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商业比亚迪卖得那么好，为什么还是令人担忧
当你准备花 60 万买一部电动车时，想到的不会是比亚迪
得益于政府的补贴政策和庞大的国内市场需求，将重心押宝在新能源汽车的比亚迪一直卖得不错。
根据比亚迪最新公布的半年报，2016 年上半年比亚迪实现营业收入 449.50 亿元，同比增长 42.32%；其中比亚迪汽车及相关产品业务的收入约为 241.94 亿元，同比上升 36.46%，新能源汽车业务收入约 155.46 亿元，占集团总收入的 34.58%。
，同比增长 83%-91%。
比亚迪是目前国内新能源汽车市场占有率第一的品牌，2015 年比亚迪秦、唐新能源车型已经占国内市场近 75% 的份额，将对手远远甩在了身后。并且，比亚迪在 2015 年销量超越特斯拉，成为全球销量最大的新能源汽车厂商。
比亚迪在去年 5 月至 12 月，连续 8 个月新能源汽车在全球销量第一。但也有媒体对比亚迪今年 1 月全球新能源冠军的身份“存疑”。
根据丰田汽车发布的数据，今年 1 月丰田在全球范围内共销售新能源汽车（包括：混合动力、插电式混合动力、纯电动车和燃料电池汽车）10.45 万辆，丰田才是 1 月份全球新能源汽车的冠军。
对此，，这可能和“新能源汽车”的定义有关。国际上对新能源汽车尚无统一的标准，假如按国内对新能源汽车的标准（包括插电式混合动力、纯电动车和燃料电池汽车），比亚迪在去年以及今年 1 月的新能源汽车销量应该是全球第一。
比亚迪的新能源车卖得好，首先与政府高额的补贴政策有关。2015 年中国政府对新能源汽车以及充电站的补贴达 900 亿元左右。北京、上海两地对电动汽车的补贴占到汽车总价的 40% 左右，而其他国家的补贴平均在 10%~15%。
这直接推动了中国新能源汽车的市场需求，中国国内电动车产量从去年 1 月的 6599 辆，到去年末增长至 99,880 辆。到 2020 年，中国电动车普及辆将达到 457 万辆。中国新能源汽车的销量在 2014 年年底超过美国，成为全球最大的新能源汽车市场。
但这样一种依赖于政策便利的爆发式增长也非常脆弱。，2015 年为比亚迪新能源汽车贡献一多半销量的“秦”车型，其销量主要集中于上海。而 2016 年年初上海等地方新能源汽车补贴尚未明确，秦在今年 1 月的销量也由此前的 4000 辆下滑到 517 辆。
另外一方面，受到其传统汽车品牌中低端定位的拖累，比亚迪的新能源车也很难取得高端消费者的青睐。
尽管近几年比亚迪就开始尝试发展高端路线，比如于 2015 年初上市的比亚迪唐，极速版预售价达 60 万元起，但从市场反响看，消费者并不买账。
比亚迪卖得最好的车型多为低价车型，比如比亚迪 F3 的官方售价仅为 4.39 万元至 5.29 万元，高性价比也一直是比亚迪主打的销售王牌。便宜、国货是比亚迪给消费者留下的固有印象，以至于当比亚迪开始大力卖电动车时，很多人忽略了这个制作电池起家的汽车品牌，在电池研发方面具有的技术优势。
根据 2015 年世界电动车电池的市场占有率排名，第一、第二分别为日本 AECS (23.5%) 和 LG 化学 (16.6%），比亚迪以 15.1% 的市场占有率排名第三。电池技术的优势有利于比亚迪降低生产成本，从而迅速扩大市场占有率。
在中高端产品始终无法取得突破的情况下，比亚迪还要面临特斯拉以及其他合资品牌价格下探带来的威胁。史上最便宜的特斯拉 Model 3 售价在 20 万- 30 万元之间，已经接近于比亚迪部分新能源汽车产品价格。
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好奇心微信公众号比亚迪K9：“一个对汽车毫无所知的电池大王”的日本之旅
[ 亿欧导读 ]
摩拜、ofo从宣布“国际化”到进入全球180个城市只用了不到半年。K9从2012年出海到进入全球50多个国家的200座城市却用了5年。比亚迪为何执着地往日本挤？为何拿K9这款产品开路？三年来的努力意义何在？
日，在日本冲绳举行了纯电动大巴（K9）的交车仪式。数十位中日企业家到场，中国驻日大使馆、日本环境省派代表致辞，主办方还邀请了近50家中日媒体。
这么大阵仗你道批量有多大——10辆！2017年前三季度，比亚迪营收739.2亿元，对于这批货值不到4000万人民币的单子，至于吗？
这是比亚迪在日本售出的第二批K9。第一批的5辆于2015年2月在日本京都交付。从2015年2月到2017年12月，比亚迪统共在日本卖出15辆K9。
话说回来，在汽车王国日本极少见到外国车。2016年，、日产、等八大品牌全球产量2722万辆（1872万辆在日本以外生产）。同年日本国内汽车产、销量分别为920万辆和497万辆。
46%的日本“国产车”必须背井离乡，美国、德国汽车挤进这个市场的难度可想而知。中国汽车厂商到日本卖车犹如进茅台酒厂向师傅们推销“牛栏山二锅头”，不轰出来已经是万幸了。
比亚迪为何执着地往日本挤？为何拿K9这款产品开路？三年来的努力意义何在？
初心の证明
尽管“以市场换技术”搞了几十年，合资企业牢牢占据了国内汽车市场的主流，但在技术上与外方的差距大家心中有数。而纯民族品牌在技术上逊于合资企业是不争的事实。
在这样的背景下比亚迪要在燃油车领域赶超国内外巨头是不现实的。而且主要汽车生产国陆续将禁用燃油车提上议事日程，在这个领域投入过多时间和精力并不明智。
那么比亚迪造车的初心是什么？
2002年收购北京吉普的吉驰模具厂，2003年并购秦川汽车，比亚迪切入汽车制造领域遭到严重质疑。股价一泻千里，单日最大跌幅竟达50%。
此种危情下，王传福反复向投资人解释：“3年后，比亚迪的电池制造将达到顶峰，需要寻找其他行业进行拓展”；“比亚迪一直有生产电动汽车的打算，有了秦川这个平台，比亚迪电动汽车产业化的进程将加快2年~3年”；“如果仅仅通过与汽车厂合作推进汽车电池项目，不仅会影响进程，比亚迪还无法掌握主动权。”
王传福的初心是造电动汽车！
他曾对媒体说：“在汽车的传统技术上我们与世界领先的企业还无法比拟，但我们的电动汽车一旦问世，将会把他们发动机、变速箱、四轮驱动等核心技术直接短路，直接将他们跳跃式超越。”
但造车不是把电池、电机和轮子绑到沙发上再加个罩子那么简单。王传福深知这一点，并没有把“发动机、变速箱”等核心技术直接短路。他没有“跳跃”而是采用最笨的办法——先造燃油车，把整个汽车产业链摸索了一遍，从设计、开模、部件生产到整车销售体系、售后服务网络。
十多年后一位中国民企老板也说要造电动车，直接在美国用铁丝网圈了地（没动工）、招了几十号人、在隆重召开的发布会上放PPT，对外说投入上百亿……#是不是真心造电动车要看行动#
据统计，截至2017年6月末，比亚迪累计销售汽车405万辆。
405万辆不算什么，丰田花冠的全球销量已超过4000万辆。但2003年收购秦川汽车时，比亚迪在众人眼里是“一个对汽车毫无所知的电池大王”。卖出400多万辆汽车之后，还能说比亚迪对汽车“毫无所知”吗？
2006年、2007年、2008年连续翻倍的销量曾让王传福乐观地预期比亚迪在燃油车领域就可以创造奇迹，但不算忘记初心。
卖了十二年，F3销量还能维持在每月1万辆。只要拿出与F3同档的换代品种，可轻松进入热销排行榜前十（门槛约为年销23万辆），而比亚迪的选择是集中资源投入车。
2016年，比亚迪新能源乘用车销量超过10万辆，以13%的市场份额蝉联全球新能源车销量冠军（2015年市占率约为11%）。
从当初不顾被“腰斩”也要上马燃油车，到如今All in新能源车，十五年来的作为说明“比亚迪要生产电动车”不是忽悠，称得起“不忘初心，方得始终”。
K9凭什么进入日本
虽然比亚迪在电动车领域起步很早，但要进入美日等汽车强国仍有很大难度，K9的成功与电动大巴的某些天然属性相关。
首先，大巴的产销量比轿车、SUV低几个数量级。通常一条全自动汽车生产线的盈亏平衡点在年产30万辆左右。而在汽车年产销量突破2800万辆的中国，月，大、中客车统共才售出3.41万辆。这样的产量无法使用生产线，只能“手工打造”。而且，能够打造大客车底盘的技工可谓“蓝领打工皇帝”很贵很贵，于是中国企业有机会了。
其次，电动大巴是小众中的小众，以丰田、本田们的体量还是吃燃油车的蛋糕要紧。比亚迪进入之前，日本市面上的电动大巴都是用户到改装厂定制的。
比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮告诉虎嗅，2015年K9进入京都前，日方举办了一场听证会。刘学亮本打算参加，但得知许多与会者来自日方汽车巨头就没有去。后来一打听，会议的气氛很友好，K9获准进入日本市场。
日本汽车巨头想法无非是“让笨鸟先飞一会儿”，等大客车成规模电动化时再说。日本汽车巨头有自信的本钱，而恰恰是这种自信给了中国企业机会。
两年后的2017年，比亚迪再次在冲绳获得10部K9定单。客户为船舶代理公司ShipsAgecny，主业是为停靠在冲绳的邮轮提供“地面服务”。一艘8万吨级的豪华邮轮靠岸后，约有4000位游客需要被快速运往观光景点或购物中心，大巴是唯一可以选用的交通工具。
为迎接2020年奥运会，日本要扩建/新建6个码头，其中在冲绳的两个可以停泊20万吨级巨轮。针对新增客运需求，ShipsAgecny拟陆续购入80辆电动大巴，如无意外将悉数采用K9。
尽管只卖出15辆并锁定70辆的意向，比亚迪在日本好比《阿拉伯人和骆驼》寓言中的骆驼“把头伸进了帐篷”。
真正的国际化不会一蹴而就
有这么多天时、地利、人和，比亚迪K9的国际化之路依然艰辛，因为真正的国际化根本不会一蹴而就。
2011年1月，借着26届世界大学生运动会的东风，200辆K9在深圳投入试运营。
2012年，比亚迪相继在荷兰、西班牙、匈牙利、奥地利、比利时、美国等国家展开试运营并从荷兰、以色列等国获得订单。
2013年，K9拿到欧盟WVTA整车认证，正式获准在欧盟销售，英、法、德等国加入试运营名单。由于日本对于大巴采用欧盟标准，比亚迪因此获得进入日本的通行证。
日，经过为期两个月的测试，美国纽约大都会运输管理局（New York Metropolitan Transportation Authority）发布了的测试报告对K9的技术性能给予肯定。
2015年4月，比亚迪国际化之路获得重大突破，美国加州公交运营商长滩运输署一次性订购60辆K9，总价4496万美元（均价75万美元），创美国电动大巴订单金额纪录。这一年K9销售突破4500辆。
2016年4月，深圳公交向比亚迪订购3000多辆电动大巴，货值44.66亿元（均价150万元人民币）。2015年，K9销量突破1万辆。
2017年上半年获悉尼机场、布里斯班订单，合计51辆。
、从宣布“国际化”到进入全球180个城市只用了不到半年。K9从2012年出海到进入全球50多个国家的200座城市却用了5年。
进入新的国家、新的城市，比亚迪卖的不是大巴而是“新能源整体解决方案”。不仅车辆要定制化设计，还要通盘解决充电、保养、耗材、配件等问题。有的城市还要求解决绿色能源的获取（太阳能发电）及存储（储能）。
据刘学亮介绍，尽管已在欧美、日本等发达国家投入运营，K9进入发展国家时仍会面临这样那样的问题。
比如，印度要求“不装空调！”
比亚迪：天气热怎么办？
印度客户：窗子一定要能打开！
印方还安排K9在一条130公里、蜿蜒于喜马拉雅山脉的高原公路试运行，一跑就是3个月，最终才批准进口。
2015年进入京都前，比亚迪派研发团队到日本，跟司机交流，走访车队，了解售后需求。之后回到深圳打造那5辆K9。此次冲绳的客户到深圳参观了比亚迪总部，乘座了随处可见的K9，还到京都拿了K9的运营数据。没有欧盟的认证，没有深圳的大规模运营、没有在京都的良好表现，K9不会如此顺利赢得冲绳大单。
刘学亮对媒体说：“比亚迪在海外拓展，不是从零开始，而是从负数开始。”
在工程建筑领域，基准面（实际上就是建筑物的一层地面）以下的工程全部完成称为“主体工程达到正负零”。
刘学亮说“海外拓展是从负数开始”，那就好比盖高楼：当K9在一个城市投入运营时（即便只有5辆），意味着比亚迪在这里的“国际化工程”已达到“正负零”。
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比亚迪的电池技术真的世界第一吗
我有更好的答案
现在来说至少可以说算领导地位吧，他电动车的保有量在世界上还是很高的，特别是电动公交车。但是还是有很大的进步空间。比亚迪的铁电池技术还是不错的，比较安全，续航能力也不错了。
采纳率：65%
怎么可能，丰田混合动力全球第一
丰田已经有氢气燃料汽车了，又领先了行业
之所以比亚迪的电动公交能远销海外，最主要原因是大巴车用的大部分是磷酸铁锂电池，就是比亚迪所谓的铁电池，而现在世界领先的电池研发都在三元电池上。另外，比亚迪有多少真正的技术，不好说，中标海外最重要还是因为中国制造成本低。
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