互联网共享汽车会是一门好生意吗？
随着共享单车的走红，成为投资人追捧的对象后，打着共享旗号的产物越来越多，如共享充电宝、共享单车儿童椅等，尤其是与共享单车有异曲同工之处的共享汽车，成功共享经济下的又一产物。
但打着“出门即开，随到随停”是否能像共享单车一样，是一门好生意吗？那么，小编从正反两个方向给出一些自己的看法以供大家共享。
正向：是一门好生意
其实，如共享单车的出现一样，是移动互联网，共享经济下的产物一样，共享汽车也必定是大势所趋。
一方面，是用户需求所致。作为交通方式的一种，单车必定有不方便的地方，比如说要去较远的地方，或者出于商务等需求，又或者是天气不好的时候，这个时候，汽车相对来说对于用户就更实用。
另一方面来说，共享汽车更易管理或者说安全性更强。想必对于共享单车，大家都有遇到过车爆胎、歪车把、没车轮、无车座、乱停乱放等问题，这个也是共享打车目前面临的问题是待解决。但共享汽车就相对来说会好些，首先，汽车本身的私密性，就容易避免共享单车所存在的一些歪车把问题，其次，它各方面的安全性相对来说也要比共享单车要好些。
反向：不是一门好生意
当然，有好的一面也必然有不好的一面，共享汽车的出现随便便利了一些人，但是它暴露的问题也并不少。
首先，停放不易。共享汽车并不能像共享单车一样，随处可停不现实，毕竟汽车怎么也说是四轮，相比于小巧玲珑的自行车，它简直就是“庞然大物”，加上一线城市本来就容易出现拥堵情况，如果共享汽车随处可见，那必然会占用不少的城市空间资源，那么带来的不是方便，而是“拥堵”吧。
其次，成本太高。小编以为，共享汽车不能像共享单车能人人都用得起，在于它高昂的使用价格。比方说，一辆单车的成本还要几百元，那么汽车一辆少则几万，多则十几万几十万，相对于用户来说，共享汽车的租赁成本远远要高于共享单车。据了解，摩拜只需要299元的押金即可，而汽车需要多少押金？这些不能不考虑。小编了解到，目前汽车分时租赁领域收取押金情况不尽相同，如以奔驰smart这款常规动力车型为主的car2go仅需用户绑定淘宝以及相关手机号即可，再如一度用车、有车、零派乐享等，都为“免押金”模式，而途歌则需要用户缴纳1500元押金。1500元押金对于大多数使用者来讲不能不作为一个考虑因素，尤其对于学生族来说，只能选择“共享单车”了。
最后，使用起来并不那么方便。不管是共享单车还是共享汽车来说，实际上也是服务大众，生活更方便。身边有朋友体验过共享汽车的，认为共享汽车停车不方便还车也麻烦，“我好不容易把租借的一辆共享汽车还掉了。只开了3小时，两天才还上，花费130元，还不如打的。”
当然,共享汽车到底是不是一门好生意，现在下定论还为时过早，不过小编窃以为，随着科技的向前发展，如果那些存在的问题或者痛点都能解决，共享汽车未尝不是一门好生意！
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今日搜狐热点王思聪神预言,共享充电宝为什么做成了死局？
作者：佚名
分类 : 新闻中心
　　在共享经济拥有众多范本和成功案例的当下，无数行业都想要通过这样的模式走出创新之路。
　　但是照搬照抄似乎并不是一个好办法，早在今年春季，共享充电宝这个项目一经推出，就吸引了大家关注。
　　毕竟充电宝是很多人都会在日常生活中使用到的东西，有这个刚需做出共享成绩似乎也是一个很有前景的项目？
　　不过那个时候，王思聪却说共享充电宝如果能成功，他吃翔。
　　转眼间才过了5个月，已经有共享充电宝宣布停止运营;从当时创业必谈共享充电宝，投资人疯狂追逐的项目，到如今该领域的企业默不作声，一片萧条。共享充电宝在短短半年的时间里出现了高开低走的奇观。试问共享充电宝到底怎么了？
　　共享充电宝与其说是共享，倒不如说其是一门充电宝租赁的生意。共享充电宝创业公司，打着共享的旗号吗，做着租赁的生意。行业无外乎的模式有几种：交押金，分时租赁充电;或者是交押金，带走充电;要么是在车站、机场;要么就是在商场、饭店;模式百变不离其宗，巨头们也争相入场。
　　当然，炒热共享充电宝创业的，还是那个知名投资人朱啸虎。其出手凌厉，压中了赛道，压中了项目;近几年有不少大手笔：饿了么、滴滴、OFO等独角兽，可谓是让他声名鹊起，赚的盆钵满溢。朱啸虎俨然已经成为创投圈最热门的人物，可以看作是行业的风向标;在它投资共享充电宝之后;创业者、投资者纷纷扎堆。
　　投资共享充电宝的逻辑很简单：市场足够大，中国是全球最大的市场;而且充电是高频次刚需;共享单车看似不起眼的生意，迅速的跻身独角兽，给投资人巨大的信心，最后流量的战争，线下流量的成本远远低于线上，而且线上线下的融合，有更大的商业想象空间，各路人马都跃跃欲试。
　　但是，半年过去，共享充电宝整个行业都归于瓶颈，虽然还有不少入场者，但是战线都开始缩紧，行业的冬天来了。先是杭州的乐电宣布停止运营，过亿的HI电也出现的员工疑似裁员的问题，行业并不平静;而且随着时间的推移，可能会有更多没有核心竞争力的企业宣布运营;共享单车已经是前车之鉴了。
　　那么共享充电宝看似一门好生意，为何却还没爆发就出现了寒冬？因为有些问题行业似乎还没有得到妥善的解决。
　　1，高频使用，虽然是一个高频的产品，但是手机在外面充电并不是一个高频的需求。它和出行不一样，摩拜们一辆车可以一天使用三四次，而充电宝却很难;据行业领头羊街电的一份：全放140万个充电宝，每天只有22万单，利用率只有16%不到;摩拜们投放的单车利用率是300%到400%;相比单车共享充电宝只能说是超低频。不能高频使用，也就意味着盈利周期的时间拉长，这是整个行业所不愿意看到的。
　　2，消费者习惯，用户们习惯出门充满电，或者带一个充电宝;当时共享充电宝横空出世的时候就被某些媒体称作伪需求。当然有需求是肯定的，只是用户们还不习惯。一旦用户们养成出门不看手机电量，不带充电宝的习惯;那么这些共享充电宝的使用效率将大大提高;也将大大的方便这些消费者。
　　3，共享充电宝就是一个租赁充电宝的生意，成本就是充电宝、机柜、场地、运营人员、推广费用等等;但是它确实一个重资产的行为，虽然没有共享单车的成本高，每台充电宝的费用按照100元计算，100万台就是1个亿;还不加上运营、广告、机柜的费用;没有大量的 资金支持是根本的。
　　当然共享充电宝还面临着一些其他因素：性问题，充电宝如果不合格会出现严重的问题，轻则燃烧，重则爆炸;质量必须要过关，日常检修维护要到位;当然还有恶意向用户植入广告代码，后台偷偷下载应用等。最后还要面临手机厂商的问题：大电池的续航，快充的进步，以及未来电池能量的进步;也许要不了三五年，充电不再是用户们的痛点。
　　而作为供给手机使用的充电宝，还有它自身存在的问题和弊端。
　　由于现在手机的普及，很多人的隐私、财产都和手机绑定的息息相关，如果充电宝有问题，这就是很多人的隐私侵犯和财产损失问题了。再加上，充电宝质量如果不合格轻则燃烧，重则爆炸。
　　而手机厂商的不断研发和进步，也给充电宝留下的时间不多了，当大电池的续航，快充的进步，以及未来电池能量的进步，那个时候，谁还会需要它呢？
[ 责任编辑：高铭 ]
比特网 15:47:22
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共享单车是一门好生意，但它和共享经济没关系
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（原标题：共享单车其实是一门好生意，但它和共享经济没关系）
满地都是找不到工作的中产阶级，共享经济才能迎来大春天。
住在二环里的老城区，搬进来的第一件事就是去物业排队租了长期车位。但想不到的是，车位居然依然不够，只不过不是机动车位。不知道是不是巧合，自从在海淀大街第一次看见摩拜单车之后，我家小区里的自行车停车位就不够用了。当然，并不是说有很多没素质的人把共享单车停进了小区里，只是似乎越来越多的人不用自己家的自行车了，现在甚至已经到了你一旦把自家自行车骑走，回来就没地方停车的程度。从地铁站到我们公司有一段不短的路，我也曾经下过一个摩拜单车交了 299 押金，再感受了一次绿色出行的热度之后我就把它卸载了——太特么难骑了。在北京凛冽的雾霾中，越来越多的人骑着红色的摩拜单车呼哧带喘，口罩的气阻作用和单车出色的健身效果让人民群众感受到了冬日的暖意。当然，如果只是为了吐槽这一点我就不会写这么多了。主要是一直以来我有一个疑问：共享单车究竟共享了啥？「重新定义」共享经济&经过几年的发展，共享经济现在是有一个相对比较明确的定义的，虽然表述各不相同但参考 Airbnb 和 Uber 早期的模式总结起来都差不多。抽象来说，一个完整的共享经济要有三个角色，一个是资产持有者，一个是服务对接者，一个是资产使用者。互联网和移动互联网的兴起，信息传播的高度发达，使得前两者角色的拆封成为可能。而前两者角色的拆分则让投资人信息若狂。为什么呢？想想看，一家商业地产公司不需要通过筹资、持有房产的方式就能从经营房产中获得收益，房产贬值、损毁的风险完全甩给了第三方。这不是一本万利的生意吗？这在商业模式里面叫做轻资产，而活用这个逻辑的就是 Airbnb。把 Airbnb 当作一家酒店经营公司，它不需要选址、买地、盖楼、装修、聘请经理人、维持供应商关系和聘请一大堆服务员，也不需要考虑淡旺季、不用核算入住成本、不用考虑经济上下行对旅游的影响。却可以和任意一家酒店经营公司一样开展住宿业务并赚到钱，甚至比世界上任何一家连锁酒店集团所覆盖的服务范围都要广，那投资人当然开心了。Uber 同理，开了一家租车公司，不用买车了也不用给司机上保险了，竞争力唰的就上来了。毕竟投资人其实并不关心你怎么经营的呀，你只要最后能赚到和酒店集团、正规出租车公司同样的钱就可以了。然而这种逻辑在共享单车上完全不存在，回到我们最一开始所说的那个模型，在共享单车的世界里并不存在单车共享者。不论是 ofo 还是摩拜在大规模投入商业运营时都是通过定制单车的形式进行投放，这些单车的资产持有者就是服务提供者本身。把共享两个字抹去，共享单车就是单车租赁，和二十几年前那些租 DVD、书籍的营生是同样的。在证券日报的一篇分析文章里称共享单车「重新定义」了共享经济——「使用权快速切换，也叫共享经济。」讲道理，那网吧也是共享经济了，毕竟使用权快速切换。接受这种说法的话，Airbnb 可能要气得冒烟了。本质上，共享经济要利用社会闲置资产产生更大的价值，闲置是最关键的。但 ofo 和摩拜都是在创造更多的社会闲置。根据国家统计局的数据显示，在 2014 年的时候中国的自行车保有量就已经达到了 3.7 亿，也就是说每 4 个人就有一个有自行车的，基本上就是每家每户都有至少一辆自行车了。摩拜说，他们研究了很久为什么城市的人不喜欢自行车了，结论是怕丢、怕坏、怕用的时候没气、新车太贵旧车不想骑。结合数据，基本就是大多数人家里有一辆车，但因为各种原因改骑共享单车了，家里的车虽然好好的但就扔在那落灰，摩拜和 ofo 的车反正不是自己的骑起来也不爱惜。这倒是为自行车制造业做出了不少贡献，只是不知道这些车上用了多少钢和铝，而这些钢又有多少来自霾区。但是共享单车超赚钱&在这一点上，摩拜单车比 ofo 看的更明白，早在说出那个特别著名的「我们现在还没有商业模式，需要和投资人一起探讨」之前，王晓峰就说过自己对共享经济无感，摩拜的共享只是说多个人骑同一辆车的意思。ofo 因为是校园出身，早期还真的想过做共享，就是从学生那里收车、喷漆、加锁改造再提供给别人。结果当然可想而知，你看满大街款式一样的车就知道有囤物癖的国人宁愿把自己的车闲着放楼道里也不会轻易交给其它人的，因为实在是没啥好处。这么说，共享单车是不赚钱的咯？其实你仔细回想一下，除了 Airbnb 没有几家共享经济公司赚钱的，反倒是越远离共享经济越赚钱。共享单车这块市场也不例外，越远离共享越赚钱，不然也不至于形成百 Bike 大战的局面。首先从大家最容易想到的阴谋论开始——那个摩拜从来没有否认过的拿你押金去理财的传言。摩拜单车没有公开公布过具体的数字，但在去年 10 月的那一轮融资时委婉的表示注册用户已经超过 100 万，那么也就是说那个时候摩拜单车的押金收入已经超过 3 个亿。3 个亿是什么概念呢，就是即便放在余额宝里一年也有 1000 万的收入。更何况摩拜单车退押金要 7 天，如果真的拿去做理财一定不是余额宝这种 T0 的现金理财，收益只会更高。当然，这一年一千多万的理财收入只够买 3000 多辆据称成本 3000 元的摩拜单车，这显然是架不住广大低素质群众蹂躏的。那么，在不这样玩花活赚灰色收入的情况下，单靠租车能不能把剩下的钱补齐呢？因为摩拜的数据不足，我就用 ofo 的算了一下，结论非常反直觉——就靠那 5 毛 1 块的租金，不止赚而且赚的很多。以 ofo 去年 11 月公布的数据来进行计算，ofo 共有注册用户 300 万，单车 16 万辆，日订单 50 万，押金 99 元，大多数用户的客单价在 0.5-1 元之间，取 0.75 元进行计算的话。ofo 的押金收入是 2.97 亿作为现金储备（实际上一定会拿来扩张或理财），日租车收入是 37.5 万元，月租车收入 1100 余万，年租车收入是 1.53 亿元。按车辆成本 300 元，月丢失、损坏 15% 车辆估计，那么每月需要付出的资产折旧大约是 720 万，年资产折旧 8640 万，毛利率 43%，回报率（ROI）77.08%。要知道，自行车生产厂的毛利率可能也就 15-20%。只有 ofo 自己知道的准确现金流，可能就是去年 TechCrunch 中国上 ofo 投资人朱潇虎怒喷摩拜不行的原因吧？但在去年 10 月以后，摩拜的每一次车体改进都在试图把单车成本降低，而 ofo 的每一次改进都在试图把车辆丢损率降低（提升成本）。两者其实在互相靠近，逐渐摸索上面这个简单的赚钱模型里那个最优解点。所以出租自行车可能真的是一门好生意，但那和共享经济又有什么关系呢？&远离共享经济共享单车之所以是一门好生意，原因就是它和共享经济没关系。聊点深的，共享经济解决的是这个整体和平了五六十年的人类社会资产盈余——在消费主义盛行了将近 100 年之后，人们终于开始思考「我特么喵的买这一大堆没用的破烂该怎么处理」——这一问题。从这个角度来说，共享经济诞生的恰到好处，它让那些有过多闲置资产但又卖不掉的人能够榨取资产的剩余价值，让阶级固化之后那些无力购置资产的人能在有限的生命里享受到以往需要高额购买才能享受到的商品。但是，别忘了，商品和服务的流动是需要人的，而从一般规律上来说经济越发达、资产越闲置的地区人口增长率越低，总人口数量越低，人力成本也就越高。要让这些闲置资产运转起来的成本也就越高，这就一点都不经济了。一个美国家庭可能有 3 辆汽车，平时可能永远只用其中的 1 辆，他们可以把两辆车共享出去，但并不意味着这个家庭的成员有时间去开 Uber。而如果 Uber 将这些车转租给那些没有车的人来运营，那么法理上就应该签订劳动契约负担这些人的保险、养老和其它雇主义务——否则就几乎是默许一家公司打破百年来工人运动的成果，让劳资关系重新回到 18 世纪那个黑暗的时代。这种情况并不是猜测，看看 uber 和滴滴上有多少司机是专职开车，再去看看 Airbnb 和小猪短租上看一下有多少人是挂着好多套房的职业二房东就会知道。共享经济在现阶段是无法按照其理想的模型运转的。这也是为什么即便是 Uber 和 AirBnb 这两家作为鼻祖的共享经济公司也变得越来越不共享的原因——在共享经济流行的地区，物质也许早已闲置，但人依然为了活和生活忙碌的要死。
从现阶段来看，想要真的经济起来，远离共享是唯一的出路。而共享经济则更像是一种标签而不是一种可执行方案，它吸引着那些有资产盈余的高端用户群。就像大学食堂里的西红柿鸡蛋，如果叫「炒西红柿」就没人买了，尽管它确实就是炒西红柿。所以，共享经济最大的问题可能是生不逢时。或许再过 50 年，自动驾驶完全替代了司机，智能机器人取代了 housekeepr，人工智能来写赤潮稿子的时候——满地都是找不到工作的中产阶级，共享经济才能迎来大春天。
本文来源：钛媒体
责任编辑：白鑫_NT4464
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监管入场，无人便利店还是一门好生意吗?
随着缤果盒子上海首批门店被关闭，“国内无人店业务经营指导规范意见征询稿“”也开始发布征询，关于无人便利店的未来引发了业内的普遍关注，那么，无人便利店还有多少机会呢?他还能是一门好生意吗?其实在互联网行业中，监管介入已经是常事了，但大多并非是好事。比如，监管介入之后，网约车行业企业需要获得各个城市地区的网约车牌照方可运营，司机要进行考核，还要限制户籍，单是北京，滴滴的网约车司机就迅速降到了2万;而共享单车行业在监管介入之后，各个地区已经开始禁止新车投放，并被约谈以建立电子围栏来尽量减少车辆乱停放的问题，这是需要一大笔资金投入的;此外，共享睡眠仓直接被叫停，共享电单车不允许上路。那么，监管进入的无人便利店会迎来什么样的命运呢?监管介入是有效手段吗?对于监管部门来说，行业经验已经很多了，但是本着维护行业秩序、保护消费者权益、引导市场良性发展的原则，其希望可以通过行业协会的支持，避免新兴行业的不良发展，从一开始就能建立良好的市场发展机制，也从侧面说明，政策上对于无人便利店项目的关注程度很高。正如上文所说，这是一个新兴行业，监管入局能起到积极的作用吗?该从哪些方面入手?其实，监管部门并非是单兵作战，还有行业协会、相关企业、业内人士的支援，从发布的征询稿就可以看出他们是经过了深思熟虑而提出的，是对行业经过了一定的了解的。也正是因为对监管的具体内容有所保留，才是以征询稿的形式发布出来的，以尽量避免有考虑不周的地方，所以在征询各方意见之后再进行修订、正式发布。而监管部门能起到的作用就是监督和管理，分开说就是监督行业、企业的发展，管理行业、企业的经营行为。比如无人便利店的合作方式、运营模式、经营流程等，对于进入行业的企业进行资格审查，也就是说达到一定条件的企业才可以从事这个行业，否则是不被允许的。这样就在入口处对流入的企业进行了甄别，同时行业中不按照标准经营的企业也会被调查、问责、处理。因此，监管入局之后，行业企业的发展不再是单纯的企业一拍桌子想干什么项目就能干什么项目，一些项目是要经过监管部门的审核的。“无人店模式+新零售”潜藏的市场机会无人店的发展与新零售概念的爆发是有很大关系的，作为新零售最直接的载体，无人店铺可以将线上线下的模式进行深度的发掘，再结合人工智能技术、大数据技术、移动支付技术，不仅大大方便了人们的日常生活，还能将用户、产品、服务这几个对象深度融合在一起，是最直接的产品销售渠道。新零售最大的特点就是将O2O模式放大化，实现线上线下一体化运作，即统一货物管理、双渠道营销、统一用户管理，也就是说线上与线下要达到高度的统一。货物库存、采购、分配数据信息进行同步管理，网络营销、推广与实体广告并行，用户统一转化，这样一来既方便了管理，还能提高工作效率。试想一下，通过无人便利店，新上架的产品可以提前在店周围墙壁做广告，可以是海报、LED屏幕、电视等多种形式;产品上架之后可以提供试吃、预购买、定制化等多种服务方式;同时无人店还可以进行本地化业务拓展，或者对其周边产品延伸，对急需服务的用户提供紧急救助等。除此之外，随着无人便利店技术的不断提升，即买即走已经成为可能，你只需要进行一下身份识别便可以将需要购买的东西带走。无人便利店面临的几个问题当然，无人便利店依然有很多问题，监管的入局就说明了这个问题。其在食品安全、用户数据管理、货品管理等方面均需要进行进一步的升级。1、SKU管理的智能化问题虽然在几年前就提出了大数据、智能化的概念，但是现在的行业中能将这些技术应用完全的企业几乎没有，大多数还建立在“是什么”、“为什么”的阶段。大部分企业可能知道了这是什么技术，为什么会有这个技术，至于在“怎么用”、“用的怎么样”上就没有主意了，所以尽管不少企业在其产品介绍中加入了智能化的概念，但在短时间内还是不会有比较成熟的产品。没有成熟的技术，实际的问题就无法解决，比如，如何进行产品SKU的选择，哪个点位的无人便利店需要配送什么类型的货物就无法确定，依然是靠人工干预进行的选择，这在很大程度上是会影响用户的购物体验。2、用户数据管理的问题现在的互联网技术可以实现在同一局域网内，按照用户的关键词搜索信息数据进行商品的推荐。你在进行网页浏览的时候会看到一些网页广告，是和你近期搜索过的产品相关联的商品。但是这项技术并不成熟，还仅仅是处于初级阶段，所以，无法与无人便利店内的用户数据进行匹配。一方面你不知道哪些能成为你的潜在用户，另一方面也不知道你的潜在用户需要什么产品，这样一来只能被动的等待用户，这当然不是产品销售的最佳选择。成熟的用户数据管理，可以将用户的位置、消费水平、购物需求等都通过大数据计算分析出来，及时传输给用户附近的便利店，然后经过系统分配，店铺管理员及时配货，最后通过系统通知用户取货。3、食品安全的问题但凡是做食品的企业，就要为食品的安全问题负责，便利店内是会有一部分食品的，而这也是监管介入最关心的一个点，你如何保证店铺内的食品都是安全的?或者店铺内的过期产品能否及时下架?所以，在产品上线前，无人便利店必须保证产品和消费者的切身利益。无人便利店的商业化需求尽管现在的无人便利店有着诸多的问题，在业内人士眼里在一些运作环节上仍然是拙劣的、低效的，但是在行业领域内，随着资本、创业者的不断入局，行业的升温，为未来的无人便利店带来了更多发展的机会和可能。从商业化的角度来看，无人便利店需要投入的是搭建便利店的材料费、占地租金、内部硬件设施费用，至于店内的产品可以与商家谈判采用卖后付款的方式，但这就要看企业的实力了，其次对于零售行业不了解的话也是做不来的。其利润点在于店内外可利用的广告位、产品的销售分成以及其他可利用的衍生商业产品。可以看出，这个项目在前期是需要大量的资金和技术投入的。其中重要的点在于规模化，与共享单车相比，相同的是这样的无人店模式也可以称作是“共享便利店”，不同的是他的成本要更高。不过，无人便利店规模化之后便可以将商业价值放大化，对于周边附近的产业圈可形成矩阵效应，甚至可以带动相关所有行业的产品渠道下沉。笔者认为无人便利店行业在监管入局之后，发展会暂时出现停滞，但这主要是在资本层面，他们需要一个观望、缓冲期，未来的无人便利店仍然有很大的发展空间。需要注意的是，这种快速复制的模式门槛较低，易被同行业挤压、赶超，所以尽快搞定资本、推进店铺发展、掌握核心的技术才是重中之重。作者：耿彪 | 来源：iDoNews专栏
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