电动车突然一点电没有了，钥匙开启车，没反应，液晶显示器也不亮，按遥控钥匙都没反应，_百度知道
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电动车突然一点电没有了，钥匙开启车，没反应，液晶显示器也不亮，按遥控钥匙都没反应，
插上充电器，绿灯亮，全部都好使了，拔掉充电器，又都不好使了，求解？
我有更好的答案
这样的情况说明你的电车没有问题，只是没有电了而已，肯定是电瓶里面的问题，一般的是电瓶供电线断了，或者是保险丝烧了，看一下
公司财务总监
电瓶线断掉了!查修电瓶线!
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电瓶车有时会卡，速度突然变慢是什么原因
刚刚出的问题，先是车速的指针突然不动了，然后就轰轰响，轮胎好像哪里卡住了，不怎么会前进；加速的把手放开后，响声就没了，一加速还是会很响，并且震动。这个问题在行驶过程中一会儿出现，一会儿又正常。开着开着突然就速度降下来，发出轰轰的响声。
最佳答案：
你们说的都不对！不懂别乱回答楼主你的车问题很明显：驱动电机有问题，有可能是电机出了故障导致电机功率提不到需要达到的功率，也可能是电机没故障但就是功率不够导致当你加速的时候，（由于在加速时需要电机提供比较高的功率），功率不足，导致电极急速震动（如果你不加速的时候没问题，只是加速或者爬大坡的时候出现你说的现象，那么100%是我说的这样）去查修或者换驱动电机吧，和燃料电池无关系
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其他回答[8个回答]
哈哈&&要是骑了很长时间的老电瓶车建议你：1、去维修点检查电机2、换电池
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是你的电机里面的&霍耳&电子坏了几个!里面一共有8个!只要坏了其中一个就会出现你所说的现像!但也不排除中心控制噐有问题!&霍耳&电子也就30元左右一个.中心控制噐大概180元一个!..我是专业修电动工具的!你去修理时按我所说去做不要给商家蒙了你!骗你线
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不知道你的车用了几年了，电瓶车寿命现在还是比较短的，有可能是衰老现象；另外，加速的把手出现问题的可能最大，因为现在的电瓶车在把手的设计上挺重多轻精的，建议考虑加速的把手是否有问题，如果是品牌的，可以去专业的维修部检查检查．真诚的希望我的建议对你有所帮助．
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可能是码表吧，有些码表连接就在前轮，5分钟可能是刚好骑行了1公里，跳表的声音吧，你去看看。&也有可能是前轮轴承的螺丝松了，或者是润滑不够，你试试看去修理铺问问。
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电路接触不良
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一定是电刷磨损了，去换一副就好了，很便宜的。
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1.先看电瓶。方法是根据你每次充电满一次&能骑多长时间，如果开始充电满&骑的公里数和说明书上一样或更长&现在却不能，要频繁的充电，那就是电瓶的问题。&2.机器内部的问题，比如说齿轮传动部分，链子或其他部分的问题&3.想快的话就换个调速器.速度和这个有很大关系,不过建议安全第一。正确的说法是功率越大,相对速度要快!&4.拔掉限速器。一般出厂的时候厂家已经调好了。&有的厂家为了打开销量，就把电瓶车的速度调得好快，其实已经超过了国家的规定，很容易出问题的。说最高速度50那是骗人的，是由限速的，国家规定电动车最高速度25－30km/h所以，卖车的不敢随便改限制&5.你现在的电瓶车是刚买的，应该赶快去让他们检查或反映情况，让他们给你个满意的答复！！所以我们应该为自己的东西负责！
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主机坏了…促使供电不足…拿到店里修吧…
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在电动车工况下进行动力电池特性分析
在电动车工况下进行动力电池特性分析昆山诚电动车科技有限公司 黎 在中国，无论是电动四轮车（电动汽车）还是电动国两轮车（电动摩托和电 动自行车） ，因其使用低成本、噪音低、零排放等特点，都越来越受到消费者、 企业、政府等个人和组织的关注。也正因为电动车环保节能的特点，受到全世界 企业和政府的关注。 在我们是一个从事电动车动力系统技术匹配服务和驱动系统产品开发、制 造、 销售的专业团队。通过我以及我们团队长期进行电动车动力系统研究和市场 信息的调查了解， 制约电动车发展的瓶颈主要在于电池技术水平。这种技术水平 一方面是电池的功率密度、能量密度、安全性等产品技术的突破，另一方面来原 于对电池特性的认识和应用。 根据《QC/T 742-2006 电动汽车用铅酸蓄电池》《QC/T 743-2006 电动汽车 、 用锂子蓄电池》的标准及一些企业的企标、提供的特性参数来看，是不能指导整 车厂进行动力系统设计的。电池特性应站在整车工况的角度、用户的角度来认识 和分析，才能提升整车的商品性。车辆的工况除公交车、观光车等固定场地、路 线的车辆外，电动车用户主要有以下的工况和希望： 一、平路行驶的工况 消费者平路行驶最关注的指标是续航能力和剩余行驶距离。 路续航能力：是指车辆以某一恒定的速度，在充饱电后，电动车在平路上能 行驶的最远距离。 这是评价车辆的能耗情况。 这一些是消费者最关心的问题之一， 特别是电动，由于电动车能源补充的时间长，目前少有专业的充电站，因此该项 指标它不仅是能耗的标准，也是该车活动半径的指标； 剩余行驶距离： 是指车辆在某一工况下还能行驶的距离。 也就是用户在任何 时下， 能知道在该工况下能还能行驶多远。这用于用户选择合适的驾驶模式来保 证安全达到目的地，避免人推车的尴尬。 二、加速：加速分为起步加速和超越加速。 起步加速是指： 0 到指定速度的时间或 0 到指定距离行驶的时间。在等红 从 绿灯时，绿灯亮后，起步加速性好的车有优势。在城市里行驶时，起、停等红绿 灯的情况是非常频繁的，起步加速性也显得很重要。 超越加速性是指： 从一个较低的速度到一个较高的速度所需要的时间或从一 个较低的速度到一个较高的速度行驶一定距离所花的时间。 这种功能在超车时使 用，超越加速性越好，超车就越安全。同时在有时过红绿灯的十字路口，超越加 速也显得非常重要。 加速性能是对车辆动力系统峰值功率的要求，只能在很短的时间内使用，而 不能长时间使用的功率，一般情况下这种功率允许使用的时间为 10～30S。三、爬坡客户不仅追求爬坡的坡度， 还追求爬坡的速，这就是要求动力系统短时功率 能力的要求。这种短时时间一般情况下为 5~10 分钟。四、随机使用由于用户的工作特性，随时都可能用车，比如：快餐店的送餐电动摩托车、 单位的客人接送车等。为了保证有充足的电能，客户在用完车后，不管电池的剩 余容量有多少，第一件事就会选择充电。当客户要用车时，不管充电饱和度是多 少， 拔掉插头就走。 这样客户对电动车的动力系统的要求是安全浮充、 安全快充。 除上述的工况下，用户还关心成本、可靠性、安全性。 1.使用成本 使用成本是指系统成本，标准为每公里多少钱（￥）即：2.可靠性 在规定的有效期内运行， 车辆性能的衰减不超过企业的规定值。比如一辆电 动摩托车，在新车时以最高速度行驶，续航能力为 60km。在一年内（或多少公 里内） ，续航能力不能小于 48km。 3.安全性 电动车有的用锂电、有的用高压等，这此会有燃烧、爆炸、触电的安全性隐 患，如何有效的避免。 上述的几个问题都与电动车动力系统的性能在功率、能耗、便捷性、可靠性 有关。在电动车的动力系统里，电池的特性约束着汽车的这些外在特性。如果站 在动力系统工况下来评价动力电池的特性，就不止国标要求的内容了。经过几年 来根据客户提出的要求、 市场用户的调研，我们对电动车动力电池的特性评价除 国标的外，还增加了：额定、功率特性、放电特性、充电特性、温度特性、寿命 特性、安全特性七个方面。电池特性一、额定 额定标志着在标准容量的状态下，电池的最佳使用状态。包含的项目有：容 量、放电电流、放电电压、功率、充电电流、寿命等。根据我们实测的一组铅酸 电池为例，我们编制的电池的额定参数表为： 表 1：48V20Ah 电池额定参数表 SN 项目 额定值 说明 在 25℃的环境下，按规定的要求充电后放置 2 小时 1 20Ah 容量 C2 后，以 10A 的电流持续放电到规定的截止电压，放 电时间为 2 小时。 2 10A 放电电流 在 25℃的环境下， 10A 电流持续放电不影响寿命。 用 在 25℃的环境下，在 200 次 DOD 循环后，10A 电流 48V/ 3 放电电压 放电时，电池输出的最高电压为 52V，最低电压为 45V~52V 45V。电池放出 70%的容量后，电压≥48V。 4 450W 功率 在 25℃的环境下，电池能恒定的输出 450W 的功率。 5 960Wh 在 25℃的环境下，用额定电流持续放电的总能量。 能量 6 5 充电电流 充电电流最大 5A 的充电模式。 在 25℃的环境下，以额定充放电进行 100%DOD 循环 7 400 寿命 至电池容量衰减至 80%时，电池的充放质循环次数。二、电池的功率特性 功率特性包括电池不同工况的功率和功率密度。 电池的功率是电池能输出的电压和电流的乘积，是整车动机动性的必要保 证，车辆的加速性能、最高车速、最大爬坡能力等都是需要大功率来保证的。电 池的功率与容量不能划等号，对于同一厂商的同一型号的电池，容量越大，功率 就越大，对不同厂家的电池，容量相同功率不一定相同，也就是流放电的能力不 一样。比如同样容量、同样的铅酸电池，最大放电电流有 2C 的，也有 4C 的。 功率密度是指单位体积和单位质量能输出的功率。它表示电池的功率能力。 同时也表示了电池的设计水平。 动力电池功率特性表如下 （下表我们测试并与厂商沟通后整理的某品牌铅酸 电池的功率特性表） ： 表 2：电池功率特性表 安全放 放电 放电 间隔时 功率密度 放电功 SN 电时间 电流 电压 间（分 说明 率（W） w/kg w/l (V) （分钟） (A) 钟） 1 10 48 480 17.1 59.3 不限 无 额定 2 10 20 47 940 33.6 116 5 3 5 30 46
170 5 短时功率 4 5 40 46
227 10 5 0.2 80 44
10 峰值功率 注：放电时间是指持续放电时间；放电电压为额定容量的 50%时的电压。 三、放电特性 同一电池，在同一温度下，放电到相同的截止电压，不同的放电电流放出的 能量是不同的， 而放电压的也不同。 因此， 动力电池的放电特性包括放放电效率、 电压与容量、能量密度三个方面。 1.放电效率（η d） 放电效率是指：电池在以某一放电电流（Id）恒定放电，放出的电能（Wo 电压和电流的积分）与额定能量（Wr）百分比。即：下表是我们实测的某电池在 25℃时，在 50 个 DOD 后的放电效率 表 3：某厂铅酸电池放电效率表 Id 0.5C 1C 1.5C 2C 100% 68% 64% 51% η d 图 1：某厂铅酸电池放电效率曲线2、电压与容量 电压与容量的关系有两个方面，一方面是开路电压与容量的有关系，另一方 面是负载电压与容理的关系 （1）开路电压(Uo)与容量的关系主要是不同开路电压下电池所剩容量（额 定方式测试）与标定容量的比值，也就是对应的电池容量的 SOC。 SOC:电池的荷电状态， 被用来反映电池的剩余容量状况, 这是目前国内外比 较统一的认识, 其数值上定义为电池剩余容量 （Cs） 占电池额定容量(Cr)的比值。 表达式为：图2：某厂12V铅酸电池开路电压与SOC的关系图（2）负载电压（Ul）由于电池放电流不同，其放电的电压平台也有所差别， 不同的电压反应了在该工况模式下还能放出的容量，我们定义为 SOCw。这用于 用户估计在某工况下还能持续工作的时间。 如下表是我们实测的某锂离子电池放 电电压与容量的关系。 表 4： 48V 锂电池放电电压与容量的关系 Ul 44V 45V 46V 47V 48V 49V 50V 51V 52V SOCw Id 0.5C 1.8% 3.3% 6% 10% 15% 24% 49% 91% 100% 1C 3.5% 7.3% 13% 20% 35% 77% 100% 1.5C 6.8% 13% 23% 45% 96% 99% 100% 2C 10% 23% 53% 98% 100% 注：黄色部分为电池的高容量区.3、能量密度 电池的容量密度是指电池单位体积和单位重量放出的电能。 反应了电池造厂 商的设计水平。 由于电池在不同放电流放出的电能不同， 对能量密度的评价应是一个不同放 电电流的电流密度，因放效率表已包含了电流对放出能量的影响，因此，我们只 需要评价出在额定情况下的能量密度就可以评价不同电池之间的能量密度了。 四、充电特性 电池的充电特性包括充电模式、温度与充电接受能力和充电效率三个方面。 1、充电模式 充电模式是指电池在 25℃的环境中，电池以额定电流放电到欠压状态，放 置 2h 后充电到 SOC≥99%所用的时间（t 小时）称为 t 小时充电模式（简写 t h） ， 根据市场的需求和用户用电环境，我们定义的充电模式分为：0.5h、1h、2h、4h、 8h 五种。充电模式对应的是充电曲线，不同厂商、不同电池特性，可定义自己 的充电模式，关建是要给出自己的充电曲线。 电池行业历来有 “电池是充坏的， 而不是用坏的” 说法。 在实践的研究证明， 电要按一定的充电曲线（电流、电压与时间的关系）来充电才能有效的保证电池 的寿命。 因为充电过程伴随着复杂的电化学反应， 对电池的极板有着很大的影响， 因此就有了不同的充电曲线， 比如恒流、 恒压、 两段、 三段、 脉充等充电方式 （有 兴趣的朋友可参考相关的资料,这时多述） 。不同的电池类别、不同的电池设计方 案、不同的充电模式，其充电曲线所有差别，因此，电池厂商应给出自己电池在 不同充电模式下的充电曲线，从而指导整车厂匹配相应的充电器。 根据以上描述，充电模式就是要告知客户两个方面的内容： （1）充电时间与充电保和度的列表，即不同的充电时间后，电池的 SOC 是 多少。 这用于用户使用中， 如果充电时间与预期计算的续行里程突然发生了很大 的差异时，就说明电也、充电器、电机等动力系统的零件出了问题，应及时的送 修，避免病车上路，造成安全隐患。下表是某电池厂商提供的 1h 充电模式的充 电时间和充电饱和度特性表。 表 5：不同充电模式的充电饱和度表 时间 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 SOC充电模式35% 55% 70% 82% 87% 90% 95% 97% 99% 100% 1h 时间是指：实际充电时间和充电模式时间的比。 （2）充电曲线就是充电电压(Uc)、电流(Ic)与充电时间（Tc）的关系。如 果能加上充电函数 Uc=f(Tc)和 Ic=u(Tc)那就是最好。不同的厂家其充电曲线是 不一样的，下面用一家铅酸电池厂提供的充电曲线图来说明（8h 充电模式） 。59.2+0.3V 0.25C 只控制电压。54.6+0.3V充电电压只控制电流。充电电流电压、 电流同 时控制。 TcStep1 恒 流充电T step1Step2 恒 压充电Step3 T step2 浮充 T step3此曲线图不完善的地方是：应给出 STEP1、2、3 的时间和电流、电压值。最 好能给出相关的电流电压与时间的函数，例如： Tc^n （0≤Tc≤T step3） U=f(Tc) 59.2 （T step1&Tc≤T step2） 54.6 （T step2&Tc≤T step3） 2、充电能量转换效率 充电效率（η c）是指充电器给电池输入总电能（Wi）与电池以额定电池放 电所放出的总电能（Wo）的百分。表示为：它反应电池在能量转换过程中，能量损换的大小，不同的电池、不同模式充 电其能量转换的效率是不一样的。其主要原因是电池充电时的发热、极板老化、 电解夜电解等损耗。因此，在充电效率的特性表示中，要测量出不同充电模式下 的充电效率，如下表： （我们测得的某电池厂的充电效率特性表） 表 6：XX 电池充电效率特性表 充电模式(h) 0.5 1 2 4 8 η c 电池状态 90% 95% 97% 97% 97% 新电池 87% 90% 95% 95% 95% 容量衰减为 80%时 注：充电时间根据自己电池的特点自己确定。 五、温度特性 实践证明， 不同的环境温度对电池的充放电有很大的影响。基本情况是温度 越低， 电池的充电接受能力越差，表现在整车上就是冬天车辆的续行里程远远短 于夏天。如下表： 表 7：某厂铅酸不同温度下的电池放电效率表Id η d T -10℃ 0℃ 10℃ 20℃ 30℃ 40℃ 45% 70% 78% 100% 102% 105% 38% 60% 67% 68% 70% 73% 31% 51% 60% 64% 64% 67% 26% 40% 48% 51% 51% 51% 0.5C 1C 1.5C 2C图 3：某厂铅酸电池电流、温度的等效率云图表 7 数据的实验方法为： 指定的温度环境下进行充放电，放出的电能与额定 电能的百分比。 这一组数据实际上包含了充电接受能力和放电效率的系统组合数 据， 无法确认引起放电效率低的因素是充电接能力引起的还是在不同温度下的放 电效率引起的。 电池厂应当把自己池的充放电随温度变化的特性描述出来以便整 车帮在设计动力系统时选择相应容量的电池。因此，电池的温度特性包括：温度 与电池的放电效率、温度与电池的充电效率、温度与电池充电接受能三个方面。 （1）温度与电池的放电效率 测量方法为：在 25℃的环境中，电池以额定电流充电至电池充饱和，然后 在指定的温度环境中以指定电流放电，计算实际放出的电能与额定电能的百分 比。通过不同的放电电流实验，得到温度、放电电流的数据和等放电效率云图， 表格如下： 。 表 8：不同温度下的电池放电效率表 Id 0.5C 1C 1.5C 2C η d T -20℃ -10℃ 0℃ 10℃ 20℃ （2）温度与充电效率 在的指定的温度环境中，电池以指定的充电模式充饱和，然后在 25℃环境中以额定电流放电，计算实际放出的电能与充电器输入电能的百分比。通过不同 的充电模式充电， 得到温度、 充电模式的数据和充电的等效率云图。 其表格如下： 表 8：不同温度下的电池充电效率表 充电模式 0.5C 1C 1.5C 2C η c T -20℃ -10℃ 0℃ 10℃ 20℃ （3）充电接受能力 在的指定的温度环境中，电池以指定的充电模式充饱和，然后在 25℃环境 中以额定电流放电， 计算实际放出的电能与额定电能的百分比。通过不同的充电 模式充电，得到温度、充电模式的数据充电接受能力云图。表格如下： 表 7：不同温度、充电模式的充电饱和度表 充电模式 0.5h 1h 2h 4h 8h SOC 温度 -20℃ -10℃ 0℃ 除上述整体影响外，还要测量出每一种充电模式下，温度对充电时间与 SOC 的影响。见下表说明： 表 8：不同温度、在 1h 充电模式的充电饱和度变化。 时间 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 SOC充电模式-20℃ -10℃ 0℃ 10℃ 35% 55% 70% 82% 87% 90% 95% 97% 99% 100% 20℃ 电池的温度特性能否通过充电曲线的调整， 来提高低温时电池充电接受能力 和充放电效率，这需要广大电池厂商要去研究的课题。 五、寿命特性 电池的寿命一方面由于电池本身的特性，它在使用后要衰减；另一方面与电 池的充放电有着密切的有关系，因此电池的寿命特性主要影内容有：电池的衰减 特性、 充电模式的寿命特性、 放电电流寿命特性、 放电深度影寿命特性四个方面。 1、电池的衰减特性 《QC/T 742-2006 电动汽车用铅酸蓄电池》5.13、6.13 中规定: 在温度为 20℃ 士 5℃的环境下，电池按标准方法充电，按额定放电电流放电，当蓄电池容量降至额定值的 80%时，循环次数应不少于 400 次。 （锂电规定 的形式相当） 但在实际应用中，当蓄电池容量降至额定值的 80%时，消费者还是会正常使 用。比如一个续行里程为 60km 的电摩，当电池容量降至额定值的 80%时，其续 行里程为 48km。用户通过降低速度还能正常使用。因此，当电池的衰减到国标 规定时并不等于报废。这就要求厂商提供电池衰减特性表，如表： 表 9：A、B 两家铅酸电池厂提供的电池寿命与电池容量的关系表 冲放电 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 次数 A 电池容 105% 99% 98% 96% 94% 91% 86% 81% 76% 68% 54% 35% 量比 B 电池容 100% 98% 97% 95% 94% 91% 86% 80% 72% 63% 46% 21% 量比 注：电容量比是指放电出池的容量与额定容量的百分比。 图 4：某铅酸电池厂提供的电容量衰减曲线我们从上图可以看出，虽然 A、B 两种电池的都符合国标，但 A 电池的综合 价值是高于 B 电池的。 2、充电模式对电池寿命的影响度 充电模式对电池寿命的影响度（用 L%c 表示）是指：不同温度下、不同充电 模式对电池寿命的影响。也就是在某一温度下，以指定的充电模式进行充电，以 额定放电电流放电至欠压的方式进行充放电实验至放电出的电能是初始状态的 80%时，其充放电次数（N）与额定寿命次数（Nr）的百分比。计算方式如下：然后分别针对不同的充电模式、 充电环境温度进行测试，做出充电对电池寿命影 响的云图。如下表： 表 9：充电寿命模式、环境温度与充电寿命表 充电模式 0.5h 1h 2h 4h 8h L%c 温度-20℃ -10℃ 0℃ 10℃ 20℃ 30℃ 40℃ 50℃ 60℃ 3、放电电流对电池寿命的影响度 放电电流对电池寿命的影响度 （L%d） 是指： 不同温度下、 不同放电电流 （Id） 对电池寿命的影响。也就是在某一温度下，以额定的充电模式进行充电，以指定 放电电流放电至欠压状态的方式进行充放电实验至放电出的电能是初始状态的 80%时，充放电次数（N）与额定寿命（Nr）的百分比。计算方式如下：然后分别针对不同的放电电流、 放电环境温度进行测试，做出放电对电池寿命影 响的云图。如下表： 表 10：充电寿命模式、环境温度与充电寿命表 Id 0.5C 1C 1.5C 3C 2.5C 3C L%c 温度 -20℃ -10℃ 0℃ 10℃ 20℃ 30℃ 40℃ 50℃ 60℃ 4、放电深度与放电饱和度对寿命的影响度。 由于用户所处的环境不一样， 电动车在工作中会出现本文开始介绍的随机使 用的情况，这种情况的出现就意味着会有放电深度不一至、充电饱和度不一至， 例如：充电前电的 SOC 为 20%，用户充电，充电到 SOC 为 30%，因客户要用车， 立即使用，最后电池的 SOC 又回到 20%的情况。这就是不同的电池容量下，进 行不同的放深度（DOD）的寿命特性。因此我们要测出电池在这种式工况下的寿 命，这就是放电深度和充电保饱和对对电池寿命的影响度（L%d-c） 。我们定义为 在环温情况下， 以额定充电到某一指定容量，然后以额定电流放电到充电前的容 量，进行循环实验得到寿命次数与额定寿命次数的百分比。如下表： 表 11：充电寿命模式、环境温度与充电寿命表 SOC 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% L%d-cDOD 10% 20%30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%---------下表是某电池厂在 SOC 为 100%，不同放电深度的循环寿命。 表 12：某电池厂铅酸电池 100%SOC 下不同放深度的充放电循环次数 DOD 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% SOC100% 00
500 410 330 250 的寿命次数 图 5：某电池厂铅酸电池 100%SOC 下不同放深度的充放电循环曲线上例图表很难看出这种电池的寿命对整车的影响。因此我们进行转换，把充 放电循环次数转换成放出的总能量，如下图表： 表 13： 某电池厂 48V20Ah 铅酸电池 100%SOC 下不同放电深度的总体能量转换表 DOD 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 25℃放电总 267 307 346 365 384 372 350 323 284 240 能量(KWh) 图 6：某电池厂 48V20Ah 铅酸电池 100%SOC 下不同放电深度的总体能量转换曲 线这时候我们就可以看出， 该厂的电池在容量用掉一半后就开始充电，其电池 的利用率最高。 七、安全特性 安全特性重点针对的是锂离子电池。 虽然锂离子电池（LIB）在移动电子等中小电池上已经取得了极大成功，但 在实际应用中，即使是在小功率的电子领域，也经常有一些安全事故的报道。因 此，在大功率的电动车上的应用，还存在着严重的安全隐患。 目前对 LIB 安全检查的项目 20 项左右，包括过充、过放、高温储、短路、 热冲击、穿刺、撞击、振动等，以 UL 的标准为主导。所有的测试都模拟一种可 能发生的滥用情况， 但这并不能保证在工况中使用能保证产品的安全可靠。 比如： 案例一：2011 年 4 月杭州众泰电动出租车起火； 案例二：2011 年 6 月份，美国通用雪佛兰 VOLT 电动车的侧面碰撞测试之 后，停在测试中心的 VOLT 测试车突然起火（无人员伤亡）。 案例三：2011 年 07 月上海电动公交车起火（无人员伤亡） 案例四：2012 年 5 月深圳比亚迪电动出租车起火（烧死 3 人）。 这些事件也成为电动车行业高度关注的问题。 但是，作为电池安全性方面应高度关注，同时我们也要换位思考。电动车碰 撞后会燃烧或爆炸，燃油车一样有碰撞后燃烧或爆炸的可能。因此，对于电动车 BIL 的安全性问题，一方面专业厂商要进一步的进行技术研究，提高电池的可靠 性；另一方面，电动车动力电池厂商应把自己产品的安全特性充分的测试出来， 以便整厂设计之用。 这种安全特性主要是指电池在将要出现燃烧或爆炸等安全事 前，其内部的温度变化和时间的规律以及爆炸威力有多大等，其表如下： 表 14：电池安全特性 电池内部最高安全温度（℃） 电池内部最低起火温度 （℃） 超过最高温度后能起火 的温升速率（℃/S） 电池起火的安全倒计时 最短时间 T(S) 超过最高温度后能爆炸 的温升速率（℃/S） 电池爆炸的安全倒计时 最短时间 T(S) 爆炸伤害范围 通过电池安全特性表，整车厂在设计整车的安全系统时，就要根据 T 来考虑故障的反应系统和保护系统。电池的有效应用目前，电池要有突破性的新技术来提高功率密度、能量密度、安全性还是一 个不可预知的事。就是有了突破性的新技术，其测试的周期也相当长（正如上述 所要求的一样） 。但这不能因此成为阻碍电动车的发展。我们要做的工作就是充 分了解电池的特性，站在对电池进行有效应用的基础上来设计整车的动力系统， 充分管理这些特性，从而增加车辆的商品性，它包括：续行、充放电、寿命、安 全等车辆自身的管理以及对用户进行培训、及时服务等管理。 。 一、对车续行里程的管理 通过实际工作中的测试，当电池一定后，整车的续行里程主要与载重、和速 度有关（主要是成反比） ，其中影响最大的是速度。因此，整车厂应做一个不同 运行模式的续行里程表给告知客户， 以便客户根据自己的生活和工作的情况选择 不同的电池配置。如下表： 表 14：新车续行能力表 速度 续行距离 10km/h 20km/h 30km/h ?? 最高车速 载荷 75kg（1 人） 150kg（2 人） 225kg（3 人） 300kg（4 人） 375kg（5 人） 同时， 在充分了解电池的性能后， 整车厂应设计一个电池剩余容量在该工况 下的续行里程的仪表，用于指示用户，电池电量与续行里程的关系。 这是一个 （ SOC 的评价问题，后续整理专项的报告给大家分享） 这样，用户根据充电的方便性和目的地的远近，选择相应的行驶模式，顺利 的达到目的地，避免了人推车的尴尬，提高了电动车的商品性。 二、充放电警示整车厂对电池性能充分认识后， 在整车设计时就考虑电池的充放模式并进行 有效的利用和管理，主要内容有以下几点： 1、在设计时根据整车的功率、性能要求，配容量和功率相应的电池。 2、控制放电电流大小和时间，确保电池安全的放电状态下工作； 3、匹配相应的充电器，使充电过程的电流、电压与充电曲线相吻合； 4、对最佳充电点进行提示，确保用户尽量在最佳充电点充电； 5、对异常充电、放电进行报警，提醒用户这样的使用会影响产品的寿命以 及售后服务期限关缩短等； 6、对充电、放电中进行电池自检，发现异常及时报警，以便用户及时到维 修站查修，电池不带“病”工作。 三、电池寿命的管理 目前电动车厂商（电动自行车和电摩）对电池的宣传是多少次充放循环，对 市场的三包期是多少时间（一般是一年） 。这种情况多少对电池厂商和用户都不 公平，因为： 对用户来讲， 有的用户使用车辆频率不高，一年的时间里我只的电池充放电 100 次。一年后电池坏了是电池没有达到要求，但过了三包期，这样增加了用的 使用成本（电池是一个高成本相零件） 。 在一年内，有的用户超载、快充等行为对电池的伤害非常大，电池不到一年 就坏掉了要求更换新电池。这样对电池厂商非常不公平。 因此， 真正对电池的三包应以总行驶多少公里为准，对未达到规定行驶距离 的按每公里多少钱退还客户（相当于用户买油短斤少两） 。 整车厂通过设计整车行驶记录芯片来记录电池的充放电状态、总行驶里程， 防止用户使用非法的充电器快充和非法的放电。保证电池的安全使用，从而保障 消费者的合法权宜。 四、安全管理 锂电的安全问题在短期内是无法彻底解决的， 但这不能成为阻碍电动车发展 的原因。 因此，对电动车电池的安全问题一方面电池厂商断续进行电池安全问题 “堵”的课题上研究，另一方面整车厂根据电池的安全特性，从“梳”的问题上 来提高电池应用的安全性。 1、根据电池的安全特性，在电池内部埋温度传感器，通过内部温度的变化， 在将要发生安全事故前安全报警。客户就能够停车通知维修站检查，避免安全事 件的发生。 2、增加电池和整车的脱离系统（这一点正好可以和快速换电相整合） ，当电 池将要出现安全事故时，电池和整车进行自动脱离，确保人车安全。当然，这种 脱离系统的结果不能影响交通道路，造成新的安全隐患。所以，这就需要根据电 池特性表中的危险倒计时间来设计脱离系统。比如： 当出现危险信号时，驾驶员把车车辆停到路边，然后脱离电池，车辆靠应急 电源行驶到安全距离外。驾驶员下车设置安全路障，然后电话通知维修站。驾驶 员完成这些动作所花的时间要小于电池安全倒计时时间。 （上这描述仅是人上意见，只是提供一个多方向思考模式，仅供专业厂商参 考） 五、用户管理 首先我们要树立一个概念：电动车不是然油车，他产的作用虽然相同，但不是同一类产品，就好比写信和发电子邮件一样。不能与燃油车划等号。因此，我 们的用户要有新的使用习惯。 这就要求整车厂编制相应的教程、宣传资料，对经销商、用户进行宣传，型 成电动文化，使用户合理的使用电动车。比如消费者购车、维修、保养时，终端 的工作人员就可以给用户讲电动车的注意事项、哪些使用情况属于非常规使用， 影响三包的服务等。这些宣传都要根据产品的特性（如电池的特性、电池的特性 等、整车的特性）来宣传，管理客户正确的使用产品，提高产品的商品性。结束语首先， 请让我对那些一直在电池行业进行研发、制造的工作人员们表示真诚 的敬意。 电池行业因国家新能源理念的导入，目前是百花齐放。但是，我个人认为， 要做好对社会、对消费者负责的电池并不是一件简介的事，比如 2012 年 5 月 26 日比亚迪电动车起火事件烧死三个人就是一个典型的例子。 在我们研究的过程中 发现，不仅是电池要起火，电机、控制器、充电都会起火，铅酸电池也有爆炸的 案例。如何站在顾客、整车、使用环境的角度来系统地思考产品的特性，提升产 品的性能，还是一个需要大家持续研究的课题。 在我们接触的电池厂家中， 很少有企业提供上述的数据，这主要有两个方面 的原因，一方面是完成上述产品的系统测试的周期很长、成本很高。另一方产品 的设计以满足国标电池行业的要求为准， 并没有站在整车系统的角度来整理自己 的测试数据。对于上述的数据，一部分通过对企业现有数据的整理，可以得到， 一部需要重新测试。 对于电池的测试数据， 我们认为最有意义的是电池工况的数据， 这就要求电 池厂开发出记录电池在工况下使用的充放电的电流、 电压、 时间、 电池内部温度、 使用环境温的持续记录芯片，我们称为生命记录系统（简写 LMS，Life recoding system） ，这可以与整车厂共同开发，整合在整车行驶记录仪里） ，通过对电池生 命周期内的大量数据进行分析，能够整理出更加符合整车动力需求的电池特性， 并为电池性能持续提升提供有力的数据支持。 最后，祝愿我国的新能产业持续健康发展；愿我们的天空越来越蓝！
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