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汽车行业发展。
工信部最近发布《企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。国家发改委也公布《汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,对汽车企业实行「碳配额」进行较为明确的规定,该管理办法预计将于明年正式颁布实施。
  根据上述暂行办法,当局将对汽车生产商在以下两方面进行评估:(一)传统车辆的平均燃料消耗量(燃油效率标准);(二)汽车的生产比重(汽车标准)。如果它们能达到工信部的要求,将得到积分;如果无法达到目标,将失去积分。在燃料效率标准所失去的积分可以被汽车标准中的得分所抵消,但是在汽车标准失去的积分却不能被燃料效率标准中的得分抵消。根据建议的制度,汽车标准和燃油效率标准的积分可以1:1的比例交易。年度,对汽车积分比例不做考核,2018 至 2020 年,汽车积分比例要求分别为
8%、10%、12%。例如,年生产量为100万台的汽车生产商需要在2018年达到80,000分的标准(根据图4中列出的目标的8%),这意味着每年生产23,000台汽车(假设每单位的积分为3.5)。若每台汽车的平均积分为3.5,市场估计汽车到2020年将占总乘用车产量的3.5%。如果汽车生产商未能达成由工信部所设下的要求,将不会被允许生产高燃料消耗量的模型,除非它在下一年实现了正数的总分数。如上文所述,汽车生产积分较难得到,所以一些汽车生产商可能不得不暂停生产高油耗车型,而该款车型的盈利能力较高。工信部还将建立“黑名单”制度,对不履行承诺内容的失信违规企业,将其列入“黑名单”并公开曝光,并在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面,对违规失信主体依法予以限制或禁入。
  国家发改委的汽车碳配额管理办法带来相似的影响。国家发改委近日公布《汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,对汽车企业实行「碳配额」进行较为明确的规定。该管理办法预计将于明年正式颁布实施。《意见稿》明确规定,企业根据应承担的汽车比例要求,计算出应减排的二氧化碳排放总量,即企业必须上缴的汽车碳配额总量;企业可以通过生产和销售汽车达到碳配额总量要求,也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。
  市场正在等待清晰度提升。一些市场人士认为,工信部和国家发改委的政策将带来混乱,并加重中国汽车生产商的负担,因为该两个政策的目标均为减少碳排放及推广汽车。市场正在等待中央政府给予更多细节。我们相信,中国政府将建立一个协调机制,以确保上述两个政策不互相影响。我们相信,中国政府仍然热衷于推动汽车,而汽车供应链(尤其是电动车)的前景依然乐观。
  根据工信部的积分管理办法和国家发改委的配额制,汽车生产商将承担更多推广汽车的责任。汽车生产商将能通过新技术的应用满足燃油效率的要求。然而,若要满足汽车生产系统的要求,将需要更多的研发资源和汽车的产能。因此,有先发优势的领先企业将成为主要受益者。在高油耗汽车市场有较高份额的汽车生产商将受累于新政策。
  潜在受益者和受累股份。我们认为,市场在等待汽车政策变得更清晰,亦在等待“骗补”事件变得更明朗。在此期间,汽车供应链股份的上行空间可能受限。然而,我们仍然认为,消息面对整个供应链仍然正面,包括汽车的龙头企业、电池制造商、零部件制造商和充电设备制造商。潜在的受益者包括北汽控股[1958.HK]、[1211.HK]、吉利汽车[0175.HK]、光宇国际[1043.HK]及信义香港[8328.HK]。对于主要经营燃料消耗高的汽车的公司,如[2333.HK],如果它们未能实现中国政府设下的新目标,上述新政策将对它们有较大的负面影响。
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文章来源:中国科学报&&&&发布时间:日 11:31&&【字号:&&&&&&】
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(责任编辑:惠彭彭)

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