中东路事件：1929年的中苏之战
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中东路事件：1929年的中苏之战
中东路事件：1929年的中苏之战
2003年第10期 炎黄春秋杂志564
1929年7月，蒋介石与张学良在北平北京饭店会晤，商谈收回中东路问题
南京国民政府铁道部部长孙科到沈阳，鼓动张学良对苏开战。这是张学良（前排左）与孙科（前排右）及东北要人在帅府门前合影
　　1929年，在我国东北发生一起历时半年、震惊全国、轰动世界的中东路事件。对于这一重要事件的起因、过程和结果，很多人并不十分了解。
一、中东路的由来　　1894年中日甲午战争，日本打败了中国，翌年签订了《马关条约》。条约规定，清政府同意把辽东半岛割让给日本。但这一规定遭到对东北早已垂涎三尺的沙俄反对，于是俄国勾结德国、法国强迫日本把辽东半岛还给中国。紧接着，俄国便寻找机会向清政府索取报酬。1895年冬天，俄国迫使中国给予俄舰到胶州湾“过冬”的权利。1896年夏，沙俄政府邀请清政府派使臣参加俄皇尼古拉二世的加冕典礼，李鸿章作为大清帝国钦差头等全权大臣率团前往。加冕典礼结束后，经过俄方的精心准备，李鸿章同俄国财政大臣维特举行会谈，并在当年6月3日签订了《御敌相互援助条约》，又称《中俄密约》。条约共6款，其主要内容有：清政府允许俄国从赤塔到海参崴的西伯利亚铁路，可以经过中国的黑龙江、吉林地区；无论战时或平时，俄国都可以用该铁路运输军队、粮食及军需品；如遇紧要之事，中国所有口岸均对俄国军舰开放；修筑铁路的款项，由俄国的华俄银行承办。6月4日，维特亲自批准了由华俄银行对李鸿章给予300万卢布的行贿密件。7月，中国政府批准中俄合办东省铁路。9月8日，清政府驻俄公使许景澄与俄国财政副大臣罗曼诺夫在德国柏林签订了《国俄合办东省铁路公司合同章程》。该章程共12款，主要内容有：成立东省铁路公司，清政府以库平银500万两入股；该公司所占地段均属官地，不纳税；从铁路建成通车之日起，80年内铁路所得利益归该公司专有，80年后由中国政府收回。　　根据以上规定，从1897年起开始修建西从满洲里起，中经哈尔滨，东到绥芬河的中东铁路。1898年，俄国又强迫清政府同其签订了租借旅大条约，强占了旅顺口、大连湾及其附近水域，并取得了修筑中东路支线（从哈尔滨到大连）的特权。1900年，中东铁路（当时称东清路）建成。1903年，哈大铁路通车。纵横东北全长2800余公里的东省铁路的建成，使沙俄达到了把势力伸向中国东北的目的。　　俄、德、法三国干涉还辽，为日本所嫉恨。东省铁路的建成更使日本气急败坏。于是1904年便发生了争夺中国东北的日俄战争。战争结束后，战胜的日本取得了长春至大连的南满铁路使用权，满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春的中东铁路仍控制在沙俄手中。　　1917年俄国十月革命后，中东铁路仍为沙俄残余分子所把持。原中东路局长、白俄分子霍尔瓦特，在国际帝国主义支持下，宣布中东路及其附属地“独立”，并纠集远东地区的旧俄势力组织和扩充武装。与此同时，时刻企图独占东北的日本，于1918年5月与中国北洋军阀段祺瑞政府签订共同防敌协定，想借出兵西伯利亚之机，利用和吞并中东路。但日本的阴谋为其它帝国主义国家所不允许。后经美国提议，中东路从1918年夏天开始，由中、俄、日、美、英、法、意等7国“共同监管”。但这种局面维持没多久，就随着西方国家干涉俄国革命失败而结束了。　　1917年革命后建立的苏俄政府，曾于1919年和1920年两次发表对华宣言，声称沙俄政府与中国签订的一切不平等条约作废，放弃俄国在华一切特权；关于中东路问题，提出经两国协商“签订使用中东铁路办法的条约”。但由于当时北洋政府忙于内战，加之不承认苏俄政权，因而对这两次宣言未作答复，使中东路仍处于沙俄分子与中国的“共管”之下。　　1923年，政权逐步巩固、国际地位不断提高的苏联政府，提出与中国北洋政府进行谈判。日，中苏双方达成建交协议，并签订了《中俄解决悬案大纲协定》。其主要内容是：苏联方面废除沙俄时代签订的一切损害中国主权的条约，放弃一切租借地、领事裁判权、治外法权及庚子赔款等；中东路纯系商业性质，由两国共管。与此同时，两国还签订了《中俄暂行管理中东铁路协定》，就如何管理中东路，作了具体规定。其中包括：设立中东路最高议决机关理事会，理事长为中方人员，副理事长为俄方人员；铁路局是业务机关，设局长1人，由俄方担任，副局长2人，中俄各1人，正副局长由理事会委派，由各国政府核准；路局各处正副处长由理事会委派，如处长为俄人则副处长为华人，处长为华人则副处长为俄人；路局各级人员构成的原则是双方各半。由于中东铁路处于奉系军阀张作霖的统治区域内，同年9月，苏联又与东北当局签订了《奉俄协定》，这一协定除说明要贯彻上述中俄协定的有关内容外，又规定把中东路收回的时间，从过去的80年缩短为60年。应当说，上述的两个协定，即《中俄协定》和《奉俄协定》，在当时符合中苏两国和两国人民的利益，是平等条约。
二、中东路事件的发生　　1927年下半年，苏联政府在日本“满蒙”政策的刺激下，特别是慑于中国日益高涨的收回中东路主权的强烈呼声，为保持其在中东路的实际利益不受侵害，准备把中东路转让给日本。同年10月中旬，中东铁路苏方副局长到大连，与日本南满会社社长山本条太郎进行秘密会谈，并签订了《中东路草约》。草约内容包括：日本令南满社办理中东路；日苏两国共同反对中国收回中东路；南满社准许苏联派兵保护中东路北段，但以5600人为限；中东路与乌苏里铁路优待日货运输；中东路先将松花江南岸让与日本南满社，一年内实行；日本在内蒙及北满铺设铁路，苏联应协助之，并由苏联政府派工程师会同日方人员规划一切；日苏在外蒙利益，两国以均等为原则，协商进行；西伯利亚、黑龙江之森林、煤、铁、油矿等，苏允日本开采，等等。苏日两国抛开中国，秘密制定危害中国主权的协定，这是一个极端蔑视中国，露骨出卖中国权益的恶劣表现。　　《中东路草约》虽是秘密签订，但消息不胫而走。中国政府得知后，颇为惊讶，向日本询问此事。日方辩解说：“苏联所让者为属于俄方之权利。其属于中国方面之权利，依然存在，绝对不受日俄让渡之影响。”从以上可知，当时的中东铁路随时有被苏联转让给日本的危险。就在这种背景下，以张学良为首的东北当局，于1929年夏先后派军警搜查了苏联驻哈尔滨领事馆并接收了中东路，从而引发了中国现代史和中苏关系中有名的中东路事件。　　日，哈尔滨特区警务处长米春霖接到密报，指称“苏联将在哈尔滨领事馆召开远东党员大会”。经特区行政长官批准，米氏率队搜查了领事馆，在地下室逮捕了39人，同时搜出并扣押了大批文件。被捕人员中，除有苏联驻沈阳总领事库兹涅佐夫外，多数是中东路的重要职员和各联合会、局的经理或委员。一个半月后的7月10日，又发生了“收回中东路权”事件，东北当局将苏方局长、副局长等59人驱逐出境，并同时查封了苏方的有关单位。　　东北当局为什么在不到两个月的时间里，作出两件如此强硬的举措呢？按着他们自己的说法，主要有如下两个原因。　　第一，苏联利用中东路进行违背协定规定的政治活动，为中国方面所不允许。　　1924年中苏两国政府签订的《中俄协定》第六条规定：“两缔约国政府互相担任，在各该国境内，不准有为图谋以暴力反对对方政府而成立之各种机关或团体之存在及举动，并允诺，彼此不为与对方国公共秩序、社会组织相反之宣传。”但东北当局认为，苏联方面在实践上未遵守诺言，而是不断在中东铁路宣传“共产”、“赤化”，而且说在苏联驻哈尔滨领事馆搜出的材料中，有“破坏中国统一……宣传赤化，助长内乱的证据”。对于7月10日事件，张学良于7月25日同美国记者鲍威尔这样说：“中国人民乃爱和平、重公道之人民，尤不愿用强权。此次之事，实缘俄人利用中东路为宣传赤化之根据地，东路许多重要俄职员，皆与赤化运动有关。两次发觉，证据确凿，中国当然不能允许，乃迭请理事会同意更换此等赤化有关之俄员，而俄方终不之理。乃取断然处置，仍以代理名义，委派继任之人，以明系属暂局。”　　第二，在管理中东路过程中，苏方大权独揽，引起中国政府极大不满。　　《中俄协定》第九条规定：“两缔约国政府声明，中东铁路纯系商业性质，并声明除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系中国国家及地方主权之各项事务，如司法、民政、军务、警务、市政、税务、地亩（除铁路自用地皮外）等，概由中国官府办理。”但在具体运行中，苏联方面通过各种手段实际上控制了中东铁路。　　中东路事件发生后，有些舆论说东北当局的行为破坏了1924年的中俄协定。对此，张学良于日在对中外记者谈话中指出：“外人对东省此次举动，所多误解，认为系收回东路，破坏条约，实则吾人决无破坏1924年中俄协定、奉俄协定之意，因中国既经签字，决不愿破坏之”，“中国并无根本收回该路之意，所求是在免去此等运动赤化之俄员职务而已。且此次之事，中东路乃其极小问题，真正要点完全在俄人以中国作赤化根据，吾人不得不为自卫之处置。”
三、中苏大规模武装冲突　　中东路事件发生后，苏联外交当局于日表示强烈抗议，并提出立即召开会议处理中东路有关问题等3项建议。7月17日，东北当局发表通牒，内称“苏联的中东路各机关为其赤化中心，依《奉俄协定》之规则，我国于中东路应有收回之权力”，“本月10日关于行政方面之执行事项，若解散铁路职工会，封存路局地亩，实行正副局长会同签字权，平均俄华用人权，皆于中东路有直接关系者也……而我于执行者，亦只强迫其履行协定，而非无条件之没收也。”苏方对中方的答复十分不满，遂于18日发出第二次通牒，并声明同中国绝交。与此同时，苏联政府决定，采取必要的军事行动，开始在中苏边境集结军队。　　8月6日，苏联革命军事委员会发布命令，为配合苏联阿穆尔河（黑龙江）舰队对中国军队作战，组建远东特别集团军，重新起用熟悉中国情况、曾担任国共合作时期广东政府军事顾问的布留赫尔（加伦将军）为集团军司令官，司令部设在哈巴罗夫斯克（伯力）。8月13日，苏联兵舰两艘，陆战队员300人，飞机两架，侵入黑龙江省绥东县境。从此，中苏边境冲突不断发生。　　8月15日，东北边防军司令长官张学良动员东北军6万人，组成“防俄军”。以王树常为第一军军长，兼任东路总良饬莫德惠来南京当面接洽，并指出中苏正式会议推迟1个月，改在2月25日召开。13日，铁道部长孙科在中央党部的报告中称，政府不承认蔡运?所签订之《伯力协定》。南京政府的态度变化，引起苏联方面的强烈不满，并发表声明，认为《伯力协定》不容推翻，中苏会议不能变换地点及迁延。　　在苏联政府的强烈坚持之下，南京政府对《伯力协定》逐渐采取和缓态度。2月8日，南京政府外交部发表对苏宣言，准备派代表前往莫斯科出席正式会议，专门讨论中东路善后问题。至于有关两国通商及其它一般问题，苏联政府可另派代表来华，国民政府愿与之协商。12日15日，南京中央政治会议和国民政府先后议决并下令，特派莫德惠为中苏会议全权代表，解决中东路善后问题。　　后来，由于帝国主义国家的干涉，加之中国国内情况的复杂和多变，中苏会议直到蒋、冯、阎中原大战结束的1930年10月才得以召开。但双方在中东路管理权限、中国赎路等问题上分歧较大，迫使会议时断时续，毫无进展。1931年九一八事变发生，日本迅即占领东北。随着张学良军队撤退关内，东北沦陷，关于中东路的中苏会议已无法进行，被迫停止。
　　五、中东路后期的曲折经历和彻底回归　　1932年初日军占领了整个东三省。对于日本的侵略行径和中国人民的反日战争，苏联政府当时分别给予了谴责和同情。苏联当局一再声明，“绝对否定军事占领政策”、“尊重他国的主权与独立”、“尊重与中国签订的国际条约”。伏罗希洛夫元帅甚至警告日本说：“日本侵犯中东路权利时，苏联在相当范围内不得不采取防止手段。&#年，苏联还恢复了因中东路事件而中断的中苏两国的外交关系。但令人遗憾的是，苏联的上述立场并未坚持多久。1931年底，苏联驻华大使加拉罕、外交人民委员李维诺夫公然对日本侵华问题表示“采取严正不干涉的政策”。　　1932年3月，日本卵翼下的“满洲国”成立。不久，在日本和伪满的压力下，苏联政府表示，确认满洲国政府对中东路的主权，苏联政府和满洲国政府共同经营中东铁路。从此，中东铁路由中苏共管变成了苏“满”共管，苏联实际上承认了“满洲国”。中东路苏“满”共管后，由于日本不断运送军队、军火，日、“满”方面经常制造事端，致使中东铁路收入锐减。面临这种不景气的前途，加之日、“满”的胁迫，苏联政府于1933年5月初正式向日本提出出售中东路。这种出卖中国主权的行为，立即遭到中国人民的反对。中国政府分别于5月9日、5月14日、6月25日连续三次发表声明，表示抗议。苏联政府置中国立场于不顾，从1933年6月下旬起同“满洲国”进行售路谈判。谈判伊始，苏方索价2亿5千万金卢布（每卢布值1.40美元），伪满给价5千万日元（每日元值0.23美元）。由于双方出价差距悬殊，加之日本内部对收买中东铁路存在分歧，并在中东铁路制造事端，逮捕苏方人员，使苏、“满”谈判两次中断。后经日本调停，双方反复讨价还价之后，于1935年3月下旬，苏、“满”签订了《满洲国和苏维埃社会主义共和国联邦关于将北满铁路（中东铁路）上苏维埃社会主义共和国联邦的权力让渡给满洲国的协定》和《最后议定书》。根据上述规定，苏联政府以1亿4千万日元的价格，把中东铁路上的一切权力让渡给“满洲国政府”。　　1943年底，苏、美、英三国首脑会议在伊朗首都德黑兰举行，开始商讨苏联出兵中国东北参加对日作战的“交换条件”。英国首相邱吉尔曾提出，因涉及中国问题应让中国领导人参加，但遭到斯大林断然拒绝。1945年2月，上述三国首脑会议在苏联克里米亚半岛的雅尔塔召开，苏方仍不准中国领导人参加。在这次会议上，苏联除提出外蒙“独立”、租借旅顺军港、使用大连商港外，还想重新占有和使用中国东北的中长铁路（包括原来的中东路和南满路）。在苏联的坚持下，加之美、英两国为牺牲中国利益换取苏联出兵东北，减少美国损失，雅尔塔会议最终签订了反映上述内容的《苏联参加对日作战协定》，即《雅尔塔协定》。这是世界强国为进行肮脏交易，严重损害我国权益的典型事例。因这个协定涉及中国主权问题，同年6至8月，中苏两国举行谈判。中国代表团团长为国民政府行政院院长兼外交部长宋子文，代表团成员有蒋经国等。苏联代表团有部长会议主席斯大林、外交部长莫洛托夫等。关于中东铁路，苏联方面一开始就提出该路应由中苏共同所有、共同使用，而且苏联应先成为所有者，以苏联为主进行管理，中东铁路和南满铁路“必须均由苏联人负责”。在苏联强硬态度下，中国作出了让步。苏联已于1935年把中国的中东铁路“出售”给了日本扶植下的“满洲国”，抗日战争胜利后这条铁路理应完全归还中国。但苏联政府竟然不顾这一历史事实，无视中国主权，以胜利者的姿态，凭借大国的地位和实力，把中东路和南满路从日、“满”手中夺回，重新攫为己有。　　1949年，中国共产党领导的新民主主义革命取得胜利，建立了新中国。日，中苏两国签订了具有重要历史意义的友好互助同盟条约。条约规定，苏联政府把管理中长铁路的权力和该路的设施移交给中华人民共和国。过了两年多，日手续办理完毕，从此中东路和南满路（即中长路）彻底实现了“回归”祖国。
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宗谷（日语：そうや、船编号：PL107）是第一代日本极地科考船，船名以北海道北部宗谷岬与桦太之间的宗谷海峡来命名。该船最早为耐冰型货船，二战时为日本海军特务舰，后来成为海上保安厅的巡逻船。宗谷多次幸运的逃脱了沉没的命运，在日本被称为奇迹之船。现今停泊在博物馆的宗谷号一、曲折诞生九 · 一八事变后，日本侵占东北，由沙俄修建的中东铁路运营受到破坏，甚至被迫中止直达运输，日苏关系紧张。为了维护自身远东地区稳定，苏联决定将路权出让给日伪。1935 年 1 月在东京日本外相广田弘毅与苏联驻日大使优列涅夫谈判，结果苏联把中苏共同经营的中东铁路北段（北满铁路）以 1 亿 4 千万日元卖给了日本扶植的伪满洲国。作为交易的一部分，苏联决定向日本订购三艘破冰型货船。1936 年 9 月 18 日，日本川南工业株式会社松尾造船所（后来改名为香烧岛造船所）和苏联商务代表签订了三艘抗冰型货轮订单，约定首制船 1937 年 6 月底交船，第二艘和第三艘同年 9 月底交船。订单总金额 316.8 万日元。该型船总吨位 2224.1 吨，满载排水量 4775 吨，载重量 3000 吨，货舱容积 2549 立方米，船长 82.3 米，型宽 12.8 米，型深 7 米，吃水 6.2 米，主机为 1450 匹马力三联装蒸汽机，采用双层底结构，破冰能力 40cm，船员 35 人，船上装有英国制造的声呐，入英国劳氏船级社。然而，由于船厂生产能力等多种原因，该船的建造时间大大脱期了。首制船名为 Большевики（布尔什维克），船厂编号为 106 番船，1936 年 10 月 31 日开工，1937 年 8 月 10 日下水。第二艘船名为 Волочаевец（沃罗恰耶维茨），船厂编号为 107 番船，1936 年 10 月 31 日开工，1938 年 2 月 16 日下水第三艘船名为 Комсомолец（共青团员），船厂编号为 108 番船，1936 年 12 月 7 日开工，1937 年 10 月 20 日下水。107 番船下水时的照片，船名清晰可见。下水后三艘船的舾装过程并不顺利，同时对于装备声呐的抗冰型货船日本海军垂涎三尺，不断对川南工业施加压力，川南工业基本决定不向苏联交付该型船。1937 年七七事变爆发后，抗日战争全面爆发，中国军民奋起还击，日本速胜中国的阴谋破产，国内物资开始短缺，不得不于 1938 年 2 月在国内开始实施《国家总动员法》。另外 1938 年 2 月 10 日，106 番船进行了航行试验，英国劳氏船级社的验船师认为该船没有达到相关规范要求。川南工业最终决定放弃将三艘船交付苏联。106 番船改名为天领丸，1938 年 4 月 15 号完工。本文的主角后来称为宗谷的 107 番船改名为地领丸，1938 年 6 月 10 号完工。108 番船改名为民领丸，1938 年 5 月 30 日完工。由于该型船与苏联有合约的关系，并所以不能直接于日本海军服役。三艘船完工后只能在川南工业和神户辰马汽船共同出资 150 万日元合资成立的辰南商船承担运输任务。1938 年 7 月至 1939 年 3 月 20 日地领丸号执行日清汽船公司的租约，执行从中国大连，天津，青岛，上海的固定航线，货物为季节性杂货，包括苹果，栗子等。1939 年 5 月 7 日开始，地领丸号执行栗林汽船的租约，承担向当时属于日本的占守岛（位于千岛群岛，目前属于俄罗斯）螃蟹工厂的运输任务，向螃蟹工厂运输设备和原材料，返程时携带罐头等产品回港。在一次航行中，北海道全境被大雾笼罩，地领丸依靠船上的声呐和其他测深设备幸运的驶出了浓雾。1939 年 12 月，日本海军以 227.5 万日元购入地领丸号。12 月 20 日，苏联商务部因此事向东京民事裁判所提出诉讼，并要求退还已支付的建造费及违约赔偿。最终，在 1941 年 1 月苏联政府与日本驻苏联建川美次大使以政治手段交涉而解决。天领丸 1941 年 10 月被日本陆军征用做运输船，1945 年 5 月 29 日被美军潜艇小体鲟号（USS Sterlet, SS-392） 击沉。民岭丸号 1941 年 2 月被日本陆军征用改装成工作船，1944 年 2 月被美国潜艇松鲷号（USS Flasher，SS-249）击沉。二、战争风云日本海军购入地领丸号后于 1939 年 12 月 20 日将其送入石川岛造船所东京第一工场（该工场于 2002 年关闭，石川播磨重工的造船业务已经移交日本联合造船公司）改造为特务舰。本次改造的主要内容是加装了 80 毫米高炮和 25 毫米双联装机关炮，安装了日本海军制式声呐测深仪，气象观测仪，加装了 2 只测量艇，改造了测深仪室，制图室，测量作业室等舱室。改造后的续航力为 5000 海里 /8.5 节，最大航速变为 12.1 节，基准排水量 3800 吨，吃水变为 5.8 米。1940 年 2 月 20 日，地领丸更名为宗谷（そうや）正式加入日本海军，6 月 4 日改造工程完工。宗谷号特务舰三视图入列之后的宗谷号隶属于横须贺海军守备部队，首先以大凑为母港执行作对千岛群岛日本北部区域进行补给与物资输送，同时执行测量任务。10 月 11 日参加日本神武纪元二千六百年特别观舰式。11 月，宗谷号从横须贺前往塞班岛附近海域执行首次日本南方海洋测量，至 12 月完成调查任务返回横须贺。1941 年 1-4 月宗谷号再次前往塞班岛附近海域执行调查任务，5-11 月前往加罗林群岛执行调查任务。1941 年 12 月 8 日（日本时间），日本偷袭珍珠港，太平洋战争打响，从 12 月 29 号开始，宗谷号开始向南洋前线岛屿运输物资，中途遭到了美军轰炸机轰炸，但未收损伤。1942 年 1 月宗谷号编入第四舰队，2 月南下执行，3 月 8 日到达现属巴布亚新几内亚的拉包尔，主要执行附近海域调查和航道测量任务，有时也执行运输任务。6 月，在中途岛战役中日本海军一败涂地，宗谷号本来正在为执行中途岛周围岛屿调查任务待命，失败后北撤，但很快又返回拉包尔前线执行航道测量和航标布设，扫雷等任务。8 月宗谷号转调到第 8 舰队，8 月 7 日，美国海军陆战队第一陆战师在瓜达尔卡纳尔岛登陆，瓜岛战役打响。其后宗谷号和明阳丸（5628 吨）等舰运送海军陆战队以重夺图拉吉岛。8 月 8 日，明阳丸被美军 S-38 号潜艇击沉，作战终止，宗谷号返港。8 月下旬宗谷号返回横须贺，10 月再次返回拉包尔，执行所罗门群岛海域港湾测量，浮标布设等任务，在执行任务过程中宗谷号多次受到美军空袭，但均未受伤。1942 年 12 月 29 日，宗谷号转移至布卡岛，执行该岛附近海域的航道测量，海图绘制，浮标设置等任务。1943 年 1 月 28 日上午 7 时，美军潜艇向宗谷号发射 4 枚鱼雷，当中一枚击中右舷后方，但因该枚鱼雷失灵使宗谷号幸免于难。宗谷号和其护航舰艇随即投掷深水炸弹进行反击并自称击沉了该潜艇，但美军并无此次潜艇损失记录。宗谷号上日本军人和失灵鱼雷的合影，脸上洋溢着劫后余生的笑容。太平洋战争初期，美国海军投入使用的 MK14 型鱼雷由于种种原因故障率极高。5 月份宗谷号在拉包尔附近海域被美军轰炸时声呐测深仪受到震动发生故障，于 6 月返回横须贺维修，修复后于 7 月底返回前线以楚克岛为基地继续执行运输等任务。1944 年 2 月 17 日和 18 日，美军对楚克岛发动大空袭﹐超过 40 艘日军舰艇被击沉。17 日宗谷号因进行规避而坐礁搁浅，在 18 日的空袭中，宗谷号受到了猛烈扫射，导致舰长重伤，有 10 名舰员死亡，其后舰员弃船。19 日，因满潮的关系宗谷号起浮离开礁石，舰员返回舰上，宗谷再次大难不死。3 月宗谷号返回横须贺，途中锅炉故障在小笠原群岛进行维修，4 月 7 号抵达横须贺，随后进入日本钢管浅野造船所进行维修改造，增加了 4 门 25 毫米机炮，撤销了测量艇，成为运输舰。5 月在一次运输途中，宗谷号锅炉发生故障，直到 1945 年 2 月才修复，随后继续执行运输任务。6 月 26 日，宗谷号在运输途中遭到美军潜水艇鲷鱼号攻击，同行的两艘船被击沉，宗谷号平安无事。8 月 2 日，宗谷号在横须贺入坞修理时受到空袭，其间美军飞机投下的副油箱掉入宗谷号机舱﹐虽然油气弥漫但并未起火爆炸，宗谷号又逃过一劫。8 月 15 日，日本投降，宗谷号此时位于北海道室兰港，8 月 23 号返回横须贺，完成了最后一次运输任务。8 月 30 日被进驻横须贺的美军接收。1945 年 10 月，宗谷号被移交至日本大藏省（财政部）改为遣返船，编号 S119，负责运送投降的日本军人和难民返回本土，前往的地点包括南洋，中国上海，大连，葫芦岛，台湾，越南西贡等地，1946 年 3 月 23 日，从台湾高雄返回日本的途中，船上诞生了一名女婴，船长给她起名叫宗子。1948 年 11 月，宗谷号完成遣返任务，总计运输 19000 余人。此后，宗谷执行真冈至函馆的商业货运任务。三、灯塔补给1949 年 8 月，日本海上保安厅开始对宗谷号进行考查，并决定将其改为执行日本北部区域灯塔补给任务的灯塔补给船。1949 年 12 月，海上保安厅接收宗谷号并将其交由石川播磨重工改装，1950 年 4 月改造完工，舷号为 LL-01。经过改造后的宗谷号满载排水量 3905.4 吨，船长 82.3 米，型宽 12.8 米，型深 7 米，吃水 5.2 米，主机未变，依然是 1450 马力的三联装蒸汽机，最大航速 10 节，续航力 4080 海里，自持力 90 天，定员 67 人，可装载煤炭 819 吨，淡水 417 吨，此次改造移除了船上声呐和其他一些海军设施。灯塔补给船宗谷号宗谷号以东京为母港，大致春季在本州，夏季在北海道，夏季在九州，冬季在四国等区域执行灯塔补给任务，补给灯塔用的燃料，备件，灯塔看护人的日用品甚至孩子们的玩具和图书。1952 年 6 月，宗谷号加装了英国斯佩里 SO - 3 航行雷达。1953 年 12 月，宗谷号执行了奄美群岛 9 亿日元的现金运输任务。四、前往南极1955 年日本经济得到了全面恢复，同时美、苏、英、法、日等 12 国在巴黎举行了首次南极会议 , 日本获得了前往南极科考的权利，1957 年 7 月 1 日到 1958 年 12 月 31 日（为期 18 个月）恰逢国际地球物理年（IGY），世界各国共同对南北两极、高纬度地区、赤道地带和中纬度地区，进行一次全球性的联合观测。为了完成国际地球物理年的南极科考任务，在时间上不满足新建极地科考船的情况下，日本文部科学省决定将宗谷号改造为极地科考船。1955 年 12 月，宗谷号停止执行灯塔补给任务，舷号变更为 PL107，1956 年 2 月，经过招标，宗谷号改造工程由日本钢管浅野造船厂承担，10 月改造完工。本次改造完成后的宗谷号极地科考船船长 83.3 米，型宽 12.8 米，型深 7 米，吃水 5.4 米，满载排水量 4231 吨，主机改为两台 2400 马力的柴油机，最大航速 13.9 节，续航力 14950 海里，自持力 210 天，定员 77 人，其中科考人员 53 人。推进方式由单桨改为双桨双舵，船首进行全面改造，外板板厚增加至 25mm，破冰能力达到了 1 米。增加了四艘 11 米工作艇，重新安装了声呐测深仪和部分科考设备，居住区进行了全面改造，增加了宇宙射线观察室，尾部增加了直升机飞行甲板和机库。船上搭载了 1 架塞斯纳 180 型水上飞机，2 架贝尔 47G 直升机，宗谷号也成为了二战后日本第一艘搭载直升机的船只。1956 年 11 月 8 日宗谷号搭载 77 名船员，22 头萨哈林犬，1 只猫，2 只金丝雀，400 吨的南极科考站建站物资，在东京水产大学（现东京海洋大学）的海鹰丸号调查船的跟随下向南极进发。宗谷号在航行途中向大和号战列舰沉没地点献花，在菲律宾海克服了台风影响，1957 年 1 月 24 日，宗谷号于南纬 69 度 00 分 22 秒?东经 39 度 35 分 24 秒位置登陆，随后在翁古尔岛设立昭和基地。被浮冰围困的宗谷号2 月 15 日回程途中宗谷号因被厚冰围困，在当时苏联破冰船鄂毕河号（Обь）救援下才艰辛地成功摆脱浮冰。4 月 24 日返回日本，受到盛大欢迎。结合第一次南极科考的经验，1957 年 5 月，宗谷号进入浅野造船厂进行改造，破冰能力增加为 1.2 米，载货量从 400 吨提升至 500 吨，满载排水量为 4651 吨，型深增加至 9.3 米，平均吃水 5.8 米，最大航速降低至 12.8 节，增加了科考设备，船上搭载的水上飞机改为 DHC-2 型水上飞机。9 月 30 日改造完工。1957 年 10 月 21 日宗谷号从东京出发前往南极进行第二次南极科考，然而当年南极大陆气候恶劣，12 月 23 日，宗谷号被浮冰包围，依靠爆破技术和人海战术，在美国破冰船伯顿岛号（Burton Island）的帮助下艰难前进。2 月 1 日，宗谷号在破冰过程中左侧螺旋桨一个桨叶被折断。2 月 10 日，在天气好转时宗谷号接回了在昭和基地停留了一年的日本越冬科考队员和数只动物，随着天气的不断恶化，宗谷号无法派出新的越冬队员。24 日，不得不放弃第二次在南极越冬的计划，遗弃了部分动物，返回日本。4 月 28 日返回东京。采用人海战术艰难前进的宗谷号宗谷号一个桨叶断裂的螺旋桨鉴于第二次南极科考的失败经验，宗谷号再次在浅野造船厂进行了改进，尾部撤销了机库，加装了大型飞行甲板，购买了 2 架美国西科斯基公司生产的 S-58 直升机，使船上搭载的航空器达到了 5 架，大大提高了运输能力。10 月 5 日改造完工。第三次南极科考时的宗谷号剖视图1958 年 11 月 12 日，宗谷号搭载 92 名船员和 37 名科考队员前往南极，其中还包括第一名外籍科考队员。此次航行较为顺利，1959 年 1 月抵达南极，1 月 14 日至 2 月 3 日共完成了大量航空运输任务，向昭和基地运送了 14 名越冬队员和 57 吨物资，并惊喜的发现了一只名叫财路的太郎犬幸存了下来。宗谷号还进行了海底地质调查，救助了一艘比利时科考船。2 月 13 日返程，4 月 13 日抵达东京。宗谷号返回东京后又再次在浅野造船厂进行了维护和改造，增加了航空观测室，1959 年 9 月 19 日完工。1959 年 10 月 31 日，宗谷号前往南极进行日本第四次南极科考，船上有 94 名船员和 36 名科考队员，此次科考任务共运送 154 吨货物，其中航空运输 126 吨，1960 年 4 月 23 日返回东京。在此次返程后的维护中，宗谷号的船体出现了老化现象，浅野造船厂对其结构进行了全面补强，1960 年 9 月 30 日完工。1960 年 11 月 12 日，宗谷号启程进行日本第五次南极科考，1961 年 1 月抵达南极，在执行对昭和基地的补给时宗谷号遇到了巨大的浮冰，对补给任务造成了一定影响。5 月 4 号，宗谷号返回东京。1961 年 10 月 30 日宗谷号启程执行日本第六次南极科考任务，这也是宗谷号最后一次南极旅程。此次任务中宗谷号在昭和基地开辟了直升机机场，并执行了航空测量任务。1962 年 4 月 17 日宗谷号返回东京。宗谷号六次南极科考任务总航程 144276 海里，共 1031 天。之后日本的南极科考任务由富士号南极科考船执行。五、" 北海守护神 "1962 年 6 月，宗谷号在浅野造船厂改造为日本海上保安厅巡视船，8 月完工。改造后的宗谷号满载排水量 3853.4 吨，重新设置了观测设备和直升机起降设备。配属北海道第一管区。1962 年 9 月，宗谷号对一艘渔船上患病的渔民执行了紧急救助任务。1964 年 4 月，宗谷号救出了困在浮冰中的巡逻艇天龙号（PS03）。1970 年 8 月，在择捉岛作业的 19 艘渔船遭遇暴风雪，8 艘沉没，30 人死亡或失踪，宗谷号在恶劣气象条件下全力搜救遇难者。1978 年 10 月 2 日，宗谷号正式退役，在 1963 年至 1978 年 15 年的巡视船生涯中，宗谷号共航行 3000 天以上，执行海难救助 350 余次，救助船舶 125 艘，船员 1000 余名，被称为北海守护神（北の海の守り神）。宗谷号退役后进入东京台场船舶科学馆进行永久展览。宗谷号的船名由 PLH01 宗谷号巡视船继承，该船标准排水量 3139 吨，满载排水量 4089 吨，航速 21 节，船长 105 米，1978 年 11 月 22 日服役。感谢 @北方机械制造生产联合体，@亚尔古水手和 @飞扬的 janny 的大力协助。（利刃 / 鹤飞天际）
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