世界罕见的工程.成昆铁路
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世界罕见的工程.成昆铁路
磅峨眉山麓逆大渡河畔而上
注：河流为大渡河，红线为Google Earth卫星地图标注的成昆铁路示意线，尽头为成都南站。在这里成昆铁路结束了成都平原的平川路段，在险山恶水之中滂沱至昆明。最左的标记为峨眉山，左、右的楼房标志分别为峨眉市和乐山市，中间的小房子为沙湾站，郭沫若的家。
根据Google Earth得到的大渡河大峡谷皇木站附近三维图
　　 成昆铁路沿线不仅地形复杂，地势险峻，由于历次构造运动的影响，地质情况极其复杂，存在着山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各种不良物理地质现象，至今仍使穿越成昆铁路的人们心惊胆战。
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攀枝花所处的金沙江谷地因特殊的地理地形最高气温可达50多度，俗称“火沟”，昼夜温差达50多度
一线天大石拱桥，拱跨54米，雄居世界之首
绵川江石拱桥孔跨48米
注：下面的桥为北京--昆明108国道桥，由于成昆铁路的线路设计、地质资料的探明以及施工经验的取得，和建材运输的方便；使得很多的公路、高速公路、地方公路乐意和成昆铁路结伴而行，有的甚至直接沿用铁路施工时用于运输的临时公路地基。 　　 三堆子金沙江大桥，单跨192米，为中国之最
夕阳下的大渡河
雄伟壮观的大田菁特大桥长1207米（？）为成昆线第2长桥
850米的铁马大桥，使用柔性桥墩，其中17号墩高50.4米
风格别致的乃托栈桥
上普雄大桥
牛日河4号桥-南尔岗-阿寨，使用矩形拼装桥墩
迎水河桥，使用刚性梁柔性拱肋
密马龙5号大桥，其桥墩高近70米，是全线最高的大桥
安宁河一号大桥
桥梁姊妹花---孙水河5号桥，使用悬臂浇筑法筑造
桥梁姊妹花---旧庄河1号桥，使用悬臂拼装法筑造
悬臂式架桥法
为了通过山体障碍，开凿隧道427座，总延长344.7千米，其中3千米以上的长大隧道9座 。在成昆铁路的工程中，最艰巨的任务是在地质复杂的崇山峻岭中开凿出近345千米的隧道。由于地质构造运动的作用，岩层结构面变化无常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆盖层，造成大量坍方；有的隧道内发生岩爆，烟状粉末和碎石四处弹射，危及人身安全；有的地方突然出现大量涌水并夹有泥沙，影响施工，有的洞内出现高温、有害气体或瓦斯爆炸，对施工人员威胁很大；有的隧道通过软岩、溶洞、暗河、基础悬空等病害，给施工带来严峻的考验。 　 关村坝隧道为成昆线第2长隧道原长6107米
隧道口的诗 &
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沙马拉达隧道，为当时我国最长的隧道，长6383米 洞口 横幅：东方红 正联：装点此关山，今朝更好看。 副联： 领导我们事业的核心力量是中国. 指导我们思想的理论基础是马克思列宁主义
沙马拉达隧道中部
乃托展线附近的白果一号隧道
神秘莫测的隧道
铁路桥隧总长度451公里，占到整条线路长度的41.6%。 由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道；出了隧道就是上千米的深涧，桥梁架在60多米高的桥墩上，成为空中列车。（60多米，想象一下20层楼顶跑火车的感觉） 　　 　　 金口河一带地势险峻，没有安排车站的地方，就使用了上千吨的炸药，炸出了一条空间，建筑了我国的第一座桥梁车站，为克服列车制动的巨大冲力和曲线离心力使用柔性桥墩。
苏雄站三线大桥
关村坝隧道车站
长河坝隧道车站
为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线。牛日河上的尼波和洪峰两站之间直线距离只有7千米，但高差达142米，自然坡度20‰以上，不得不将线路以16‰的最大限制坡度在山间三叠交叉，跨大中桥6座，隧道11座，线路延长了一倍。在地势险峻的龙川江峡谷，由于隧道在大山里迂回重叠，进口和出口竟出现在同一个方向，不过高度已差了几十米。 　　 　　 这是成昆铁路的7处展线设计图
北段的四处展线，我们可以清楚地从地图上看到，铁路被拧成了四个麻花，这样能够在普通地图上表现细节的铁路，全世界恐无第二
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韩都路--两河口展线 这里同一铁路在同一个村子设了直线距离只有几百米的两个车站，上边的是铁口站，下面的是新凉站
韩都路--两河口展线示意图
南段： 　　 六渡河“之”型展线
巴各勒展线示意图
法拉展线-螺旋形
刘沟支线展线
成昆铁路总投资30.75亿元，平均每千米造价282万元，是当时普通平原铁路平均每千米造价的4倍以上，简单的量化折算，成昆铁路的建造难度是普通铁路的4倍以上，修筑一千千米的成昆铁路相当于修筑四千千米的普通铁路。
乘坐成昆铁路，掠过车窗，可以看见耸立着的成昆铁路烈士*碑
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壮哉！金口河大峡谷
&& 大自然的造化，经常会令我们目瞪口呆。各种各样奇特险峻的山川地貌往往会让我们叹为观止。且不说全国范围内其他种种美不胜收的景色，仅就四川而言，当我们看惯了川西坝子秀美温柔妩媚的一面，突然来到乐山市境内的金口河大峡谷，一定会被她的雄奇险峻深深震撼，一定会为她那充满男性野性的阳刚之美陶醉。
& &其实，早在金口河大峡谷完完全全处在默默无闻时，我就多少对其险峻有所领略。金口河大峡谷从金口河工农区延伸到汉源境内的原乌斯河火车站，与之并行的成昆铁路沿途有关村坝，长河坝两个五等小站。而我长年工作在这一段，每每乘坐火车来来回回，从窗外目睹过无数遍，也曾经为其壮观感叹过，但毕竟那只是匆匆一瞥，擦肩而过，未能识得全貌和精髓。此次刻意为之，专门约了同事，不坐火车，改用摩托车，深入峡谷腹地，美美的饱览了这雄奇壮观的峡谷风光，令人久久回味。
&& 金秋十月，秋风送爽，艳阳高照，我们一行六人骑摩托从峨嵋出发，过龙池，下峨边，再到金口河，便进入尚处在养在深山无人识的金口河大峡谷。一路上的万仞绝壁，险峻山峰，湍急河流，让我们仿佛进入一个鬼斧神工的魔幻世界，看得我们除了咋舌还是咋舌。
&& 从金口河工农区的大渡河对岸的沿江公路往南行使，不到十分钟的车程，我们就来到了大峡谷景区标志的入口处。抬眼望去，公路左侧四五座山峰宛如几个手挽手的彪形大汉，象大力士门神堵在峡谷的大门口。那雄伟、高大、气势，似乎要把人完全打垮压服。一行人停留在写有“大渡河金口大峡谷”字样的巨石旁，摄影留恋。而我则端了摄像机远远的把他们和峡谷一并摄入镜头里，同时用数码相机把他们定格在峡谷底部。彼时彼刻，高大雄伟的山峰之下，几个游人显得那样的渺小，那样的孱弱。我不由得在心里默思：念天地之悠悠，独怆然而叹怀。在大自然面前，人是没有半点骄傲资本的，什么人定胜天，不过痴人说梦，顶多顺势而为，借力作为罢了。
&& 过了大峡谷景区标志，我们一路与混浊而咆哮的大渡河为伴，穿行在峡谷底部。左边是湍急奔腾的河流，紧紧依偎着万丈绝壁的连绵山峰，右边同样是如压在头顶的山峰，紧逼公路一侧。很快，我们来到了被誉为成昆铁路有名的洞中车站关村坝车站下方，此时肚子也感觉饥肠咕噜，该是吃午饭的时候了。临行前，曾有熟悉该段食宿情况的朋友介绍，说是这里倒有个很好的吃饭和休闲的农家乐。因此我们才有意识没有在金口河用饭，专门要来这里体验。从公路右侧盘旋一个弯道，一个宛如天外世界般的旅舍出现在我们眼帘：两颗苍老的大榕树，伸开巨掌般的树冠，将一个小巧精致的农家乐院坝罩住。远处和头顶是峥嵘巍峨的山峰，庭院内，几个优哉游哉的人在喝茶品茗闲聊――在满目的大山连接大山，渺无人迹的骑行后，突然看到这深山峡谷居然有这等情调的农家乐，让我们意外不小，喜不自禁，连声感叹好。随后点了有当地特色的彝族坨坨肉，以及其他家常菜，惬意的将肚子填饱，又继续上路。
&& 一路上，尽管我们放慢了车行速度，贪婪的边骑边欣赏两岸的山峰峡谷河流融为一体的大气磅礴景色，但还是感觉眼前的景物急速往后退，不容我们细细观摩。前边的同事一个劲的往前赶，没有停车下来拍照细看的举动。我在心里直埋怨同伴，又不是赶路，急匆匆的做甚？何不停下来，多看看，多欣赏？正在心里胡乱想着，眼前公路右侧上方如天梯般挂着一座桥梁，桥梁两端的山峰头挨着头，差不多就要连在一起了。嗬，如此奇险的景观再不停下，真是愧对美景了。于是不管三七二十一，自己先停下再说。待到下车站定，才看见前边的同伴同样在距我不远处已经停下，早已用相机在拍个不停了。原来这里就是举世闻名的成昆铁路一线天啊。以前从火车上看，眼睛一眨，就过去了。除了一个纯粹概念外，别无他物。哪有象现在这样，伫立下方，仔细端详，让两山夹一线逼仄的桥洞相连铁路奇特景观长久的把我们震撼。
&& 一线天除了铁路建筑史上的殊荣外，该处的山峰更是特色一绝。在金色的艳阳照耀下，那些裸露的山岩，不但没有了荒凉悲怆，反倒如金矿般闪闪发光，如男子汉雕塑般显出既撼人心魄又具备了阳刚雄性的独特美丽。注目仰望这些峡谷山峰，你能够体会到的绝不仅仅是峡谷的险峻和雄伟，而是还有其他，诸如野性、力量、刚强、不屈、桀骜等等。面对这些峡谷山峰，什么孱弱、屈从、忍让、匍匐、跪拜等等，似乎都应该消失，都应该隐去。面对这些山峰，我读出的是独立、个性、不羁、坚韧等等隐喻……
&& 过了一线天，穿过长达数十分钟的隧道，便结束大峡谷行程，到达斯河火车站。
&& 金口河大峡谷，你的美丽，你的魅力，不是一般意义的自然风光景色。你的野性和阳刚，你的力量和气度，你的雄奇和险峻，都能给人丰富的想象和启迪。金口河大峡谷，但愿有更多的人能够来认识你！
&&&&&& 高大雄伟的山峰之下，几个游人显得那样的渺小。
&& &&&&&& 那些裸露的山岩，不但没有了荒凉悲怆，反倒如金矿般闪闪发光，如男子汉雕塑般显出既撼人心魄又具备了阳刚雄性的独特美丽。
&&&&& 刀辟斧削的山峰夹着大渡河，再野性的河流也不得不乖乖的就范。
&&&&&&&& 这就是举世闻名的成昆铁路一线天
&&&&& 一边是湍急奔腾的河流，紧紧依偎着万丈绝壁的连绵山峰，一边同样是如压在头顶的山峰，紧逼公路一侧。
&& &&&&&&&&成昆铁路线上的长河坝火车站被压在峡谷底部，象孩子的玩具积木。
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成昆铁路复线构建凉山新交通--西昌到成都2.5小时
成都昆明——
　　2小时交通圈圈定凉山
　　成昆铁路复线的建设，使以西昌为中心的我州交通枢纽成为链接南北两个2小时经济圈的中心。北上，2.5个小时内抵达成都，南下，同样是2.5个小时到达昆明。
　　北京、上海、广州——
　　10小时交通圈圈定凉山
　　成昆铁路复线的建设，依托成都铁路交通枢纽的建设，使以西昌为中心的我州交通枢纽北上6个小时能够到西安；10小时，可以到达北京、上海、广州。这不可思议的速度和便捷，随着我省西部铁路枢纽的规划布局蓝图逐渐实施，将在5到10年内变成现实。
　　东南亚、南亚——
　　四条国际铁路圈定凉山
　　成昆铁路复线的建设，依托昆明铁路交通枢纽的建设，特别是云南省正在构建的通往越南胡志明市等地的中越铁路、通往缅甸腊戍、通往仰光中缅国际铁路、通往泰国铁路的中泰铁路、经中缅边境猴桥铁路，通往南亚铁路网。依托这四条国际铁路，地处四川南部的凉山在四川的整体经济地位将发生根本性转变。
本篇文章来源于 凉山新闻网_ 原文出处：
成昆铁路复线概况来源：凉山日报& 作者： 时间： 14:55:00 点击：55 评论：0 条　　■成昆铁路复线是今年我省计划开工的“7+2”铁路项目之一，线路全长737公里，走向将与老成昆线基本一致，总投资552亿元。
　　■成昆铁路复线在川632公里、投资411.1亿元，设计时速200公里，预计工期5年，计划2014年建成。建成后，成都到西昌两个半小时，到攀枝花3个小时，到昆明也只需要5个小时。
　　■成昆铁路复线四川段线路为成都至攀枝花段，该段分为两段进行施工：第一段为成都至乐山燕岗段，线路全长134.7公里，估算总投资19.5亿元，主要是对既有线进行改造；第二段为燕岗至攀枝花段，线路全长496.833公里，估算总投资391.6亿元，预计四川段设计时速为每小时200公里。
　　■成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。线路走向在乐山段将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。
成昆铁路复线工程将于年内开工，凉山振奋。
　　省委九届四次全会确立了加快发展、科学发展、又好又快发展的全省工作总体取向，提出了建设辐射西部、面向全国、融入世界的西部经济发展高地的战略定位。建设西部经济发展高地，核心在打造西部综合交通枢纽。
　　作为四川五大经济区之一的攀西经济区拥有得天独厚的水能、钒钛、稀土等资源，形成了初步的工业基础和交通主骨架，是全省开发潜力巨大的经济区域。毫不夸张地说，攀西经济区是四川发展的后劲所在，在五大经济区中举足轻重。
　　省委、省政府明确提出要抓住机遇，加快水电、钒钛、稀土等资源富集的攀西开发带等全省三个重要工业增长极的建设培养。在资源产业发展方面，也明确提出要加快攀西钒钛、稀土的开发和综合利用，培育新材料产业，建设西部最大的优质钢铁基地、世界最大的钒钛材料基地；要重点抓好金沙江、雅砻江、大渡河“三江”水电基地建设，建成我国最大的水电基地。
　　我州资源富集，得天独厚。全州可开发的水能资源占全国的16%、四川的57%；钒钛、稀土、铅、锌、铜等黑色有色金属矿产资源在四川乃至全国占重要地位，在资源能源日益紧缺的情况下，资源能源地位更加突出；我州湖光山色美、民族风情浓、科技含量高，具有丰富的旅游资源。可见，我州在攀西经济区处于核心地位。
　　多年来，凉山资源丰富却转变不成资本的优势，大量战略物资、大宗货物无法快速、有效地进出，与东南亚少有经济往来。究其原因，就是交通。那条细细的、不堪重负的老成昆线已经成为了制约凉山跨越发展的瓶颈。
　　区域的竞争，核心是枢纽之争。越是枢纽，越能在更大空间范围内利用和配置资源要素。凉山要打造成四川跨越发展和构建西部经济发展高地的区域增长极，如果没有发达的交通，开放合作将难以为续，跨越发展更无从谈起。
　　从这个意义上说，成昆铁路复线的建成，凉山所收获的不仅仅是一段铁路，更是一条实现跨越发展的快车道。
　　瓶颈将解，跨越发展指日可待。
本篇文章来源于 凉山新闻网_ 原文出处：
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成昆铁路复线年内开建
昨（14）日，据铁路部门透露，备受关注的成昆铁路复线建设各项前期准备工作已基本完成，今年内将如期开工建设，设计时速200公里，工期预计5年，届时成都到攀枝花只要3个小时。
　　成昆铁路
　　已难挑发展大梁
　　“目前，成昆铁路的运力已经无法满足成都、攀枝花等地经济高速发展的需求。”据铁路部门相关负责人介绍，成昆铁路是我国大西南铁路网络的重要干线，由于受当时经济条件所限，铁路的设计建设标准偏低。目前，成昆铁路仍是单线双向通行。
　　此外，成昆铁路所经地区地质条件恶劣，滑坡、泥石流等地质灾害时有发生，对沿线客运货运影响很大，不但不能满足攀西地区客、货运输的需要，更不能与沿线经济高速发展相适应，特别是400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，给铁路运输提出了更高的要求。
　　铁路复线
　　年内将分段开工
　　“成昆铁路复线内年开工，建成后这一现状将得以改观。”据铁路部门相关负责人介绍，成昆铁路复线在川632公里，投资411.1亿元，预计工期5年。该线成攀段将分两段进行开工，第一段为成都至乐山燕岗，该段采用原有设计，线路全长134.7公里，估算总投资19.5亿元。第二段为燕岗至攀枝花段，线路全长496.833公里，估算总投资391.6亿元。同时，成昆复线攀枝花至昆明段也将分为三段施工。
　　其中，昆明至广通段全长93.518公里，工期4年，投资估算54.8亿元，已于去年11月开工。广通至元谋段目前正在进行各项前期准备工作。元谋至攀枝花段全长95公里，投资估算75亿元，已完成工程可行性研究和相关设计准备工作，力争在今年开工建设。
　　据悉，成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。乐山将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。成昆铁路复线设计时速200公里，建成后，从成都坐火车3个小时即可到达攀枝花。
　　5年以后
　　成都将通江达海
　　据悉，今年全省力争完成380亿元的铁路建设，包括10个在建项目，其中达成扩能、襄渝增建二线两个项目将在6月30日建成。
　　新开工项目9个，分别是成都至兰州铁路、成都至贵阳铁路、成都至西安客专、成渝客专、成昆新建双线、川藏铁路成都至康定段、巴中至达州铁路、成都站扩能改造、达万电气化改造。其中，成都至西安客专力争在7月开工，成贵铁路力争在9月开工，其他项目力争在年底前全部开工。
　　5年后，全省大量铁路项目完工，成都将形成“两环十二射”（内外两环、连接12条出川通道）的西部铁路交通枢纽，成都至绵阳、乐山、内江等地形成半小时交通圈，至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈，至西昌、康定、西安、贵阳等地形成2小时交通圈，至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈，至北京、广州形成6小时交通圈，至沈阳、上海等地形成8小时的交通圈，四川将真正形成贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽。
成昆复线成攀端分两段开工：成都-燕岗段 ，&& 燕岗-攀枝花段 （预计2009年年底开工） 成昆复线攀昆段分三段开工：昆明-广通段&& ，&& 广通-元谋段，&&&& 元谋-攀枝花段 攀枝花至成都段632公里，设计时速200公里，预计工期5年。 复线通车后&& 攀枝花-成都3个半小时&&&& 攀枝花-昆明一个半小时！
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[注意]注意了！有关成昆新建复线的最新解释！（结合5月铁二院公布的成贵客专和成绵乐城际铁路而制定！！！）
今年年底将先期开工建设成昆铁路复线成都—燕岗段，由于当年修建时已经预留了复线条件，所以设计时速160公里！（注意，该段将依照原先铁路增建另一条，按照达成铁路西段的模式！对部分路段截弯区直！）而燕岗—攀枝花段2010年开工建设，工期4年！该段全部新建双线！设计时速200公里。届时燕岗—攀枝花段将形成三线的格局。新建双线用来开行动车组、特快列车及快速直通货物列车。老线用于货运及开行普通客车，照顾沿线居民！动车组到达峨嵋后将和成贵线的动车一起上成绵乐客运专线，所以不用担心动车到达燕岗之后速度将为160。相信2014年成昆新复线的建成通车，攀枝花的经济将会再度腾飞！
[贴图]《四川省西部综合交通枢纽铁路建设规划图》、《高速公路建设规划图》、《民用机场规划布局图》(2009年6月）+项目开工具体时间（高清大图）
《四川省西部综合交通枢纽铁路建设规划图》
此主题相关图片如下：1.jpg《四川省西部综合交通枢纽高速公路建设规划图》
此主题相关图片如下：2.jpg《四川省民用机场规划布局图》
此主题相关图片如下：3.jpg
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过了N次都没发现,这么壮观!分享了.&&&
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头衔:浪迹天涯
今年成昆铁路复线开建 七年内攀枝花建成四通八达交通网&&&
&&& 作为四川向南的大通道之一，成昆铁路复线建设早已纳入国家铁路发展规划。目前，备受关注的成昆铁路复线建设各项前期准备工作已基本完成，今年内将如期开工建设。其中，攀枝花至成都段全长632公里，估算总投资411.1亿元，设计时速200公里，工期预计五年。
　　成昆铁路复线成攀段将分为两段进行开工。第一段为成都至乐山燕岗，该段采用原有设计，线路全长134.7公里，估算总投资19.5亿元。第二段为燕岗至攀枝花段，线路全长496.833公里，估算总投资391.6亿元。此前，省政府确定成昆复线两段工程将于2009年内开工，计划工期5年。成昆复线设计时速200公里每小时，通车后，从攀枝花坐火车3个小时即可到达成都。
　　与此同时，成昆复线攀枝花至昆明段也将分为三段施工。其中，昆明至广通段全长93.518公里，工期4年，投资估算54.8亿元，已于去年11月开工。广通至元谋段目前正在进行各项前期准备工作。元谋至攀枝花段全长95公里，投资估算75亿元，已完成工程可行性研究和相关设计准备工作，力争在今年开工建设。
　　除成昆复线外，丽江—攀枝花—昭通铁路已纳入国家中长期铁路规划，目前正抓紧做前期准备工作。同时，丽江至攀枝花高速公路、攀枝花至宜宾沿江高速公路也在准备之中。加上已通车的西攀、攀田高速公路，预计在7年后，攀枝花的对外交通将形成四通八达的高速公路、铁路网。届时，不但攀枝花出行非常便捷，而且也将为攀枝花建设区域性中心城市打下坚实的交通基础。
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攀枝花 解决交通瓶颈建“钒钛之都”“攀枝花有着丰富的资源优势，工业化程度已达66％，带动攀西城市群发展，攀枝花当仁不让。”省人大代表、攀枝花市发改委主任李章忠说，如何实现攀枝花又好又快发展，带动整个攀西城市群发展，攀枝花将首先要解决的就是交通问题。 “交通是制约我们发展的最大瓶颈。”李章忠说，攀枝花因地理环境的限制，交通一直是制约发展的主要瓶颈。为了解决这一瓶颈，攀枝花今年希望争取尽快对成昆复线进行施工，开建西昌—昆明的高速路。在规划中，攀枝花还准备修建到丽江的高速路…… 李章忠指出，攀枝花的光能，钒、钛、钢铁等能源十分丰富，同时攀枝花每年还有1000万吨的煤炭产量。攀枝花现在要做的就是利用钒钛等丰富的能源，打造中国钒钛之都。 李章忠还透露，攀枝花今后将充分利用境域内充足的阳光资源，在冬天开展阳光度假旅游等服务，大力发展第三产业，解决更多老百姓的就业问题，带动攀西城市群的产业机构优化。成昆新建双线今年开工，时速300-350公里/小时成都铁路局今天（9）向省人大常委会汇报了四川铁路建设情况。据透露，成都今年将开工建设9个铁路项目，成都到西安客运专线、成渝客运专线和成昆铁路新建双线将在今年开工建设，这三条高速铁路建成后，成都到北京只需要6个小时，成都重庆间一小时可达，成都到昆明只需要3个多小时。成都铁路局相关负责人表示，四川省今年拟新开工9个铁路项目。其中包括成都至兰州、成都至贵阳铁路和成西、成渝客运专线、新建成昆铁路双线、川藏铁路成都至康定段、巴中至达州铁路、成都火车站扩能改造和达州至万州铁路电气化改造。今年开工的成都至西安客运专线全长520公里，估算总投资684亿元，速度目标值350公里/小时，2013年建成之后，从成都坐火车6个小时可以到北京。成渝客运专线全长294公里，总投资300亿元，时速350公里/小时，2013年建成后，成渝两个大城市之间将形成“一小时生活圈”。1970年建成的成昆铁路是西南地区的铁路大动脉，但由于当时的经济条件所限，铁路的设计建设标准偏低，已经难以适应沿线地区经济社会发展的需要。今年开工的成昆铁路新建双线工程走向将与老成昆线基本一致，线路全长737公里，总投资552亿，部分路段将截弯取直，老成昆线今后将主要承担货运功能。目前，设计单位已经开始按照300-350公里/小时客运专线的标准进行预可行性研究，计划2014年建成，届时，成都到西昌2个小时，到攀枝花两个半小时，到昆明也只需要3个多小时的时间，而目前，成都到昆明的火车最快也要18个小时。另据了解，火车北站老站房今年将拆除，新建10万平米新站房，改造后的火车北站标准和规模将和新的成都东客站类似，形成成都另一个大型综合交通枢纽，计划2010年建成。凉山州加紧准备，抢抓机遇11月12日，凉山州委、州政府在成都与成都铁路局举行座谈会，双方就进一步解放思想、抢抓机遇、加强协作、相互支持，实现铁路建设与地方经济社会加快发展进行了深入交流，特别是对当前成昆二线快速铁路建设、增加凉山境内运力、改善成昆铁路运输条件等广大群众关心的重要问题达成了共识。州委书记吴靖平，成都铁路局局长安路生出席会议。　　成都铁路局局长安路生在讲话中指出，近年来凉山州的快速发展，充分证明了州委、州政府思想解放、思路清晰，发展措施有力，使广大人民群众享受到了实实在在的发展成果，贯彻落实科学发展观成效明显。攀西地区发展潜力巨大，是大力发展资源经济，实现省委构建西部经济发展高地的重要增长极。成昆铁路担负着极其重要的西南交通运输大动脉的作用，是一条极为重要的“经济线”。目前，成昆铁路基础设施差、车况差、运力紧张、客运票源严重不足，已明显不能适应地方的经济社会发展要求。因此，规划修建成昆铁路二线已迫在眉睫。当前，成都铁路局已采取多方措施改善成昆铁路基础设施，优化运输方案，提升运力，增加开行列车，着力解决攀西地区的客货运输问题。　　安路生指出，凉山州委、州政府高度重视和支持铁路建设工作，成都铁路局将充分发挥自身优势积极为凉山发展做出贡献。安路生表示，成都铁路局在车源极为紧张的条件下，近期已拿出一系列方案解决凉山运力问题。一是10月底已增开两对成都到西昌和攀枝花的客车，使凉山每天的出境旅客票源由每天8000座席提升到10000座席。二是在“火把节”已增开卧铺专列的基础上，彝族年等“黄金周”还将继续增开全列空调卧铺临时客车，为凉山旅客出入提供最好的条件。三是在土豆、洋葱等农产品集中上市期间，在农产品集中的沿线县市站点，开通临时货运办理点，解决农产品的及时外运问题。四是在永郞、经久已建成大型战略装车点的基础上，加快把普雄站建设成大型战略装车点，为凉山农特产品外运提供最好的服务。五是积极创造条件，在明年春节后至“五一”前，优先将成都至西昌的客运列车全部更换为高档空调车厢，为凉山广大群众和来凉山的游客提供舒适的乘坐环境。六是积极争取加快成昆铁路二线的规划设计，该线将设计为200KM/小时的快速铁路，在选线设计时，将充分考虑对凉山境内沿线相关县市的经济带动，争取在2009年底全线开工，用三年时间建成通车。　　座谈会上，州委书记吴靖平向安路生等介绍了凉山资源状况和经济社会发展情况。他说，近年来州委、州政府制定并实施的统筹区域城乡协调发展战略取得了显著成效。充分发挥五大资源“黄金组合”的最大优势，大力实施工业强州战略，围绕优势资源发展工业，形成优势资源产业，推动凉山“四年四大步、四年四突破、四年四跨越”。财政总收入从2003年的不到10亿，今年可达50亿。到2010年或2012年，随着凉山的大型水电、黑色有色金属冶炼等项目建成投产，GDP的贡献会超过1000亿。凉山作为全省优势资源产业基地、经济发展重要增长极的作用日益明显。今年1—9月，全州各项主要经济指标增速位居全省前列，其中地区生产总值、民营经济增加值、规模以上工业增加值、第一产业增加值、社会消费品零售总额、农民人均现金收入六项重要指标增速居全省第一。旅游业仍然是凉山重要的新型产业，今年以来，尽管受到“5·12”汶川地震和“8·30”会理地震的影响，全州接待游客数量、旅游经济收入同比分别增长了13%和5%，增幅居全省第一。　　吴靖平指出，凉山近些年取得又好又快的发展成绩是与成都铁路局长期对凉山的关心、支持是分不开的，凉山各族人民对此表示衷心感谢。他进而指出，随着经济社会的快速发展，交通问题已成为制约攀西地区特别是凉山加快发展的最大“瓶颈”。资源富集的攀西地区是省委实施“一主、三化、三加强”发展战略最重要的增长极，铁路是攀西地区加快发展最重要的交通运输力量。目前，成昆铁路运力已基本饱和，特别是随着400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，铁路运力已远远不能满足攀西地区客、货运输的需要。加快成昆铁路二线建设，不仅是凉山发展的需要、攀西地区发展的需要，而且是落实省委提出的打通西南快速出川通道，构建西部交通枢纽中心、建设西部经济高地的迫切需要。同时，攀西地区的大资源、大项目、大产业将为铁路运输带来良好的经济效益。吴靖平希望成都铁路局充分发挥职能优势，积极推动成昆铁路二线及早建设，为民族地区发展、为全省加快发展、科学发展、又好又快发展提供最大的交通运力支撑。　　吴靖平还强调，凉山州委、州政府十分重视铁路沿线的环境建设，全州经济布局、扶贫、教育、社会治安整治等工作都把沿铁路线、沿资源线放在优先地位，竭力用地方经济发展成果来保障铁路的安全运行。同时，要加大力度为成都铁路局做好在凉山的后勤保障工作，积极为铁路系统的改革和建设提供坚强的支持。　　通过座谈，双方一致同意，为进一步密切铁路与地方的联系，加快推进成昆铁路二线的规划设计建设，凉山州人民政府与成都铁路局将建立定期协调联席会议工作机制。　　州政府副州长杨文泉，州发改委、州经委、西昌市政府、盐源县主要负责同志和成都铁路局总调度长褚飞跃以及成都铁路局办公室、货运处、客运处、计划统计处、土地房产生活管理处、西昌车务段等负责同志参加了座谈。
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[公告]动车组将来攀！成昆新复线2009年开建，高速动车组就要上成昆，成攀3.5小时，攀昆2小时不是梦！！！（3月综合多家媒体报道）最新消息: 成昆新复线2009年开建时速200KM/H《四川日报》计划2014年建成，届时，成都到西昌2.5小时，到昆明只需5小时　　本报讯 （记者 王代林）昨（14）日，成都铁路局传出消息：我省向南大通道之一——成昆铁路复线工程各项前期准备工作已基本完成，预计年内将开工建设。工程竣工后，成都到西昌2.5小时，到攀枝花3小时，到昆明也只需要5个小时。而目前，成都到昆明火车最快也要18个小时。　　据了解，成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，线路全长737公里，总投资552亿元。其中在川632公里、投资411.1亿元，设计时速200公里，预计工期5年，计划2014年建成。“成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。如：在乐山将不走沙湾，初步设计成直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。而老成昆线今后将主要承担货运功能。”铁路部门一位负责人介绍，　　老成昆铁路全长1091公里，是我国大西南铁路网络的重要干线。但由于当时铁路设计建设标准偏低，特别是随着400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，成昆铁路运力已远远不能满足攀西地区客货运输的需要。此外，成昆铁路复线的建设将使老成昆铁路所经地区滑坡、泥石流等地质灾害时有发生的状况得到根本改善。《华西都市报》　　成昆铁路复线年内开工，计划2014年建成，届时到昆明将从18小时缩短为5小时　　备受关注的成昆铁路复线前期准备工作已基本完成，预计今年内将开工建设。昨日，记者从铁路部门获悉，成昆铁路复线是今年我省计划开工的“7+2”铁路项目之一，线路全长737公里，走向将与老成昆线基本一致，总投资552亿元。其中在川632公里、投资411.1亿元，设计时速200公里，预计工期5年，计划2014年建成。建成后，成都到西昌两个半小时，到攀枝花3小时，到昆明也只需要5个小时。　　缩短13小时成都5小时到昆明　　据悉，成昆铁路复线四川段线路为成都至攀枝花段，全长共632公里，该段分为两段进行施工：第一段为成都至乐山燕岗段，线路全长134.7公里，估算总投资19.5亿元，主要是对既有线进行改造；第二段为燕岗至攀枝花段，线路全长496.833公里，估算总投资391.6亿元，预计四川段设计时速为每小时200公里。　　此外，成昆复线云南段为攀枝花至昆明段，将分为三段施工，其中攀枝花至元谋段力争今年开工；元谋至广通段，目前正在进行各项前期准备工作；而广通至昆明段已于去年11月开工建设。　　成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。线路走向在乐山段将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。成昆铁路复线建成后，从成都坐火车3个小时即可到达攀枝花，5小时即可到达昆明，目前成都到昆明的火车最快也要18个小时。　　老线不堪重负新线主要分担客运　　成昆铁路线经过四川、云南两省的7个地（州）、市，共13万平方公里，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原，通过的西昌、攀枝花地区物产、资源丰富。“该线路运力十分紧张，已经不堪重负。”据铁路部门透露，目前成昆铁路仍然是单线双向通行，承担了客运和货运的双重任务，由于当时受经济条件所限，铁路的设计建设标准偏低，已经不能满足攀西地区客、货运输的需要，特别是在春运期间，前往西昌、攀枝花地区的客流量猛增，运力不足的情况就非常明显。　　成昆铁路复线建成后，将主要承担铁路客运功能，而老成昆线今后将主要承担货运功能。由于成昆铁路所经地区地质条件恶劣，滑坡、泥石流等地质灾害时有发生，一旦发生灾害或事故，沿线客货运将陷入瘫痪，而成昆铁路复线的建设将使这一状况得到根本改观。同时，成昆铁路复线北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况具有十分重要的意义。《成都晚报》　　昨日，记者从铁路部门了解到，成昆铁路复线工程四川段目前各项前期准备工作已基本完成，预计今年内将开工建设。成昆铁路复线工程全长737公里，总投资552亿元。其中在川632公里、投资411.1亿元，计划2014年建成。　　届时，成都到西昌2.5个小时，到攀枝花3小时，到昆明也只需要5个小时。而目前，成都到昆明的火车最快也要18个小时。　　线路走向　　部分路段截弯取直　　“成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。如：在乐山将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。”据铁路部门一位负责人介绍，成昆铁路复线建成后主要承担客运，老成昆线今后将主要承担货运功能。　　建设原因　　单线成昆远不能满足经济需要　　“成昆铁路目前的运力早已超过负荷，未来更有可能严重影响和制约四川成都、攀枝花等地经济发展，建设成昆铁路复线势在必行。”据铁路部门一位负责人介绍，1970年建成的成昆铁路是西南地区的铁路大动脉，但由于当时受经济条件所限，铁路的设计建设标准偏低，目前仍是单线双向通行，已经难以适应沿线地区经济社会发展的需要。特别是随着400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，铁路运力已远远不能满足攀西地区客、货运输的需要。　　此外，由于成昆铁路所经地区地质条件恶劣，滑坡、泥石流等地质灾害时有发生。一旦发生灾害或事故，成昆铁路沿线客货运将陷入瘫痪。而成昆铁路复线的建设将使这一状况得到根本改观。　　成昆铁路小档案　　成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，也是四川向南的大通道之一。自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰等地抵达昆明，全长1091公里，于1970年建成通车。　　全线除成都和昆明外，共设车站122个，有42个车站设在桥上或隧道内，全线修建各种桥梁991座、隧道427座，其桥梁、隧道总长超过了北京至山海关的距离。本报记者刘文藻　　核心提示　　成昆铁路复线：　　线路全长：737公里　　总投资额：552亿元　　设计时速：200公里　　预计工期：5年　　线路走向：与老成昆线基本一致　　主要功能：客运　　四川段　　3小时到攀枝花　　成昆铁路复线四川段即成都至攀枝花段，共632公里，设计时速200公里。建成后，成都到攀枝花只要3小时。　　云南段　　广通至昆明段已开工　　成昆铁路复线云南段即攀枝花至昆明段将分为三段施工。　　攀枝花至元谋段：已完成工程可行性研究和相关设计准备工作，力争在今年开工建设。　　元谋至广通段：正在进行各项前期准备工作。　　广通至昆明段：已于去年11月开工建设。《成都商报》　　本报讯（记者 刘友莉）昨日，记者从成都交通部门获悉，成昆铁路复线建设各项前期准备工作已基本完成，今年内将如期开工，分为成都至乐山燕岗、燕岗至攀枝花、攀枝花至元谋、元谋至广通、广通至昆明5段进行建设。　　成都3小时直达攀枝花　　成昆铁路复线成都至燕岗段，原来设计线路时已按复线条件进行了预留，复线就按此标准建设。此段全长134.7公里，设计时速目标值160公里，估算总投资19.5亿元。燕岗至攀枝花段，线路全长496.833公里，估算总投资391.6亿元，设计时速目标值200公里，计划工期5年。这两段建成后，成都与攀枝花之间可实现铁路3小时直达，而目前成都－攀枝花之间最快的火车也要运行11小时51分钟（正点情况下）。　　成昆铁路复线从攀枝花引出后直到元谋，该段全长95公里，投资估算75亿元，已完成工程可行性研究和相关设计准备工作，力争在今年开工建设。元谋至广通段目前则正在进行各项前期准备工作。广通至昆明段全长93.518公里，工期4年，投资估算54.8亿元，已于去年11月开工。　　扩大成都南向出川通道　　成昆铁路复线是成都南向出川的重要通道之一，线路建成后可连通南昆线，直接到达广西沿海，与东南亚铁路接轨，成为四川与东盟国家物资交流的重要通道。　　此外，成都南向出川还规划有攀枝花至昭通至丽江铁路。其中，攀枝花至昭通段西起攀枝花车站，经会理、会东，于巧家跨金沙江进入云南，经鲁甸，接内昆铁路昭通车站，利用既有铁路昭通至六盘水段，与贵昆铁路相连，新建线路全长278公里，规划标准为单线Ⅱ级铁路，估算总投资100.3亿元，计划工期4年。攀枝花至丽江段起于攀枝花站，向西经仁和区、下新村后一跨金沙江，经华坪穿营盘山隧道沿省道308前行，绕程海北侧至永胜，穿光头山隧道于何家坪处二跨金沙江，线路转向北沿金沙江右岸行走，穿雷打山隧道后与既有大丽线的丽江站相接，全长242.965公里，桥隧比约80.6%，估算总投资73.3亿元。四川在线据铁路部门透露，备受关注的成昆铁路复线建设各项前期准备工作已基本完成，今年内将如期开工建设，设计时速200公里，工期预计5年，届时成都到攀枝花只要3个小时。　　成昆铁路　　已难挑发展大梁　　“目前，成昆铁路的运力已经无法满足成都、攀枝花等地经济高速发展的需求。”据铁路部门相关负责人介绍，成昆铁路是我国大西南铁路网络的重要干线，由于受当时经济条件所限，铁路的设计建设标准偏低。目前，成昆铁路仍是单线双向通行。　　此外，成昆铁路所经地区地质条件恶劣，滑坡、泥石流等地质灾害时有发生，对沿线客运货运影响很大，不但不能满足攀西地区客、货运输的需要，更不能与沿线经济高速发展相适应，特别是400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，给铁路运输提出了更高的要求。　　铁路复线　　年内将分段开工　　“成昆铁路复线内年开工，建成后这一现状将得以改观。”据铁路部门相关负责人介绍，成昆铁路复线在川632公里，投资411.1亿元，预计工期5年。该线成攀段将分两段进行开工，第一段为成都至乐山燕岗，该段采用原有设计，线路全长134.7公里，估算总投资19.5亿元。第二段为燕岗至攀枝花段，线路全长496.833公里，估算总投资391.6亿元。同时，成昆复线攀枝花至昆明段也将分为三段施工。　　其中，昆明至广通段全长93.518公里，工期4年，投资估算54.8亿元，已于去年11月开工。广通至元谋段目前正在进行各项前期准备工作。元谋至攀枝花段全长95公里，投资估算75亿元，已完成工程可行性研究和相关设计准备工作，力争在今年开工建设。　　据悉，成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。乐山将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。成昆铁路复线设计时速200公里，建成后，从成都坐火车3个小时即可到达攀枝花。　　5年以后　　成都将通江达海　　据悉，今年全省力争完成380亿元的铁路建设，包括10个在建项目，其中达成扩能、襄渝增建二线两个项目将在6月30日建成。　　新开工项目9个，分别是成都至兰州铁路、成都至贵阳铁路、成都至西安客专、成渝客专、成昆新建双线、川藏铁路成都至康定段、巴中至达州铁路、成都站扩能改造、达万电气化改造。其中，成都至西安客专力争在7月开工，成贵铁路力争在9月开工，其他项目力争在年底前全部开工。　　5年后，全省大量铁路项目完工，成都将形成“两环十二射”（内外两环、连接12条出川通道）的西部铁路交通枢纽，成都至绵阳、乐山、内江等地形成半小时交通圈，至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈，至西昌、康定、西安、贵阳等地形成2小时交通圈，至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈，至北京、广州形成6小时交通圈，至沈阳、上海等地形成8小时的交通圈，四川将真正形成贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽。
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中国铁路网交通地图[八纵八横]　 23:13
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建成龙川北至东莞东复线，形成北京经深圳达九龙的复线运输通道。增建广深铁路四线。--京广通道（北京～武汉～广州）　　完成武广电化改造，建设武汉长江第二铁路大桥，增建长沙至衡阳段第二双线。实现北京至广州通道全线电气化。--大湛通道（大同～太原～焦作～洛阳～石门～益阳～永州～柳州～湛江～〈海口〉）　　建成北同蒲铁路太原至原平段复线，进行洛阳至襄樊电气化改造，建成益阳至永州铁路和粤海通道。--包柳通道（包头～西安～重庆～贵阳～柳州～〈南宁〉）　　建成神木北至延安北、西安至安康铁路，进行延安北至新丰镇、黔桂铁路扩能改造，建设安康至达县复线。形成包头至柳州贯通西部地区的南北通道。--兰昆通道（兰州～成都～昆明）　　建成宝成铁路阳平关至成都段复线，完成成昆铁路电气化改造。形成兰州至昆明的电气化铁路通道。--京哈通道（北京～哈尔滨～〈满洲里〉）　　建成秦沈客运专线，完成京秦线提速改造，形成北京至沈阳快速客运铁路。完成哈大线电气化改造，进行天津至沈阳铁路电气化改造。--沿海通道（沈阳～大连～烟台～无锡～〈上海〉～杭州～宁波～温州～厦门～广州～〈湛江〉）　　完成蓝村至烟台铁路复线、宣城至杭州铁路扩能改造，建成新沂至长兴铁路，建设大连至烟台铁路轮渡、胶州至新沂铁路、温州至福州铁路，完善东部和东南沿海地区铁路网。--京沪通道（北京～上海）　　建设京沪高速铁路，进行既有京沪铁路电气化改造，建成蚌埠枢纽复线。使京沪通道逐步成为高标准、高质量、大能力的客货分线运输通道。八横：--宁西通道（西安～南京～〈启东〉）　　建设西安至南京铁路西安至合肥及合肥至南京段、南京至启东铁路南京至南通段，逐步形成西北至华东地区的一条便捷铁路通道。--沿江通道（重庆～武汉～九江～芜湖～南京～上海）　　建成长江埠至荆门铁路，进行武九、宁芜铁路扩能改造，建设枝城（或宜昌）至万州、铜陵至九江铁路，逐步形成沿长江铁路通道。--沪昆（成）通道（上海～株洲～怀化～贵阳～昆明〈怀化～重庆～成都〉）　　建成株洲至六盘水、昆明至沾益复线，建设遂宁至重庆至怀化铁路，进行浙赣线、沪杭线电气化改造。--西南出海通道（昆明～南宁～黎塘～湛江）　　完成湘桂线黎塘至南宁段复线和南昆线扩能改造。　　此外，继续加强区域内铁路建设，完善路网布局。建设上海南站、焦柳线石门至怀化段电气化、沟海铁路电气化、赣龙铁路、永州至玉林（或茂名）铁路等。&--京兰通道（北京～呼和浩特～兰州～〈拉萨〉）　　建设青藏铁路。进行丰沙、京包、包兰铁路提速改造，提高北京经呼和浩特、银川至兰州的旅客列车运行速度。--煤运北通道（大同～秦皇岛、神木～黄骅）　　除完善大秦、丰沙大等铁路外，建成朔黄铁路。--煤运南通道(太原～德州、长治～济南～青岛、侯马～月山～新乡～兖州～日照)　　完成石德、胶济、新月铁路电气化和邯长铁路扩能改造，建成菏泽经兖州至日照复线。--陆桥通道（连云港～兰州～乌鲁木齐～阿拉山口）　　建成宝鸡至兰州、郑州东至郑州西复线，完成徐州至郑州、武威南至张掖电气化改造，进行兰州至武威南、北疆线扩能改造。&
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千亿蜀道蓝图问世：18条公路对接产业西移( 19:55:58)标签：我记录 财富人生 证券/理财 分类：资料汇总 　　今年年初，《四川省“十一五”现代物流业发展规划》出台，制定了构建一个体系、打造三大通道、发展三大区域、建设四级节点城市、形成六大物流中心的详细计划。　　　　　　“蜀道难，难于上青天！”千百年来，环绕在富饶辽阔的四川盆地外围的层峦叠嶂，令无数对这片土地慕名而来的人望而却步。在急速工业化进程中，蜀道成了四川招商引资的重要难题。　　9月20日，四川省发改委透露，由省交通厅起草制订的《四川省加快交通建设工作方案》终于在省政府常务会议上获得通过。该方案确定18条前往云、贵、渝等周边省市的公路出川大通道，预计投资规模达近1000亿元，至2010年，基本实现川内市州中心城市与省会成都当日往返，实现与西安、兰州、贵阳、昆明、重庆等周边省市中心城市一天内到达。　　“在国内的外资梯度转移中，中西部省份为抢占国际、国内资本流入的先机，纷纷采取更加宽松的政策吸引外商投资，特别是随着‘振兴东北老工业基地’和‘中部崛起’战略的实施，这些地区吸引外商投资的力度加大，四川面临激烈的竞争。”四川引进外资项目办公室张建功说。　　因此，能源供应、交通运输体系等基础设施建设成为改善投资硬环境的重点工作。　　　　借势产业西移　　　　从去年9月商务部开始推动“万商西进”以来，产业梯度转移掀起了中西部地区新一轮招商引资*。今年8月23日，商务部、海关总署的44号文(即《加工贸易限制类商品目录》)正式生效，密布于东部沿海的外资加工贸易企业不得不开始启程西移。　　针对这次外企大挪移的契机，中西部各省纷纷制定产业规划，仅以服装为例，河南提出要建成全国重要的新型纺织工业基地；安徽全面打造“安徽服饰第一街”，建成安徽省最大的纺织服装市场聚集地；湖北纺织业启动“千亿”工程；四川拟建成西部最大的纺织服装生产基地；重庆计划建成西部服装之都。　　9月中旬，四川省商务厅发表了《四川省成都市承接加工贸易梯度转移的思考》的调研报告，认为成都正面临所处区位的挑战。　　该报告认为，四川地处内陆，发展加工贸易受到运距长、路途远的影响，直接导致运输成本高、加工贸易交货周期长。当前大部分沿海加工贸易企业承接加工贸易订单的生产交货时间总体上不超过3天，有些加工订单，在整个生产循环中，沿海企业只是负责生产环节，包装或总装等后工序要到香港或境外完成，因而对生产交货时间的要求相当严格。加工企业往往把满足客户的时间和质量要求摆在第一位，如果在交通问题上得不到保障，企业将不会把生产工厂远离交货地。　　不仅如此，遥远的交通路程导致物流成本高昂。据四川省交通厅航务局有关人士介绍，一个标准集装箱从成都通过公路运到上海需要1000美元，如果走铁路到上海口岸，则每个标准集装箱的费用大概在750美元，若泸州上船运至上海，费用会下降到600美元左右，但是时间上要相差近一个星期。而从上海运到菲律宾，每个标准集装箱的运输成本仅需30美元。　　“我们现有产量能满足省内市场，但企业要进一步发展，必须扩大产能，把产品销售到外省，但把产品运到外省销售的物流成本太高了。”四川天马玻璃公司负责人曾说，不论是四川产品出海，还是外来产品入川，快速便捷的低成本物流通道需求已迫在眉睫。　　　　系统计划出炉　　　　早在今年年初，《四川省“十一五”现代物流业发展规划》出台，制定了构建一个体系、打造三大通道、发展三大区域、建设四级节点城市、形成六大物流中心的详细计划。　　其核心即要打造三大出川通道，包括以兰渝铁路、襄渝复线和达州－铁匠垭高速公路建设为重点，配合已有的宝成铁路和108国道，形成与华北、西北联系的北通道；　　以达成铁路复线、邻水－垫江高速公路和嘉陵江渠化建设为重点，配合已有的成渝铁路、成渝高速公路、达万铁路和成南高速公路，形成连接重庆，与东部地区联系的东通道；　　以成昆铁路复线、雅安－攀枝花－田房和宜宾－水富高速公路建设为重点，与已有的内昆铁路形成连接云贵，进入东南亚的南通道。　　按照规划，今年四川将开工建设兰渝、贵广、沪汉蓉铁路，并对渝黔线进行改造新建。兰渝铁路2011年建成，届时成都到兰州将由现在的21小时44分缩短为约7小时，成都到拉萨的行程也将随之缩短。　　今年上半年获批的沪汉蓉大通道渝利铁路计划投资203亿元，年内开建，2010年内投入使用，设计时速200公里。沪汉蓉大通道形成后，成都到上海将由现在的最快35小时缩短到12小时左右。　　此外，贵广铁路今年也将开工建设。改造新建后的渝黔二线和贵广铁路连接后，成都到广州的时间将由现在的38小时缩短到10小时以内。　　水路运输通道方面，到2010年，四川将完成长江川境段航道整治工程258公里，基本实现嘉陵江渠化，初步渠化和整治岷江航道162公里，建设泸州港和宜宾港，新增1000吨级泊位27个，新增港口吞吐能力783万吨、集装箱40万标箱。　　最重要的是，在整个“十一五”期间，四川将投资622亿元加快公路出川通道的建设，计划到2011年建成14条，到2010年全省物流业年均增长10％以上，其中高速公路12条、二级公路1条、三级公路1条，目前已经建成3条。　　四川省与周边7个省、区、市接壤，因此在规划中与重庆相连的出川大通道有6条，陕西2条，云南2条，甘肃2条，贵州1条，西藏1条。　　而近期最终确定的《四川省加快交通建设工作方案》则又增加了4条大通道远景规划，包括成渝高速公路复线，预计2009年开工，总投资107亿元；达州至重庆万州高速公路，预计2009年开工，总投资45亿元；泸州(合江)至贵州界高速公路，预计2010年开工，总投资38亿元；攀枝花至云南丽江高速公路，预计2010年开工，总投资42亿元。　
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高速铁路网，年投资额至少2万亿！[
09:06:07 ]标签：无　　　　　　阅读对象：所有人 高速铁路网，年中国铁路发展主方向！高速铁路网，是中国铁路客货运适应目前以及未来发展迫切性需求而组建，战略意义重大，对国民经济的稳健快速发展，提供了难得的积极支持和良好作用。对中国社会，经济的贡献将是巨大的。高速铁路网，构成主要是：高质量的钢材钢轨，先进的动力设备，信号传输，输变电，快速指挥调度管理系统，综合服务系统，等等。高速铁路网投资总额：京沪高速铁路立项开工总投资约2000亿，全国高速铁路网投资总额至少2万亿人民币。年主要投资干线网，年主要投资支线网。高速铁路网受益：中国高速铁路的建设，将使国内一些企业十几年受益，主要受益者是能提供高速铁路需求的钢铁企业，其中包括宝钢，武钢，马钢，攀钢钢钒等等。特别是武钢于2005年投资3。12亿元的高速重轨项目，将在中国高速铁路网组建建设中，受益较大。关注中国高速铁路网的组建，带给中国未来经济，社会生活的重大变化，关注国内上市公司中“高速铁路板块”的钢铁股受益板块。国际证券期货研究所QQemail:02，JUNE，2007附件：文件1~4；媒体信息：1~8文件1：铁路“十一五”规划铁路“十一五”规划根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》编制，主要阐明铁路行业发展基本思路、主要目标和重点任务，是指导铁路行业发展、引导市场主体行为、决策重大铁路项目、制定相关政策的重要依据。一、“十五”回顾“十五”期间，在党中央、国务院高度重视和关怀下，铁路行业职工以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，树立和落实科学发展观，从适应全面建设小康社会的战略目标出发，推进铁路跨越式发展,全面完成了铁路“十五”计划确定的各项任务。铁路运输取得显著成绩。2005年，铁路全行业完成旅客发送量11.56亿人，“十五”期间年均递增1.92%；旅客周转量6062亿人公里，年均递增5.99%；货物发送量26.93亿吨，年均递增8.56%；货物周转量20726亿吨公里，年均递增8.52%。尤其是“十五”后两年，铁路主要运输指标增势加快，旅客发送量、旅客周转量、货物发送量、货物周转量年均增速分别达到9.01 %、12.51%、9.58%和9.62%，为国民经济持续快速稳定发展提供了有力支持。路网建设进入新阶段。国务院批准了《中长期铁路网规划》，铁路建设掀起了新的*。宁西线、渝怀线等一批重大项目建成投产，大秦重载铁路2亿吨配套改造完成,青藏铁路全线铺通，武广、郑西、石太、京津等一批客运专线和城际轨道交通项目相继开工建设。路网布局趋于合理，路网质量有所提高。2005年底全国铁路营业里程7.5万公里，比“九五”末增长9.9%。其中复线里程2.5万公里，电气化里程2万公里，分别比“九五”末增长19.4%和35.6%。科技进步迈出坚实步伐。掌握了时速160公里等级的运输装备、线路、信号及运营管理成套技术，基本掌握了时速200公里等级线路的修建技术和既有线改造技术，引进了国外客运动车组和大功率机车等先进技术，研制并投入运用了25吨轴重大型运煤货车，成功开行了大秦线2万吨重载列车，推进了信息系统建设。青藏铁路高原多年冻土等建设施工技术已跻身国际先进行列。铁路改革取得重大突破。铁路运输管理体制改革完成阶段任务，实现了铁路局直接管理站段，推进了运输生产力布局调整，优化了运力资源配置，提高了运输和管理效率。铁路主辅分离取得重要进展。铁路投融资体制改革初见成效，投资主体多元化程度提高，市场化融资迈出了新的步伐；地方政府、社会资金积极参与铁路建设。规范组建了集装箱、快运、特种货物三个专业运输公司，大秦铁路等一批企业重组改制顺利推进。法规体系建设逐步完善。铁路多元经营产业结构进一步优化。精神文明建设成效明显。紧密结合铁路改革发展实际，开展理想信念和职业道德教育，不断加强思想政治工作和精神文明建设，强化职工培训，职工队伍思想政治和技术业务素质有了新的提高。坚持以人为本，妥善处理好改革发展稳定的关系，充分调动广大职工的积极性。职工队伍保持稳定，生活条件明显改善。“十五”期间，铁路各项事业取得了长足进步。但与国民经济发展要求仍然存在较大差距。主要是运输能力严重不足，路网规模和结构与经济社会发展要求不相适应，“瓶颈”制约依然严重；技术装备水平仍有较大差距，难以适应现代社会的运输需要；投融资市场化程度仍然较低。二、面临的形势“十一五”是落实科学发展观、全面建设小康社会的关键时期，也是全面实施《中长期铁路网规划》，推进铁路跨越式发展的关键时期，铁路既面临运输需求迅速增长和质量要求不断提高的严峻考验，也面临难得的历史机遇。党的十六届五中全会和国家“十一五”规划纲要明确提出要加快发展铁路，体现了党中央、国务院对加快铁路发展的高度重视。国民经济和社会发展对铁路运输提出了更高要求。根据国家“十一五”规划纲要，“十一五”期间我国经济将继续保持平稳较快发展，预计GDP年均增长7.5%，城镇化率提高到47%，城乡区域经济协调发展，工业化和城镇化进程加快，产业结构优化升级，建设社会主义和谐社会和资源节约型、环境友好型社会进入新的阶段。在全面、协调、可持续发展的宏观形势下，全社会客货交流增长加快，运输质量要求日益提高，运输结构也将发生深刻变化，对铁路运输提出了新的更高要求。落实科学发展观和构建社会主义和谐社会要求加快铁路发展。我国人口众多，地域辽阔，客货运输需求潜力巨大。同时我国资源短缺，能源结构煤多油少，土地资源十分有限，资源与环境约束日趋突出。合理规划和建设与我国国情和资源禀赋相适应的交通运输体系至关重要。铁路作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具，具有运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势。加快铁路建设，与其他运输方式一起形成运力强大、便捷高效、节能环保的综合交通运输体系，符合建设资源节约型、环境友好型社会的根本要求。促进区域协调发展和建设社会主义新农村需要铁路提供强大的运力支持。区域经济发展战略的实施和社会主义新农村建设，将形成东中西部地区互联互动、相互促进、城乡共同发展的格局，区位优势大大增强，产业布局优化组合，区际、城乡经济交流日益频繁，大区间运输需求不断增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通运输方式。随着铁路主要干线实现客货分线、区际联系通道加快建设、既有铁路扩能改造，通道能力将大幅提高，为沟通大区间客货交流，开拓大市场、发展大流通提供强大的运力支持。进出口贸易增势强劲要求铁路扩大进出口货物运量。随着我国对外开放进一步深化，以及全球经济一体化进程的加快，外贸运输量继续保持快速增长。据有关部门预测，2010年沿海港口吞吐量将超过45亿吨，陆路口岸进出境运量也将加速增长，港口、口岸集疏运体系将更加重要。铁路在外贸运输特别是在大宗散货运输中将发挥更为重要的作用。预计2010年铁路港口集疏运量将超过12亿吨，铁路主要口岸出入境货物总量将达到8000万吨以上。同时随着产业结构升级以及消费市场日趋活跃，铁路在集装箱等运输市场将有较快发展。“十一五”期间铁路运输需求增长空间很大，特别是大运量、中长途跨区域旅客运输需求大幅增长，城际客运市场需求潜力巨大，能源、原材料等大宗货物运输需求保持快速增长。预计2010年铁路旅客发送量、货物发送量将分别达到15亿人次、35亿吨左右，旅客、货物周转量将分别达到8000亿人公里、27000亿吨公里。“十一五”时期是加快铁路发展的战略机遇期，铁路发展具备良好的外部环境和有利条件，也面临着一些困难和挑战，一定要以高度的历史责任感和强烈的使命感，切实增强加快铁路发展的机遇意识，立足科学发展，紧紧抓住机遇，勇于迎难而上，坚定不移地把铁路跨越式发展推向深入，努力开创铁路发展新局面。三、指导思想和主要目标（一）指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，从建设社会主义和谐社会，建设资源节约型、环境友好型社会的根本要求出发，立足于服务国民经济和社会发展大局，统筹兼顾，全面推进铁路跨越式发展，加快实施《中长期铁路网规划》，尽快提高运输能力和技术装备水平，稳步推进铁路改革，加强铁路经营管理，不断提高社会效益和经济效益，注重与其他运输方式的有机衔接，共同形成布局合理、便捷通畅、高效安全的综合运输体系，为促进国民经济快速健康发展、实现全面建设小康社会目标提供可靠的运力支持。（二）主要目标： 建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。四、铁路发展重点任务（一）加快建设发达铁路网1.建设快速客运网络通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。建设北京～上海、北京～郑州～武汉～广州～深圳、哈尔滨～大连、天津～秦皇岛、上海～杭州～宁波、石家庄～太原、济南～青岛、徐州～郑州～西安～宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通。主要建设北京～天津、上海～南京、南京～杭州、南京～芜湖～安庆、广州～珠海、九江～南昌、青岛～烟台～威海、绵阳～成都～峨眉、长春～吉林、柳州～南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。结合既有线电化、扩能，实施既有干线提速改造，继续扩大提速网络覆盖面，使13000公里既有主要干线客车最高时速达到200公里。2.强化煤炭运输通道重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。实施大秦铁路扩能及集疏运系统配套改造，建设迁安北～曹妃甸、朔州～准格尔、岢岚～瓦塘铁路，实施大同～原平四线、宁武～朔州复线、宁武～岢岚扩能、大准铁路扩能、蓟港铁路扩能等，通道能力达到4亿吨。进行朔黄铁路2亿吨扩能改造及集疏运系统建设。建设西煤东运新通道，主要建设长治～泰安、邢台（邯郸）～黄骅、东胜～乌海、准格尔～东胜、准格尔～神木、宿州～淮安、阜新～巴彦乌拉、赤峰～白音华、正蓝旗～丰宁、嘉峪关～策克、临河～策克、甘其毛道铁路以及其他煤运新通道等。
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建设大包包惠电化、北京～张家口～呼和浩特～包头四线，形成京包包兰运输大通道；建设包西铁路通道，西安安康复线，邯济邯长复线；实施侯月线扩能，新菏兖日线、焦柳线、太焦线修文～长治北电化以及南同蒲线、集通线扩能等工程，大幅提高既有干线煤炭运输能力。　　3.加强港口和口岸后方通道建设畅通对外口岸和重要港口运输，适应港口及口岸大进大出需要。建设上海～南通、上海～镇江、湖州～乍浦～浦东、向塘～湄洲湾、龙岩～厦门、广州～珠海、广州南沙港、茂名～湛江、德州～龙口～烟台、黄骅～大家洼铁路等，实施黎湛线河唇～湛江复线、广西沿海铁路扩能、大连枢纽金窑线复线、沈丹线扩能以及其他疏港铁路建设等，进一步完善港口后方通道。建设滨洲线海拉尔～满洲里、滨绥线牡丹江～绥芬河、兰新线乌鲁木齐～精河复线以及集二线扩能等工程，强化既有口岸后方通道能力。4.继续扩展西部路网加强东中西部通道建设。续建完成青藏铁路格拉段，进行兰青线、青藏线西格段复线电化；建设宜昌～万州、重庆～利川铁路，实施武汉～安康～重庆铁路复线、达成线扩能、达万线电化，形成连接川渝地区、江汉平原和长三角地区的大能力通道；建设太中（银）、兰渝铁路，遂渝、渝怀复线等，构建西北至华北、西北至西南、西南至东南沿海的便捷通道；实施兰新线兰州～武威复线、武威～嘉峪关～乌鲁木齐电化，南疆线吐鲁番～库尔勒复线，贵昆线昆明～沾益～六盘水、成昆线昆明～广通复线等，系统强化陆桥通道、沪昆通道能力；实施湘桂铁路扩能，南昆、黔桂铁路增二线，建设贵阳～广州铁路，研究建设南宁至广州铁路；进行包兰线复线电化，增强西北与华北、东北的联系。扩大西部路网覆盖面。建设精河～伊犁～霍尔果斯、奎屯～北屯、格尔木～敦煌、西安～平凉、大理～丽江～香格里拉、青藏铁路延伸线、峨眉～宜宾、乐坝～巴中、隆昌～黄桶、玉林～合浦、合浦～河唇、永州～岑溪～玉林和岑溪～茂名、田阳～德保～靖西、南川～涪陵、伊敏～伊尔施、乌兰浩特～锡林浩特、莫尔道嘎～室韦、海拉尔～黑山头、柴达尔～木里铁路等。开辟西南、西北进出境国际通道，建设玉溪～蒙自～河口，大理～瑞丽、玉溪～磨憨及中吉乌铁路等。5.优化和完善东中部路网实施京沪、津沈、京九、武九、石德、兰烟、胶新、新长、阜淮、淮南、沪杭、浙赣、宣杭、萧甬线及陇海线徐州至连云港等铁路电化改造，实现京广线以东地区干线电化成网。建设海南东环、韶关～赣州、广州～茂名、九江～景德镇～衢州、铜陵～九江、庐江～铜陵、阜阳～六安、荆州～岳阳、连云港～盐城、淮阴～扬州、黄岛～日照、东都～平邑、保定～霸州、烟大轮渡、东北东部铁路通道、岫岩～庄河、西丰～辽源、长春～烟筒山、靖宇～松江河、白山镇～泉阳、榆树～舒兰、苇河～亚布力、古莲～洛古河、虎林～吉祥、同江铁路等，继续提高路网密度。建设广深四线、京山铁路京津段四线，皖赣、宁启、锦州～齐齐哈尔铁路复线，进行京广线信阳～陈家河，金温、鹰厦、外福、横南、合蚌、漯阜、娄邵、叶赤、锦承、沈吉、长图、通霍、白阿、四平～梅河口～通化、四平～太平川、林口～勃利～七台河、林口～鸡东、鹤岗线扩能以及海南西环线改造等，大幅提高既有铁路运输能力。6.建设集装箱运输系统建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，积极推进双层集装箱运输通道建设，部分特大城市间率先实现双层集装箱运输；大力发展多式联运，提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要，满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求，开辟铁路新的经济增长点。7.加强主要枢纽建设结合快速客运网建设，新建和改建北京南、上海虹桥等一批大型客运站，形成干线铁路、城际铁路、公路运输、城市地铁、公交系统等紧密衔接的现代化客运中心；建设武汉北、新丰镇、贵阳南、成都北等路网性和区域性编组站，满足货物运输组织直达化、重载化和车流作业组织集中化需要；以集装箱中心站建设为契机，整合枢纽货运站布局，满足城市辐射区域货流集散需要；优化主要枢纽布局，实现点线能力协调，保证客货运输灵活畅通，最大限度地发挥铁路运输优势，增强区域中心城市的辐射功能。（二）大力推进技术装备现代化坚持采用“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，按照“标准化、系列化、模块化、信息化”的要求，立足国产化，引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌，加强对引进技术的消化吸收和再创新，增强自主创新能力，加快推进技术装备现代化。1.加快机车车辆升级换代大力发展电力牵引，电力机车承担运输工作量的比重达到80%以上。尽快实现交流传动机车的国产化。配套发展适应时速200公里的内电机车。大力发展轴重25吨重载货运机车。2010年机车保有量达到19000台左右。在研制开发时速200公里及以上动车组关键技术的基础上，结合少量动车组引进，尽快实现时速200公里及以上动车组的国产化，积极推进时速300公里及以上动车组关键技术的开发、研制，期末形成高速动车组制造、检修、运营国产化配套能力。2010年动车组配置达到1000列左右。发展适应不同层次旅客需求和不同运用条件的新型客车，2010年客车保有量达到4.5万辆左右。大力提高货车整体技术水平，提高货车速度、货车载重量和安全可靠性，积极发展23吨轴重货车和最高时速120公里的新型通用货车，开发不同用途需要的时速160公里快速货车，大力发展煤炭运输、集装箱运输、特种货物运输需要的专用货车。2010年货车保有量达到70万辆（含企业自备车10万辆）。2.提升线路基础设施技术水平坚持科学的建设标准，提高工程结构物的耐久性和使用寿命。重视路基基础处理，确保路基工程质量。高速铁路推广采用无碴轨道结构技术和新型的钢轨、道岔、轨枕及连接扣件技术，实现免维修、少维修。发展高强度、新结构桥梁，完成对既有线、桥、隧等基础设施的加固及改造。新建时速160公里及以上铁路，推广一次铺设跨区间无缝线路。以繁忙干线、提速线路等为重点，完成全路8.5万延展公里大型养路机械的大维修覆盖。大力提高牵引供电装备质量和可靠性，发展牵引供电系统综合整治技术，实现牵引供电系统监控自动化、远动化和运行管理智能化。实现牵引供电引进技术和装备的国产化。3.加快通信信号技术现代化利用现代化通信技术，建设以光纤数字系统和GSM-R为主体，并与其他信息传输方式协调统一的完整有序的传输体系。建立基于GSM-R的我国铁路综合移动通信技术体系。建设高速宽带数字传送网络及接入网，发展铁路专用通信和应急通信。建立智能化、网络化的调度通信系统。逐步建成新一代调度集中控制系统（CTC）。发展以主体化机车信号为基础，以实施列车超速防护为重点的列车运行控制系统（CTCS）。基本建成计算机联锁系统。4.积极推进铁路信息化坚持“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”的原则，广泛利用现代通信和信息技术等成果，构建技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路信息系统。重点强化运输繁忙的东部地区和路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设，逐步实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提升管理水平、提高经济效益等方面发挥明显作用。5.加强资源节约和环境保护贯彻落实国家关于加快建设资源节约型、环境友好型社会的要求，大力推广各种先进的节油代油、节电、节水、新能源和可再生能源等资源综合利用技术的应用，积极推进清洁生产，提高铁路能源和资源利用效率，“十一五”末铁路单位运输收入降耗达到20%以上。加强铁路运输环境保护，重点抓好城区铁路环境整治，提高运输环境质量。加强铁路建设中的生态环境保护、水土保持以及洪水影响评价工作，依法认真落实各项要求。加快铁路绿色通道建设，尽快形成整体绿化规模。6.加快铁路创新体系建设建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，坚持引进先进技术与自主创新相结合，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验，解决关键技术问题，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新，结合国情路情，以中方企业为主，设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体思路，引进消化吸收再创新，实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。（三）确保铁路运输安全加速铁路行车安全装备现代化。在客运专线、城际客运铁路和主要繁忙干线建成安全综合监控网络和管理中心；建成铁路信息网络安全平台；建成完善的安全生产应急救援体系，提高综合抗灾和各类生产安全事故抢险救援能力；加强对全路危险源的监控，加强机车车辆、危险品和特种货物运输的安全管理；完善道口安全防护系统，加快实施平交道口改立交道口工程，新建时速120公里以上线路实现立交全封闭。在主要繁忙干线建设集安全监测、信息传输、预测预警和抢险救援于一体的铁路行车安全综合监控系统；其他干线推广应用安全监测监控装备，初步形成铁路行车安全监控系统。逐步建成全路综合移动通信系统和功能完善的铁路行车安全保障体系。
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坚持安全第一、预防为主、综合治理，坚持标本兼治，重在治本，坚持创新体制机制、强化安全管理，以保障人民群众生命财产安全为根本出发点，遏制重特大事故为重点，减少人员伤亡为目标，倡导安全文化，健全安全法制。坚持依靠先进装备和管理保安全的方向，强化基层、基础、基本功，建立以“领导负责、逐级负责、专业负责和岗位负责”为核心的安全责任体系，健全安全管理长效机制，建立和完善防灾减灾预警预报系统及铁路车站、列车和沿线治安防范机制，确保铁路运输安全畅通。（四）提高铁路服务质量继续推进内涵扩大再生产，进一步挖掘既有线的运输潜力，强化点线能力配套和线路、信号、供电等基础设施能力配套，加快对既有线路的挖潜扩能改造，优化运输组织和运力资源配置，提高路网整体运输能力，提高机车货车运用效率，增强对经济社会发展的运输保证能力。巩固和提高铁路在中长途客运和大宗货运市场中份额。适应铁路客货运输需求的变化，结合客运专线和城际客运铁路建设及既有线提速改造，加强运输经营管理，优化产品结构，改善服务设施，创新服务方式，不断提高运输服务水平和运输效率。优化调整客车开行方案，增加直达特快、夕发朝至、朝发夕归、一日到达及旅游列车，积极开发适应不同旅客需求的新产品，提高铁路客运市场占有率。结合路网大能力通道建设，优化调度指挥和运输组织，减少运输中间环节，提高日装车数量，发展重载运输、直达运输，同时健全重点物资运输的应急预案，提高对重点物资运输的保证能力，确保关系国计民生的煤、油、粮、化肥等重点物资运输。提高短途客运和高附加值货运市场份额。加强与其他运输方式的衔接与合作，发挥铁路在综合物流链中的骨干作用。加强对城际、市域市郊及其他短途旅客运输市场的开发和培育。加快发展集装箱、特种货物等专业运输，尽快形成规模化、市场化、专业化经营，提高经济效益和服务质量。（五）积极稳妥推进铁路改革根据我国国情和铁路实际情况，借鉴国外铁路和国内相关行业改革的经验，以坚持运输集中统一指挥、保持路网结构完整、提高运输效率为原则，总体设计，分步实施，积极稳妥推进铁路改革，逐步实现我国铁路管理体制的根本性转变。大力推进铁路投融资体制改革，坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的指导思想，构建多元投资主体，拓宽多种筹资渠道；加强铁路投融资法规建设，改善投资环境，放宽市场准入，鼓励和引导国有、民营及境内外各类资本投资铁路基础设施建设。依法构建规范法人治理结构，维护出资者权益，落实经营责任，扩大合资铁路建设规模。对赢利性好、资产边界清晰、运营相对独立的铁路项目，实行招商引资，采用多种形式的项目融资方式；对主要为地区或地方经济发展服务的铁路项目，充分发挥各级地方政府、社会投资者及铁路运输企业的积极性，以合资、合作、联营等多种方式投资建设；对于公益性铁路项目，以政府投资为主，积极鼓励市场化运作方式。推进铁路股份制改革，按照“存量换增量”的思路，选择一批资产边界相对清晰、赢利能力较强的优良铁路资产进行重组改制，积极推进铁路企业股改上市，实现持续融资、滚动发展。加大资本市场融资规模，构建持续滚动融资发展机制。研究扩大铁路债券发行规模，探索财政贴息、担保等支持措施。研究设立铁路产业投资基金，开拓铁路吸纳保险、社保等资金投入铁路建设的有效途径。提高利用外资的规模和水平。推进铁路运价改革，逐步建立政府调控下的铁路运价市场形成机制。巩固扩大基础性改革成果，继续推进运输管理体制改革；深化铁路财务体制改革，形成有效的企业经营激励和约束机制；完善国有资本收益和国有资产经营管理制度，建立健全铁路企业经营风险防范机制；加快整合和开发多元经营资源，促进多元经营规模化发展。全面推行依法行政，依法治路，加强行业监管职能，依法加强和规范铁路安全监管和工程质量监督。重点加强涉及铁路运输安全、铁路建设、运输管理、工程质量监督等方面行政法规的建设，完善铁路行业管理的法规体系，全面推行依法行政。完善铁路运输管理体制和法规，规范铁路运输企业行为；建立和完善公开公正、规范有序的市场体系，创造公平竞争的市场环境。加强对运输资源配置、运输收入清算、运输市场准入、运输服务质量和运输安全等方面的监管。（六）加强人才队伍建设实施人才强路战略，紧紧抓住培养、吸引和用好人才三个环节，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点，构建多层次、多渠道的教育培训体系，形成完善的铁路人才培训、选拔任用、考核评价、激励保障和合理流动机制，造就高素质的铁路人才队伍。到2010年，铁路经营管理人员中大专以上文化程度的人员达到70%以上；专业技术人员中大专以上文化程度的人员达到80%以上，其中高级专业技术人才的比例力争达到10%。文件2：建设（规划）中的高速铁路网线路起点站／终点站设计时速备注珠三角城际铁路广州／珠海、深圳-2009200公里/小时总长约595公里长三角城际铁路上海／南京、杭州规划中300公里/小时沪宁、沪杭两翼京津城际铁路北京／天津-2007200-300公里/小时08年北京奥运重点工程京沪高速铁路北京／上海预计今年底开工250-300公里/小时自主研发,轮轨技术武广高速铁路武汉／广州-2010200公里/小时全长995公里杭甬深客运专线杭州／宁波／深圳规划中200公里/小时总长约1600公里京广客运专线北京／广州北京石家庄段即将开工300公里/小时总长约2230公里
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文件3：中长期铁路网规划一、发展目标为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 二、规划原则(一)统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接；(二)能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统；(三)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻；(四)增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件。(五)提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。三、规划方案为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。(一)客运专线为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。1、“四纵”客运专线：(1) 北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；(2) 北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；(3) 北京沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；(4) 杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。2、“四横”客运专线：(1) 徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；(2) 杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；(3) 青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；(4) 南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。3、三个城际客运系统环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。(二)完善路网布局和西部开发性新线以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道；2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道；3、 新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道；4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络；6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。(三) 路网既有线加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。1、在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。四、实施意见总体目标：规划从