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聚集全球最优秀的创业者，项目融资率接近97%，领跑行业日系的可靠性依然在。&br&1.马自达787依靠规则漏洞夺冠，这就是运气的可靠性。&br&2.丰田的车在第11个小时坏了2台。不像去年，人们觉得丰田在正赛中可以夺冠了，结果最后一圈没有动力了，让人觉得好像在吊人胃口，然后让你很失望，觉得丰田可靠性不行，今年就很直接，展现了丰田参加勒芒必定无冠的可靠性。&br&3.本田在F1各大厂商中最可靠的一个，引擎刚刚跑了300KM就出问题，误差在5KM内，试问F1历史上有几个这样的引擎供应商？这不仅仅彰显了日本人的工匠精神，更把本田的可靠性展现的淋漓尽致。
日系的可靠性依然在。 1.马自达787依靠规则漏洞夺冠，这就是运气的可靠性。 2.丰田的车在第11个小时坏了2台。不像去年，人们觉得丰田在正赛中可以夺冠了，结果最后一圈没有动力了，让人觉得好像在吊人胃口，然后让你很失望，觉得丰田可靠性不行，今年就很直…
想了想还是写下这些东西&br&&br&不想给相关朋友惹麻烦，因为没有和他们通气就写下了这些，还是匿了吧&br&毕竟已经离开一阵子了，不过也是知道一点陈芝麻烂谷子的事情&br&&br&写的有点多，大家见谅&br&&br&&br&========================================================&br&========================================================&br&&br&&br&当然，我首先要说，祝贺湖北汽院，你们配得上冠军。&br&如果同济被公平对待，正常处理，罚了一些分，最后也未必能拿下这个冠军，同济的朋友现在或许比较激动，会喊一些提气的口号，无冕之王啊我们是冠军什么的。&br&请见谅，&br&在这个时期，需要一些偏激一些的口号给那些在不公平之前茫然失措的队友打一打气，但绝不是针对你们。&br&&br&这不是一个什么黑幕。&br&只是一些对学生梦想毫不在意的老头子们信手拈来的一点恶意而已。&br&学生是无辜的，干过车队的都知道，&br&一年辛苦，&br&这四个包含多少的汗水和多少个不眠之夜&br&&br&这周所有在襄阳为梦想拼搏的人都应该得到尊重。&br&不止学生，组委会的大多数人和裁判，都为这个比赛付出了辛苦，值得尊重&br&&br&很遗憾有些人并不这么想。&br&&br&那些散发着腐朽气味的老头们。&br&&br&========================================================&br&========================================================&br&&br&&br&其实一切的起源非常无聊&br&&br&这是个现实社会最常见的故事&br&有中年人想要效仿西夷办一个学生赛事，&br&当然，他的动机未必高尚，最有可能的还是争一个进身之阶。&br&他办起来之前，利益相关的一些老头子们都没有看到它的价值，当然，或许看到了，不过无所谓。&br&反正当中年人把这事情运作得差不多了，老头子们伸手摘桃子了。&br&&br&毫无新意的一个职场故事。&br&&br&不过不得不说，中年人的政治智慧，确实比较差。&br&&br&========================================================&br&========================================================&br&&br&然后事情就到了2011年中国赛。&br&&br&我之前说过，老头子们对学生们为之拼搏的东西根本不屑一顾，学生们的心情在他们所谓的大事大方向大战率大政绩面前，毫无意义。&br&那年的中国赛完美地体现了这一点。&br&&br&那年，老头子们不知道怎么膨胀的这么厉害，邀请TU München的TUFast参加中国赛&br&还不分组，直接和中国的学生较量，一群大部分刚开始接触这项赛事的中国学生。&br&而且他们还觉得他们能把人家踩在脚下。&br&&br&然而等比赛开始了他们才发现情况控制不住了。&br&TUFast对当时的中国车队来说就是碾压。&br&老头子们坐不住了，他们似乎觉得，有一群西方蛮子在自己的地盘上举起冠军奖杯简直是耻辱。&br&哦，对不起，高估了他们的民族荣誉感。&br&&br&耻辱倒不是关键，关键在这片土地，中国还是德国车队拿冠军，在政绩上完全不一样。&br&&br&所以他们出手了。还不止一次。&br&&br&似乎先是成本报告被扣成负分，具体哪个报告记不太清楚了，反正我还记得他们队长一脸吃翔的表情，问他们的中国翻译，为什么不交是0分，交了居然是负分？&br&而之后的Endurance的成绩计算也非常玄幻，但纠结那份报告的人太多，很多人没注意到，按正常算法，TUFast能把分数追回来...&br&没错，那一年就是碾压，与后来的斯图不同，TUFast派出的是他们最强的车手...&br&但是最后的成绩，他们离第二名并没有拉开多少&br&&br&在老头的授意下，手段异常直接粗暴，有眼睛的人就能看出怎么回事，但是他们不在乎&br&&br&北理也算是倒了霉，不过也是他们自找的，谁叫他们是那一年中国最强的车队。&br&在那一年，北理的朋友们配得上中国车队里的最强之名。&br&但是踩掉TUFast，我想就连他们自己都会觉得太玄幻了。&br&他们只是被推出来而已，如果当年最强的是西理南理，结局也是他们踩了TUFast。&br&&br&这些可笑的事情也仅仅会死因为他们向上提交的报告中，需要写一笔，中国高校的汽车专业教育，中国汽车专业的学生的实践能力，并不输给世界先进水平。&br&赛后的确也是这样大张旗鼓宣传的&br&&br&他们根本懒得遮掩什么，因为他们伤害的只是学生的一腔热血而已。&br&这一点代价根本不值得他们花心思去掩盖什么。&br&&br&&br&========================================================&br&========================================================&br&&br&插一句&br&&br&之前答主@Roger Pang 所说同济北理之间的所谓莫名其妙的龃龉，确实莫名其妙的很，但仔细想想，也可以归结到这一次上。&br&&br&当时同济跳出来和北理吵得不可开交。&br&旁观者或许会觉得同济也是逗比，为什么要出头，但是其实很简单&br&&br&作为中年人的学生，本来就不被组委会待见的，满腔怨气。&br&作为TUFast的当地接待，又从TUFast学到不少，天然亲近。&br&&br&所以他们愤怒，他们批驳，他们嘲讽。&br&北理的朋友感觉自己一年的付出被轻贱了，自然也是回击。&br&年轻的热血嘛，总是容易被挑动。&br&何况当年还有一些利益相关者在里头兴风作浪...（这个不细说，但是当年的老人大概都知道我想说什么）&br&&br&总之，这整个事情绝对是一件特别没劲的事情，可惜当年涉事的我们都太他妈年轻&br&&br&其实同济对北理未必有多少敌意，北理对同济也说不上有什么冤仇。&br&你们早就该坐在一起，痛骂那些傻逼。&br&&br&&br&========================================================&br&========================================================&br&&br&&br&说回今年的事情&br&&br&从上面的事情我们可以看到他们的毫不在意。&br&今年的事情也是一样。&br&&br&同济的确有没有做好的地方，据说是因为第三弹簧的设计因为没有备件，不得已撤下。&br&之前的答主也说了，扣除DR中相关得分比较合理。&br&但是为什么全扣了？&br&&br&我更倾向于这是一个顺手而为的恶意展现，自信满满的宣誓主权。&br&同济虽然是老牌车队，但是在中国赛如此强势的表现还是第一次&br&12年的好成绩，在之前根本看不出来，整个过程都是磕磕绊绊&br&&br&而今年，过早的强势，那些不能明言的厌恶，可以抓的小辫子，对合理性的漠视&br&特别的针对？根本谈不上，腐臭的老头子们没有这些力气关心这点小事。&br&但同济早早跳了出来，还把这些送上门了而已&br&&br&没错，在我看来，就是没有预谋的针对，顺手而为的打压，何乐而不为。&br&&br&换了其他任何一支车队，力排众议扣到0分，我都认为是不会发生的，没有必要，吃力不讨好。&br&&br&如果有人觉得有什么车队层面的黑幕，那就太无聊了&br&&br&说老实话，如果是下层的黑幕，哪怕说裁判长个人要保谁冠军&br&有多了去的方法做的更漂亮，而不是这样的简单粗暴&br&这种简单粗暴的处理体现的肆无忌惮说明了什么不言自明&br&&br&&br&&br&&br&========================================================&br&========================================================&br&&br&说了这么多，其实就是想骂骂老头子而已&br&同时也为同济的朋友鸣个不平，这的确是不公平不合理的对待&br&&br&更有一层想法，就是不想当年北理和同济的误会再发生。&br&发生了不公平，学生们的反应总是热血而直接，难免思虑不周，难免会让领奖台上的朋友们不痛快。&br&或许过一阵子，大家就冷静下来了，但是有时候话说出去了，伤害就已经造成了。&br&这样不好，没有意义。&br&&br&我在这个问题的评论和一些其他地方也看到了一些相互针对的苗头，和当年何其相似。&br&但我想，当年的那些老朋友应该对年轻人们还有些影响，事情不会像当年一样失控吧。&br&&br&我衷心说一句，同济的朋友平静一些，和队里的老人聊聊，现在和兄弟院校搞好关系才是关键，有些事情毕竟不是学生层面的问题，而车队的收获，更多的是你这一年的汗水，结实的兄弟，认识的朋友。&br&&br&汽院的朋友也请包容一些，你们的努力得到了最好的奖赏，而同济的朋友，在全力一搏之前就被剥夺了资格，设身处地，你会明白他们的不甘，如有冒犯，还请见谅。&br&&br&或许之后还会有一些人跳出来，恶语相向&br&但我相信，那些人绝对不代表任何一个车队，&br&他们只代表自己&br&或许别有用心利益相关，或许仅仅是喜欢道德至高的键盘侠&br&因为他们导致关系破裂，绝对会是你们日后回忆起来最蛋疼的事情&br&&br&FSC应该是朋友相聚拼酒的盛宴，而不是针锋相对的名利场&br&我想，你们比我这个远离的人，更明白这一点
想了想还是写下这些东西 不想给相关朋友惹麻烦，因为没有和他们通气就写下了这些，还是匿了吧 毕竟已经离开一阵子了，不过也是知道一点陈芝麻烂谷子的事情 写的有点多，大家见谅 ======================================================== ===============…
如果你要直接用各大车厂的名字，用人家真实的车标，直接以人家真实的车辆来建模，贴图，模拟性能，这当然是要人家授权的，这一点上没有疑问。FIFA，NBA2K等体育游戏要用真实的球员来模拟，也是要得到授权的。当然球员的情况复杂一些，因为肖像权这一类权利是握在球员在自己手里还是俱乐部还是所处联赛的管理机构，不一定。&br&&br&如果你对于NFS里的名车有没有得到授权有疑问的，请想一想之前几作以地下和非法飙车为背景的NFS作品里，有没有法拉利的车？没有。因为当时法拉利觉得地下和非法飙车太Low逼，而且还容易教坏青少年，不符合法拉利这样出身名门的背景，所以不肯给授权。&br&&br&或者你想一想，微软XBOX平台上的FORZA（极限竞速）系列现在也成长成了一个著名赛车游戏系列，这系列的Horizon两作里，有没有保时捷？答案是没有。原因不在于这游戏不想加入保时捷系的名车，也不在于保时捷看不上这个游戏系列（Forza的背景是豪车狂欢节，思想非常健康），而是因为保时捷和EA有独占授权协议，所以不能在其他游戏厂商的游戏里出现。&br&&br&而GTA也好，正当防卫也好，这一类游戏的核心卖点不在车辆本身上，所以他们没有必要花大笔的金钱在买授权上——授权是要用钱买的而且并不便宜。&br&&br&何况，也许也存在车企顾忌游戏本身的背景而不愿意授权的情况。
如果你要直接用各大车厂的名字，用人家真实的车标，直接以人家真实的车辆来建模，贴图，模拟性能，这当然是要人家授权的，这一点上没有疑问。FIFA，NBA2K等体育游戏要用真实的球员来模拟，也是要得到授权的。当然球员的情况复杂一些，因为肖像权这一类权利…
（多图预警）终于有答得上的问题了。。 &br&----------------------------------------------------------&br&370那里有一张重了。。删不掉 不好意思 大家别介意。。&br&1、中里毅 &br&原车： SKYLINE GT-R BNR32&br&继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技 术,凭实力夺得\&无敌战神\&及\&公路之王\&的美誉.它外表 与房车无异,但骨子里却是以赛车为先的设计:配备直 列6气缸2568c.c.双涡轮增压引擎,未经任何改装已有280 匹马力(中里毅的战车更达380匹马力!),为使如此强大的 马力能有效传到地面,它更拥有日产的杰作ATTESA E-TS 四轮驱动系统,用电脑监察和控制,将引擎扭力以最佳 比例分配到四条轮胎,从而得到最高速度和最佳贴地性, 无论直路或弯角,表现同样出色.&br&&img data-rawheight=&371& data-rawwidth=&600& src=&/104e550ee1a5d70cdec47_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/104e550ee1a5d70cdec47_r.jpg&&&br&现车：&br&GTR R35 Nismo&br&&img data-rawheight=&356& data-rawwidth=&500& src=&/270a5b6a1ea4deecfdbc6c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/270a5b6a1ea4deecfdbc6c_r.jpg&&&img data-rawheight=&352& data-rawwidth=&489& src=&/bf5464cdd67c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&489& data-original=&/bf5464cdd67c_r.jpg&&&img data-rawheight=&355& data-rawwidth=&500& src=&/aa1e8e49ab562e4050e5e_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/aa1e8e49ab562e4050e5e_r.jpg&&&img data-rawheight=&354& data-rawwidth=&500& src=&/bab7dffb60de00bed92fb07e8e16c1cb_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/bab7dffb60de00bed92fb07e8e16c1cb_r.jpg&&&img data-rawheight=&355& data-rawwidth=&500& src=&/7d5f716aa6a7ff106ed4992c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/7d5f716aa6a7ff106ed4992c_r.jpg&&&img data-rawheight=&304& data-rawwidth=&421& src=&/b60ec51af9786add7d03_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&421& data-original=&/b60ec51af9786add7d03_r.jpg&&&img data-rawheight=&300& data-rawwidth=&407& src=&/11bc5dc29deefe_b.jpg& class=&content_image& width=&407&&&br&&br&2、高桥启介。&br&原车：Mazda Efini RX-7 ( FD-3S )&br&赤城RedSuns 车队第二把交椅高桥启介的爱车,FR (前置引擎后轮驱动),高效能而轻巧的涡轮增压旋 转引擎(Rotary Engine)推动,最高马力达350匹,低重心,前后重量比平均,配合启介的高超技术,是不折不扣的弯路战马.&br&赛车资料&br&车身编号 FD-3S&br&车长/车宽/车高(mm) &a href=&tel:30& class=& wrap external&&30&/a&&br&前轴长/后轴长(mm) &br&刹车 前碟后鼓&br&空车重(kg) 1250&br&引擎编号 RE13BT&br&引擎型式 Rotary Intercooler-Turbo&br&发动机容积(cc) 654 X 2&br&最大马力 255ps/6,500rpm&br&最大扭力 30.0kgm/5,000rpm&br&驱动型式 FR&br&轮胎(前后) 225/50 R16&br&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/9e7ea29ec195e579ae16e78f54293aa0_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/9e7ea29ec195e579ae16e78f54293aa0_r.jpg&&&img data-rawheight=&348& data-rawwidth=&500& src=&/f26b33fa91dc1fd499fba7ed_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/f26b33fa91dc1fd499fba7ed_r.jpg&&&img data-rawheight=&349& data-rawwidth=&500& src=&/cefb6e93aa847bcfef1972_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/cefb6e93aa847bcfef1972_r.jpg&&现车：Nissan 370Z Nismo&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/9db356f849b55855caa3efa_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/9db356f849b55855caa3efa_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/3cdfe7aa4e2a0c3ad9da6a18c91fad3f_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/3cdfe7aa4e2a0c3ad9da6a18c91fad3f_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/29f8cebbeefd6e7c5cda7d_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/29f8cebbeefd6e7c5cda7d_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/ecf3183dbcc4db832adcd1cf9ae022fc_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/ecf3183dbcc4db832adcd1cf9ae022fc_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/f57b76e61abca0bc7dae88b28685bb77_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/f57b76e61abca0bc7dae88b28685bb77_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/33d0e4fbfeca4_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/33d0e4fbfeca4_r.jpg&&&br&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/8da6e07c4dd4d0bb1c4bfbcc76a1fdef_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/8da6e07c4dd4d0bb1c4bfbcc76a1fdef_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/9d4af2fe6d8dfccbfb9b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/9d4af2fe6d8dfccbfb9b_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/9d4af2fe6d8dfccbfb9b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/9d4af2fe6d8dfccbfb9b_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/8d432cd66e6bd089ac421_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/8d432cd66e6bd089ac421_r.jpg&&&br&3、京一原车： Lancer Evolution III CE9A&br&车长： 4310mm&br&车宽： 1695mm&br&车高： 1395mm&br&最大马力： 270ps/6,250rpm&br&最大转矩： 31.5kgm/3,000rpm&br&驱动模式： 4WD&br&它是为赢取拉力赛而设计的跑车，当然它的性能无可置疑,远远超过了EvoI及EvoII,它小巧的车身也配备了4WD。&br&FR = Front Engine, Rear Wheel Drive，即前置引擎，后轮驱动&br&MR =Middle-Ship Engine, Rear Wheel Drive，即中置引擎，后轮驱动&br&4WD =4 Wheel Drive，即前或后置引擎,四轮驱动&br&&br&&img data-rawheight=&450& data-rawwidth=&600& src=&/a1deb113e5cd6d02f7d93309_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/a1deb113e5cd6d02f7d93309_r.jpg&&&br&现车：Lancer Evolution 9&br&&img data-rawheight=&502& data-rawwidth=&700& src=&/c21c0fa8a7d46b16a1bb658_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&/c21c0fa8a7d46b16a1bb658_r.jpg&&&br&4、岩城清次&br&原车：Lancer Evolution 4&br&Evo4在96年8月诞生,与前三代Lancer不同的是,前三代Lancer是以道路版为基础改良而成, 而EvoIV则是针对WRC比赛而重新设计的,因此它可说是纯赛车血统的跑车.&br&Evo4加强了车身的刚性,使动力发挥得更淋漓尽致;全新设计的密齿比波箱,多连杆悬吊系统, 使操控更加稳定.&br&LanEvo系列最强的武器不是其极速,而是其惊人的加速力,其加速力即使在同级跑车中也是出类 拔萃的,因此LanEvo特别擅长跑多弯的赛道.&br&Car Data&br&Length: 4330mm&br&Width: 1690mm&br&Height: 1415mm&br&Mass: 1260kg&br&Output: 280ps/6500rpm&br&Torque: 36.0kgm/3000rpm&br&Displacement: 1997cc&br&Engine Type: 4G63&br&Aspiration: Turbo&br&Drive Type: 4WD&br&&img data-rawheight=&440& data-rawwidth=&725& src=&/00a32cebbec88c75a45fbcb_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&725& data-original=&/00a32cebbec88c75a45fbcb_r.jpg&&&br&现车：Lancer Evolution Final&br&&img data-rawheight=&343& data-rawwidth=&458& src=&/1a0dfd9dee489fa0ad839b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&458& data-original=&/1a0dfd9dee489fa0ad839b_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/40f35bb9bd67aa542c5da4_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/40f35bb9bd67aa542c5da4_r.jpg&&&br&5、拓海&br&原车：Toyota Sprinter AE86 Trueno GT-Apex&br&主角拓海的座驾,TOYOTA出产,十数年前的旧款车.与LEVIN是 生兄弟,它们基本上是一样的车,只不过是面罩及尾灯设计有分别.&br&86是FR(前偈后驱)布局,马力细(拓海的86经父亲文太改装过后也只有150匹),因此在第一辑头文字D里拓海只可与人比赛落斜.车身轻是86唯一的优点.&br&赛车资料&br&车身编号 AE86&br&车长/车宽/车高(mm) &a href=&tel:35& class=& wrap external&&35&/a&&br&前轴长/后轴长(mm) &br&刹车 前碟后鼓&br&空车重(kg) 925&br&引擎编号 4A-GEU&br&AE101型 4A-GEU (改装后)&br&引擎型式 直列式4气缸 DOHC16 Valve&br&直列式4气缸 DOHC20 Valve (改装后)&br&发动机容积(cc) 1587&br&最大马力 130ps/6,660rpm&br&240ps/1,1000rpm (改装后)&br&最大扭力 15.2kgm/5,200rpm&br&N/A (改装后)&br&驱动型式 FR&br&轮胎(前后) 185/60 R14&br&&img data-rawheight=&399& data-rawwidth=&600& src=&/7d731f84ee9b5ab9a72d_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/7d731f84ee9b5ab9a72d_r.jpg&&现车：SUBARU BRZ STI&br&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/a538b0e42cca20b2c4bd_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/a538b0e42cca20b2c4bd_r.jpg&&&img data-rawheight=&330& data-rawwidth=&441& src=&/e70b25a753bbf3804ed5_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&441& data-original=&/e70b25a753bbf3804ed5_r.jpg&&&img data-rawheight=&357& data-rawwidth=&499& src=&/ec983184fee6a20adcba5cd988d98cda_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&499& data-original=&/ec983184fee6a20adcba5cd988d98cda_r.jpg&&6、包养夏树和她老妈那个大叔&br&原车：Benz S-class W220 S350&br&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/7164fbb120e2cb9ddcaf7ad642eab0dd_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/7164fbb120e2cb9ddcaf7ad642eab0dd_r.jpg&&&br&现车 ：Benz S-class S600&img data-rawheight=&336& data-rawwidth=&500& src=&/58da5cdafd92a2070d2a_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/58da5cdafd92a2070d2a_r.jpg&&&img data-rawheight=&337& data-rawwidth=&500& src=&/b7908096edc62865ace8d_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/b7908096edc62865ace8d_r.jpg&&&img data-rawheight=&334& data-rawwidth=&500& src=&/fd6e78d090_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/fd6e78d090_r.jpg&&&img data-rawheight=&357& data-rawwidth=&496& src=&/2ec9a8b6ffbda77a290512_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&496& data-original=&/2ec9a8b6ffbda77a290512_r.jpg&&&img data-rawheight=&357& data-rawwidth=&500& src=&/d9f05e0493953abc3b9b284a0b51d4bd_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/d9f05e0493953abc3b9b284a0b51d4bd_r.jpg&&&img data-rawheight=&353& data-rawwidth=&500& src=&/64c2f42a7c348b919d202c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/64c2f42a7c348b919d202c_r.jpg&&&br&7、藤原文太&br&原车：SUBARU Impreza&strong& WRX Type R STI Version V （GC8）&/strong&&br&&strong&
这台车是大家非常熟悉的斯巴鲁翼豹STI的第一代车型的日本版，车名中的Version V告诉大家它是第五个改款车型。这个车型发售于1998年8月到1999年8月，由于当时555富士车队在WRC中如日中天，所以民用版的STI也很受欢迎，订车一般要等待两个月左右的时间。&/strong&&strong&GC8V仍然采用斯巴鲁招牌的水平对置发动机和全时四轮驱动系统，2.0升水平对置涡轮增压发动机已经可以输出210kW（280PS）的功率，达到了日本的马力上限，扭矩也提高到了352Nm。不过，这款STI的重量达到了1270kg，比前几个小改款要稍重，但改进了的发动机低扭输出已经弥补了这个缺陷。&/strong&&img data-rawheight=&334& data-rawwidth=&454& src=&/7adc197ef829de8eded66afec5843bde_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&454& data-original=&/7adc197ef829de8eded66afec5843bde_r.jpg&&&img data-rawheight=&346& data-rawwidth=&500& src=&/4c67d4f14a2ca5c95577a8cfad78e73d_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/4c67d4f14a2ca5c95577a8cfad78e73d_r.jpg&&&br&现车：SUBARU WRX STI&br&&img data-rawheight=&354& data-rawwidth=&500& src=&/8dfcbebe85ee830c248e4f_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/8dfcbebe85ee830c248e4f_r.jpg&&&img data-rawheight=&344& data-rawwidth=&492& src=&/49dce9df041eab6d6edb89eb4103088c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&492& data-original=&/49dce9df041eab6d6edb89eb4103088c_r.jpg&&&img data-rawheight=&341& data-rawwidth=&498& src=&/912b3fe7b499fa5a3eef81e0fa00628e_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&498& data-original=&/912b3fe7b499fa5a3eef81e0fa00628e_r.jpg&&&img data-rawheight=&340& data-rawwidth=&500& src=&/5ade26ee532aa9d0afb9f_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/5ade26ee532aa9d0afb9f_r.jpg&&&img data-rawheight=&340& data-rawwidth=&500& src=&/216d693d360adddff0ea2_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/216d693d360adddff0ea2_r.jpg&&&img data-rawheight=&359& data-rawwidth=&500& src=&/b86a9c86d782e89d7455_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/b86a9c86d782e89d7455_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/bbfa0be502_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/bbfa0be502_r.jpg&&&br&&br&8、末次彻&br&原车：Eunos Roadster S Special&br&这台车其实就是马自达的MX-5的第一代车型的日本版，当时马自达将其放在了子品牌Eunos的渠道中销售。MX-5大家应该也很熟悉了，它是马自达的一台前置发动机后轮驱动的敞篷跑车。第一代车型从1989年开始发售。
MX-5追求极致的轻量化和纯粹的驾驶乐趣，其净车重约980kg，其中马自达专为MX-5开发的1.6升B6ZE发动机的部件也是经过轻量化处理，可以输出86kW的最大功率。另外MX-5还有一个动力输出稍高的1.8升发动机。在输入到欧美市场后，MX-5因为动力适中而且驾驶起来沟通感一流，很快成为了老少咸宜的国民Roadster。现在很多欧洲人之所以对马自达品牌印象很好，就是因为MX-5系列向来在欧洲口碑很高。&br&&p&在动漫中，这台第一代MX-5由SEVEN STARS车队的末次彻驾驶，他和藤原拓海在锥冰山路对战，最后被拓海使用下水沟的战术击败。&/p&&br&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/3d8abd0115abbc5b7e5c98_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/3d8abd0115abbc5b7e5c98_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/a46da0eed35c6b0c3c23c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/a46da0eed35c6b0c3c23c_r.jpg&&&br&现车：MAZDA MX-5 &br&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/bc9ffda44b3eaef2d06da_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/bc9ffda44b3eaef2d06da_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/3af3c7b63f3b7ad6daeae_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/3af3c7b63f3b7ad6daeae_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/6ca0f76564_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/6ca0f76564_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/f9e7408eedb0f73053a64a_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/f9e7408eedb0f73053a64a_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/0cf637fdf3dc8e69efa11_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/0cf637fdf3dc8e69efa11_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/922db328bfd81e95c7fb86d8f2a47dc7_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/922db328bfd81e95c7fb86d8f2a47dc7_r.jpg&&&br&9、高桥凉介&br&原车：
Savanna RX-7 Ⅲ &strong&FC3S&/strong&&br&&strong&&p&
高桥凉介在头文字D里的这台座驾，可以说是整个头文字D的主角车之一，它正是大名鼎鼎的马自达RX-7第二代（日本版使用Savanna商标），一般被称为RX-7 FC或直接称作FC。&/p&&p&
1979年发布的第一代RX-7的车身充满了美式肌肉车的粗犷线条，但到了1986年的第二代RX-7的外形设计，却更多地吸收了保时捷924等欧系跑车的设计风格。这种直线条占主导的设计风格让FC看起来非常低调，但是它的性能仍然是毋庸置疑的。&/p&&p&
马自达当家跑车系列RX的重要特征就是前置后驱和使用转子发动机。FC搭载了当时马自达最新的13B转子发动机，有自然吸气版本和涡轮增压版本。自然吸气版本输出功率约为119kW，涡轮增压版本输出功率约为151kW。除了出色的发动机，马自达在底盘调校和车身配重上都做得无可挑剔，FC一经推出就因其深不可测的改装潜力和高超的操控实力颇受市场青睐。在FC停产后，仍有很多FC活跃在日本的GT赛事、小型改装车赛事和漂移比赛中，足以验证FC是一台可以适应各种赛事的全能战车。&/p&&/strong&&br&&img data-rawheight=&348& data-rawwidth=&500& src=&/54f870f56e96f3c0cfe326cbc9c1dfdc_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/54f870f56e96f3c0cfe326cbc9c1dfdc_r.jpg&&&img data-rawheight=&348& data-rawwidth=&500& src=&/077d3dae1ac7bd4906c6_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/077d3dae1ac7bd4906c6_r.jpg&&&br&&strong&现车：MAZDA RX-8&/strong&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/2f4bf0ea09187cdcc57d234b963f332b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/2f4bf0ea09187cdcc57d234b963f332b_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/06c7af9694085acf6f4b97c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/06c7af9694085acf6f4b97c_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/e1f99f5e01e77f2cdf6fe195a11e23d4_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/e1f99f5e01e77f2cdf6fe195a11e23d4_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/82540cdef214b8c6f2ad01_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/82540cdef214b8c6f2ad01_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/231f9d58ac3_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/231f9d58ac3_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/b9daeb409dae9a289b4a8_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/b9daeb409dae9a289b4a8_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/b8a93b358ddaeae7ea3eb1_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/b8a93b358ddaeae7ea3eb1_r.jpg&&10、立花佑一（加油店老板）&br&原车：本田Stepwagon&br&&img data-rawheight=&177& data-rawwidth=&375& src=&/f7cc8de02e5ec3a32226caca447ad0e9_b.jpg& class=&content_image& width=&375&&现车：Nissan Elgrand&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/7fc7f91dd71f2e3f50898c0_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/7fc7f91dd71f2e3f50898c0_r.jpg&&&img data-rawheight=&375& data-rawwidth=&500& src=&/cb287cbbf3ea23ba2c41f_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/cb287cbbf3ea23ba2c41f_r.jpg&&&img data-rawheight=&267& data-rawwidth=&400& src=&/43e329ae602fc1678cfe1fe_b.jpg& class=&content_image& width=&400&&&img data-rawheight=&161& data-rawwidth=&400& src=&/bf65dfd79b2894abcbfc1_b.jpg& class=&content_image& width=&400&&
（多图预警）终于有答得上的问题了。。 ---------------------------------------------------------- 370那里有一张重了。。删不掉 不好意思 大家别介意。。 1、中里毅 原车： SKYLINE GT-R BNR32 继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技 术,凭实力…
题主的这个问题，我觉得代表了很多人。赛车手和普通的车手到底驾驶的区别在哪里。&br&一、开车的目的不同。&br&专业的车手，不管是场地赛还是拉力赛，比的都是快。漂移赛事更加类似于一种表演性质，当然漂移时候的速度也是非常重要的评分项。&br&对于场地赛（本答案只讲场地赛），如果是统一规格的赛事，车甚至都是一样的。这样，在一个赛道里，能开的快的决定因素就主要在于赛车手的能力。谁能够更快的到达终点，就赢得了比赛。&br&而对于马路驾驶，我认为第一重要的是到达目的地，守法开车和舒适安全很重要。不要出现各种大小事故。&br&赛车目的：快。&br&日常驾驶：守法，安全，舒适。&br&二、驾驶方式不同。&br&因为目的的不同就导致了驾驶方式的不同。汽车，只有几个操作输入，离合、油门、刹车、档杆、方向盘。现在很多车都没有了离合和档杆，采用自动换挡的方式。&br&&b&起步：&/b&在起步的时候，赛车一般都会使用弹射起步，保证起步瞬间最大的加速度。一般都是稳定转速在一个水平，猛地弹开离合器，赛车会在瞬间轮胎一点点打滑，冲出去。这样的操作方式，起步快，对离合伤害也大，但是赛车的离合器是专门制造，以适应这种驾驶。这里的难度在于对于轮胎抓地力的感知，抬起离合的时候，如果轮胎滑得多，要稍微收一点点油。如果感觉到轮胎有抓地力，油门要马上跟上。这样才能以最快的加速度起步。&br&对于平常的驾驶，我们一般更希望平稳的起步，这样坐在车上的人会更加舒服，也不会损伤离合器。所以我们都会慢慢的抬离合，然后同时给油让车子启动。这里的要点在于，油离配合要平稳，柔和。&br&当然家用车也可以弹离合，不过家用车弹离合次数多了，肯定离合器就毁了。&br&&b&刹车&/b&：在日常驾驶中，刹车一定要有预判，这样可以更早的刹车，用更长的刹车距离来刹车，缓慢的刹车，会让乘坐的人更加舒适，还能避免晕车。&br&赛车的刹车，一定是一脚踩到极限。极限是指刹车到车轮正好不抱死的临界点，这种临界刹车保证了车轮最大的抓地力都用来减速，这样就可以在一个很短的距离，很短的时间内刹车到入弯的合适速度，并且不损失时间。临界刹车需要车手有很好的感觉，感觉到轮胎和地面的滑动，还需要有左脚对刹车柔和的控制。临界刹车的训练，是赛车手的一个重要科目，而且高手和普通车手的差距，很大程度上就是刹车水平的分别。&br&&b&转向&/b&：日常的驾驶，转向需要轻柔，尽量保证转向的轻柔，在弯中的速度也不能太大，会导致乘坐时候侧向力太大，不舒服。&br&在赛车的驾驶中，就是需要一把方向，车子从入弯点直接切到弯心。尽快的用最大的速度通过弯道，一般到了弯心，就开始给油加速走了，整个过程中侧向的离心力非常大，但是赛车嘛，快，就可以了，舒服不重要。&br&&b&油门&/b&：同样的道理，日常加速油门的控制要轻柔，加速的缓慢带来乘坐的舒适性。所以给油要慢，要柔和。保证加速的平稳。&br&赛车的驾驶中，在直道里，都是油门到底，车发了疯的加速。在弯中出弯过程，也是尽可能的用尽抓地力，慢慢的加大油门。&br&三、车辆的不同。&br&家用车，会有很多的功能让人开车或者坐车都很爽。比方说空调，座椅加热，三点式安全带，气囊，方向助力，ABS，ESP等等。&br&赛车一般首先会轻量化，如果是用家用车改装的话，首先就是拆掉不必要的东西，例如音响，空调，无用的座椅，收音机。然后方向盘改成可拆卸的，去掉气囊和三点式安全带。改用4点或者6点安全带，开车的时候，把人『绑』在座椅上面。而卡丁车还没有助力，所以开车的时候，转向是需要不少力气的，所以需要有强壮的左臂和强壮的右臂。&br&ABS和ESP赛车一般都是没有，所以驾驶的过程中，更多的是依赖技术的控制而不是电子设备的辅助，这样能够更好帮助赛车手全权控制车子。&br&另外，避震的不同，轮胎的不同等等也会带来驾驶的区别。&br&例如，比赛更多使用的是热熔胎，热熔胎是有工作温度的，温度太低抓地力不行，温度太高磨损的太厉害，所以对于温度的控制很重要。&br&四、综合的不同。&br&1、赛车手需要更多的了解汽车的机械知识。对汽车原理的精深了解可以帮助车手更好的理解车，感受车的不同，从而提高自己的驾驶技术。不同的车辆的有不同的驾驶方式，而对于机械知识的了解会更好的帮助赛车手去快速适应车辆。&br&2、赛车手感知更精准。对于车异常的感受，对于避震的软硬，车身动态的控制。在转向的时候，控制可以精准到变态，很多时候，车辆的线路都在几厘米的误差范围内。对于油门的开度，也是更加的柔和和细腻，不仅仅是深，浅这么简单，在不踩油门和全油门之间会有很多个不同的开度。&br&对于速度的感觉，刹车的细腻程度等等都是完全不一样。&br&就拿我自己开卡丁车举例子，从数据上可以看到，每一圈的圈速差距可以在0.1s之内（1公里多的赛道），每次在赛道同一个点的速度误差一般不超过1km/h，每次在同一个点刹车，误差也就10cm以内，每次在弯中同一个地方用同样的油门开度加速。如果从软件里把每个点的速度画成曲线，从两圈的速度曲线来看，基本上都是重合的。而这些都需要赛车手大量的练习。&br&以上，随手一写。不足处请多包涵。
题主的这个问题，我觉得代表了很多人。赛车手和普通的车手到底驾驶的区别在哪里。 一、开车的目的不同。 专业的车手，不管是场地赛还是拉力赛，比的都是快。漂移赛事更加类似于一种表演性质，当然漂移时候的速度也是非常重要的评分项。 对于场地赛（本答案…
&p&九月，又到了F1新加坡站了，虽是08年才进入赛历的晚辈，却凭借着火花四溅的街道夜赛、独一无二的滨海湾风景、还有每年赛前的大型演唱会，吸引着全世界的目光，除了美国车迷。&/p&&img src=&/v2-aa9d8afaafd7_b.png& data-rawwidth=&1592& data-rawheight=&1032& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1592& data-original=&/v2-aa9d8afaafd7_r.png&&&p&因为同一个周末，NASCAR要进行Sprint杯芝加哥分站比赛了，比赛名字叫Tales of the Turtles 400，你没想错，就是Teenage Mutant Ninja Turtles那个忍者神龟，因为是尼克公司赞助的，奖杯也是带着护目镜的小乌龟……&/p&&img src=&/v2-192e9cb2ec7_b.png& data-rawwidth=&1660& data-rawheight=&1240& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1660& data-original=&/v2-192e9cb2ec7_r.png&&&p&（JIMMIE JOHNSON,
NASCAR七冠王）&/p&&p&亚欧非拉人民的口味都差不多，F1、勒芒、WRC，为什么美帝人民如此特立独行，喜欢连奖杯都与众不同的跑圈狂魔NASCAR呢？&/p&&p&F1、勒芒、卡雷拉杯这些有空都还看看，北美赛车看得不多，印象最深的就是当年的F1暴力小子蒙托亚，闹出各种不愉快后跳槽去跑NASCAR了，当然还有今年阿隆索被本田拉去跑了一回INDY，继续光荣爆缸。&/p&&p&为了避免误导他人，我先通读了一本书：&/p&&img src=&/v2-7cebc31ae8bc931cc8c4760b_b.png& data-rawwidth=&604& data-rawheight=&806& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&604& data-original=&/v2-7cebc31ae8bc931cc8c4760b_r.png&&&p&咦，谁趁我不注意，把NASCAR字样抠掉了？&/p&&p&先来看看同为全年赛事，F1和NASCAR的区别吧。&/p&&ul&&li& 名称：&/li&&/ul&&p&F1：Formula One Grand Prix/一级方程式大奖赛&/p&&p&NASCAR：National Association for Stock Car Auto Racing/全美改装车竞赛协会&/p&&ul&&li&赛程：&/li&&/ul&&p&F1只有1个系列赛，赛季中参赛队伍、车手、规则均固定，每年在全世界约20个分站巡回。&/p&&p&NASCAR的花样则要多得多，现在共有12个系列赛，每年超过200场，每个类别针对不同车型或美国不同地域。主阵地为美国，在加拿大、墨西哥、澳大利亚等国家有少量分站或表演赛。&/p&&ul&&li&赛制：&/li&&/ul&&p&F1赛制规则相对简单，每站名次对应积分，累积决出车手总冠军和车队总冠军。&/p&&p&NASCAR排位制度和名次制度复杂到可能要花一页纸来讲（&a href=&///?target=https%3A///.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&https://&/span&&span class=&visible&&/.h&/span&&span class=&invisible&&tml&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&），就不在此展开了，但是逻辑和选秀节目差不多——选秀是人气投票+battle晋级赛，NASCAR是积分+晋级制度，有几个系列赛还有分赛区制度。&/p&&ul&&li&场地：&/li&&/ul&&p&NASCAR的场地相对简单，一百多个比赛场地中，大部分和椭圆形跑道近似，是有坡度的环形赛道，场地小，观众可以纵览全局；赛道短而简单，以追求速度为目标，赛车密集，撞车为一大看点。&/p&&img src=&/v2-5515a91fdc838a285aec5aed_b.png& data-rawwidth=&821& data-rawheight=&616& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&821& data-original=&/v2-5515a91fdc838a285aec5aed_r.png&&&img src=&/v2-c7d98d7478aacba92e2a_b.png& data-rawwidth=&821& data-rawheight=&462& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&821& data-original=&/v2-c7d98d7478aacba92e2a_r.png&&&p&F1使用的则是专用赛道，数量不多，每条都充满个性，如最负盛名的纽博格林、斯帕、蒙扎等，和NASCAR赛道比起来单圈距离长、路线复杂，比起单纯的速度，更考验车队策略和车手综合能力，观众也需要导播和解说来帮助了解场上形势。&/p&&p&下图是同在北美的F1加拿大站，维伦纽夫赛道：（14号弯出弯外侧就是著名的“冠军墙”，多位WDC曾上墙打卡）&/p&&img src=&/v2-4e4647badd55ff_b.png& data-rawwidth=&780& data-rawheight=&477& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&780& data-original=&/v2-4e4647badd55ff_r.png&&&img src=&/v2-8ef8d37db5b8d0c0d983ff_b.png& data-rawwidth=&766& data-rawheight=&632& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&766& data-original=&/v2-8ef8d37db5b8d0c0d983ff_r.png&&&ul&&li& 门槛：&/li&&/ul&&p&F1车队需要大量研发技术积淀和资金储备，方程式赛车造价高昂，测试研发费用属于天文数字。而车手则需要经受GP2、欧洲F2/F3、印地方程式等比赛的磨练，赢够积分获得国际汽联（FIA）颁发的超级驾照，才有机会进入F1车手的队伍，即使是车队养成系的天才也不例外，汉密尔顿、瓦特尔都属于车队从卡丁车场发掘的，依然需要跑雷诺方程式。即使获得拉力、房车等其他领域顶级比赛的冠军，也不能作为进入F1的跳板。&/p&&p&而NASCAR属于房车赛，在民用车的基础上改装，造价只需150万美元左右。车手门槛相对较低，而F1、WRC车手也常常去玩票。但是，虽然F1车手跳槽到其他赛事通常表现不俗，进入NASCAR的却有很多吃瘪经历。&/p&&ul&&li&经营方式：&/li&&/ul&&p&F1历史上是法国人和英国人的游戏，现代F1的掌门人是伯尼·埃克莱斯通，他经营着Formula One公司，全权负责F1商业化事宜，同时协调车队和赛道主办方之间的关系，今年初，Formula One公司被自由媒体集团收购。管理者则是FIA（国际汽联），负责赛车规则制定、赛事干事管理等，国际汽联前主席就是大家耳熟能详的杨紫琼男朋友让·托德。&/p&&p&NASCAR则起源于美国黑帮为逃避追捕而兴起的改装，最初是在Bill Frank主持下，直接使用量产车型改装，在Daytona海滩举办的竞赛。直到现在，依然由Bill Frank的家族进行管理。而Daytona 500，也成为了NASCAR每年最重要的赛事，收视率堪比超级碗。&/p&&p&可以看出，F1和NASCAR方方面面都是两个极端，美国人喜欢NASCAR这样&b&接地气的赛事&/b&，遍布全美各地、囊括各种车型，任何喜欢汽车的人，随时都可以参与这简单粗暴的游戏。懂车的可以看车手技巧，哪怕完全不懂车的也会被笼罩全场的赛车气氛所包围，体验几十辆爆改车以300km/h的速度不停飞驰，那种原始的速度快感和肾上腺素分泌的刺激，一瞬间似乎整个宇宙都不存在，只有眼前的一圈赛道，只有引擎轰鸣的音浪和赛车的幻影，只有身边人群狂热的喝彩和尖叫。因为赛道短车速高，追逐赛不断上演，撞车也成为NASCAR的经典一幕，而且躲都躲不开，一撞就是十几辆，视觉效果震撼如好莱坞动作片。仔细想想，橄榄球、篮球也一样是门槛低、参与感强、画面热血、&b&个人英雄主义&/b&很足的运动，这些都已经成为了美国文化的部分内核。&/p&&img src=&/v2-9ee2d4dcd0a51ebc65853c_b.png& data-rawwidth=&860& data-rawheight=&487& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&860& data-original=&/v2-9ee2d4dcd0a51ebc65853c_r.png&&&p&而F1则是厂商能力、围场政治、车队战术、车手素质的综合比拼。F1是一项&b&属于精英的运动&/b&，是普通人不易进入的世界，车手是来自各级别方程式的顶尖选手，观众看懂比赛也需要对赛车有一定程度的了解，即使身处现场，由于赛道长，能看到的画面也比较有限，需要结合航拍镜头、实时数据和专业解说。F1赛车比起汽车而言，更像抽象艺术，或者像应该摆进博物馆的藏品，让观众欣赏汽车最新技术和设计思潮。&/p&&p&NASCAR那种刺刀见红的厮杀，在F1中可能只存在于起步阶段。如果说NASCAR是速度的竞争，那么F1更考验&b&团队策略&/b&的平衡，晚刹车和出弯速度的取舍、下压力和轮胎磨损的取舍、加速能力和极速的取舍……赛道上车手也不是一个人在战斗，而是和赛道工程师的计算、车队经理的谋略紧紧绑定着。&/p&&p&除了赛车场，还有很多地方，我们都能发现这种文化差异：&/p&&p&全世界都看足球，看本地联赛看欧冠亚冠世界杯，看技战术，美国人：足球是什么？篮球和橄榄球才是王道；&/p&&p&全世界都流行歌唱组合/偶像组合，美国人偏不爱组合这种形式，哪怕乐队也很难长久；欧洲流行文艺片，美国流行爆米花科幻英雄片……&/p&&p&这种文化差异，或者说国民性格差异，本质上是因为&b&地缘和历史因素&/b&。&/p&&p&欧洲国家国土面积小，地缘关系复杂、纷争不断，单个国家工业体系都不完全、经济上靠合作对抗美国日本中国等大国，因此国民性格普遍热情但严谨、善于自我约束，崇尚团队精神。因为源远流长的历史，有古希腊古罗马的传承和文艺复兴的底子，阳春白雪深入人心。同时因为两次世界大战的前车之鉴，崇文抑武，对暴力容忍度极低。&/p&&p&美国不仅国土面积大，而且只有加拿大和墨西哥两个邻国，东西两侧是大西洋和太平洋，不能更和平了。地形也以平原为主，地理条件优越，一二产业机械化优势明显，经济上处于吊打地位，使得国民信心空前强大。而美国作为历史只有两百多年的年轻国家，和亚欧相比文化积淀较少，因而来自底层的草根文化更具活力和传播性，这些草根文化伴随着暴力、枪支、毒品等黑暗面一起萌芽，也伴随着战争、经济、国际地位一起成长，形成了现在独具特色的美国文化，崇拜英雄主义，崇尚自由，追求自我表达，喜欢简单直接解决问题。&/p&&p&在这种文化差别下，各大厂商要想提升品牌形象、进一步提升全球销量和溢价，首先想到的都是往F1里挤：法拉利、迈凯伦、奔驰、宝马、莲花、雷诺、英菲尼迪、本田……直接做厂队的，提供发动机的，还有投入海量赞助的。为了维持厂商持续高额投入、保持观众兴趣热度，F1会更改规则，来达成一定意义上的公平：没有哪家可以垄断赛事，FIA会适当采取措施打压火星车的苗头，长期来看大家轮流坐庄，平分曝光机会和成绩单。&/p&&p&面对这样烧钱的无底洞，除了超跑以外的品牌，就很需要考虑性价比了。不少品牌，钱没少烧，却因各种原因没取得相应成绩，最终遗憾退出。而不能持续投入的品牌，也会迅速被淘汰，比如莲花（Marussia/Manor）。&/p&&p&而有些品牌则决定不去凑这个热闹，典型代表就是通用旗下的雪佛兰，还有福特。作为美国品牌，他们主要参与NASCAR、INDY、IMSA等本土比赛，在最核心的本土市场保持关注度和美誉度。由于花了大量精力，从1948年第一届正式比赛至今，底特律兄弟几乎一直统治着NASCAR。截止去年，雪佛兰共获得39次年度厂商冠军，福特获得15次，其他品牌分享剩下的十几个。&/p&&p&房车赛由于使用量产车型，对于终端消费者的影响更加直接，尤其是对于文化氛围简单粗暴的美国人来说。比起“篮板上的国家”，美国更是车轮上的国家，汽车是日用品、是消费品，也是娱乐用品。雪佛兰在美国的地位比在中国高一截，赛车文化是其中一个重要因素，在统治NASCAR的过程中，美国普通消费者会认识到雪佛兰的品牌活力，相信它的产品优秀，最终达成非常现实的目的：提升销量甚至提高溢价。和F1拼命军备竞赛不同，NASCAR赛车上的科技装备显然没有F1的那么先进，比如今天已经普遍淘汰的化油器，由于简单可靠，依然是NASCAR赛车的一部分。在这样接地气的赛事里面，经常相邻两周连续有比赛，检修&b&时间和预算&/b&都有限，因此&b&可靠性&/b&特别重要。这点是品牌不常宣传，但消费者买车特别看重的。直击&b&消费者痛点、满足其诉求&/b&的宣传才是好宣传，房车赛中同时展现出的快和稳，就是一块活招牌。&/p&&p&同时，能用在这种比赛中的车，也一定有充足的改装空间，能满足美帝人民稀奇古怪的个性化需求。&/p&&p&至于雪佛兰这种做法有多成功呢？&/p&&img src=&/v2-e5b40baeaac577e6e86431edd2bb33be_b.png& data-rawwidth=&866& data-rawheight=&527& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&866& data-original=&/v2-e5b40baeaac577e6e86431edd2bb33be_r.png&&&p&《赛车总动员3》刚刚上线不久，经典角色闪电麦昆的原型，普遍看法是雪佛兰克尔维特或道奇蝰蛇，作为经典美式小跑，代表着美国人向往自由、追求自我表达的精神。第三部出现的新角色科鲁兹拉米雷斯，则是一位西班牙裔的年轻女赛车，又被称为“酷姐”，是麦昆团队的教练，善于利用各种先进工具，帮助赛车们赢取胜利。这辆车的造型借鉴了雪佛兰旗下科迈罗、CRS等车型。这也不难想到，毕竟命名都直接用了家族小弟科鲁兹的名字。科鲁兹-科迈罗-先进-快，这个公众反射弧算是建立起来了。&/p&&p&当然，随着全球化的不断深入，美国和其他地区的赛车运动也不会再像几十年前一样各玩各的。车手层面上的互通一向不少，而近年在资本推动下，更高层级的交流互动也在增加。F1已经进入美国奥斯汀赛道，近年成绩不如意的迈凯伦也在加入IMSA的谈判过程中。从美国草根文化中成长起来的NASCAR，背后的商业动力让它不会只停留在美国市场。目前的三大赛事，F1、勒芒、WRC中，WRC正在逐步掉队，新的格局会是什么样呢？&/p&&p&其实在美国本土，人家一直是玩的非常嗨的，除了纳斯卡，从民间赛事到印地赛车这种高规格的比赛简直多到数不清，光是雪佛兰官方参与的汽车赛事，都够你背一会的了。&/p&&p&NASCAR正在被国内的汽车爱好者所认知。相信不久后，在国内也会像F1与勒芒等知名赛事一样拥有忠实粉丝。目前，为推动NASCAR在国内汽车圈中影响力，投入最大的是雪佛兰品牌。雪佛兰长期拥有自己的赛车基因和独特的改装文化。在NASCAR这种场景下，雪佛兰更容易展示自己品牌底蕴。&/p&&p&雪佛兰科鲁兹在国内运作了媒体改装赛，让国内三家垂直汽车媒体汽车之家、易车和太平洋分别对量产版低配科鲁兹进行改装。这些车日会在成都金港赛道进行对决。考虑到这几家媒体的恩怨情仇，以及他们对改装的不同理解，显然会有很多话题。吃瓜群众可以关注。&/p&&p&更多汽车文化故事请到我的专栏来：&a href=&/carculture& class=&internal&&汽车文化&/a&&/p&
九月，又到了F1新加坡站了，虽是08年才进入赛历的晚辈，却凭借着火花四溅的街道夜赛、独一无二的滨海湾风景、还有每年赛前的大型演唱会，吸引着全世界的目光，除了美国车迷。因为同一个周末，NASCAR要进行Sprint杯芝加哥分站比赛了，比赛名字叫Tales of the…
问题问如何调低峰值输出,那么首先要看峰值输出是什么决定的&br&&br&这里我们说的峰值输出,更具体就是指峰值功率.而功率=扭矩*转速.&br&&br&而再进一步,扭矩取决,或者说正比于bmep和排量,break mean effective pressure,关于这个概念可以看下面这个链接,科普做的很好:&br&&br&&a href=&///?target=http%3A//www./piston_engine_technology/bmep_performance_yardstick.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Brake Mean Effective Pressure (BMEP): The Performance Yardstick&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&简单的说,BMEP来自两大因素:1.填充效率,也就是有多少量的空气和燃油混合气被压缩,点燃,膨胀做功.2.压缩比.压缩比更高意味着热效率越高,也就是说同样量的空燃混合汽,可以转换为更大的机械能.&br&&br&转速则实际上对应的是活塞的运动速度,而后者是存在物理上的上限的,因为速度高到一定程度,摩擦导致的功率损失会令功率因转速上升的提高得不偿失.另一方面,转速上来之后,意味着进气时长变小,因而影响填充效率.同时转速高起来之后意味着曲轴,连杆,活塞乃至进排气总成的各个活动部件(英文是valvetrain,我不确定具体中文是什么所以大致翻译)工作强度提高,因此也需要强化并带来额外的成本,以及瓶颈.&br&&br&所以我们现在总结一下,要更大的功率输出,就需要更大排量,更好的填充效率,更高的压缩比,更高的转速.但实际上一方面这几个参数单一都有来自物理上的上限,比如压缩比高到太高会导致发动机内混合汽不经点燃而自发燃烧(对于汽油机)也就是爆震,排量大在其他因素相当时会导致体积重量更大,等等;另一方面比方说转速和填充效率,高到一定程度会存在此消彼长的关联,因此也需要权衡找到最优点.所以实际上要做一个高输出的发动机,在有体积重量限制的前提下,实际上是很有挑战的工作.&br&&br&那么现在回到问题本身,同款发动机是如何调校达到巨大的动力差异呢?&br&&br&那不外乎也从上述几个决定峰值输出的因素着手.&br&&br&首先既然是同款,那么压缩比是不太可能再调节了.不是不能做,是不划算,因为有更廉价的选择.排量很可能也不变,因为原则上多一个排量意味着每个排量的产量会变少,不利于发挥规模优势.那么要动的也就是填充效率和转速了.&br&&br&我们先看填充效率.&br&&br&对于自然吸气发动机而言,进气是&抽&到气缸里的,利用的是气缸内的负压(相对大气压).那么如果想在已有发动机上降低填充效率(因此也会降低峰值扭矩输出),比较方便的就是软件上改变valvetrain的mapping,让进气门开启的正时,时长甚至高度(对于进气门升程可调的发动机)相对当前转速不那么优化,从而降低填充效率.这是很容易实现的,因为实际上na机想提高填充效率是件非常高挑战的事情--你只要做的不那么好就行了.&br&&br&对于增压引擎,那就更简单.和自吸引擎不同,增压引擎处于全负载工况时,是通过增压器强制将空气或混合汽&压&进气缸的.那么只要调节这个增压压强到较低的水准,自然就实现了降低填充效率的目的.实际上,目前量产车同引擎不同输出,用的最多就是增压机,方法就是调节增压压强.同时,峰值增压压强降低,还意味着发动机的峰值工况恶劣程度有所改善,那么意味着有些加强过的部件可以稍缩水,达到降低成本的目的.印象里知乎上有答主贴过同样是n20b20,320i和328i动力总成里一些零部件的差异,大概就是这种情况.&br&&br&紧接着更方便的就是直接把峰值转速给压下来.具体实现的方法就是把红区和峰值功率对应转速都人为降低,也就是说比方说原来断油是在7000rpm,峰值功率出现在6200rpm,现在在6500甚至6000就断油,峰值功率出现在,这也是个方便的方法.&br&&br&当然其实还有另外的法子.还记得前面我一直再强调&峰值输出&么?对应汽油机这意味着节流阀(throttle valve)全开或对于用可变进气门升程参与控制负载的发动机,升程最大,这样的工况下的输出.那么完全也可以对ecu编程,让油门到底时throttle valve开度略有保留,那么也可以实现限制峰值输出的效果.&br&&br&具体到本田F1的话,现在f1规则是1.5升增压机,那么它说只用6成的峰值输出,很可能同时限制了最高转速,并降低了峰值增压值,来实现对输出的限制.
问题问如何调低峰值输出,那么首先要看峰值输出是什么决定的 这里我们说的峰值输出,更具体就是指峰值功率.而功率=扭矩*转速. 而再进一步,扭矩取决,或者说正比于bmep和排量,break mean effective pressure,关于这个概念可以看下面这个链接,科普做的很好:
全爆过的回答：&br&其实好玩不好玩，这个很是有个人因素在里面。有人喜欢Hot Pursuit系列的火暴，有人喜欢Shift系列的拟真。所以，这就不好说了。。&br&1-4跳过吧，这几个现在想玩都不容易了。新操作系统都不支持，得装Windows 98以前的老系统，折腾驱动就能瘦十斤，当然觉得在虚拟机里玩玩也行。。&br&还是简单说一下：&br&NFS1是和Road ＆ Track合作的，平衡相当废柴，这让我想起了有个问题是NFS里面的汽车数据是否真实，那么现在其实可以说一下，第一代The Need For Speed的数据是Road ＆ Track提供的，而且EA很乖地照搬，结果导致了竞速的平衡性非常差，之后的NFS，就比较倾向于在真实数据的基础上修改一下以满足均衡性的要求。&br&NFS2：时日太久印象模糊，只是依稀记得可以开恐龙开石头……&br&Hot Pursuit：高速追踪的开山之作。其实第一代The Need For Speed里面也有警察，但是Hot Pursuit将这一形式推向了一个新的高度。&br&High Stake：印象最深的是。。。我上大学的时候不知是那个神人把它移植到了PPC上，它和DOOM成为了我手里的Touch Diamond装B的两大神器。。&br&OK切入正题，现代Windows能玩的：&br&&b&Need For Speed Porsche Unleashed&/b&&br&这在我心目当中地位极高。也是收藏的几代NFS之一。&br&作为NFS历史上唯一一个以厂商为主题制作的游戏，它堪称是一部Porsche的百科全书。&br&首先从游戏性上看，十五年前的游戏就别谈画面了，当然，就算是说画面，也是可圈可点，车身动态反射、头灯光效都像模像样。车身也有破坏效果当然很粗糙就是了。但是这里的车身损坏，对性能是有明显影响的。比如撞坏了羊角，车子就会自主跑偏。&br&这一代的特点是偏向拟真。那怕是356这样的巨慢无比的老车，想要开好都是不容易的，更别提996 Turbo这样的怪物。&br&赛车环境极为优美。在路过农村的时候能听见羊叫狗叫，路过集镇的时候能听到婴儿的哭声，爬上阿尔卑斯之巅的时候风雪呼啸声就在耳旁。这样细腻优美的环境刻画，日后鲜见。&br&赛车的买卖系统非常有意思。在Evolution模式下，玩家真的是在穿越时空。比如进入Modern Era之后想要再购买Classic Era的全新车，就买不到了，只能买二手车回来修复，这里就有问题，因为在Evolution完成之后还有Club Race，比如Classic Club Race，需要用Classic级别的车来跑，这时候如果玩家初期为了攒钱把老爷车都给卖了就该郁闷了。而二手车的买卖同样也有估价系统。这在日后的NFS同样再也见不着了。&br&当年我曾经说过，如果EA在Porsche建厂80周年的时候出一部Porsche 2010，我一定果断、毫不犹豫、当机立断购买正版＋所有DLC回来收藏。然而，愿望落空。。&br&这是一部极具历史厚重感的NFS，主线的时间线的设定也颇有意思。值得好好品位。&br&&b&NFS Hot Pursuit 2&/b&&br&又一部追击系。&br&Arcade风格，上手很容易，而且车辆阵容相当豪华，起步就是Lotus Elise。&br&赛道风景不错，驾驶手感也不错。但是通关之后的感觉就是我擦就这么通关了？玩的时候很火暴，过了之后印象却不是很深刻。&br&尽管这一部警察的装备再度升级，其实也没什么难度。&br&最后一部原版带Ferrari的NFS。&br&&b&NFS Underground ＆ Underground 2&/b&&br&NFS历史上非常邪性的两代。&br&Underground是我购买的第一套正版NFS。我玩的第一个NFS是Porsche，不过不是在我自己的电脑上。&br&这两代之所以邪性，主要是因为它们很明显和其他NFS很不一样，受到了相当的日式改装车文化的影响。所以它们就像Fast ＆ Furious里的Tokyo Drift一样，让人感觉很神奇。&br&Porsche里可以进行改装，而且还需要玩家懂一定的改装知识。比如购买改装件的时候，High Flow Intake和Butterfly Intake购买哪个？另外不同的Porsche车型竟然还有零件共用，购买一个然后在自己的车之间倒腾就行。而Underground的改装系统相应的进行了简化。而到了Underground 2，又变得复杂了。而且Underground2还有两个首创：第一是调校。避震机阻尼、束角什么的都能调，调出来的性能表现还不一样。这就简直了……第二个首创就是全城漫游。这个相当爽快，不用再有规定好的赛道的束缚。&br&而且，特别是Underground 2，对车辆性能的表现也是比较细腻。当然它不是拟真向的，但是，对前驱车、四驱车和后驱车的表现都有不一样，驾驶的手法也不一样。&br&这两代也是值得好好品味的。&br&&b&NFS Most Wanted&/b&&br&说它是追击系的巅峰之作都不为过。之后的Hot Pursuit 2010、Most Wanted 2012都在它的阴影当中，更别提直系续作Carbon了。&br&Most Wanted的特点是对驾驶手感做了充分的优化，两部Underground当中那种有些轻飘飘的手感被调回到了Hot Pursuit 2那种比较重的感觉。&br&另一个就是真正让NFS有了剧情一说。&br&之前的历代NFS，它们的生涯模式其实也就是一场又一场的赛车，但是除了Underground两部有轻微的“剧情”的概念，其他的都只是单纯的一场又一场比赛的罗列。&br&Underground的“Go Underground”模式，讲述的是一个愣头青闯进了城市的地下赛车界，一步步高升自己的排名，中间有一些动画充当过场。Underground 2用漫画来讲述玩家在Bayview的地下赛车界的故事，但是这些漫画也都没有在比赛当中表现出来，只是一个过场的作用。&br&到了Most Wanted，就不一样了。这里有了一个非常丰满的故事：主角闯入Rockport，得罪了飙车党，车子被动手脚而痛失爱车，在神秘女伴的帮助下一步步将所有黑名单车手踩在脚下，成功复仇的当口却发现女伴竟然是卧底警察，然后又逃出生天。Blacklist模式当中，虽然看起来仍然是一场场比赛，但是你能感觉到每一场比赛都和剧情有关联有意义。&br&此外，子弹时间的加入让躲闪警察变得更酷更有趣也更容易，游戏的开放地图尺寸更大，这也是让Most Wanted成为经典的要素。&br&&b&NFS Carbon&/b&&br&这一代，总体持失望态度。&br&首先是没有太大的突破，如上面所说，活在Most Wanted的阴影之中。通关太短。&br&亮点也并非没有，主要集中在以下两个：&br&第一是队友。不同能力的队友提供了更多的玩法。有时候玩家不用自己亲力亲为跑第一，自己横冲直撞协助队友跑第一也是一样的。&br&第二是引进了车辆分类，将车分成了Muscle、Exotic和Tunner三种，各有不同的性格。但是这个分类我觉得比较鸡肋。而且本来车和车之间都有不同的性格，非得分得泾渭分明，其实没多少意思。&br&改装进一步强化，这次有了AutoSculpt，可以自定义各种改装件的外观。打造独一无二的赛车外观。而且为毛在Tunner上我能隐隐看到Underground的影子。。&br&&b&NFS ProStreet&/b&&br&拟真向的NFS。&br&当然，并没有Shift那么走职业化路线，总感觉这里的比赛是类似Club Race一样的东西。&br&手感也因此对键盘不太友好。但是很神奇的是，玩GTR2、Live For Speed、rFactor之类畅通无阻的我，用方向盘搞这个愣是玩不转。。。&br&印象最深的是，跑快了之后，车子的控制变得好可怕。这倒是和真车开上高速的感觉很类似。&br&&b&NFS Undercover&/b&&br&剧情最为错综复杂的一代NFS。&br&玩到最后我是一边骂着“Maggie Q B***h”通关的。这个游戏当中，玩家扮演的不是被卧底利用的无辜车手，而是自己亲自担任一名卧底，将所有的飞车党头目一网打尽。&br&我倒是觉得，NFS要拍电影，拿这个当题材，恐怕更好玩，连演员都不用怎么纠结，Maggie Q、Jack Yang什么的，直接用就行。而且剧情也挺曲折。&br&操控非常让人无语。不管啥车只要松一下油门在过弯简直比F1还彪悍，那抓地力太可怕了。还有一台BUG级的车——以为是R8嘛？其实我说的是C6，R8是个BUG，而C6则是正常途径可以买的，这货突破200KPH之后依旧可以黑科技一样疯狂加速，直到极速。其他车则遵从物理规律，速度越快，加速相应的也就越迟缓一些。&br&&b&NFS Shift ＆ Shift 2&/b&&br&又是两个异类。&br&对于这两代不想说太多，只要提一件事：这是最严肃的NFS。赛车是真实的、赛道是真实的、甚至一些赛事都是真实的(FIA GT)。&br&然而，同样是PC平台，拟真向的我玩ISI系可好？LFS可好？现在的Assetto Corsa可好？&br&特别是Assetto Corsa，现在我正在慢慢熟悉它，不排除以后主力玩的就是它。够优秀的画面，相当不错的拟真，出色的MOD支持，完全是一副神作的底子了。&br&这里得提一下SIM Racing在PC平台上基本是三大家：ISI、Slightly Mad和Kunos。LFS现在看来有些迟暮的意思了，ISI都推出了RF2的时候，它还没有大动作。ISI最为老牌，当年的EA F1就是ISI的底子，还有GTR2、rFactor、NASCAR Thunder等等都是ISI的大作，ISI Pro更是不少赛车车队的模拟器的首选，现在RFactor 2也开始公开测试了。Slightly Mad就是Shift的制作方，它们在现今PC SIMRAC领域的重心是Project CARS，看预告片很是吓人，具体没玩过。Kunos是Scuderia Ferrari的模拟器制作者，也曾经推出过Ferrari Academy，现在倾力搬出了AC，这个我倒是玩过，效果相当不错。&br&也正因为Shift生在ISI影响力尚未消退、GT和Forza如日中天的年代，再加上它偏离NFS一贯风格太远，所以受众没有那么多了。&br&另外，我的方向盘在Shift里面就是有一些延时，郁闷。。&br&夹在两个shift之间的：&br&&b&NFS Hot Pursuit 2010&/b&&br&热力追踪复活。&br&但是开下来的感觉：我去……开NFS从未如此简单。。&br&曾几何时在NFS里面想要漂亮地Power Slide那是一件逼格极高的事情，聚众一起玩的时候几乎不减速地漂过锐角弯往往会引起身后众人的惊呼。但是到了这一代……&br&想玩漂？太简单了，入弯前带一脚刹车，甚至连刹车都不用，缓一些的弯角直接松油再给油，车子后轮就会开始侧滑，系统会帮着你反打方向或者微调油门维持漂移状态，只需要用方向维持漂移状态即可，一漂就是以公里来计的还几乎不损失速度。&br&与之相应的是对手的追击模式变得进一步变态。&br&所谓追击模式，其实在Most Wanted里面有过。就是当对手落后的时候会打鸡血追上你。明显Hot Pursuit 2010里也有类似的设定，但是显然更加变态。在这里想要赢比赛，不是比谁开得快失误少，而是几乎不能有一丝失误。&br&这种设定实在是让人无语。游戏的刺激性是有了，但是驾驶本身呢？&br&当然，亮点也有，第一是超漂亮的风景设定，经过某些路段的时候我都差点“Wow! TDU!”，确实和TDU太像了，那种辽阔的视野自NFS Porsche之后就几乎没有见过了。而加入的日夜变换、天气变换等，也是相当惊艳。以往的历代NFS，自Underground 2有开放地图以降，日夜变换这还是第一次。所以这一部HP2010尽管我并不太喜欢，但是还是收藏了下来，只为跑里面的自由漫游。&br&是不是很无聊……&br&第二就是非常细腻的车辆刻画。某些车有动态尾翼，这样的设定同样是自Porsche之后就失传了的。在这里再次出现了。(看出来为什么我如此推崇Porsche了吧？)&br&&b&NFS The Run&/b&&br&其实这一代我还是比较喜欢，但是Frostbite引擎我就……&br&我认为这是风景刻画绝对可以压倒HP 2010的一代。尤其是跑到国家公园那段，简直醉了。From Coast to Coast的设定也比较有新意，虽然形式上看仍然是比赛复比赛比赛何其多。。&br&而且剧情与操作的结合更为紧密，按ASDW来控制人物运动什么的，在TDU2里我见过，而NFS史上这恐怕又是第一次。&br&&b&NFS Most Wanted 2012&/b&&br&以Most Wanted之盛名搞出来的游戏，我对它的印象甚至不及同样没有收藏但是时间却远得多的Carbon。。&br&主要是实在没什么太多好说的地方。&br&我唯一能记得比较清楚的是比赛期间车子撞残了可以通过维修站刷一下车子就修好了。&br&这是哪门子黑科技。。。&br&从这一代开始，从Hot Pursuit 2010就隐隐感觉出来的NFS开始反反复复炒冷饭的感觉彻底定型，玩通关之后就删掉了事了。&br&&b&NFS Rivals&/b&&br&同样几乎没有什么印象，尽管是两年前玩的而非Carbon那样是9年前玩的。印象当中仍然是警车、飙车、撞击、Spike……然后再无其他。&br&＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝&br&说一下我现在收藏的几代：&br&NFS Porsche&br&理由：与其说这是一部游戏，不如说它是一部史诗。就算以游戏的眼光来衡量，它也远远超越了它的时代，玩它是一次时光之旅。&br&NFS Underground 2&br&异类，但是不可否认它很有趣，它最大的亮点是将车子性能的差别用一种键盘玩家能够感觉到但是能够掌控的方式表现出来。让人惊叹的调校系统甚至可以说是改装入门课。&br&NFS Most Wanted&br&有了它，玩之后的追击系NFS作甚？反正多少都是这个套路了。&br&NFS Hot Pursuit 2010&br&放在硬盘里但是很少玩了。主要也是进入自由驾驶兜兜风，比赛什么的早丢掉了。
全爆过的回答： 其实好玩不好玩，这个很是有个人因素在里面。有人喜欢Hot Pursuit系列的火暴，有人喜欢Shift系列的拟真。所以，这就不好说了。。 1-4跳过吧，这几个现在想玩都不容易了。新操作系统都不支持，得装Windows 98以前的老系统，折腾驱动就能瘦十…
&p&谢多人邀。&/p&&p&&br&&/p&&p&然而在此需要复制一下我个人简介里内容：&b&恕不能评价/回答任何车队当前技术/战术问题&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&本着既然来了就不能空着手回去的原则，针对最近看到的一些有关言论说几个Facts吧：&/p&&p&&b&&i&* 所有言论仅代表个人&/i&&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&? 10年前的赛车上“crazy“的部件比现在多，并不能说明F1的空气动力学在逐年倒退。事实正好相反。&/p&&p&? VET在SUZ只有5缸起步，结果比HAM快;&/p&&p&? 并不认为VET的合同有选择队友的条款。也从来没有人见过车手有这样的条款，包括当年在 Ferrari 和 Merc 的M&/p&&p&? 每个车队的管理层都有&外行&，程度和领地不同而已;&/p&&p&? 一般来说一个车队真正能对车的车的设计负责的是Chief/Principal Aero和Chief Designer, 而对车的运作负责的是Chief Race E&/p&&p&? &Merc里都是德国人，Ferrari都是意大利人，德国人比意大利人靠谱，所以Merc从根本上强于Ferrari& 这个论据首先并不准确;&/p&&p&? 如今的赛车轮胎工作温度(主要指Bulk Temperature)窗口确实特别小，所以基本所有车队都在或多或少的挣扎于轮胎表现，并不能说是借口。事实上车手对于轮胎表现的感知也及其有限 - 他们可以感知Tire is not working, 但是并不能反馈温度过高还是过低。Shumacher在Merc的时候就有过连续两场比赛轮胎工作温度不合适而无法发挥赛车性能，然而两场的问题分别是过低和过高，但他无法给出区分。目前的设定下，轮胎性能跟很多因素相关，甚至下压力 - 所以可以看到在高速弯多的赛道很多车队就会有好的发挥。这是目前F1里一个非常复杂庞大的课题，我只略知皮毛，就不多说;&/p&&p&? 关于车重，其实除了赛车设计本身以外车手也是不能忽略的一个因素。Aero之间有一句玩笑话:&Hülkenberg光是坐在车里就已经比别人慢了0.3s.&;&/p&&p&? 近20年里F1里做到了真正帮助车队调车的应该说只有Michael. 这一点Nico从Michael那里也学到了不少， Merc的车他也总是先能找到最佳模式的那个。&/p&&p&&br&&/p&&p&感觉自己要在辟谣小能手的路上越走越远了…&/p&&p&&br&&/p&&p&最后，最近收到了数位知友的支持和鼓励，在此表达感谢。心怀同样热血少年们的儿时梦想而前行是一件很温暖的事情，愿不负所望。&/p&&p&&br&&/p&&p&?如果有真正能走上这个位子的那天，希望我能够对这项运动不平衡的门槛做出一些改变吧。&/p&&img src=&/v2-742ad05a3db85bee09dd_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&768& data-rawheight=&1024& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&768& data-original=&/v2-742ad05a3db85bee09dd_r.jpg&&&p&&br&&/p&&p&May the Downforce be with you.&/p&&p&&br&&/p&&p&祝好。&/p&
谢多人邀。 然而在此需要复制一下我个人简介里内容：恕不能评价/回答任何车队当前技术/战术问题 本着既然来了就不能空着手回去的原则，针对最近看到的一些有关言论说几个Facts吧：* 所有言论仅代表个人 ? 10年前的赛车上“crazy“的部件比现在多，并不能…
&p&先说结论：现在应该是。但是历史上曾经被抽过嘴巴。&/p&&p&其实你想问的应该这么说：&/p&&blockquote&在F1规则下设计制造的赛车，在&b&弯道较多较为复杂&/b&的&b&封闭铺装路面&/b&赛道(更简单粗暴点说就是举办F1的赛道)上进行&b&两小时以内、305-320km总里程&/b&的赛事或者单纯拼排位赛节奏下的&b&圈速&/b&，是否可以吊打&b&同时期&/b&其他一切&b&能在现实世界中实际运行&/b&的&b&地面&/b&交通工具。&/blockquote&&p&多数答案其实也就在澄清这个问题。&/p&&p&下面有一条评论我是深以为然：&/p&&blockquote&F1是规则，如果F1只比直道，一样吊打别的。&/blockquote&&p&不过貌似回复的没看懂这句话的意思。F1里的&Formula&是技术规格，这个技术规格就是针对目前这项赛事的特点进行的：比赛在封闭铺装赛道上进行，赛道弯道比较多而不是NASCAR那样的大椭圆，比赛时间不超过120分钟，总里程不超过320km，也不会像耐力赛那样一跑就是1000公里、6小时、12小时乃至24小时，Formula 1里的&1&则是FIA设定了这一类型的赛事最顶级的技术规格就用在F1上。如果哪天FOG突然异想天开准备去和IHRA抢市场，肯定会修改F1的技术规格，让它适应1/4英里直线加速的赛事特点。事实上随着赛车技术的进化，F1的技术规格一直在修改。有人骂也有人捧，但是总归，在目前的开轮赛车举办的场地上，没有任何一种现实中存在的、能实际运行的车辆能跑得过F1的。因为这种类型的赛道就是F1的技术规格瞄准的赛事类型的举办场地，而F1在不用太多考虑耐久性的前提下，用上了汽车行业最高的设计和制造水准力争达到最顶尖的性能，其他类型的车辆去F1的地盘去踢馆自然会吃瘪。&/p&&p&&同时期&这一限定也得加上。拿Alfa 159和TS050比那相当耍流氓，后者作为LMP1比前者作为F1在Monza的圈速要快将近半分钟，这还是1950年Monza还没加减速弯的前提下。&/p&&p&&地面&自然也得加，飞行器很难界定它有没有100%严格按照赛道来跑。而且要求飞行器严格在赛道投影区域内跑也极难，飞行器的转弯半径很难适应地面赛道。Top Gear曾经找来过一台鹞式，从飞行员视角看，绝大多数时间这货在赛道外边飞。如此切西瓜的成绩，实在是没有说服力。&/p&&p&然后就是&现实世界中能实际运行&。&/p&&img src=&/v2-3b8aa43e8a_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/v2-3b8aa43e8a_r.jpg&&&img src=&/v2-81d3e44b87d4ee4a9d3571_b.jpg& data-rawwidth=&1920& data-rawheight=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1920& data-original=&/v2-81d3e44b87d4ee4a9d3571_r.jpg&&&img src=&/v2-cfe770c8bf313c670b52dbcc91bd752e_b.jpg& data-rawwidth=&1600& data-rawheight=&1200& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1600& data-original=&/v2-cfe770c8bf313c670b52dbcc91bd752e_r.jpg&&&p&这些，都见过吧，它们显然不符合F1技术规格，但是是真的速度惊人。开X2010才发觉自己的反应速度实在是跟不上。但是这些都造出来、实际跑圈了没？并没有。它们在物理世界中有一大堆很难解决的诸如耐用性、材料等等问题，在游戏里跑出来的成绩，自然不能在现实世界中作数。&/p&&p&OK，那就限定在这个前提下讨论，目前确实没有什么类型的地面车辆能够跑得比F1更快，去&a href=&///?target=http%3A///& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&上看一眼，凡是举办F1赛事的，圈速基本上是F1制霸。但是历史总是有例外——1973年，F1就被狠狠抽过一记耳光。就在一条举办F1的赛道上，有一辆不是F1的赛车，比当年的F1杆位圈速还要快，而且快得还不是一点。&/p&&img src=&/v2-14d5c62c8a5fe2cf706858_b.png& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&683& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/v2-14d5c62c8a5fe2cf706858_r.png&&&img src=&/v2-fa45b4c5400_b.png& data-rawwidth=&1378& data-rawheight=&900& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1378& data-original=&/v2-fa45b4c5400_r.png&&&p&这就是1973年的两辆怪物。上图是搭载Type 912发动机的Porsche 917/30，隶属于Can-Am Group 7组别，属于运动原型车。下图是搭载Ford DFV发动机的McLaren M23，在1973赛季积分排名第三。&/p&&p&1973年，Can-Am和F1的赛例有一处重叠——加拿大Mosport赛道。两者的排位赛圈速分别是1.14.1和1.14.7，917/30比M23快出0.6秒。在顶级赛事组别不到4km的赛道上，这是一个不小的差距。即便是考虑到赛事一个在6月一个在9月，我翻了一下Mosport所在的Bowmanville的气候记录，发现6月和9月都不是最热的时候，平均气温比较接近，两项赛事排位赛当日都是晴天，两者对比，还是比较公平的。&/p&&p&说来讽刺，正是Porsche带着917去了北美，在McLaren曾经的主场Can-Am将这支老牌劲旅修理得满地找牙，McLaren这才打包行李回欧洲跑F1的。和M23刚正面的917/30当属1973年的最强赛车。&/p&&p&很奇怪吗？&/p&&p&其实也并不是那么奇怪。917/30所在的Group 7，基本约等于无限制组别。定义如下：&/p&&blockquote&两座设计、为封闭铺装赛道竞速专门设计，没有最低量产数量限制，座位位于车身当中，轮胎不得外露车身。&/blockquote&&p&以上，完毕。&/p&&p&没有发动机排量限制，增压器随意，增压器打多大Bar随意，用什么轮胎随意，地面效应？只要你造得出来而且车手敢开，有想法的话专门弄个风扇从车底往外抽气这都可以(Chaparral真这么造了)。&/p&&p&后果就是917/30的轮上输出达到了正赛1100PS，排位赛1580PS。谁要是想感受一下的话，Assetto Corsa的Porsche DLC里终于有了这台20世纪最伟大赛车的Can-Am版本，可以尝试一下辅助关掉，Turbo Boost打满，开起来是什么感受。反正我是没有一个弯不打磕巴的，Spin常有。动力输出不足和涡轮突然起压屁股疯狂打转只在一线之间。开着这种怪物还能全须全尾拿冠军，路上还能平均5圈套人一圈的车手Mark Donohue，实在是只能膜了。&/p&&p&OK，那今天如果仍然有不限制规则的比赛，那会不会出现超越F1的赛车？&/p&&p&在当年，不限制规则仍然有发挥空间，并且还有赛事能玩得起。但是在今天，很难了。虽然F1的圈速在逐步变慢。F1发展史上的巅峰是13年前的F2004，至今仍然有不少圈速记录没能被后来者突破。&/p&&p&到头来，这种不限制规则的怪物，更多地只能停留在虚拟空间里。将它们搬到现实世界，并且还能达到虚拟世界当中的怪物性能，实在是太难了。要花这种天文数字的资金来在现实中打造这样的赛车实在是找不到理由。&/p&&p&这有些类似于低温物理。0K是绝对理想的一条线，赛道上的最快圈速也不是没有止境的，一个时代的工程技术水平决定了这一条线。越接近这条线，花销就越呈指数增长。F1在同时代的汽车技术当中，已经是很接近这条理想线了。再往前的每一步都会无比艰难、无比昂贵。&/p&&p&把东西从25℃降到-18℃，随便一台冰箱就能干。但是将几个原子团从0.25K冷却到20nK，这就完全不是一个概念了。&/p&&p&同样的，让一台手动破福克斯跑天马快个两三秒，5万应该可以办挺，但是在F1的基础上，每快0.1秒所要付出的代价就高达几十万美元。即便是物理规则和工程仍然在允许范围内，这笔资金出得值不值这个问题，也让今天造一辆无限制赛车打F1的脸的可能性变得非常低。&/p&
先说结论：现在应该是。但是历史上曾经被抽过嘴巴。其实你想问的应该这么说：在F1规则下设计制造的赛车，在弯道较多较为复杂的封闭铺装路面赛道(更简单粗暴点说就是举办F1的赛道)上进行两小时以内、305-320km总里程