深圳即将成为直辖市？
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深圳即将成为直辖市？
中国第五个直辖市——深圳市就快要诞生了！
估计做出深圳直辖的决定，是近期中央对于香港问题的新解决思路:深圳直接归中央管，既有利于深圳自身的发展，对深港合作也是一个促进，另外还为未来香港可能出现的衰落，做一个后手准备——深圳可以起到一个接管香港金融中心、航运中心的作用。
广东人事变动，已成立筹备办公室
“深圳将成为第五直辖市。”这一猜测已在民间流传甚广。而这一说法也不是空穴来风。最近这个传言又开始甚嚣尘上。
“合并深莞惠，成立深圳直辖市，如何？”今年“两会”上，全国政协委员黄扬略提交提案，建议从国家战略出发，在全国适时启动行政区划调整试点，将深圳、东莞、惠州三市所辖行政区域合并，设立新的深圳直辖市。
合并深莞惠，成立深圳直辖市
黄扬略说，深港国际大都会，这是深圳与香港未来合作的共同目标，但深圳与香港相比，行政级别太低，客观上导致沟通协调有时难度较大，直接影响了深圳与香港的一体化衔接，而成立深圳直辖市后，将有利于加快深港大都会建设。
“三地合并为新直辖市后，经济总和与香港去年GDP大致相当，这将对香港经济发展起到更大支撑作用，更有利于两地合作消除障碍，从而推进深港国际大都会建设，保障香港长期稳定。”
其实,早在重庆申请升格为直辖市时,深圳就积极向中央申请直辖,申请报告中附列了将东莞、惠阳等周边城市划归深圳管辖的方案,但当时中央只批准了重庆。在全国35个大中城市中,深圳的特区身份、国民生产总值、综合经济实力、全国最高的人均收入,使深圳成为直辖市的资格毋庸置疑。
改革开放30多年，深圳年均GDP增长25%，在社科院发布的城市竞争力评估报告中，深圳综合竞争力多年列内地城市榜首。从一个口不足3万人的边陲小镇发展成为一座人口超过1500万的现代化滨海城市。2014年，深圳GDP 2200多亿美元，跻身世界城市30强；人均GDP近3万美元，甚至超过北京和上海。这样的成绩是难以想象！
深圳市成为直辖市，绝对有利于实现“中国梦”。习近平总书记的“中国梦”已经深入人心，但是中国梦的实现，关键在于实现中国经济结构的转型，转型的根本在于创新，在于技术升级。深圳，是中国第一个转型成功的城市，在创新和技术创造方面成为中国的楷模。华为、中兴通讯等早已是中国技术专利申请量最大的两家企业，最近深圳崛起的大疆无人机和光启研究院等企业更是国内的创新领域的骄傲。深圳一座城市的专利技术拥有量名列全国第一。
目前深圳1900平方公里的面积，资源人才已经远远达不到深圳高速发展的需求。这也让深圳成为直辖市的显得极为迫切，
一、短短三十年深圳成立了许多世界级的企业
在房地产行业，万科十多年一直雄踞行业老大地位，成为世界最大的房地产公司。万科的业务覆盖珠三角、长三角、环渤海等经济圈为重点的50多个城市。被评选为“全球最佳房地产开发企业”，获得全球住宅类开发企业第一名。
深圳万科中心
世界超材料领域领跑者——光启，平均每周申请25项专利。这里集结了近300人的世界级科研团队，利用3年多的时间，在超材料技术研发和商用方面走在全球的前列，更为这个新兴产业制定了的第一个质量标准。
“天空未留痕迹，鸟儿却已飞过。”——大疆创新航拍无人机。有人说，除了苹果的产品，目前世界上最激动人心的产品就是深圳大疆创新的消费级航拍无人机了。从5个人深圳的民房办公到2500多为员工租下创维半导体设计大厦12层楼面，占据全球民用小型无人机约70%的市场份额。
二、深圳，一个创新的城市，在开拓中创造神话
深圳以其特有的创新活力和创业精神成为中国的科技产业中心。深圳可以说是中国的硅谷，引领中国的创新。深圳PCT国际专利申请实现“九连冠”之后，前三个季度，深圳PCT国际专利申请8024件，连续9年位居全国第一，占全国总量19926件的40.3%。
深圳有中国最大的互联网企业腾讯，有中国最大的通讯制造商华为和中兴，有最大的新能源汽车企业比亚迪，有中国最大的手机触摸屏制造商欧菲光，有中国最大的医疗器械企业迈瑞，有中国最大的激光器械企业大族激光……有A股中最多的民营科技企业。在IT制造业领域有强大的产业生态，在迈向产业升级的中国经济地图中，深圳的地位是无可替代的。
在福布斯中文版发布的2014“中美创新人物”，其中中国10为创新人物中，深圳占领5席。大疆创新科技创始人汪滔、微信缔造者腾讯张小龙、华大基因汪建、比亚迪掌门人王传福、顺丰王卫榜上有名。深圳引领中国智能制造和新能源领域蓄势超越美国，在TMT领域正在走出一条属于自己的路径。
有人曾说，站在深南大道上扫一眼过去，就可以数出十几家深圳本地上市公司，这是其他城市望尘莫及的。
经过30年的发展积累，深圳已具备国内许多城市难以比拟的竞争优势。经过深入的市场经济洗礼，深圳经济积累沉淀下来独有的创新活力，并带来了新的积聚效应、新的经济活力。IBM、沃尔玛、UPS等国际巨头将其采购总部、亚洲运营总部、研发中心设在深圳，世界500强中的很多企业也落户深圳。
三、深圳为什么要直辖？——“小马拉大车”的深圳
经过30年的发展，深圳已经感受到来自土地、资源、人才、环境等方面的巨大压力，多年来在城市发展过程中积累的各类矛盾也开始体现。主观上往日取得的经济发展成就和积累的社会财富，在一定程度上侵蚀了深圳曾经引以为豪的敢闯敢试、敢为天下先的拼搏精神和创业激情，在多方面呈现出“内地化”趋势。
1、深圳的辖区面积太小了！
在三十多年的时间里深圳的“体格”快速膨胀，跻身中国一线城市，在飞速增长的过程中出现了“小马拉大车”的困境，严重影响到了经济的发展和社会进步。深圳的土地面积只有上海的1/3，广州的1/4，天津的1/6，北京的1/8，重庆的1/42--这就像是在举重赛场上，让一个56公斤以下级别的选手和一群110公斤以上级别的选手同台竞技。
在土地资源几近枯竭的深圳，已经很难有低端产业的容身之地。深圳近年大力推行的“腾笼换鸟”、产业升级政策，极有可能导致高端产业失去基础产业的支持。房价高企，铺租昂贵，城市基本生活成本高昂，必将导致大批商铺关张，小微企业倒闭，产业工人和基础服务业从业人员流失。
2、政治诉求
深圳的尴尬之处在于，它虽然是一个副省级计划单列市，享有省一级的经济管理权限，它不向广东省纳税，但同时又隶属于广东省管辖。在实际的行政管理权限当中，重大项目的审批和省管干部的任免等关键性的权柄仍然由省府掌控。他们的政治诉求将会越来越强烈。
现阶段的深圳，其政治地位和政治生态环境几乎无法满足这个城市中产阶级群体的需要。在中国特色的政治经济环境当中，一个城市政治地位的低下必将影响其经济的发展。坦率地说，深圳是经济的巨人，政治的侏儒。尽管它的头上还有许多耀眼或不耀眼的光环，但怎么样也逃避不了它只是广东省内一个“B牌”城市这样一个事实。广州是广东的首府，至少在广东省境内，它的地位是不容挑战的。
萃精取华的高新技术产业、金融产业和文化产业，如果失去低端的配套产业、基础服务业的支持，最终必成沙上之塔，末路狂花。治本之策，唯有直辖。
四、深圳成为直辖市面临的阻碍
深圳合并东莞惠州直辖出去，广东能答应么？
深圳要做直辖，必然会抢夺广东的金融资源，影响广东省的发展，广东几个地市联合打压深圳的话，深圳能得到什么好处么。对于广东省，深圳按照这个分析直辖，几乎是分出了三分之一个广东。缺少深圳这个中国经济桥头堡和世界工厂的东莞，以及石油产业云集的惠阳，那么广东经济几乎无任何优势可言。
深圳作为直辖之后，与作为一国两制的香港遥遥相对，政策如何导向？深圳，作为一条纽带，一直以来扮演着内地经济的桥头堡和香港经济着陆内地的跳板。深圳，从某种意义来说，是香港经济发展的补充、协调和完善，类似于香港这座摩天大楼的一座裙楼。
上世纪1979年搞深圳特区，为了保持稳定、繁荣香港，不惜巨资立起了二线关，关外和内地人入市区都要查身份证，防止人为偷渡；1997年，香港回归祖国，邓小平当时对香港人说了“马照跑、舞照跳”、“香港一百年不变”。香港，昔日的英国殖民地，世界的金融、贸易主要城市，不但在中国，而且在世界，都影响巨大，香港回归后，中国政府怎样发展香港，香港人、英国人、甚至全世界的人，都在盯住中国政府，弄不好，香港倒退了，中国政府被西方国家耻笑、攻击。
&为了证明“一国两制”在中国是可行的前提下、也为台湾今后回归祖国树立榜样，保持香港社会稳定、经济繁荣，是中国政府相当一定时期内的基本国策，这个国策是绝不能动摇的！&在此情况下，改革开放崛起的深圳，与香港毗邻的深圳，是不能出台可能“动摇”香港社会稳定、经济繁荣的政策的，退一万步来说，如中央近期批准深圳成为直辖，深圳地位高了，权力大了，经济慢慢超越香港了，那香港的稳定和繁荣将变成一纸空文，这是中央政府不愿看到的。
&中央政府不是不希望深圳发展，而是在相当一定时期内，要保证香港在中国甚至世界的金融、贸易地位，如果你深圳变直辖了，你置香港于何种位置？深圳变直辖，归根到底，会影响到香港啊。
以上综合来看，深圳作为直辖市是迫切的，但是目前时机还不成熟，深圳尚不具备作为一个直辖市独立出去所必须的完善自身各项设施机制的要求，在妥善处理广东和香港经济博弈问题上，未来发展尚不明晰。现在的深圳，韬光养晦积极妥善处理周边地市关系，发展自身经济，完善自身各项基础建设需求，未来且行且看。
深圳即将成为直辖市！@深圳
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链接黔渝经济的桥头堡——沿河洪渡镇改革开放四十年侧记
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沿河洪渡：链接黔渝经济的桥头堡---沿河自治县洪渡镇改革开放四十年侧记文学
杨颖君这里，从“歪屁股船”到轮船，从蜿蜒小道到条条康庄大道，从脏乱差到干净整洁，乌江流经贵州省内的最后一个乡镇的“千年古镇、风情洪渡”发生了一场嬗变：乌江彭水水电站蓄水发电，千年古镇洪渡集镇整体搬迁，恰逢新农村建设、移民搬迁、奔小康热潮，催生了一派山美人富的新景象。昔日爬坡踏水成记忆洪渡镇位于贵州省沿河自治县东北边陲乌江西岸，距离沿河县城陆路138公里，水路76公里，东与重庆酉阳县一江之隔，北与重庆彭水县交界，南与新景乡接壤，西与客田镇和塘坝镇毗邻。“到沿河县城开会要走一条翻山越岭、趟水逆流而上的土路，开一次会在路上要花4天时间，去两天，回两天，而且上路前还得提前自备干粮。”洪渡信用社退休干部田景荣告诉笔者。改革开放30年重庆交通面貌翻天覆地
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　　30年前，“开门就是山，抬头就是坡，迈步就是坎，蜀道难，难于上青天。”30年后，水、陆、空构建的立体交通枢纽网络，让我们“条条道路通罗马”。来自市交委的数据显示，改革开放三十年，重庆交通面貌发生了翻天覆地的变化，仅公路里程而言，就增长了5.8倍。
　　看望岳父路上需花30小时
　　由于山水阻隔，1997年，陈永忠结婚后的第一个春节，才随妻子第一次去了岳父家。从重庆到郁山，陈永忠共花了三十个小时。而听父辈说，30年前，要到重庆更久，彭水县城到郁山镇上根本没有路，从彭水到重庆很多时候都只有窄窄的尘土飞扬的土路、砂石路。那时去重庆要花上好几天。“养儿不用教，酉秀黔彭走一遭”，那次彭水之行，陈永忠深深领会到了交通与发展的关系——没有便捷的交通，就注定了贫穷与落后。
　　而现在，重庆主城到郁山，四小时就可到达，随着渝湘高速公路的2010年前开通，两地之间的距离将变得更短。
　　30年前大坪到解放碑靠步行
　　说起以前的公交车，市交委副主任滕宏伟回忆说：“以前的公交车班次太少，30年前出门，大坪到解放碑这样的距离肯定是步行。上世纪80年代末的‘康福来’，大家都觉得很洋气，完全无法想象现在中高级公交车的样子。”
　　经过30年2007年，全市营业性客货车辆达20.9万辆，主城区各类公交和班线客运的中高级车比重达36%。全市乡镇、行政村通车率分别达到97.4%和57.5%，农民出行条件逐步改善。
　　此外，我市还率先实现高速公路安全、征稽、运管、港航、路政执法“五位一体”，交通综合执法改革走在全国前列。在全国率先对所有国省道危险路段安装防护栏，实施“生命工程”4800多公里等等。
　　4年后城口4小时能到主城
　　30年只是弹指一挥间，还有“好戏在后头”！滕宏伟表示，到2012年，我市将建成高速公路2100公里，改造国省干线1500公里，建设农村公路50000公里，建成“四小时重庆”和“八小时邻省”。新增至湖北宜昌、利川、湖南长沙、四川合江等6个周边省市出口，使高速公路出口达到10个，与周边省市接壤的主要城市全部实现高速公路连接，并在8小时内能直接抵达成都、贵阳、昆明、西安、武汉、长沙等周边省会城市，形成辐射川、黔、云、陕、鄂、湘，可连通至长三角、珠三角、东南亚等地区的骨架公路网。
　　“例如，到目前比较‘偏远’点的地区”，滕宏伟举例说，借助渝湘高速路，秀山到主城只有400公里；借助渝宜高速路，巫山到主城只有420公里；借助奉溪高速路，巫溪到主城只有440公里。就连目前离主城最远的城口，将借助60公里二级以上的快速干道，再接万源-达州-邻水-主城，310公里的高速路，在4小时内也能抵达主城。
　　就邻省而言，经渝黔高速路到贵阳，也只有380公里。重庆到西安的高速路，走向为重庆-邻水-达州-安康-西安，全程667公里，7小时内可达到。其中，达州到安康，安康到汉中段，已经开工。
　　重庆到长沙的高速路，走向为重庆-吉首-常德-长沙，全程821公里，2010年就可建成。
　　重庆到武汉的高速路，是经长寿-忠县-石柱-利川-宜昌-武汉，全程890公里。重庆到昆明的高速路，走向为重庆-江津-泸州-宜宾-昭通-昆明，全程794公里。其中，江津到泸州在建，泸州至昆明已建成。
　　2012年市民平均出行时间减少13分钟
　　到2012年，我市区内公交线网覆盖率由目前的70%提高到87%，平均换乘次数由目前的1.25次降到1.1次，中级以上客车比例由目前的10%提高到40%，平均出行时间由目前53分钟降低到40分钟以内。
　　到2015年，我市将建成长江上游交通枢纽，公路水路交通的主要指标和统筹城乡交通发展水平在西部领先。
　　30年间 　水陆空全面发展
　　来自市交委的数据，更为直观的展现了改革开放30年来，我市公路水路航空等交通网络，翻天覆地的巨大变化。
　　■公路里程增长5.8倍
　　截至2007年底，我市公路里程达到104706公里，比改革开放之初1978年（15421公里）增长5.8倍，年平均增幅6.8%；每百平方公里国土面积上拥有公路通车里程由直辖初的32.6公里提高到127公里。
　　■内河航道通航里程增9倍
　　改革开放初期，全市内河航道通航里程444公里，其中能通机动船的只有177公里。水运总体水平较低，重庆港年货物吞吐量仅为369.8万吨。到2007年底，全市内河航道通航里程达到4337公里，比1978年增长9.0倍，年平均增长8.3%；其中高等级航道1819公里，增长9.3倍，年平均增长8.4%。已基本形成以重庆主城、涪陵、万州三个枢纽港区和江津、永川、合川、奉节、武隆五个重点港区为龙头的港口体系。
　　■航空从零到千万
　　航空方面，从改革开放之初的空白，到1997年，机场的吞吐量已达到242万人次。到去年底，全市吞吐量更是突破了1000万人次。
　　时光倒回30年。搭乘公交，被重庆人形象地称为“古巴（估爬）”、“越南（越栏）”、“几内亚（挤垒压）”。如今，由公交、轻轨、出租、索道等组成了日趋完善的城市立体公共交通体系。虽仍有遗憾，但重庆公共交通发展的突飞猛进毋庸置疑。
　　“挤垒压”时代 　能挤上车算幸运
　　昨上午，南岸区工贸车站，810、808、322、321……各路公交车排成长龙等候进站。
　　68岁的后堡居民张顺和（音）老人站到站台上，在仔细打量后，最终上了321路公交车。
　　“现在坐公交车太方便了！”张顺和说，退回30年，坐公交车别说选择，能挤上车就算幸运。
　　他以前下班时，曾多次因挤不上车，最后不得不走回家。
　　405路公交车驾驶员赵贵陆说，1989年，一辆准载120人的铰接车往往要塞进约170人，车门都无法关闭。“公交车一进站，估爬（古巴）、越栏（越南）、挤垒压（几内亚）是家常便饭。”
　　第一次飞跃 　索道电梯入山城
　　30年来，我市公交客车车型换了若干茬。据介绍，最初是解放牌、北京牌柴油车，开起来“阵仗”很大，坡度稍大一点就爬不上去。途中熄火也是家常便饭。上世纪八九十年代，重庆产车型占据了重庆公交主打车型，其中多以铰接车为主。
　　重庆公交发展，在上世纪80年代算是一个飞跃，开始向空中索道、电梯发展。1982年元旦，嘉陵江索道投运；日，长江客运索道投运；日，朝天门缆车投运；1986年，我国首次运用于城市公共交通的客运电梯——凯旋路电梯投运；1995年，亚洲最长的大高度自动扶梯——两路口皇冠扶梯投运……两江四岸、上下半城出行得到极大改善。
　　第二次飞跃 “板板车”大升级
　　重庆公交车在上世纪90年代中期以前，全是硬座“板板车”，即座位为铁架加上木条，不但乘客坐着难受，驾驶员开一天车下来，也被抖得骨头散了架似的，热天还常常长疮。
　　重庆公共交通的第二次飞跃是重庆直辖后，各种车型如雨后春笋般投运，传统公交车大面积提档升级，轨道交通也引入重庆。
　　1997年，我市首批带软座、空调的“大站快车”在112、413路投运，开启了重庆“中级车”的历史。“其他车票价当时才5角，该车上限票价是2元，乘客还争着坐。”市公交集团营规部经理唐炽说，继1998年第二批沈飞牌空调车投运后，空调车开始普及。2004年底，公交集团首批20辆高级公交车在465线路诞生。
　　日，我市最后一批电车退出主城。2005年，“冒黑烟”的中巴车生命终结。
　　如今，剔除轨道交通、出租、索道、扶梯，我市传统公交客车已近7000辆，线路发展到450余条，总长超过万公里。
　　硬件有差距 　服务质量最好
　　“乘客们，大家好！欢迎乘坐465路全国青年文明号……”昨上午，解放碑临江门站。乘务员蒋代娟微笑着分别用普通话、英语、哑语向乘客介绍车情。由广州来渝出差的乘客张平倍感温馨，“没想到重庆公交售票员的服务水准和空姐一样高。”
　　“倒回去二三十年可不是这样。”市交委综合运输处处长孙跃说，当时公交车发班随意性很强，驾驶员们坐在一起，抽阵烟，吹会儿龙门阵后，感觉该去“打一转”了，两三辆车就同时上路。“驾驶员、售票员‘把子’（脏话）不离口，连当时的交警都惹不起。”张顺和说。
　　上世纪80年代中期，“康福来”中巴车投入城区客运。该车乘坐舒适度比公交好，招手即停，24小时营业，票价5角，比一般公交车高。市交委副主任藤宏伟说：“当时坐‘康福来’是身份的象征，大家都喜欢坐。”在“康福来”的冲击下，传统公交车随后有了夜班车，并主动承担起更多社会责任，对盲人实施免费乘坐。
　　日，公交系统首次开展了以“准时开收班、礼貌待客”等内容为主的“承诺服务”，并在全国推出了“文明服务标兵”汪霞。2001年，主城区70周岁以上老人享受免费乘车。2003年，公交集团开通了服务热线，接受社会投诉。2006年，央视独立调查，重庆公交得到了“硬件最差，服务质量最好”的中肯评价。
　　■发展 　“零换乘”公交正在形成
　　如今，我市传统公交日运量已逾350万人次，轨道交通已规划“九线一环”513公里，日运量将达到600万人次。继高九路之后的快速公交网目前也正在规划建设中。孙跃说，重庆以“轨道交通为骨架，地面公交为补充”的“零换乘”公共交通体系正在形成。
　　我市传统公交线路布局今后将更加合理，并向小区延伸。藤宏伟说，在2015年内，网络覆盖率将由目前的70%提高到87%，居民出门不足500米就有车可乘。
　　修路、架桥、建港口机场,普通老百姓都看得见,摸得着。不过,在重庆交通这30年里,有一件改革,普通市民并不是很了解。这一改革成就了重庆模式,并成为全国样板。
　　这项改革就是高速公路综合执法。市交委准确统计过这项改革的成本节约：从1994年起,随后10年内,节省管理费、办公经费等超过1亿元。
　　改革从1994年启动。当年,成渝高速重庆段初通。重庆设立高速公路行政执法大队,负责对高速公路的路政、运政、交通安全、交通征稽进行统一管理,综合执法。本来该路政、运政、公安、征稽等几家管的事,变成了由一家管理。
　　现在,重庆高速公路通车里程已达1050公里,高速路执法继续沿用了“综合执法”模式。当年的高速公路行政执法大队,现在是重庆市交通行政执法总队高速公路支队。其间,高速路执法重庆模式,引来了全国25个省、区、市人大和政府的考察团。
　　这样,纳税人的钱节约了,管理效果却上去了。市交委在一份材料中说,1994年至2005年,重庆高速路在车流量逐年大幅增长情况下,每百万车公里事故率,从2.23下降到0.29,死亡率由0.11下降到0.07。
　　“对驾驶员来说,在高速路上有啥子事,找一家单位就行了。图的是方便,不要遭踢皮球。”驾驶员感受到的,是最直观的改革效果。
　　修路、架桥、建港口机场,普通老百姓都看得见,摸得着。不过,在重庆交通这30年里,有一件改革,普通市民并不是很了解。这一改革成就了重庆模式,并成为全国样板。
　　这项改革就是高速公路综合执法。市交委准确统计过这项改革的成本节约：从1994年起,随后10年内,节省管理费、办公经费等超过1亿元。
　　改革从1994年启动。当年,成渝高速重庆段初通。重庆设立高速公路行政执法大队,负责对高速公路的路政、运政、交通安全、交通征稽进行统一管理,综合执法。本来该路政、运政、公安、征稽等几家管的事,变成了由一家管理。
　　现在,重庆高速公路通车里程已达1050公里,高速路执法继续沿用了“综合执法”模式。当年的高速公路行政执法大队,现在是重庆市交通行政执法总队高速公路支队。其间,高速路执法重庆模式,引来了全国25个省、区、市人大和政府的考察团。
　　这样,纳税人的钱节约了,管理效果却上去了。市交委在一份材料中说,1994年至2005年,重庆高速路在车流量逐年大幅增长情况下,每百万车公里事故率,从2.23下降到0.29,死亡率由0.11下降到0.07。
　　“对驾驶员来说,在高速路上有啥子事,找一家单位就行了。图的是方便,不要遭踢皮球。”驾驶员感受到的,是最直观的改革效果。
　　重庆到宜昌沿江建高速
　　■30年来公路里程增5.8倍■2012年实现“4小时重庆”
　　■2015年8小时到达东南亚华龙网讯 据重庆商报消息四通八达的水陆空综合交通体系，是重庆实现大开放、大发展的基础条件，也是破解内陆运输成本偏高的良方。因此，在改革开放30年的时刻，重庆再次提出发展目标——建设大西南交通枢纽。
　　形成“一环六射”布局
　　市交委副主任滕宏伟说，30年来，我市交通建设大大提速，特别是高速公路的延伸让重庆发展驶入了“快车道”。
　　1994年，成渝高速公路建成通车，重庆告别了没有高速公路的历史。
　　目前，“二环八射”30个、2000公里高速公路项目全部纳入国家高速公路网，并实现全面开工，先后建成渝万路、渝涪路、渝黔路、渝邻路、渝武路、綦万路、万开路、渝遂路等高速公路项目，形成了“一环六射”的高速公路骨架，高速公路对外出口通道达到5个，高速公路通过或直接服务的区县达到28个。截至2007年底，全市高速公路里程已达到1050公里，比直辖初增加936公里。
　　2012年实现“4小时重庆”
　　“目前，我们已经有了新的规划，”滕宏伟说，今后5年，至少各有一条高速公路和铁路干线连接成都、贵阳、昆明、西安、武汉、长沙等省会城市，实现“8小时周边”，到2012年实现“4小时重庆”，2015年实现周边省会城市铁路4小时通达，长三角、珠三角、东南亚8小时通达。此外，长江黄金水道成为西部内陆出海主通道；江北机场成为国际性空港。“这个宏伟的计划完成后，重庆注定将成为大西南交通枢纽。” 2013年坐火车2小时到成都滕宏伟透露，走成都将有多条快捷通道，现有的成渝、渝遂，渝邻、渝武和在建的重庆至四川泸州高速公路，都可通向成都。铁路方面除了老成渝铁路和遂渝铁路，今年我市将开工遂渝铁路二线项目，并将在明年启动成渝城际铁路的前期工作。筹备中的成渝城际铁路，设计时速为200公里/小时，2013年贯通后成渝两地可实现2小时互通。到长沙的渝湘高速将在2010年建成，到武汉的高速公路除了在建的渝宜高速外，我市还将推动修建沿江大通道建设，这条高速公路的大致走向为重庆-涪陵-丰都-石柱-宜昌。
　　个案 　高速公路改变生活
　　在刚刚过去的国庆黄金周里，自驾车出游人数再次破纪录，通过高速公路前往目的地放松心情成为很多市民的假日首选。
　　在旅行社工作多年的陈翼科体会很深，“刚入行的时候，重庆还没有高速公路，出门动辄就要坐上十多个小时的车，当时从主城区到城口县需要3天时间，到巫溪、巫山、秀山等至少1天以上的时间，旅游不是享受而是受罪。成渝高速公路建成后，我们的旅游大巴可以很快地前往四川，这让我们高兴了很久。”
　　“不过现在完全不同了，高速公路非常方便。”陈说，“比如到贵州，以前坐火车要十几个小时，一到旅游旺季不仅票难买，车上人也多、舒适性差，很多人‘望而却步’。高速公路贯通后，贵阳到重庆只要4小时，汽车团和自驾游的人数都有了大幅增长。”
　　陈说，不仅仅是到贵阳，到成都、到西安、到昆明都比以前方便了很多。他表示，十分期待数年后重庆到周边省会城市实现全高速通行，届时出门旅游将更加方便快捷。
　　影响 　广安主动融入重庆
　　交通不仅能改善出行，更能拉近距离。重庆交通大发展，吸引了外省部分区县靠着交通大动脉主动融入重庆，推动区域经济发展。
　　地处四川、重庆两地重要节点的广安就是其中的典型。广安市委宣传部介绍，广安有4县市与我区市县接壤，26个乡镇与重庆相邻，边界长度504公里，改革开放前只有农村公路相通，往来很不方便。在这数年时间内，两地已有2条高速公路、1条铁路、3条国道相连，至重庆主城区的车程都缩短到1小时以内。
　　依靠交通优势，广安决定打造川渝经济合作的“桥头堡”，决定成为重庆的机电工业配套基地、农副产品供应基地和旅游休闲度假基地，淡化行政地域观念，主动融入“重庆一小时经济圈”。2004年以来，共有722个来自重庆的项目落户广安市，投资到位资金84.2亿元。重庆则成为广安80%以上农副产品的销售地，每年有30万人到重庆务工。
　　我市公路里程增5.8倍
　　改革开放特别是直辖以来，全市交通建设成绩斐然。截至2007年底，我市公路里程达到104706公里，比改革开放之初1978年（15421公里）增长5.8倍，年平均增幅6.8%。
　　高速公路改革开放前，重庆没有高速公路。截至2007年底，全市高速公路里程已达到1050公里，比直辖初增加936公里。
　　地方干线公路截至2007年底，全市“8小时重庆”全部建成通车，一二级公路里程达到6350公里，比直辖初增加5610公里。
　　农村公路 共新改建农村公路3.16万公里，解决了620个乡镇通畅、1928个行政村通达、2012个行政村通畅的问题。
　　水运截至2007年底，全市内河航道通航里程达到4337公里，比1978年增长9倍，其中等级航道1819公里，增长9.3倍。
文章来源: 中国公路网
责任编辑: 徐雅平
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