电动车先进城后发展_百度宝宝知道
电动车先进城后发展
牙套小王子
宝宝1岁LV.13
　　大家讨论了电池、电机、电控，也讨论了资金、合作和出口，但却很少有人分析，未来电动车究竟应该从什么角度切入市场，切入哪些市场
　　ABR 记者
　　日，全球知名的管理咨询 公司 麦肯锡发布了对电动车市场前景的调查研究，在其中文版本的报告中，针对上海私家车购买车的调查，显示了电动车良好的前景：若电池技术可靠性、成本和充电设施等 问题 能够得到一定程度的解决，30%左右的上海本地 消费 者将会尝试购买电动汽车。
　　20天后，山东济南的南郊宾馆小广场上，十多辆产自山东各企业的电动车被大家评头论足。这一天，山东省新能源汽车技术创新联盟正式挂牌。如果你愿意回顾一些关于山东省电动车的 新闻 ，你会发现，这些厂家的车——据说30余家工厂加起来年产超过10万辆电动车——大都是把城乡结合部作为主要销售区域。
　　这是一个很有意思的现象。在过去的一年里，从政府到企业都在竭尽全力地做新能源车的研发，大家讨论了电池、电机、电控，也讨论了资金、合作和出口，但却很少有人分析，未来电动车究竟应该从什么角度切入市场，切入哪些市场。
　　电动车与生俱来的成本劣势一下子把目光聚焦在价格和政府补贴上，但对于不同发展阶段、不同收入人群而言，几万元的新能源购车补贴，有可能是一个月工资，也有可能是一年工资。在这个时候，他们对于电动车的购买价格弹性变得难以琢磨。
　　事实上，来自山东各地的电动车，虽然被人批评，挂着别人的山寨外壳，但他们的确在成本上做到与消费者收入接轨，这些企业不会生产出来再压给经销商，他们必须保证产品畅销。惟一不考虑的就是车子的 安全 与可靠。
　　麦肯锡的报告则试着从另一个角度来分析问题。在低碳经济的大范畴下，全球的25个超大型城市每年所排放的二氧化碳，约占全球总量的10%。如果我们希望大规模减轻环境压力，那么从这些大的污染源着手，可能收效更好。而且，随着城市内部污染加重，大城市也都在探寻未来的交通模式。此时，电动车作为一种新兴载体，会给城市决策者带来很多灵感。
　　3月29日，在接受《汽车商业 评论 》专访时，麦肯锡全球合伙人沙莎说：“如果大城市的居民能够相对比较理性地把自己的车型需求和城市不同的通勤需求相匹配，那么初期电动汽车的的需求与消费者行为的吻合度会更高。另外，在大城市里，使用新技术、低碳绿色的人群比例相对比较高。”
　　在这份历时一年多的调查报告中，麦肯锡选择了上海、纽约和巴黎三座位于不同大洲的城市，并选择不同课题，上海是侧重消费者购买和技术成本，在纽约是侧重购买与激励，在巴黎则是关注基础设施建设。问卷的70%内容是重复的，另外30%则根据不同城市的特点做调整，比如大家熟悉的车型、 品牌 属性、联合分析的参数种类及水平等。
　　在对电动车感兴趣的人群中，大多数是为了环保或者为了新奇，这并未超出此前人们的猜测，但在政府推动方面，《汽车商业评论》认为，麦肯锡的报告是一个很好的开端。我们未来应该把电动车当做某种解决方案的执行者，而不仅仅是当做整车制造企业的一个产品。
　　以下为专访节录。
　　《汽车商业评论》：你在做这个调查和总结这个报告的过程中，有什么体会和建议？
　　沙莎：麦肯锡一贯的 观点 是希望政企结合来进行市场的推动。政府可以为消费的引导提供政策支持，提供教育支持，而企业则以更多的新车型来让消费者试乘试驾，充分感受电动车，此外，电力部门也介入到基础设施建设之中。
　　另外，我们也会在调查中问询私家车主的日常驾乘习惯。四分之三的上海消费者日均行驶里程小于75公里，除了频率很低的郊游平均单趟里程为120公里，其他日常出行平均单趟往返里程都在30公里以内。但是如果你问大家对于电动汽车的续航里程要求，70%的车主需要240公里以上。消费者为什么不能够放弃长途通勤的需要呢？大家感觉有了车就是为了让 生活 更便利，能够带着我的家人能够进行一些郊游。这在大城市是很重要的需求。那么，我们就可以从政府层面考虑，推出租车模式，比如，政府提供奖励券，鼓励市民租用电动车出行来满足近郊旅游需求。这样可以让更多的人来体验和接受新产品。也可以考虑是否能提供给率先使用电动车的家庭奖励的租车券，以满足他们远郊出行的要求。如果配合一些宣传，那么对于电动车早期发展推动是很有利的。
　　美国加州政府在推广电动汽车方案时，一个非常重要的内容是消费者教育，它通过网站、广告，以及很多活动，让人们了解产品 知识 ，了解技术性能、安全性、成本、驾驶变化等。
　　2010年的上海在这方面有一个先天的优势，因为有世博会。世博肯定会要做一些新能源的宣传和推广，这是很好的机会。
　　我觉得，教育和引导不是一年半载的事情，可能是三年到五年，随着更多的新能源品牌及车型进入城市里边来，政府应逐渐加大推广力度。
　　报告中表明，电动汽车在上海新车销售中的比例有望在2015年达到5%，而2020年将跃升至15%，2025年达到25%。“十三五”期间，上海电动汽车保有量将极有可能达到10万辆，这是一个蛮乐观的一个预计。
　　短期的预测是基于调查的，长期预测则考虑到由于电池技术的革命性突破从而带来成本上的大幅度优化，在这样的前提下，我们认为在上海这样的城市里，如果前期铺垫比较好，那么2025年电动车达到25%的市场份额也是可能的。
　　我们强调的是 健康 长跑概念，我们希望消费者先接受电动车，然后理性地考虑自己的出行需求，最后是根据都市的发展来选择其出行模式。
　　在这次的调查中，我们跟踪了很多人的驾驶记录，发现一个很有趣的现象，一旦买了车，车主90%的出行需求就都靠私家车来解决，他感觉到车子带来很大便利。但考虑到未来城市公共交通的发展以及城市自身交通系统的通畅，我们更希望大家可以合理安排出行模式。
　　我觉得这是需要很大量的工作，需要这一代人用5年或者是10年的时间，来引导城市居民的消费理念。我们认为，大都市的居民是有这样的基础的，无论教育程度、对新事物接受的理念以及对绿色的接受度和渴望，我觉得都奠定了比较好的基础。
　　你们选择的几个大城市里面，上海算是发展中国家的一个城市，为何没有选择东京这种城市？
　　我们刚开始在讨论的时候，觉得中国汽车工业的发展和中国在电动汽车行业发展中所占据的位置，都是非常重要的，所以我们特别邀请上海作为参与城市，来看作为这样一个快速发展的城市，人们的生活方式理念，它的电动汽车解决方案有没有什么不同的地方。
　　整个中国消费者市场里面70%人群是第一次购买车，这样的需求规模，它对消费者的引导，它对消费者品牌上的认识，或者产品性能的接受，实际上对很多人来讲都是一个谜。
　　和纽约这样的成熟市场比起来，上海的消费模式会有一个梯度，我们用在全球研究数据的量化的方法，来提炼这些消费者数据，然后看怎么解释这些数据，形成一些对需求趋势的判断，我们觉得对整个调查会是一个很好的补充。
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　　“所有的都是垃圾。”
　　如果我穿越回到0年并把这个观点告诉童年的自己，我猜测童年的自己一定会抱起心爱的奥迪双钻四驱车，边跑边骂：“去死吧大光头，电动车是坠吼的。”
　　我就怎么也想不到，曾经电动车（玩具车）的忠实拥趸，如今居然对恨之入骨。
　　前两天有位北京的朋友向我咨询买车的问题。是的，你们猜对了，她想买辆纯电动车，因为摇号根本摇不到。我相信这也是许多朋友的问题：传统汽车不让买，只能选电动车。
　　我说妹子你这么年轻貌美有什么想不开的，为什么要买纯电动车啊？妹子说我也没办法，摇号摇了两年了都不中。现在我看纯电动车选择很多啊，肯定有那么两个还行的吧？
　　、北汽、、、江淮、（）、、力帆……
　　对不起，一个还行的都没有。
　　我们在这里先不展开讲为什么某些城市规划得像坨屎，也不谈为什么某些城市管理者的思路堪比尿路，我们只谈电动车这个产品本身。
纯电动汽车到底怎么样？能不能买？
　　由于电池技术的限制，哥不奢求能拥有内燃机汽车一样的便利性。尽管如此，哥绞尽脑汁，查遍资料，都找不到一台可以同时满足“勉强能开”和“质量可靠”这两个条件的纯。
　　政策的春风吹呀吹呀我的骄傲放纵，纯扎堆上市。最开始的日子里你会非常惊讶：这玩意能卖10万？多打了一个0吧？
　　比如这个叫做的玩意：
非常典型的中国特色纯电动车
　　根叔有幸开过这辆。作为铁杆车迷，只要是辆车都想上去开一下。这辆车（如果你非要管这东西叫“车”的话）最大可达24马力，只要把电门踩到底，就可以立刻感受到车子正在移动（当然必须在水平路面上，有坡度不行），非常感人。这车不存在内饰，只有一个塑料中控台，上面还带着各种加工留下的粗糙塑料皮儿，简陋程度超乎想象。
屎一样的内饰，你很难相信这玩意售价超过10万
　　安全性方面……连都他妈没！这车有安全性？这车有？整台车的数量达到了惊人的0个，扶额…不过这车有没有真的不重要，一旦发生碰撞，一定会变成罐头，有没有都是罐头。
　　就这破玩意，卖他妈10.88万。
　　说真的，10.88万，呵呵，你要是有这钱。
　　你完全可以去X宝上，不讲价，很大气地买一辆如图所示的老年代步电动车，要顶配的：
　　& & & & & & & & & & & & & &同样是要啥没啥的电动车，但这辆是四门五座，只卖1万5
　　剩下的钱，你还可以再买六辆老年代步车！
可以回村里搞一个婚车车队了
　　剩下的钱，还能他妈再买俩iPad，64G的。
　　所以这坨老年代步屎，为什么敢卖10.88万？装什么外宾，因为有补贴啊。国家给你补几万，地方再给你补几万，这，也就没那么贵了。（国家：我们不创造财富，我们只是财富的搬qiang运jie工fan。）大家想一下，淘宝卖1万块钱还有利可图的老年代步车，敢加个零卖，这里面的利益有多恐怖？你们自由发挥。
别急，这才哪到哪，我们接着看。
　　芝麻0卖18万。&
这玩意卖18万。
　　非常令人感动的是，这辆车相比上一辆，虽然仍然是一个都没有，但却非常贴心地加入了防功能！只是多花了7万块钱 （没有错，单位是人民币，不是越南盾） 就得到一个，值！
　　再来看看这辆“ES210”，猜猜卖多少钱？
是的，这就是一辆北汽绅宝D70，拆掉发动机和变速箱，换上电动机和电池组得来。
　　2.0T的绅宝D70卖14万，优惠完裸车价10万多。
　　但如果这车换成电动的，你猜卖多少？
　　34.69万！
　　还没完。是时候祭出这台神器了：
金杯大海狮LL，卖19万。
　　这辆是全系当中最大的一辆了，卖19万一辆。
　　是时候表演真正的技术了！
　　在底盘上绑几块外露的磷酸铁锂电池，然后装上一个电动机。
　　这车就可以卖75万啦。
有兴趣的可以查一下“金旅大海狮G6”
　　来，大家多读几遍这个数字：75万。75万。75万。
七十五万！
　　买来一个质量未知，电池外露，没有的，续航只有一百来公里的破面包车。
　　国家补贴30万，地方再补贴30万。这些钱，都是大家纳的税。
　　就这样被糟蹋。
　　所以朋友们，请你们回想一下那些真正的车企所送给我们的礼物们：8万的，14万的双擎和，25万的和。就连大众的面目也一下子变得可爱起来，瞧：10万的，15万的夫，还有什么途安帕萨特，哪一个不是可爱的小模样？这才叫车！
　　一辆从我面前驶过。我看着这辆车，热泪盈眶。
　　我想要拥抱这辆。
　　说到底，目前中国纯的出现压根就不是为了让消费者开的。多数情况下，这些纯纯粹是骗补贴的工具，纯粹是一个幌子。好不好用不重要，质量可不可靠也不重要，重要的是要能够吃到政策的红利。这红利，吃一波就走，根本没打算长留。
　　为了快速投产，快速推向市场，快速骗取大量补贴，纯电动车基本上走了两条路，一是换标换造型版本的老年代步车，二是普通的汽油车直接改装而来。
　　相应的，由于动力系统改变、重量分布改变带来的力学特性改变，纯电动车根本不屑于去研究。能动就行。所以这些被批量生产出来的、粗制滥造的玩意儿，在质量上、体验上、保值率上都惨不忍睹。买这样一台车，就是买了一台超贵的质量不咋地的四轮版电瓶车。
　　你将只能在市内活动，并且随时关注电量。自驾游对你来说是不切实际的幻想；
　　厂家标注的最大续航永远达不到，如果你开空调的话能达到一半就算不错了。夏天不敢开空调，冬天更不敢开暖风，否则就有回不了家的危险；
　　你的时间和生命统统被充电绑架，你的出行要根据车子的电量而改变。掐着手指算每百公里省下几块钱成了你唯一的慰藉，而这辆车掉价超快以及问题重重的事实始终让你无法回避；
　　你不要指望这辆车还能被当做卖出去。你买到手的那一刻起，就不会再有人想要你手里这玩意儿了；
　　你必须接受这车经常坏的现实，各种问题层出不穷，买这车的人特别少，很多问题4S店都修不了；
　　这车你就真别指望能有什么安全性了，能不自燃就烧高香了。
　　“可是不管怎么说，电动车更环保呀。”——李建军
　　你热爱这个地球，你愿意花20万买一台老年代步车，你愿意两年后这辆车就衰减成一堆破烂儿，你愿意在上班路上冒着被火化的风险，你愿意在35摄氏度相对湿度90%的天气里不开空调，你愿意穿着羽绒服带着皮手套开车，每到一个路口都抓紧时间喝保温杯里的热水，我都管不着。
　　然而电动车这破玩意真的环保吗？环保是个什么屎啊？来，先看清楚这些破逼电动车的污染有多严重，先搞清楚电是怎么来的，再腆着逼脸和我说环保。
　　电是怎么来的？全世界无非就这么几种，火力发电，核能发电、水力发电，太阳能发电、风力发电。更冷门的什么地热发电连说的必要都没有。
　　说说发电的污染。
　　中国绝大部分电力的来源都是火力发电，就是烧煤。你可以使劲吹火力发电的除尘效率有多高，然而碳和硫化污染物呢？凭啥玩意烧煤就比烧油高贵啊？大声告诉我，现在中国火力发电机组平均热效率是多少？和丰田和本田的发动机也差不多啊？这还没算上电力传输过程中的损耗，如果算上，结果一定更加不堪。& （丰田、本田、马自达等车企都在向50%的热效率努力，这他妈才是人类之光好吗？看看某国勤劳智慧的人们在干什么，生产18万一辆的老年代步车。75万一辆的面包车。）
　　核能发电不用说了，原料及废物的高辐射是最主要的风险来源。我知道核能清洁，我也知道核能安全，我都知道。问题是这个所谓的安全是在一定框架内的，福岛的事没忘吧？当你和我说核能多么安全无害的时候请你先想想，在你家门口盖个核电站你支持不支持啊？
　　还有水力发电。水力发电总环保了吧？问出这种问题只能说你图样。某能从太空中看到的工程对生态环境造成的伤害和影响至今都难以估量。
　　居然有人好意思说风力发电。。风电这玩意基本上就是鸡肋的代名词。据我所知，现在并没有一种高效的储存电量的方法，所有的火电水电核电都是即发即用。而风电是刮风的时候就发一点电，不刮风的时候就站在那里当柱子，基本而言不管你风力发电机组发不发电，总的发电量都够用；而且你这风电一来，还给电网带来非常多的调配上的麻烦。
　　太阳能电池板当中的单晶硅、多晶硅在生产制造过程当中污染极大，有兴趣的朋友可以去查查资料。
　　所以就目前来讲，电为什么是清洁能源？电凭什么是清洁能源？
　　人家汽油车老老实实提高热效率，老老实实控制排放，去查查国五，已经清洁到令人发指的程度了，一百辆国五小轿车排放都不一定有一台拖拉机高，这才叫清洁。不像电动车，一面用着高污染发的电，一面用着高污染生产的电池，一面电池回不回收，怎么回收，做不做无害化处理还是未知数，一面还天天标榜自己环保，逼脸何在？
数据来自《2016年中国机动车环境管理年报》
数据来自《2016年中国机动车环境管理年报》
数据来自《2016年中国机动车环境管理年报》
　　瞧这个：占全国汽车总数84%的小型载客汽车（就是咱们的私家车），却只贡献了5.1%的PM和10.1%的氮氧化物，这是怎样的一种清洁？这还没把清出来呢！
　　所以用电并不比用油高级，如果污染低的就更高级的话，那用油可能还要高级一点。起码燃油车明明白白烧油，清清楚楚，都看得见。电动车的污染全在看不见的地方，一群土炮还沾沾自喜，觉得自己也时髦了一把，保护了地球，保护你买了个包啊。
　　未来，电动车如何发展，还不好说。我没有说要钦定，没有任何这个意思，不同技术在自由市场里自由竞争和发展，这是最好的。但如果有些又笨又蠢的人说了算，那么对所有人来说都是一场灾难。好好报菜名不好吗？
　　现阶段，抛开买纯电动车的无数种苦难不说，这同时还是一个助纣为虐的行为。是的，什么叫做正义，那些生产出优秀产品的企业赚到钱，才叫正义。眼下，优秀的企业生产一辆优秀的汽车，只赚几千块钱，而几个农民搞一个作坊拼装出一台垃圾就赚几万几十万，这他妈太邪恶了好吗。与此同时，你每买一辆垃圾电动车，都要拉着全国纳税人给你搭上钱，这梦真他妈噩。
　　石油会不会用完，不关你的事。石器时代结束不是因为石头用完了，蒸汽时代结束也不是因为煤用完了。一样东西该不该用，只取决于大家愿不愿意用，用不用得起，别用环保的名义干些没屁眼的事。
　　不买纯电动车，每一个生产垃圾纯电动车的作坊都倒闭，每一个生产垃圾纯电动车的人都去乞讨，才是这个时代的正义。责任编辑：肖声肃
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保障能源安全的石油替代是我国电动汽车发展的主要动力，而领先新能源产业发展是重要机遇，应对气候和解决城市污染则是电动汽车发展的重要契机
政府应该鼓励所有的投资者参与充电设施建设。民营可以做加油站，当然也可以做充电站，关键是得有钱赚。而且许多行业做电动车充电设施既有优势又有动力
近年来，中国中央及地方政府陆续出台多项利好电动汽车的政策，加快电动汽车推广。交通尾气（油品）排放是雾霾的一个主要来源，在雾霾治理的大环境下，电动汽车产业迎来了发展重要契机。虽然各国政府对电动汽车产业发展有不同的政策支持力度，节能与环保已经成为世界汽车发展的两大主题，电动汽车已经成为全球新能源产业革命的重要组成部分，电动汽车代表着未来的汽车发展潮流。那么，电动汽车产业发展对中国来说到底有哪些意义？又有那些发展中的问题？
石油替代意义
目前，中国能源安全主要是指石油安全。石油问题是经济高速增长下的石油需求快速增长导致石油供需偏紧。在过去10年内，我国的石油消费量年均增长率为6.9%，而同期石油产量年均增速仅为2.1%。2013年我国石油表观消费量达4.98亿吨，而我国石油产量仅2.08亿吨，根据国土资源部的相关估计，预计2030前，石油储量产量稳定增长，我国石油年产量也基本保持在2亿-2.5亿吨。
我国现阶段石油供需的特点是需求增长快速，而供给增长缓慢，年均6.9%的需求增长推动我国石油对外依存度不断攀升。2000年我国石油对外依存度仅为26.7%，2013年则高达58.1%，已超过美国（进口依存度为53.5%），石油安全形势不容乐观。
我国的石油安全有两方面的理解：一是对外依存量的石油安全威胁，另一个是石油价格走高和大幅度波动对我国经济运行的影响。我国的人均石油消费量低，石油需求增长的潜力很大。2013年我国的人均石油消费仅为355公斤，世界人均是589公斤。只要我国人均石油消费达到目前的世界平均水平，消费总量将达到8亿吨，按照我国2.5亿吨的石油产量峰值，石油进口依存将达68.7%。与此同时，页岩气革命使美国“能源独立”的趋势日益明显，全球石油供应格局正呈现“西移”趋势。我国主要的石油进口地区中东北非动荡日益加剧，而美国能源独立可能导致其海外战略更少地受到石油供应因素制约，其外交政策（中东政策）若因此而改变，则可能导致油价更大的波动。一旦油价发生大幅波动上涨将导致我国进口原油成本大幅增加，同时石油价格大幅度上涨还会带动大宗商品上涨，对宏观经济造成影响。这些都意味着我国石油安全将面临着更为严峻的挑战。
降低我国石油对外依存量无非两个方面：一是节约用油，二是进行替代。跟其他发达国家一样，交通运输将成为我国石油最重要的消费行业。预计我国2020年汽车将消耗石油3.5亿吨左右，约占石油总消耗量的65%。因此，如果可以控制汽车增量，在一定程度上，就可以控制石油对外依存量。
石油最具潜力的替代与交通运输相关，如果汽车的数量（增量）无法减少，那么，汽车燃料的石油替代将是减少石油对外依存的一个最重要的方面。从产能、消费增长量和进口依存度的现状和预期来看，我国的能源安全将日益脆弱，汽车燃料替代则是一个刻不容缓的问题。如果政府愿意将发展电动汽车提高到保障我国能源安全的位置，我们就可以预期电动汽车产业将有一个快速发展时期。
产业革命意义
我国在电动汽车研发方面呈现出明显的跟进战略特点，与发达国家的科技水平差距不应该很大。所以，我国完全有条件、有可能生产出具有国际水平，自主知识产权的电动汽车。在电动汽车的技术革命中，我国以目前的经济实力和解决自己的能源环境问题和保障能源安全的动力，应当可以占有一席之地。如果我国能够充分发挥自己的优势，就可以像手机和网络技术那样，有一个跳跃式的发展，领先全球电动汽车产业革命。那么，在电动汽车产业发展中，我国占领先位置的优势是什么？
首先，我国现阶段经济增长需要有足够的能源供应，同时还要满足环境约束。因此，开发新技术、新能源，从而优化能源结构，对我国是一个必须的选择。
其次，电动汽车产业技术的开发利用需要巨额资金投入，仅靠市场竞争无法满足。我国国内目前资金充足，政府可以集中使用政策和资金来推动电动汽车产业的迅速发展，为电动汽车产业新技术的开发利用提供资金支持。
再次，电动汽车还可以为我国汽车产业提供一次发展机遇。对于发展中国家，电动汽车的经济性很重要。
发达国家政府和企业联合制定了各种计划，投入了巨额资金发展电动汽车产业。与他们的措施和政策相比，我国虽然也设立了专项资金鼓励发展电动汽车，但在发展力度、商业化进程等方面与国外相比还有较大差距，有必要总结和借鉴国际上电动汽车产业发展的经验和教训。
环境保护意义
电动汽车是我国低碳转型的重要一环。我国是世界上最大的碳排放国家，中国政府早在2009年就提出到2020年，我国单位国内生产总值的二氧化碳排放（碳强度）比2005年下降40%-45%，要想实现这一减排目标对处于城市化、工业化阶段的中国并非易事。相对于能源强度而言，碳强度既受能源效率影响，也受能源结构的影响，可以通过增加清洁能源在能源结构中的比例来完成碳强度指标。
事实上，电动汽车是否减少排放，主要取决于背后的电源结构，如果都用煤炭来发电，电动汽车还可能增加而不是减少排放。但是，与传统的燃油汽车相比，电动汽车的确提供了通过改变能源结构，减少碳排放的机会。政府可以通过更清洁的电源结构来配合电动汽车的发展，使电动车的发展对减少温室气体具有积极作用。
另外，将电动汽车充电站和清洁能源发展结合起来，也能促进低碳转型。比如把分布式能源与充电站一起做，分布式电源（包括太阳能等）和充电站都受到政府补贴支持，在多重补贴政策下即有益于增加电动车的竞争力，促进充电站发展，又能促进清洁能源发展。当然，如果要把充电站与分布式能源捆绑起来可能更需要电网支持。
电动汽车一个很确定的优势是促进城市环保，这就是为什么雾霾治理是电动汽车发展的重要契机。发展电动汽车是实现环境资源（环境空间）优化配置的一个重要环节。越来越多的城市的汽车密集度不断增高，汽车尾气排放正成为城市最重要的污染源。如果必须污染，相对于电厂排放所在地，人口密集的城市污染成本一定是最高。因此，即使电动汽车由于电源结构问题，而不能减少排放，它也将对改善城市环境，治理雾霾、优化配置我国的环境资源起重要作用。
相关政策建议
电动汽车产业是挑战，更是一个机遇。如果政府能够尽早重视并相应投入，通过政策支持提高企业的生产动力，将有可能在迅速兴起的电动汽车科技领域，拥有一席之地。目前，电动汽车产业发展的主要问题应该集中反映在行业标准、充电基础设施和经济性。政府显然可以做很多，比较重要的应该有以下三方面：
第一，电动汽车产业发展的最大瓶颈应该是电池容量和充电形式，都与充电站相关。事实上我国电动汽车已经推广了许多年，但一直发展缓慢，不成功的根本原因在于电动汽车“量”的问题。尽管政府对电动汽车采取较大补贴，但是电动汽车量还很微小，做充电站就不赚钱，没有便利的充电设施，老百姓买电动汽车的积极性就很低。没有车建充换电设施的人就要赔本，有车没有设施也肯定不行，先有车还是先有充换电设施，这个电动汽车和充电站发展存在的“鸡和蛋”问题单单靠市场无法解决。因此要想加快电动汽车发展，需要政府有相应的政策设计和支持引导，来打破这个死循环。显然，充电设施发展仅仅依靠市场机制是不够的，政府需要在充电设施发展中起很大作用。尤其在电动汽车发展的初始阶段，政府的参与是必须的。基于电动汽车发展的“鸡和蛋”问题，政府必须从电动车和充电站两个点同时做，把电动车的“量”给逼出来，等电动车的量大了，再通过市场解决可持续发展的问题，比如说北京汽车摇号，电动汽车不需要摇号，这就是一个很好的倒逼机制。另一个点是充电设施，政府也需要把充电桩的“量”逼出来，具体可以通过政府补贴等政策措施鼓励投资者参与充电设施建设。总的来说，政府应该支持和引导企业研究如何通过优化充电基站的布局，来弥补目前电池的不足，包含选择充电基站的分布和建设，以及如何大规模地进行充电站商业运营，鼓励大家全面积极参与电动汽车产业及充电站建设，为电动汽车产业提供一个比较好的发展空间和速度。
第二，我国要成为电动汽车产业技术突破的国家，首先需要尽快研究出台统一的行业标准，统一标准设计是大规模发展电动汽车和充电设施的前提，一开始就把这个事情做好，除了今后发展可以少走弯路，也可以节省成本。其次，政府除了补贴投入，还应该注重电动汽车产业的研发环节，为新技术开发提供强大的技术和人才保障。这需要政府研究配套政策，包括为新技术的开发创造良好的制度环境，保护知识产权，鼓励创新，鼓励人才和资本向电动汽车产业流动。再次，还应进一步制定引导新技术、新模式开发的融资政策，为电动汽车产业创造便利的融资条件。
第三，政府应该促进电动汽车产业的有序发展。电动汽车产业链的建设一般分3个环节：研发、汽车制造和利用（包括充电基站）。地方政府的努力基本上都放在电动汽车设备制造，他们希望通过发展电动汽车来促进地方经济发展的想法可以理解，但是，在没有相应的研发和基础设施的情况下，这种努力带有很大的盲目性，还可能造成电动汽车产能过剩。因此，政府对于电动汽车产业发展的支持，应该主要注意产业链的两个端点：即研发和利用，尤其是先考虑发展充电设施，这是让电动汽车尽快动起来的重要一环。
现阶段我国的经济发展受到了能源安全、资源稀缺和环境保护的多重约束。配合汽车产业的快速发展，电动汽车是多重约束下一个比较好的选择。电动汽车产业发展对于我国至少有三个方面的意义：保障能源安全的石油替代，领先新能源产业革命，应对气候和解决城市污染。其中，保障能源安全的石油替代是我国电动汽车发展的主要动力，而领先新能源产业发展是重要机遇，应对气候和解决城市污染则是电动汽车发展的重要契机。
雾霾治理是典型的外部性问题，而保障中国的能源(石油)安全，对石油进行替代，降低我国石油对外依存，也是外部性问题。市场机制难以解决外部性问题，政府需要在电动汽车发展中起作用。现实中我们看到即使是市场化程度很高的美国，很多充电设施也都是政府补贴的。所以在电动汽车发展的初始阶段，政府参与是必须的。政府应该鼓励所有的投资者参与充电设施建设。民营可以做加油站，当然也可以做充电站，关键是得有钱赚。而且许多行业做电动车充电设施既有优势又有动力。比如中石油、中石化有加油站，其布点优势很强；汽车企业想卖车，应该有很大动力，比如说特斯拉在美国就做了充电设施，所以汽车企业应该也是今后充电设施很重要的一股力量。
（作者系新华都商学院教授）
(责编：乔雪峰、夏晓伦)
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