１２月７日，芝加哥国际民用航空最后一次会议通过了《国际民用航空公约》（即《芝加哥公约》）。从批准参加公约的国家来看，开始时只有２６国， 至１９９２年初已发展到１７０多个国家和地区。当今时代，世界航空运输业出现了 一些新的趋势，如航空公司趋向大型化、全球化；航空运输业趋向私有化；航空 管理政策趋向自由化。由此表明，世界航空运输正处于向成熟时期迈进的过渡阶 段。２０世纪７０年代后期，美国国会通过对航空运输放松管制的法令之后，其航 空运输业经历了一场巨大的变动，既有新航空公司的出现和发展，更多的却是航 空公司间的兼并、联合和联营。从而导致了航空公司趋向大型化、全球化。欧洲 国家的航空公司为了与之抗衡，并为了适应欧洲统一空运市场形成后的新形势， 也都纷纷进行兼并和合作。对此，欧盟各国政府及欧盟委员会都予以积极支持。 由于美国和欧盟对航空运输的要求，科学技术进步特别是计算机在航空运输业的 普遍使用，为航空公司全球化提供了纽带；航空公司追求最佳经济效益和社会效 益等原因，使航空公司大型化、全球化的趋势日益加强。 在运输行业中，航空运输业具有许多方面的特征，如飞行安全一直是航空运 输业关注的焦点问题，政府为确保飞行安全，一般要严格控制航空公司的资质和 飞机的适航条件；航空运输涉及国防安全，外国的飞机未经同意在本国领空上飞 行有可能危害本国的国防安全，而民用飞机在发生战争时可发挥预备机队的作 用；国际航空运输属于国际服务贸易的范畴，因此国际航线的开辟、运力、运价 等方面均需通过双边或多边国家的政府谈判来进行商定；航空运输业传统上是一４博士学位论文第一章绪论个受到严格管制的行业。管制是以市场机制为基础的经济体制条件下，政府干预和干涉经济主体（特别是对企业）活动的行为。长期以来，航空运输业一直作为国家的象征和一种公用事业，受到各国政府的保护和支持，接受管制似乎理所当然。 管制是航空运输市场的重要特征。 二、中国航空业的发展概况 中国筹办民用航空的起始时间是１９１８年，当年３月，北京政府交通部内设 立筹办航空事宜处。５０～７０年代，中国民航发展缓慢，不能满足迅速增长的需 求，并用旅客资格限制需求。新中国民航经历了２４年才基本上达到中国民航历 史上的最高营运水平。７０年代末以前，由于体制和管理两方面的因素，民航发 展速度慢，连年亏损。到１９７８年，中国民航运输总周转量仅２．９９亿吨公里，旅 客运输量２３０．９ｌ万人，货邮运输量６．３８万吨。 作为一种现代化的交通运输方式，航空运输是国家综合交通的一个重要组成 部分，自实行改革开放政策以来，我国民航事业取得举世瞩目的成就。国家实行 改革开放政策为民航的发展提供了前所未有的机遇。１９９７年，民航航线总数９６７ 条，连接国内１３５个城市，开通国际３１个国家５７个城市；运输飞机４８５架，其 中大中型飞机３９７架；有航班运营的机场１４１个，其中近百个能够起降Ｂ７３７飞 机。１９９７年完成运输总周转量８６．７亿吨公里，旅客运输量５６３０万人，货邮运输 量１２４．７万吨，分别为１９８０年的２０．２倍、１６３倍和１３．９倍，１７年平均增长速度 分别为１９．３％、１７．９％和１６．８％。 近年来中国民航市场保持高速增长态势（如图１．１），２００４年实现旅客运量 １．２１２３亿人，旅客周转量１７２８．９亿人公里。２００４年中国民航的旅客运输量首次 突破了１亿人次大关，同时也创下了增长幅度２０年来的最高记录。２００４年航空 业全年收入达到１２５０亿元。２００５年民航运输生产也保持了较快的增长势头，全 年完成货物运输３０３．５万吨，货物周转量７７．７亿吨公里；完成旅客运输１．３８２７ 亿人，旅客周转量达２０３４．１亿人公里。货运量、货物周转量、客运量、客运周 转量相比上年同期分别增长９．７％、８．２％、１３．６％和１４．１％。同２００４年相比航空 货物运输及旅客运输增长速度均出现一定下降。 《国内投资民用航空业规定（试行）》已于２００５年７月２９日正式对外公布， 并于２００５年８月１５日起正式实施。此次《规定》的出台则意味着，除了可投资 航空公司终，包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本还将被允许介 入机场经营和航油供给等业务，我国民航业的大门已彻底向国内资本开启。这标 志着国内资本投资民航业的法规环境已基本健全。相信这将再一次掀起投资民航 业的热潮。 目前中国民航只占整个交通运输方式总量的Ｏ．５５％，民航的旅客运输量只是５博士学位论文第一章绪论铁路旅客运输量的十分之一左右。而美国民航运输总周转量占综合交通运输总周 转量的比重是９．５％。因此未来中国航空运输的发展潜力巨大。数据来源：汉鼎世纪咨询分析整理图ｌ一１０２―０５年中国航空运输总周转量对比图１．２．２公司战略联盟概述 一、公司战略联盟的含义与产业特征 公司战略联盟是指由两个或两个以上有着对等经营实力的企业（或特定事业 和职能部门），为达到共同拥有市场、共同使用资源等战略目标，通过各种契约 而结成的优势相长、风险共担、要素双向或多向流动的松散型网络组织。战略联 盟多为自发的、非强制的，联盟各方仍旧保持着原有企业的经营独立性。 战略联盟出现在许多不同的产业中，出现在不同规模的公司之间。它们有各 种各样的目的，联盟可能涉及横向联系。在汽车、半导体、计算机、信息技术、 通讯、机器人、飞机、生物技术等产业都有大量的联盟存在。 赫格特和莫里斯（Ｈｅ曜ｃｒｔ＆Ｍｏｒｒｉｓ １９８８）在对８３９个合作联盟的研究中发 现，大多数联盟协议都集中在高技术产业：汽车（２３．７％）、其他电器（１３．Ｏ％）、 航空航天（１９．Ｏ％）、通讯（１７．３％）、计算机（１４．０％）、其他产业（１３．Ｏ％）。另 外，他们还发现了不同经营阶段的联盟倾向。最多的协议是联合产品开发 （３７．７％），其次分别是联合生产（２３．３％），再次是联合营销（７，９％）。同时涉及 开发和生产的占１６．８％；涉及开发和营销的占２．９％；涉及生产和营销的占５．Ｏ％； 涉及开发、生产和营销三个阶段的占６．４％。大多数联盟（７１．３％）是在竞争对手 之间进行。根据扎耶克（ｚ匈ａｃ １９９０）的研究，参与合资企业的公司有四个最主 要的目标，它们是：获得销售渠道和抢占市场（３５％）；获得新技术以及进入新６博十学位论文第一章绪论业务（２５％）；获得规模经济和纵向一体化（２０％）及克服法律障碍（２０％）。二、公司战略联盟形成动因分析公司战略联盟的动因可分中问动因和最终动因两种。其中最终动因是指获得 预期的经济绩效，中间动因包括资源（技术、资本、人才、信息等）的共享和风 险与成本的共担。具体来说，战略联盟的动因有以下几个方面：（一）提升企业竞争力在产品技术日益分散化的今天，已经没有哪个企业能够长期拥有生产某种产 品的全部最新技术，企业单纯依靠自己的能力已经很难掌握竞争的主动权。为此， 大多数企业的对策是尽量采用外部资源并积极创造条件以实现内外资源的优势 相长。其中一个比较典型的做法是与其它企业结成战略联盟，并将企业的信息网 扩大到整个联盟范围。借助与联盟内企业的合作，相互传递技术，加快研究与开 发的进程，获取本企业缺乏的信息和知识，并带来不同企业文化的协同创造效应。 战略联盟与传统的全球一体化内部生产战略和金字塔式传统的全球一体化内部 生产战略和金字塔式管理组织相比，除了具有更为活跃的创新机制和更经济的创 新成本，还能照顾到不同国家、地区、社会团体甚至单个消费者的偏好和差异性， 有利于开辟新市场或进入新行业，因而具有更强的竞争力。 （二）分担风险并获得规模和范围 经济激烈变动的外部环境对企业的研究开发提出了如下三点基本要求：不断 缩短开发时间、降低研究开发成本、分散研究开发风险。对任何一个企业来说， 研究和开发一项新产品、新技术常常要受到自身能力、信息不完全、消费者态度 等因素的制约，需要付出很高的代价。而且随着技术的日益复杂化，开发的成本 也越来越高。这些因素决定了新产品、新技术的研究和开发需要很大的投入，具 有很高的风险。在这种情况下，企业自然要从技术自给转向技术合作，通过建立 战略联盟、扩大信息传递的密度与速度以避免单个企业在研究开发中的盲目性和 因孤军作战引起的全社会范围内的重复劳动和资源浪费，从而降低风险。与此同 时，市场和技术的全球化，提出了在相当大的规模和多个行业进行全球生产的要 求，以实现最大的规模和范围经济，从而能在以单位成本为基础的全球竞争中赢 得优势。虽然柔性制造系统可以将新技术运用到小批量生产中，但规模和范围经 济的重要性对于企业的全球竞争力来说仍具有决定意义。建立战略联盟是实现规 模经营并产生范围经济效果的重要途径。 （三）防止竞争过度 随着大企业市场渗透力度的加大和市场占有率的提高，一定容量的市场分割 最终会在大企业之间告一段落。这时，如果大企业间继续展开恶性竞争，不仅降７博士学位论文第一章绪论低各自的盈利水平，而且容易造成两败俱伤。因此，为避免丧失企业的未来竞争 地位，避免在诸如竞争、成本、特许及贸易等方面引发纠纷，企业间通过建立战 略联盟，加强合作，可以理顺市场、共同维护竞争秩序。 （四）挑战“大企业病” 单个企业为了尽可能地控制企业的环境，必然要求致力于企业内部化边界的 扩大，这一努力过程不仅伴随巨大的投入成本，为企业的战略转移筑起难以逾越 的退出壁垒，甚至将企业引入骑虎难下的尴尬境地，而且容易出现组织膨胀带来 内耗过大的所谓“大企业病”现象：由于企业规模的扩大、管理层次的增加、协 调成本上升正使得一些大企业的行政效率向着官僚式的低效率迈进，致使企业决 策缓慢，难以对瞬息万变的市场作出敏锐的反应。而战略联盟的经济性在于企业 对自身资源配置机制的战略性革新，不涉及组织的膨胀，因而可以避免带来企业 组织的过大及僵化，使企业保持灵活的经营机制并与迅速发展的技术和市场保持 同步。与此同时，战略联盟还可避免反垄断法对企业规模过大的制裁。 三、公司战略联盟的经济学理论解释 传统的内部化方式通过所有权关系的扩张（兼并、收购或创建）形成深层一 体化，以加强对价值链中的所有环节进行控制；而战略联盟则是针对选定的项目， 按照优势互补的原则，共享各自价值链上某些优势环节，以集中优势的经营资源 和能力，克服彼此的薄弱环节。战略联盟不是单个企业的内部化，但却实实在在 地扩大了单个企业的边界。那么，企业究竟为何要采用战略联盟的方式，而不去 致力于企业内部化的发展或纯粹利用市场？ （一）价值链理论的解释 企业是一个综合设计、生产、销售、运送和管理等活动的集合体，其创造价 值的过程可分解为一系列互不相同但又相互关联的增值活动，总和即构成“价值 系统”。其中每一项经营管理活动就是这一“价值系统”中的“价值链”。企业的 价值系统具体包括供应商价值链、生产单位价值链、销售渠道价值链和买方价值 链等。 价值链由两种价值活动构成，即基本活动和辅助活动。基本增值活动是指一 般意义上的生产经营环节，包括物料储运、生产加工、成品储运、市场营销和售 后服务等。这些活动与产品的实体流转直接相关。辅助性增值活动包括管理基础 工作、人力资源管理、科技管理和采购管理等。“价值链”各环节之间的相互联 系、相互影响，一个环节的运行质量直接影响到其它环节的成本和效益。各环节 对其它环节的影响程度与其在价值链上的位置有很大的关系。 依照产品实体在价值链各环节的流转程序，企业的价值活动可分为“上游环８博十学位论文第一章绪论节”和“下游环节”两大类。企业的基本价值活动中，原材料供应、产品开发、 生产运行可被称为“上游环节”；成品储运、市场营销和售后服务可被称为“下 游环节”。上游环节价值活动的中心是产品生产，与产品的技术特性紧密相关； 下游环节的中心是满足顾客，与市场紧密相连。 价值链各环节所要求的生产要素各不相同。产品开发环节要求受过高等教 育、具有专业技术和首创精神的科技人员，宽松自由的组织环境以及鼓励创新、 提倡独立思考的企业文化。产品的装配环节则需要大批普通工人和严格的劳动纪 律、全面的质量管理和成本控制。任何企业都只能在“价值链”的某些环节上拥 有优势，而不可能拥有全部的优势。在某些价值增值环节上，本企业拥有优势， 在其余的环节上，其它企业可能拥有优势。为达到“双赢”的协同效应，彼此在 各自的关键成功因素――价值链的优势环节上展开合作，可以求得整体收益的最 大化，这是企业建立战略联盟的原动力。 （二）网络理论的解释 网络理论认为，具有网络型组织的企业，对于增强企业组织的活力和形成企 业之间的价值链起着很大的作用。网络理论并不要求形成严格的层级结构，而是 将组织的各部分松散地结合起来。这有利于保持组织的灵活性，能够较好地适应 市场因产品和技术周期缩短、竞争激烈所导致的动态发展要求。网络结构在协作 群体企业的共同防御和相互配合中发挥重要作用。网络组织既有利于提高各成员 企业的自律性，又有利于在相互协调、共同运作的基础上促进彼此的交流，从而 不断提高企业对环境、技术和市场急剧变化的适应能力。＆战略联盟是连接市场与企业的中介，发挥着“组织化市场”的功能，因而较 好地体现了信息化时代把市场竞争和组织管理关联一体、综合运作的要求。传统 的市场机制往往根据竞争者之间相互关系分配资源，而传统的组织则是根据企业 组织管理的目标来配置资源，两者都不能使资源的获取成本降至最低。而战略联 盟能发挥乘数效应，通过对联盟内资源进行有效组织，实现要素的共享，从而保 证从投入到产出全过程的“节约”。当这种多主体和多组织相结合的联盟形式跨 越行业界限时，联盟的出现有可能改变竞争的性质，产生更为复杂而难以预见的 多行业综合竞争，这意味着企业必须从工业化时代的预测系统走向网络化时代的 学习系统。 战略联盟作为企业间的网络化系统，其最大着眼点是在经营活动中积极地利 用外部规模经济。当企业内不能充分利用己积累的经验、技术和人才，或者缺乏 这些资源时，可以通过建立战略联盟实现企业间的资源共享，相互弥补资源的不 足，以避免对已有资源的浪费和在可获得资源方面的重复建设。战略联盟的建立， 使企业对资源的使用界限扩大了，一方面可提高本企业资源的使用效率，减少埋９博士学位论文第一章绪论没成本，另一方面又可节约企业在可获得资源方面的新的投入，降低转置成本， 从而降低企业的进入和退出壁垒，提高了企业战略调整的灵活性。 （三）交易成本理论的解释 交易成本包括市场搜寻的成本、谈判的成本、拟定合同和监督合同执行的成 本，它是市场机制运行的“摩擦力”。在交易成本经济学中，交易成本概念总是 和市场失灵联系在一起，即市场中存在不完全竞争、信息不对称、不确定性和机 会主义行为等。这些因素的存在，迫使企业试图以内部组织替代外部市场，以行 政安排替代市场交易来配置资源，进而提高交易的确定性，降低交易成本。 战略联盟具有稳定交易关系和便于监督的特点，能够自主地解决市场的内部 化问题。尤其在企业间的战略联盟：理论与演变高技术领域和中间产品市场上， 为满足高技术领域的保密性要求，克服中间产品市场的不完全，战略联盟是一种 理想的选择。 （四）战略管理理论的解释 企业的竞争能力由几种力量共同决定，具体包括：新进入厂商的威胁、供应 者厂商的讨价还价能力、客户的讨价还价能力、替代品的威胁等四类。依此形成 三种企业战略：成本领先、别具一格和集中一点。战略联盟可以从这三个方面提 高企业的竞争优势，如来自联盟规模经济的低成本；联盟内分工与协作的深化， 提高了产品的差别化（别具一格）；细分市场能够促进需求增长等。战略联盟还 可使联盟内企业在技术发展、新品开发、使产品标准化、共同开发市场等方面取 得便利。 随着技术和产品寿命周期的不断缩短、市场竞争的日趋激烈，决定了谁掌握 了时间的主动权，谁就掌握了市场的主动权。速度是企业关键成功因素之一。在 高科技行业，速度往往是决定性的因素。为此，企业必须借助联盟的资源共享效 应，尽可能将研究开发、生产和服务的周期压缩到最低限度，从而以比竞争对手 快半拍的优势在激烈的市场竞争中立于不败之地。 （五）资源依附学说的解释 在这一理论中，资源是个广义的概念，包括：营销（市场进入的知识和能力 等）、技术、资金、信息、人力资源、原材料等。当企业所需的某种稀缺资源被 其它企业所独占，资源的可获得性较差。或者由于企业的过度经营而将资源消耗 殆尽时，企业往往要求与拥有这一资源的其它企业建立合作关系，借助战略联盟， 获得所需的经营资源。 １．２．３航空公司战略联盟概述 航空公司战略联盟，是指两个或两个以上的航空公司为共同提高相对于竞争１０博十学位论文第一章绪论对手的竞争优势，共享包括品牌资产和市场扩展能力在内的稀缺资源，从而提高 服务质量．并最终达到提高利润的目的而组成的长期合作伙伴关系。从实践的角 度来谈，航空公司战略联盟是指联盟各方的最高管理层通过达成战略性协议．以 将各自的主要航线网络连接起来，并在一些关键的业务领域开展合作。一、航空公司战略联盟的发展与现状 航空公司联盟起源于航空公司之间的代码共享协议。代码共享（Ｃｏｄｅ Ｓｈａｒｉｎｇ）又可称为代号共享，通常是指不同航空公司在同一个航班上使用各自航班代码的 一种跨公司联合协作的航空市场开拓方法。根据国际民航组织（ＩＬＡｏ）的定义，代 码共享就是指一家航空公司的航班识别代码用于第二家航空公司所经营的航班 上，并且通常将这些航班看作是第二家的航班（有时要求做这样的识别），这些航 班实际上由第二家航空公司运营。 自２０世纪６０年代后期起，美国的航空业基本形成在远程和干线航线上经营 大中型喷气式飞机的干线航空公司和在短程支线上多台螺旋桨飞机的支线航空 公司，这种干线与支线自然分布的格局，基本上一直延续至今。 ２０世纪７０年代由于技术进步、经济繁荣而促成了航空运量以及运力的增加， 各个大、中型航空公司出于竞争需要越来越依赖小型支线公司的支持，大型枢纽 辐射式航线系统的创设，使这种需要变得更加明显。为保持市场竞争地位，除建 设或参与计算机门票系统，通过旅行代理和常客奖励制度来控制一部分稳定客源 外，各大航空公司都开始以投资参股或订立各种合作契约等方式，与支线航空公司扩大和加深结盟，其中合众国航空公司（ＵｓＡｉｒ）的前身――Ａｌｌｅｇｈ胁ｙ航空公司的做法比较特殊，它导致了代码共享的产生以及日后的发展成熟和大规模运用。 代码共享的第二个历史发展阶段起始于它的国际性应用。泛美航空公司从 １９８４年起开始尝试在美国本土和加勒比海中枢空港之间航线市场上使用代码共 享，尽管从形式上看，泛美航的做法与美国国内的实践没有大的差别，但是它的 法律意义则是使泛美航空公司得以“绕过”国际双边航空协定的约束，在其国际 航线国外终点以外的航线上实际使用本公司的航班代码客票，从而“有限经营” 它本来无权经营的国际航空市场。在这个时期，代码共享主要是被美国的几家主 要航空公司用于扩展和完善其国内航线网，以及开拓其周边国际航线市场。 １９８７年后，代码共享开始在国际航空运输市场广泛应用，标志着它进入第 三个历史发展阶段，即它的成长时期。在这个阶段中，许多航空公司开始意识到 它的新的应用价值，即可以用代码共享的方式打入竞争对手的国内市场，这使代 码共享的身价倍增，而且美国以外的航空公司也纷纷效仿。同时，在实践中代码 共享的应用范围也不断扩大，除起初的准入共享外，它也被越来越广泛用于航空博七学位论文第一章绪论公司市场开拓的各个方面，如新“航线”的开辟、现有航线质量的改善、航空公司间跨国合作等等。１９９３年９月２４日，旷日持久、引人注目的美国一德国双边航空协定谈判， 在克林顿总统和科尔总理的亲自过问下出现了“转机”，谈判的结果是两国签订 了航空协定《协商备忘录》。该备忘录意味着对美国政府在国际代码共享政策方 面的重大政策性突破，经过多年的努力，代码共享首次成为国与国间双边航空协 定谈判中与航线指定同等重要的组成要素，由此，代码共享进入了第四个历史发 展时期．即它的成熟期。这一时期的标志是代码共享以迅猛的速度发展到全世界， 以及主要航空发达国家开始制定有关的管理法规。从此全世界的各个主要航空公 司基本上都已经在不同程度上使用代码共享来拓展其航空市场。因此，代码共享 已经成为现代航空运输业经营管理，特别是航空市场开拓中最为重要的组成部 分。 航空公司联盟基本上是从美国放松管制后开始的、在历经２０世纪８０年代普 遍的代码共享后，迎来了８０年代后期开始至今的三次战略联盟浪潮。 自从美国航空运输业１９７８年放松管制以来．航空运输自由化的浪潮波及世 界其他国家。１９８７年美国联合航空公司率先与英国航空公司达成市场营销联盟， 标志着航空公司联盟第一次浪潮的开始。２０世纪８０年代末９０年代初，越来越 多国家的航空运输业开始出现私有化趋势。伴随私有化趋势的是航空公司的外国 所有制趋势的发展，拥有外国航空公司所有权正是进入外国市场的一个极好途 径，因此这一时期的许多航空公司纷纷走上投资参股联盟之路，从而掀起世界航 空公司联盟的策二次浪潮。９０年代中期以后，为了在趋于自由化的航空市场中 保持竞争实力，与其他联盟竞争以及确保在２１世纪全球竞争中的地位，许多航 空公司纷纷调整策略，将发展联盟和扩大现有联盟视为公司战略的关键。１９９６ 年，英国航空公司宣布与美利坚航空公司结成广泛的战略联盟，标志着全球航空 公司联盟第三次浪潮的到来。 ２０００年全球范围航空公司联盟总数达到５００个。当前，全球航空公司联盟Ａｌｌｉａｎｃｅｓ）有明星联盟（ｓｔ哪、环宇联盟（ｏｎ鲫ｏｄｄ）、天合联盟 （ｓｋｙｔｅ锄）、翼联盟（“ＭＩｌｇｓ”）和合格航空公司联盟（１ｈｅ Ｑｕａｌｉｎｙｅｒ Ｇｍｕｐ）等５个（ＧｌｏｂａｌＡｉｒｌｉｎｅ（见表ｌ一１）。 上述五大航空公司战略联盟２０００年总客运周转量为１８３９０亿人公里，约占 世界民航年总客运周转量的５６．７％；２０００年旅客运输量８．３７亿人次，约占世 界民航当年旅客运量的４６％；２０００年销售额１９３２亿美元，约占世界民航当年销售额的５８．８％。博七学位论文第一章绪论表卜１三大航空公司联盟成员构成联盟名称 成员公司美联航、德汉莎航、北欧航、加拿大枫叶航、泰航、巴西瓦力格航、澳安明星联盟（Ｓｔａｒ）塞特航、新西兰航、全日空航、奥地利航、英密德兰航、墨西哥国际航、 新加坡航环宇联盟 （ｏ∞ｗｏｒｌｄ）美利坚航、英航、澳快达航、芬兰航、西班牙航、爱尔兰国际航、香港国 泰航、智利航 法航、美达美航、墨西哥航、大韩航、捷克航、荷兰皇家航、美西北航、美大陆航天合联盟（ｓｂｔｅⅫ）数据来源：Ａｉｒ Ｔ切ｎｓｐｏｒｔ Ｗｂｒｌｄ，２００Ｉ（７）表１．２是国际航空公司联盟近年来的发展状况，２０００年联盟数量比１９９４年 增长了７９％。联盟的地理范围由最初主要是北美与欧洲之间，扩展到亚洲及世 界各地。表卜２航空公司联盟的发展年份 联盟数量（个） 涉及公司数量（个）１９９４ ２８０ １３６ １９９５ ３２４ １５３ １９９６ ３９０ １５９ １９９７ ３６３ １７７ １９９８ ５０２ １９６ １９９９ ５１３ ２０４ ２０００ ５７９ ２２０数据来源：Ａｉｒｌｉｍ Ｂ惦ｉｎ嚣ｓ＇（１９９４―２００１）中国航空公司联盟也己开始起步，１９９７年四川航、深圳航、海南航、山东 航、中原航、武汉航等６家航空公司建立联盟，并于１９９８午１月１日开始实施 旅客服务与合作项目。１９９８年８月１８日，中国东方航空公司与美利坚航空公司 签署的代码共享协议正式实施。随后，中国国际航空公司和美国西北航空公司、 德国汉莎航空公司，南方航空公司与达美航空公司，东方航空公司与日本航空公 司等也相继签订了代码共享协议。二、航空公司战略联盟的主要合作形式和分类 航空公司联盟的合作形式主要有联合营销、联合运营、联合购买以及投资参 股等形式。联合营销包括代码共享、包租舱位、相互参与常客计划、特许权经营、 联合市场营销等；联合运营包括协调航班计划、联合空中服务、联合维修、共用 机场设施等：联合购买主要是为了节约成本，如联合购买航油、保险、机上设备 等，下面就联合营销的主要内容加以分析。博士学位论文第一章绪论１．代码共享代码共享本身不等于战略联盟，它只不过是可能导致战略联盟的一种手段和 战略联盟结成之后的一种主要表现形式。代码共享通常分为三种类型：（１）辅助 服务（也称“区域性代码共享”）；（２）门户港到门户港航班（也称“具体点代码共 享”）。（３）门户港到门户港以及门户港以远（也称“战略代码共享”）。 ２．包租舱位 根据包租舱位协议，一家航空公司在它的某些航班上给另外一家航空公司分配一些座位，另外一家航空公司然后通过它自己的市场营销和销售系统向旅客出售这些座位，这种协议往往用在包租座位的这家航空公司由于种种原因不能服务 这个城市的机场的情况，包租舱位也是绕过航空双边协定障碍的一种有效方式。 ３．特许权经营其惯常做法是一家航空公司允许另一家航空公司使用其名字、飞机专用标志、制服和品牌形象等。一家航空公司向另一家航空公司出售这些特权，通常是 作为授予特许权航空公司承担特许经营航空公司的市场营销和销售管理的总的 一揽子协议的组成部分，反过来，特许权经营航空公司支付特许权使用费，并经 常充当授予特许权航空公司主要航线网的辅助性航空公司。 根据不同的分类标准，航空公司联盟可分为不同的类型。 航空公司联盟就地理范围而言，有国内联盟、地区联盟和跨洲联盟。大多数 早期的航空公司联盟是国内联盟，反映了航空市场放松管制后的最初联合。就航 空公司联盟的内容而言，有战略联盟与策略性联盟之分；战略联盟是指两个或两 个以上的航空公司，以建立全球或地区航线网络体系为主要目标，通过代码共享 等形式而达成的长期合作协议。策略性联盟的重要性要低得多，通常只限于一条 航线或一组航线、某些业务方向的有限合作，如代码共享、包租舱位和常客计划 参与。就航空公司联盟时双方是否参股而言，可分为股权联盟和非股权联盟。１４博十学位论文第一章绪论１．３论文的框架与主要研究内容第四章航空战略联盟利益分配的博弈分析第五章航空战略联盟内合作竞争管理选择好战略伙伴后。具体怎么合作具体到南方航空公司战略联盟，案例分析及意见ｊ第六章南航加入天合联盟的案例分析主要研究内容如下所述：第一章：绪论。提出本文的论题，详细描述了航空业战略联盟的发展概况。 阐述了世界和中国航空业的总体发展概况；分析了公司战略联盟的含义与产业特 征、公司战略联盟形成动因以及公司战略联盟的经济学理论解释；总结了航空公 司战略联盟的发展与现状以及航空公司战略联盟的主要合作形式和分类。并且提 出本论题研究的目的和意义，论文的框架及主要研究内容，最后列出了本文的研 究方法与主要创新点。 第二章：航空战略联盟相关研究述评。为了明确航空战略联盟的研究现状， 并确定本文将要研究的内容，本章从航空战略联盟的定义、分类、形成动因、分 类、组建和运作，以及航空战略联盟的影响等方面综述航空战略联盟的研究。综博十学位论文第一章绪论观目前中西方学者对航空战略联盟的研究，可以发现，有关航空战略联盟的分类、 形成动因和影响方面的研究已比较充分，而有关航空战略联盟的建立和运行管理 的研究有限，尤其是有关航空战略联盟的伙伴选择问题和航空战略联盟内的竞争 合作和相互学习问题的研究很少。 第三章：航空战略联盟合作伙伴选择。本章首先提出一个航空战略联盟伙伴 选择评价指标和权重的动态构建模型；然后对该模型各组成部分进行详细研究； 该模型包括分析航空运输市场特征，提出航空战略联盟的可能目标，分析影响航 空战略联盟伙伴选择的一般性活动，提出航空战略联盟伙伴选择指标体系的建立 原则；设计航空战略联盟伙伴选择的一般性指标体系；对伙伴选择的一般性指标 体系中的指标设定权重。在详细研究动态构建模型之后，本章接着分析航空战略 联盟伙伴选择的任务和特点，提出航空战略联盟伙伴选择的理性过程模型：最后 分析理性过程模型的局限性，并针对局限性，提出航空战略联盟伙伴选择的有限 理性过程模型。 第四章：航空战略联盟利益分配的博弈分析。利益分配是航空公司战略联盟 中关键而又矛盾最突出的一个问题，它对合作关系的持续稳定发展起决定作用。 本章通过分析联盟契约的不完全性以及联盟利益分配博弈模型的数学定义，运用 博弈论方法构造了两航空公司利益分配的讨价还价模型和多航空公司利益分配 的讨价还价模型，提出了确定冲突点的方法尤其是航空公司战略联盟的利益分配 机制设计。将博弈论的基本理论和方法运用到利益分配中，有助于联盟各方的合作发展。第五章：航空战略联盟内合作竞争管理。本章首先运用资源理论和价值网理 论，分析了航空战略联盟内合作竞争的必然性，并分析航空战略联盟内合作竞争 的主要方式；然后在分析航空战略联盟合作伙伴的学习过程和学习能力构成的基 础上，运用系统动力学结构决定行为的观点，分析影响航空战略联盟合作伙伴学习能力的影响因素模型。第六章：南航加入天合联盟的案例分析。本章选取南方航空公司进行案例分 析，阐述南方航空公司战略联盟的发展和现状，结合前面三章的理论支撑，分析 南方航空公司要加入该战略联盟的原因，即南航公司与天合联盟是怎么进行伙伴 选择的；南航公司在天合联盟中的利益分配分析；以及南航在天合联盟中是如何 进行竞合管理的；还有南航逐步加入天合联盟的一些具体步骤等。 第七章：中国航空业战略联盟发展对策。开始分析了中国航空业战略联盟发 展的必要性与紧迫性；为了促进我国航空公司战略联盟的发展，对我国应对全球 航空公司战略联盟的政策进行了规范分析。 第八章：总结与讨论。对本文的主要研究工作进行总结，并提出有待进一步１６博十学位论文第一章绪论研究的问题。１．４研究的方法与主要创新点１．４．１研究方法 一、理论与实践相结合。理论从实践中来又高于实践，脱离实践的理论只能 是一种谬论，而不能指导实践的理论也是毫无用处的，文献是对现实的实践归纳 与总结描述，对大量的文献进行整理，分析归纳的方法仍是一种以实践为基础的 研究方法。本文的写作是在大量辩证的阅读文献基础上来进行理论创新的，同时 利用新的理论来对现实的案例进行分析则是用理论来指导实践，利用案例来进行 检验也是作者本着与实践相结合的目的来进行的。 二、运用博弈论方法构造了航空公司利益分配的讨价还价模型。博弈论是研 究多人决策问题的理论，具体地说，是研究决策主体的行为发生相互作用时的决 策以及这种决策的均衡问题。现代产业组织理论和微观经济理论都应用了博弈论 的分析方法，增加竞争优势，追求利润最大化的目的，促使各航空公司扬长避短， 通过有效磋商，协调彼此的资源，达成共同认可的有约束力的协议；通过各种不 同的纽带组建战略联盟，分享联盟带来的收益，使个体理性与团体理性达到一致。 可见，运用合作博弈模型对航空公司战略联盟的利益进行分配，可揭示出战略联 盟内在的一些因素。 三、基于资源理论和价值网理论，分析航空战略联盟内合作和竞争并存的必 然性，并分析航空战略联盟内合作竞争的主要方式；运用系统动力学结构决定行 为的观点，分析影响航空战略联盟合作伙伴学习能力的影响因素模型。 １．４．２主要创新点 一、本文在合作伙伴选择上提出了三个模型：航空战略联盟伙伴选择评价指 标和权重的动态构建模型、航空战略联盟伙伴选择的理性过程模型和航空战略联 盟伙伴选择的有限理性过程模型。 寻找和选择到恰当的合作伙伴是战略联盟成功运作的前提和基础。从可获得 文献可知，研究战略联盟的伙伴选择问题，尤其是研究战略联盟的特殊形式（国 际）合资企业的伙伴选择问题的文献特别多，但是航空公司战略联盟合作伙伴选 择问题的研究上还十分有限，只有三篇论文明确研究航空战略联盟伙伴选择问 题。 本文提出的航空战略联盟伙伴选择评价指标和权重的动态构建模型是动态１７博士学位论文第一章绪论构建航空战略联盟伙伴选择评价指标及权重的模型，包括航空运输市场特征、航 空战略联盟的可能目标、影响航空战略联盟伙伴选择的一般性活动、航空战略联 盟伙伴选择指标体系建立原则、航空战略联盟伙伴选择的一般性指标体系、指标 权重确定方法等内容。航空战略联盟伙伴选择的理性过程模型是包括７个步骤的 航空战略联盟合作伙伴综合评价和选择过程模型。航空战略联盟伙伴选择的有限 理性过程模型是对航空战略联盟伙伴选择理性过程模型的修改，更具实用性。 二、针对多航空战略联盟利益分配的三个主要困难，运用博弈论方法构造了 多航空公司战略联盟利益分配的讨价还价模型。基于分析联盟契约的不完全性以 及联盟利益分配博弈模型的数学定义，提出了确定冲突点的方法尤其是航空公司 战略联盟的利益分配机制设计。针对内部没有子联盟的战略联盟，导出了多航空 公司讨价还价纳什解和联盟解一般公式。 三、本文构建了航空战略联盟成员学习能力的影响因素模型，并提出了提高 航空战略联盟成员学习能力的策略。 学习是战略联盟成员之间实现合作竞争的主要方式之一。战略联盟是介于企 业和市场之间的中『白Ｊ型组织，具有与企业和市场不同的特点。有关学习能力的现 有文献主要集中于研究企业内的学习能力，还没有发现有关航空战略联盟内成员 之间相互学习问题的文献。 本文提出的航空战略联盟成员学习能力的影响因素模型表明，联盟航空公司 的知识获取和理解能力决定于联盟合作伙伴的透明度和联盟航空公司的接受能 力。影响合作伙伴透明度的因素有三类：联盟合作伙伴方面的因素、与联盟航空 公司与联盟合作伙伴之间的因素、知识特性因素。每类因素又包含若干个子因素。 影响联盟航空公司的接受能力的因素有三类：联盟航空公司层面的因素、联盟航 空公司成员层面的因素、知识特性因素。每类因素也包含若干个子因素。本文提 出了六条提高航空战略联盟成员学习能力的策略。六条策略涉及联盟航空公司内的各个层面。四、根据本文在合作伙伴选择上提出的三个模型和战略联盟利益分配的讨价 还价模型及战略联盟成员学习能力的影响因素模型，对南方航空公司战略联盟进 行了案例分析，总结出一套适合于南方航空公司的方案，通过论证和分析说明模 型和方案的可行性。ｌＳ博匕学位论文第一二章航空公司战略联盟相天研究述评第二章航空公司战略联盟相关研究述评为了明确航空战略联盟的研究现状，并确定本文将要研究的内容，本章从航 空战略联盟的定义、分类、形成动因、分类、组建和运作，以及航空战略联盟的 影响等方面综述航空战略联盟的研究。２．１战略联盟的定义关于战略联盟，理论界至今还没有一个权威性的定义。 战略联盟最早由美国ＤＥｃ公司总裁简．惠普兰德和管理学家罗杰．奈格尔于 ２０世纪７０年代提出。惠普兰德和奈格尔认为，战略联盟是指两个或两个以上的 企业间或特定事业部与职能部门间，为了实现某种共同的战略目标，通过公司协 议或联合组织等方式而结成的一种联合体；战略联盟通常为长期性联合与合作， 具有自发性和非强制性的特点，联盟各方仍旧保持着原有企业管理的独立性和完 全自主的经营权。 波特（１９９８）将战略联盟定义为超越正常的市场交易但并非直接合并的长期 协议。这一定义强调战略联盟是企业间的一种长期的契约关系，这种关系介于市 场与合并（企业）之间。该定义没有把战略联盟与卡特尔、价格联盟等非正常的 企业之间的合作行为区别开来，也没有将企业之间常有的互助行为和企业之间的 各种非正式合作项目排出在外。因此该定义过于宽泛。此外，该定义也没有解释 企业战略联盟的动因和本质，具有局限性。 Ｄ舔和Ｔｃｎｇ（２０００）将战略联盟定义为参与企业根据各自已有资源的异质性， 本着互惠互利的原则，结合资源的互补性，追求共同利益的一种行为。这一定义 强调战略联盟参与企业的资源的异质性，将战略联盟看成是企业间的一种资源整 合行为。该定义把具有同类资源且具有共同战略利益的企业之阃的联盟排除在战 略联盟之外，而又把企业间结合资源互补性的短期行为包括在内。 秦斌（１９９８）将战略联盟定义为两个或两个以上有对等经营实力的企业（特 定事业部或职能部门）之间，出于对市场的预期和企业自身总体经营目标和经营 风险的考虑，为达到共同拥有市场和共同使用资源等战略目标，通过契约而结成 的优势相长、风险共担、要素双向或多向流动的松散型网络组织。该定义强调战 略联盟是一种松散型网络组织，而不是一种企业间的长期合作安排，将企业间的 短期合作关系也包括在战略联盟之内。此外，该定义将经营实力非对等的企业间 的长期合作安排排除在战略联盟之外。 蓝海林和蓝华钢（２０００）将战略联盟定义为，两个以上的企业（包括两个以１９博士学位论文第一二章航空公司战略联盟相关研究述评上的竞争对手）为了产品或者服务的开发、制造和销售等方面的共同利益，以某种形式将它们的部分资源、能力和核心专长进行整合而建立起来的伙伴关系。从 该定义出发，蓝海林和蓝华钢（２０００）认为战略联盟具有如下特征：发生在两个 企业或者两个以上的企业之间：建立战略联盟的企业之间可以是上下游关系，可 以是竞争对手的关系，也可以是其它关系；战略联盟的具体目的可以是多种多样 的；可以发生在经营级战略层次上，也可以发生在集团战略层次上；战略联盟的 具体形式很多。 由上可知，战略联盟的定义在联盟的范围、联盟的方法和手段等方面存在分 歧；各种定义的共同之处在于： （１）战略联盟是两个或两个以上企业之间的一种长期合作。 （２）结成战略联盟的企业是相互独立的。 （３）战略联盟的目的是实现某种战略目标。 （４）战略联盟从事的活动是企业间的资源整合活动，实现形式可多样化， 但是需要参与各方共享利益并共担风险。 根据上述共同之处，本文将战略联盟定义为，两个或两个以上的经济实体为 了实现特定的战略目标而采取的任何股权或股权形式的相互合作、共担风险和共 享利益的联合行动与合作协议。 虽然有许多文献研究航空战略联盟，但是鲜有明确定义航空战略联盟的文 献。 基于上述战略联盟的定义，本文将航空战略联盟定义为：至少有一个属于航 空业的两个或两个以上的经济实体，为了实现特定的战略目标而采取的任何股权 或股权形式的相互合作、共担风险和共享利益的联合行动与合作协议。航空战略 联盟是涉及航空业的战略联盟，属于战略联盟的一类特殊形式。２．２航空战略联盟的分类现有文献依不同的标准对航空战略联盟进行了分类，分类标准有一维的，也 有二维的。 依据航空战略联盟参与公司的业务类型，Ａｌｂｅ瑙等（２００５）将航空战略联盟 分为航空公司与航空公司之间的战略联盟，以及航空公司与航空港之间的战略联盟。根据参与联盟的航空公司航线之间的相互关系，Ｏｕｍ等（２０００）将航空战 略联盟划分为平行线联盟和互补线联盟。平行线联盟是指两个或两个以上的航空 公司在先前相互竞争的航线上展开合作。互补线联盟是指两个或两个以上的航空 公司将它们先前互为补充的航线连接起来，以相互馈送客源，从而扩充航空运输博士学位论文第一二章航空公司战略联盟相关研究述评市场。 依据航空战略联盟参与公司投入联盟的业务之间的关系，Ｐａｒｋ等（２００１）将 航空战略联盟分为互补性航空战略联盟和平行性航空战略联盟。互补性航空战略 联盟是指，参与联盟的各航空公司将存在互补业务的航线（网络）联结成一个整 体，互相提供客运及货运业务。平行性航空战略联盟是指存在业务竞争的航空公 司之间的合作。互补性航空战略联盟和平行性航空战略联盟的主要区别是，在参 与联盟以前，参与互补性航空战略联盟的各航空公司提供的航线（网络）之间没 有业务冲突，参与平行性航空战略联盟的各航空公司在部分航线上是竞争对手。 ＨａＩｌｌｏｎ（１９９６）从参与航空战略联盟的各航空公司的业务是否属于航空业， 以及业务之间的上下游或平行关系等二维标准，将航空战略联盟分为三种类型： 横向式（Ｈ‘＂ｉｚ∞ｔａｌ Ａｌｌｉ锄ｃｅｓ）、纵向式（Ｖｅ：ｒｔｉｃａｌＡｌｌｉ锄ｃｅｓ）和外部式①ｘｔ锄ａｌ舢ｌｉ锄ｃｅｓ）。外部式航空战略联盟是航空业的公司与非航空业的公司之间的战略 联盟。横向式和纵向式航空战略联盟都是同属航空业的公司之间形成的战略联 盟。横向式战略联盟类似Ｐａｒｋ等（２００１）的平行性战略联盟，联盟内的业务是参 与联盟的各公司在联盟形成以前的竞争性业务。纵向式战略联盟类似Ｐａｒｋ等 （２００１）的互补性战略联盟，联盟内的业务是参与联盟的各公司在联盟形成以前 的上下游业务。与ＨａＩｌｌ∞（１９９６）的分类类似，ＢＩｌ曲ｏｎ等（１９９８）将航空战略联 盟分为服务同一市场的横向式联盟、连接特定活动的纵向式联盟，以及与其它产 业供应商结成的外部联盟。 依据参与航空战略联盟的公司之间的合作方式，Ｍｏｃｌ【ｌ盯（１９９７）将航空战略联盟分为三类：股权参与型（Ｅｑｕ蚵ＩｎｖｅｓｔＩｎｅｒＩｔｓ）、特许协议型（Ｆ啪ｃｂｊ∞Ａ踟踟ｔｓ）和合同伙伴型（ｃｏｎｔｒａｃｔＩ培】Ｐａｍｌｅｒｓｈｉｐｓ）；ｗ抽ｇ等（２００４）将航空战略联盟分为三类：代码共享型（Ｃｏｄｅ ｓｈａｒｃ）、共同经营型（ＪｏｉｎｔＡｃｔｉｖｉｔｉｅｓ）和自由型（Ｍｏ∞Ｌｉ胁ｌ Ｆｏｍｓｏｆ Ｓｅｎ，ｉｃｅＡｇｒｅ啪ｅｎｔｓ）。依据战略联盟的形式，谢泗薪等（２００１）将航空战略联盟分为集中联盟、复 杂联盟、合资联盟、合作联盟、股权参与联盟和国际联盟等六种类型。集中联盟 是两家或多家公司之间旨在以一种特定方式面对某种环境的合作协议，联盟的目 标是集中的，联盟的各方对承担的义务和回报都很清楚。复杂联盟是指联盟参与 各方认为结合在一起会比单干更富有竞争力的前提下，联盟各方自愿进行的广泛 合作。合资联盟是由两家或两家以上的公司共同出资组建新的独立实体，从而实 现共担风险和共享利润的目的。与合资联盟不同，合作联盟没有明显的界限，联 盟具有弹性。股权参与联盟是指公司在其它企业中占有少数股权的联盟形式。国 际联盟是指跨国企业之间的联盟。谢泗薪等（２００１）对航空战略联盟的分类标准 不具备一致性。２ｌ博＋学位论文第二章航空公司战略联盟相关研究述评Ｇｕ（１ＩＩｌｌｌＩｌｄｓｓｏｎ和Ｒｈｏａｄｅｓ（２００１）将联盟的复杂性分成三种等级，将资源的 投入量分成三种等级，然后依联盟的复杂性和资源的投入量等二维标准，将航空 战略联盟分为如表２．１所示的九种类型。九种类型包括代码共享、区段合作、ＩＴ 合作、合作经营、服务合作、管理合作、地面设施合作、营销合作和股权参与。 由上可知，现有文献依不同分类标准对航空战略联盟的分类有了充分的研究。表２―１航空战略联盟的九种类型（Ｇｕｄ¨ｎｄｓｓｏｎ和Ｒｈｏａｄｅｓ（２００１））联盟的复杂性 简单 第三类（ｒｒ合作）：清算 多 资 源 的 中 等 第二类（区段合作）：区 系统、数据加工处理、航 线ＩＴ、ＩＴ技术开发等 等 第五类（服务合作）：货运 合作、航线处理、货运目的 第八类（营销合作）：销 售合作、销售信息合作、 一般 复杂第六类（管理合作）：商业 协议、商业支持管理、管理和约、备品备件的管理合作第九类（股权参与）：股 权投资段座位合作协议、区段空 间协议、资源共享协议、特许经营协议等 第一类（代码共享）：投入 量地的服务合作、航线共同开发、航班安排合作等 第四类（合作经营）：油料共同营销、常旅客计划合作、广告合作等第七类（地面设施合作）：少货运代码共享、客运代码共享翼缝共享、维修合作、登采购合作、财务合作、共同购买保险、共同采购飞机等机检验检查合作；地勤合作等２．３航空战略联盟的形成动因现有文献从不同的角度对航空战略联盟的形成动因进行了研究。 Ｙｏ璐ｓｅｆ（１９９２）运用技术效率论和市场力理论解释了航空战略联盟的动因， 认为有两类原因促使航空业形成战略联盟。一类是实现规模经济和网络经济导致 的技术经济效率的提高。另一类是共同市场力（Ｊｏｉｎｔ Ｍａｒｋｃｔ Ｐｏｗ砷的提高和在 竞争中获取有利的定位。 Ｄｒｅｓｎｅｒ和ｗ讪ｄｌｅ（１９９６）认为航空战略联盟的主要成因是能为加盟公司带 来更多的收入和产生更多的利润。航空战略联盟利用枢纽辐射式航线网络集散客 源，利用无缝隙服务吸引新的客源，利用计算机订座系统优先显示联盟内伙伴航 空公司的航班，从而有利于争夺客源。客源的增加，一方面可以为加盟公司带来博十学位论文第二章航空公司战略联盟相关研究述评更多的收入，另一方面可以使航空战略联盟使用大型飞机，从而可以降低成本， 产生更多的利润。此外，航空战略联盟通过广告宣传的合作和机场设施的共享等 途径，也可以降低成本，产生更多的利润。 Ｂｕｔｔｏｎ（１９９７）在综述航空战略联盟的发展时，强调航空业形成战略联盟有众 多的动因，其中核心的动因有成本节约、市场渗透和保持、融资和获得财务支持， 突破基础设施的限制、突破双边航权限制、保持市场的稳定性等。 Ｍ０ｃＩ【Ｉ盯（１９９７）认为航空业形成战略联盟的动因包括外部动因和内部动因两 类。外部动因涉及潜在顾客、市场、政府管制和竞争等多方面。内部动因涉及公 司拥有的顾客、公司的产品、公司的市场定位、公司的资源等多方面。Ｍｏｃｌ【ｌ盯 （１９９７）对这些动因进行了深入的定性分析。与Ｍｏｃｕｅｒ（１９９７）的观点类似，ＥⅧ塔（２００１）也认为航空业形成战略联盟的动因包括外部动因和内部动因两类。外部动因主要有信息技术的发展、航空业自由 化和私有化导致的经济重构、以及由航空业全球化竞争导致的“全球到达”等动 因。内部动因主要有分担风险，实现规模经济、范围经济和学习效应，获取资产、 资源和竞争优势，以及改变竞争格局和态势等。Ｅｖ锄ｓ（２００１）对这些动因进行了 深入的定性分析。 张怀明（１９９８）认为，在目前国际航空运输市场受到严格管制的情况下，国 际航空战略联盟将在较长时期内发挥有效的作用，也就是说国际航空战略联盟的 主要动因是突破国际航空市场的政府管制。 邱连中和李桂进（１９９９）认为航空业的特点是国际航空战略联盟形成的主要 动因。与其它行业相比，国际航空业具有两类显著不同的特点，一是国际航空运 输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格限制，二是除 联盟内部成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中外资的份额都有严格的限 制；国际航空业的这两类特殊性，使得不同国籍的航空公司之间的兼并或控股非 常困难，从而使多种多样的联盟形式在航空公司竞争历程中成为主流。 郑兴无（２０００）认为，航空战略联盟的动因包括两方面。一方面，在控制成 本的基础上航空战略联盟还可以提供全球性的服务。另一方面，航空战略联盟不 但可以规避各国政府对航空公司的外国投资者所持股权比例的限制，还可以突破 政府间有关国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边协定的限制。 谢泗薪等（２００１）将航空业形成战略联盟的动因分为外部动因和内部动因两 类，并定性地分析了两类动因。其中，外部动因主要有世界经济的全球化、区域 经济的一体化、科学技术的飞速发展、资源环境控制的要求等；内部动因主要有 实现战略目标、开拓世界市场、实现规模经济、促进研究与开发、提高竞争力、 降低经营风险等。文军（２００５）也将航空战略联盟的形成动因分为外部驱动因素博士学位论文第一二章航空公司战略联盟相关研究述评和内部驱动因素。外部驱动因素涉及航空运输需求和供给变化，经济和金融的全 球一体化，信息网络技术的发展，竞争和区位优势等。内部驱动因素有价值链创 造增值，资源的互补与共享效应，协同效应，降低全球经营的风险，提高市场份 额和学习效应等。Ｏ啪等（２０００）认为航空业形成战略联盟的主要原因有六方面：扩展无缝隙服务网络、相互馈送客源、降低成本、提高服务质量、实现营销优势、取得市 场力和合作定价的优势。 Ｇｕｄｍ叫ｄｓ∞ｎ和Ｒｈｏａｄｅｓ（２００１）认为有四类原因促使航空业形成战略联盟。 第一类原因是在政府间双边协议的约束下，进入国际市场的需要。第二类原因是 航空公司希望构建全球化的无缝航空网络，提高服务水平。第三类原因是降低成 本。第四类原因是航空公司希望维持某些业务领域的市场现状，这些业务领域由 于运输量的增长和运输模式的特殊性使得单独经营难以盈利。Ｇｕｄｍｌｌｎｄｓｓｏｎ和 Ｒｈｏａｄｃｓ（２００１）只是提出了这四类原因，并没有深入分析这些原因。 黎群（２００５，２００３，２００２）在对航空业网络经济性的分析的基础上，从交易 成本经济学角度，研究了航空公司战略联盟的动因，认为航空战略联盟旨在节约 生产成本和交易成本。也就是说，生产成本和交易成本的节约是航空公司战略联 盟形成的经济动因。 总之，现有文献从不同角度充分地研究了航空战略联盟的形成原因。２．４航空战略联盟的组建和运作战略联盟具有内在的不稳定性和高风险性，给管理者带来了重要的挑战。合 作伙伴可能无法沟通，伙伴之间可能在怎样管理联盟等方面存有分歧，甚至盈利 的联盟也可能由于冲突而最终破裂。因此，成功的联盟不仅必须具有战略意义， 而且需要有效地实施和管理。 Ｅｖ龇ｓ（２００１）提出了一个实施航空战略联盟的四阶段模型。第一阶段是战略 分析阶段，从航空公司内部和外部环境，分析参与航空战略联盟的动因，确定是 否参与联盟。第二阶段是提出并评估多个航空战略联盟被选项，从中选择一个。 第三阶段是实施被选中的航空战略联盟，包括选择恰当的合作伙伴，构建和运行 联盟。第四阶段是评估航空战略联盟的实施效果。上节综述了第一阶段有关航空 战略联盟动因的研究。本节从航空战略联盟的合作伙伴选择、影响航空战略联盟 不稳定性的因素、以及航空战略联盟的运行管理等三方面，综述第三阶段的主要 文献。下节将从航空战略联盟的有关影响出发，综述第三阶段的主要文献。博士学位论文第二章航空公司战略联盟相关研究述评２．４．１航空战略联盟的合作伙伴选择 ｏｌ瑚解（１９８９）提出了适用于一般性战略联盟伙伴选择的四项标准：信任和理 解、联盟运行中的高柔性、企业文化的协同能力、互相受益。Ｂｅｎｍｔｔ（１９９７）用航 空战略联盟的实例论证了ＯｌｌＩＩｌ∞（１９８９）提出的这四项伙伴选择标准同样适用于 航空战略联盟的伙伴选择。 ＥｖａＩｌｓ（２００１）指出，航空战略联盟的伙伴选择有五项标准：（１）伙伴公司 要有履行联盟内相应角色的能力；（２）伙伴公司要在文化和经营风格上具有协同 能力；（３）伙伴公司要承诺投入与其承担的风险水平相称的资源；（４）不同的联 盟需要不同的联盟控制方式，控制方式的选择应以实现联盟目标为准则，伙伴公 司应具有这一观点；（５）联盟内所有的伙伴成员应处于合适的地理位置，从而避 免市场的重叠。前四项标准是由Ｍｃｄｃｏｆ（１９９７）】提出的，适用于所有行业的战略联盟的伙伴选择，Ｅ啪ｓ（２００１）认为航空战略联盟的伙伴选择应该遵循此四项标准。考虑到航空运输的地域特点，ＥｖａＩｌｓ（２００１）添加了第五项标准。Ｅｖ锄（２００１）在提出这五项标准的同时，用航空战略联盟的实例证明了每项标准的合 理性，但缺乏理论分析。 谢泗薪等（２００１）提出航空公司选择合作伙伴的标准有五条：是否具备某种 竞争优势，具有互补性的资产；能否产生协同效应；联盟双方的规模和实力是否 相当；文化因素是否能兼容；战略上是否一致。谢泗薪等（２００１）解释了这些标 准的内涵，但是并没有分析为什么要选择这些标准。 现阶段，明确研究航空战略联盟伙伴选择问题的可获得文献只有上述三篇。 但是，有许多文献研究了战略联盟的伙伴选择问题，尤其是研究战略联盟的特殊 形式（国际）合资企业的伙伴选择问题的文献特别多。在有关（国际）合资企业的伙伴选择问题的研究中，最有代表性和最具影响的研究是Ｇｅ血ｇｃｒ的研究。Ｇｅｆｉｎｇｅｒ（１９８８）提出选择适当的战略联盟伙伴的标准有：战略互补、互补技 能、相同管理风格、能带来适当程度的相互依赖等。在这一研究的基础上，Ｇｅｒｉｎｇｃｒ （１９９１）提出了一个战略联盟伙伴选择标准的分类模型。该模型将战略联盟伙伴选 择标准分为两类。一类是与任务有关的标准（１缸ｋ．坨ｌ劬ｅｄ Ｃｒｉ＿ｔｃｒｉａ），包括成功实现 （国际）合资企业目标所需要的战略联盟伙伴应具备的运作技能和资源。另一类标准是与伙伴有关的标准Ｑａｍｌ＊ｒｅｌ如ｄ Ｃｒｉｔｅｒｉａ），包括影响战略联盟伙伴之间合作效果的标准。 许多实证研究证明了Ｇｅｒｉｎｇ盯（１９９１）的上述分类模型的合理性。例如， Ｇｌａｉｓｔｃｒ（１９９６）对英国与其他西欧国家之间的合资企业形