问：8代思域更换了KVB蓝桶套装配原装弹簧，现在感觉像拖拉机，一点缓冲都没有了，是不是买到假货还是什么原因，求大师解答(回答满意度77.27%)
答：你买的是KVB避震当然是假货了，因为我只听说过KYB。但我觉得您应该是笔误，如果感觉上没有任何舒适性应该和弹簧磅数搭配有关系。
问：请问，新帕萨特能不能装上cc的全铝制元宝梁，下摆臂，羊角等，谢谢(回答满意度38.88%)
答：虽然我们并没有案例尝试过，但如果平台相同，某些部件理论上是可以通用的，但虽然用上了铝材部件，但是否能提升操控还要看原车集合设计。
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车身电子稳定系统ESP
车身电子稳定系统（Electronic Stability Program），简称ESP，是一种归结到主动安全的牵引力控制系统。与其他被动性安全系统不同的是ESP不是在发生交通危险后才采取措施补救，而是在检测到汽车四轮牵引力、轮速、侧偏情况异常时就马上修正牵引力值——通过制动某车轮来实现稳定车身和达到按驾驶员的想法行驶的目的。
车身电子稳定系统（），简称，是一种归结到的系统。与其他被动性安全系统不同的是ESP不是在发生交通危险后才采取措施补救，而是在检测到汽车四轮牵引力、轮速、侧偏情况异常时就马上修正牵引力值——通过制动某车轮来实现稳定车身和达到按驾驶员的想法行驶的目的。ESP系统是基于、ASR的基础上开发的，是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP可以称得上是当前汽车防滑装置的最高形式。构成ESP系统的部件有：①用于向各个车轮施加制动的执行机构；②用于控制驱动力的执行机构与节气门；③轮速传感器；④横摆角速度传感器；⑤侧向、纵向加速度传感器；⑥传感器；⑦制动主缸压力传感器；⑧进行程序计算的。
ESP主要在大侧向加速度、大侧偏角的极限工况下工作。它利用左、右两侧制动力之差产生的横摆力偶矩来防止出现难以控制的侧滑现象，下面小编用弯道行驶因前轴侧滑而失去路径跟踪能力的现象（俗称）和后轴侧滑出现转向过度现象（俗称甩尾）两个例子来讲述ESP的工作过程：
转向不足的情况是由于前轴发生侧滑，前轮失去或者部分失去转向能力，此时应该制动内轮使得内侧车轮变慢，使车身受到一个逆时针的横摆转过弯来。为何制动后内轮而不制动前内轮呢？前内轮在转向不足时已经失去大部分附着力，而后轮还未丧失附着力，所以制动后内轮的效果要比制动前内轮要好。实际情况是先制动后内轮，然后再慢慢将到其他3个车轮，使得在先产生一个旋转后再缓速出弯。
转向过度的情况是由于后轴侧滑，后轮失去或者部分失去附着力而发生的甩尾情况，与前轴类似，此时应该在前外轮上施加制动力，以使车身产生一个顺时针的横摆扭力转出弯。这个横摆扭力是随着制动力的增大而逐步增大的。既便于控制，又可以有效地抑制后轴侧滑。
ESP车身电子稳定系统是公司第一家量产并拥有专利的产品，所以其他公司推出的都会自己的所带有的名称,例如:研发的车辆行驶动力学系统VDC；研发的车辆稳定控制系统VDC；研发的车辆稳定性控制系统VSA；研发的动态稳定控制系统等等。（本文内容知识产权及版权属汽车网所有，任何转载必须经本网同意，如有抄袭或未经授权转载均属违法，本网保留追诉权利。）
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来源:车讯网
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　　借着大雪这股东风，亲身体验了一把在冰雪路面上驾驶车辆，亲身感受了一下电子辅助系统对驾驶员的帮助到底有多大，下面我们就将所试所得呈现给大家。
　　在体验之前，我们还是先来看一下关乎于驾驶的电子辅助系统，它们分别是ABS（防抱死制动系统）ASR（驱动轮防滑系统）ESP（车身稳定系统），其中ABS主要针对刹车时的介入辅助；而ASR与ESP主要针对起步、过弯等行驶中的介入辅助。
　　ABS(Anti-lock Braking System)防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环(每秒可达5~10次)，始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。
　　装配车型：时至今日ABS早已成为了车辆的一个标准配置，上到百万的豪车下到几万元的小车基本上都配备了ABS，目前没有配备ABS的车型除了3年以上的老款车型外还有自主小型车的最低配车型。
　　ASR(Acceleration Slip Regulation)驱动(轮)防滑系统，属于汽车主动安全装置。又称牵引力控制系统防止车辆尤其是大马力车在起步、在加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。ASR是ABS的升级版，它在ABS上加装可膨胀液压装置、增压泵、液压压力筒、第四个车轮速度传感器，复杂的电子系统和带有其自身控制器的电子加速系统。在驱动轮打滑时ASR通过对比各轮子转速，电子系统判断出驱动轮打滑，自动立刻减少节气门进气量，降低引擎转速，从而减少动力输出，对打滑的驱动轮进行制动。减少打滑并保持轮胎与地面抓地力的最合适的动力输出，这时候无论你怎么给油，在ASR介入下，会输出最适合的动力。
　　装配车型：ASR作为ESP的组件之一，单独配备在车型上的几率非常小，目前市面上的车型要么配备全套ESP系统；要么仅配备ABS系统，而小编这款08款的宝来算是当时一个配备ASR却不配备ESP的较为特例的车型了。
　　ESP(Electronic Stability Program)车身电子稳定系统实际是一种更加智能的牵引力控制系统，ESP系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。与ASR牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。
　　装配车型：ESP最早作为20万以上车型的配置之一，现如今随着它在行车安全上的出色表现，已经被越来越多的车型所配备，紧凑级别最早配备它的是速腾、而10万元以下车型最早配备它的是奇瑞A3，目前ESP已经从数万元到数十万元的车型中均有配备，也许在不远的将来，也会像ABS一样变成车辆的标配。
　　测试车型
　　今天我们在编辑部找来了三款各具特点的车型，它们分别是：2009款的奇瑞QQ、2008款的大众宝来和2013款的英菲尼迪G25。
　　这款QQ的配置在当时可谓豪华，电动车窗、倒车雷达、电动后视镜调节等配置悉数在列，但可惜的是，由于当时人们对于电子辅助系统的要求不是那么严格，因此2009款车型手动挡全系没有ABS防抱死系统，就现在的眼光看，无疑是一个致命缺点。
　　这款宝来上市时命名为新宝来，是基于PQ34平台打造的全新紧凑级车，其最为亮点的莫过于搭载了当时刚刚被升级成DSG的迈腾弃用的Tiptronic6速手自一体变速器，而在电子辅助系统上，由于平台和定位关系，阉割掉了速腾车型上才搭载的ESP系统，仅保留了ASR驱动(轮)防滑系统。
　　作为末代英菲尼迪G系列车型，G25的优惠力度极大，加上V6发动机以及后轮驱动的先天优势，得到了许多消费者的青睐。作为一款后驱车，在冰雪路面行驶时，ESP的作用会凸显的尤为重要了。
　　雪地起步测试
雪地起步测试
雪地起步测试
雪地起步测试
　　起步测试总结：没有ASR的奇瑞QQ在起步时，轮胎转速完全依靠驾驶员油门控制，因此需要用经验缓慢起步，如果1档扭力过大时建议采用2档起步的方式；装配了ASR的宝来和G25起步时轮胎转速得到了有效控制，即使大脚轰油门也会被电子系统限制，经过驾驶员直观体验，在左右驱动轮附着力相等的情况下，在平稳道路上起步，前驱车与后驱车没有太大的差别，都比较平稳。
　　雪地制动测试
雪地制动测试
雪地制动测试
雪地制动测试
　　制动测试总结：在雪地制动上，ABS的作用凸显的尤为明显，没有装备ABS的奇瑞QQ轮胎抱死后直接向前滑去，这对于不会点刹的女性司机和新手来说简直就是一个噩梦；而装备了ABS的另外两款车都有效的对轮胎进行了防抱死介入，同时ASR的装配也让两车从进入冰面伊始电子系统就对轮胎转速进行了限制，这对于制动距离的贡献还是比较大的。
　　但我们也能从视频中看到，在冰雪路面上刹车，即使有ABS、ASR甚至ESP的车辆在制动末段，车辆依然会向前滑动，因此小编要提醒大家，即使是有ESP、甚至雪地胎等各种装备，在冰雪路面上驾驶也要放慢车速谨慎驾驶。
　　编辑总结：由于场地原因，我们没有进行弯道的测试，因此无法直观的看出ASR与ESP之间的区别。两者最大的差别在于ASR只能限制轮胎转速却不能如ESP一般全面的对车辆进行电子介入，因此仅配备ASR的车型在湿滑路面过弯或掉头时会偶尔出现电子系统无法解决问题而直接将发动机熄火的情况，一汽-大众就曾对宝来进行过一次电脑升级来解决这一问题，而更多地厂家则选择了不装配来回避这一问题。
　　文章的最后还是回到之前说的汽车厂商对于驾驶员安全的关爱，许多厂家都会用多气囊来作为宣传汽车安全的噱头，但被动安全永远要比主动安全对驾驶员和乘客的危害大得多。有朝一日当ESP能像ABS一样标配在各个品牌的各档汽车身上时，我们国家整体的行车安全一定会有大幅度的提升。
&&&汽车频道&&&正文
映象网手机版：没有ESP的低配车能买吗？终于知道答案了
应该很多团友有过这样的困惑：看中一款几万块或者十几万块的低配车，觉得各方面都很合适，但是却偏偏没有配备ESP，于是乎心里就有了对该车“不安全”的担忧。那么问题来了，没有ESP的车，到底能不能购买？
如何正确认识ESP？
ESP系统其实就是车身稳定系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。成本在三千到一万块之间不等，能够很大程度降低翻车、失控的风险。
ESP是博世公司的叫法，有专利保护。其他公司各自的名字也不同，如丰田的VSA、丰田的VSC、宝马的DSC 等，其实它们的原理和作用基本类似。ESP这东西兵哥介绍过很多回了，这几年在媒体中也宣传很多，消费者对一款车“是否标配ESP”呼声也达到空前，这是一件很积极的事情。&
没有ESP的车，能跑高速吗？
不过话说回来，ESP实际上有被夸大的成分，甚至被提升到没有ESP就是“无良厂商”的地步。在一般消费者的理解中，ESP的作用主要有：一、高速遇到紧急情况紧急变线时，ESP能把车救回来而减少失控；二、减少推头和转向不足的程度，从而更好过弯。我们总是认为：如果没有ESP的话，跑高速出现这些问题就完蛋了。
这两个作用确实也没错，但实际上我们也能轻易反驳。我举一个最简单的例子说明就好：速度很高，很具危险性的赛车比赛，是不允许有电子辅助系统介入的，比如ESP。即使是最快最高等级的F1方程式赛车都没用ESP，甚至连家用车标配的ABS防抱死系统都没有，如果给我们普通人开的话真是不敢想象。
而事实情况却并没那么可怕，我们也不见得赛车一进弯道就得推头滑动，一个突然变线超车就会失去控制，我们看到的仍是赛车手一路狂奔没有任何问题，即使雨天仍然能继续比赛。在ESP没有发明之前，也不见得高速公路上就经常翻车失控，ESP并非一个是否安全的代名词。
也就是说，如果你懂汽车的物理规律与行驶特性，那么你是能够很好地把车控制下来的。区别在于，我们普通消费者不可能有赛车手的技术，给你一辆赛车，估计你没跑几个弯就可以滑出赛道了（不信可以去没有任何辅助的赛车游戏里试试）。那么这时候，ESP就很明显是适合大部分消费者的选择。它的作用，是帮你判断你在某天激烈驾驶时候的不恰当过弯时速与转向角度，从而尽可能地纠正你的正常路线。
在下雪的北方，是否必须要有ESP？
很多团友也会这样理所当然的想：冰雪路面肯定更需要ESP。兵哥的观点是：属于安全升级配置，但是作用仍然有限。有无ESP在直线行驶中几乎无差异，但是过弯中，有ESP的车过弯速度会明显要比无ESP的车更快，信心更强，失控风险也要低一点。
在冰雪路面时候，轮胎的抓地力变得很少，所以大家也都懂得低速慢行。这样一来有无ESP的差距实际上就被进一步缩小。兵哥建议，如果要想在冬天的雪地里面上获得更好的安全性，那么增加防滑链，或者换装雪地胎才是最有用的做法。毕竟ESP最终仍然是通过轮胎去控制车辆动向的，没有抓地力，那一切就无从谈起。
甚至反过来说，在雪地行驶，有时候还要关闭ESP去脱困。因为雪地行驶会经常打滑，ESP会根据轮胎的不同打滑程度去限制扭矩，所以有些坡平时上得去，一打滑反而被扭矩限制下来而上不去，各位北方的团友要懂得在正确的时候正确使用ESP。
兵哥对于是否需要ESP的建议：
如果你一年到头根本不需要上几次高速，平时都是低速代步，开车风格又很平稳，不会下意识去猛打方向避让危险，那么ESP对你来说作用并不大，可以不用过分纠结；
经常跑高速的车主，建议有ESP；
SUV或者MPV等重心高的车型，兵哥很建议你配上；
北方下雪地方是否需要ESP？我觉得雪地胎与防滑链的作用更高；
这两年消费者要求厂商“标配ESP”的呼声很高，兵哥觉得这是一件好事，有了这种消费者需求推动，估计用不了多久，我们也可以跟欧美发达国家一样把ESP作为安全标配，大大提高国人的行车安全。
所以只要你手头资金不是太紧，那么兵哥建议你要尽可能购买带ESP的车，这会让你的安全多一层保障，兵哥一直很注重安全驾驶。
当然，如果你的用车环境是低速平稳的，那没必要对ESP过度纠结。ESP毕竟只是一个很有限的辅助程序，增加了一点车辆的行驶极限，并不会对你错误的驾驶操作产生彻底的结果改变。就像人一样，关键时候拉你一把可能你就成功了，但过程仍必须是你来主导。行车安全的最终决定因素在与人，而不是电子辅助。各位团友，你认同这个观点吗？
声明：本文由行家作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
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> 操控新理念 丰田VDIM车身控制系统浅析
[原创]操控新理念 丰田VDIM车身控制系统浅析
&&&&近三十年以来，随着车载电子设备技术的发展，诞生了大量的电子辅助控制系统。这些系统的普及，给今天的和汽车行业带来的改变，可以说有利有弊&&比如你可以经常听到那些热爱驾驶的朋友在抱怨P之类的电子稳定系统简直是***（请自动补充为您所想到的脏话），而大多数车上这个设备不能直接通过按钮彻底关闭，他们只得拔掉了ESP系统的丝，让它彻底作废&&但不可否认的是，这些系统的诞生，对技术一般的驾驶者来讲，完全可以说是是一件好事，它们大大降低了驾驶难度，尤其是对于大排量或本身操控性较差的车来说。
&&&&而一直以来，车迷们对于各类电子辅助系统的抱怨，主要集中在其较低的智能化程度所带来的介入的粗暴性。那么，今日的车载电子设备技术发展，有没有可能去尽量降低这方面不良影响呢？显然，客观的说，以现在的技术水平，完全消除这些不良效果是不大可能的。那么，退而求其次，最大程度上在车辆驾驶感与对于一般驾驶者的上手度之间取得一个较佳的平衡呢？这是完全可能的。通过综合化设计，将车辆搭载的各类传感器之间进行综合协调，我们就能得到一个更让人满意的电子辅助系统。下面的内容中，我们要说到的VDI统就是如此的一种综合化设计的系统。
【VDI统各主要组成部分布置示意图】
&&&&VDIM系统（Vehicle Dynamics Integrated Management，车身动态综合管理系统），由ABS、BA（Brake Assist，刹车辅助系统）、EBD（Electronic Brake force Distribution，电子制动力分配系统）、ECB（Electronically Controlled Brake，电控制动系统）、EPS（Electronic Power Steering，电子助力转向）、HAC（Electronic Brake force Distribution坡道起步辅助控制系统）、TRC（Traction Control，牵引力控制系统）、RS（Variable Gear Ratio Steering，可变齿比转向系统）、VSC（Vehicle Stability Control，车身稳定控制系统，这是丰田自动车对ESP类系统的称呼）等系统组成。
【刚刚上市的改款亦配备了VDIM系统】
&&&&作为一套采用全新的综合化控制概念的综合性电子辅助系统，VDIM诞生的时间并不长。迄今为止，丰田自动车旗下车型配备了这一系统的只有丰田品牌下的第十三代、第五代皇冠Majta（亦即现款的原型车）、 hybrid/Villfire hybrid、tima hybrid（Estima为的日本本土版本，但并没有混合动力版本）、Harrier Hybrid（此车上代400h的日本本土市场用版本）等寥寥几款车型；而品牌下，除了LX和GX两款基本可以归类为的车型之外，包括、IS全系、全系、LS全系、RX全系、LF-A在内的全部型均配备了这一系统。换句话说，现时下，只有丰田旗下较为高阶的车型配备了VDIM系统。
【VDIM系统能比单纯的VSC系统对车辆动态实现更有效的控制】
&&&&VDIM系统实现了制动控制系统、转向控制系统、悬挂控制系统的综合，其实质是以ECB系统为基础的综合协同控制，以让车辆在激烈操控下保持车身的安定与指向的正确。ECB系统在作动时，检测的信号有：方向盘角度、车辆速度与加速度、摇摆率、刹车油泵压力、刹车卡钳活塞缸内压力、VGRS系统控制角、EPS助力扭矩、油门与刹车踏板行程、车轮转速、节气门开度等等。ECB系统根据检测到的车辆实时行驶数据对刹车、转向、驱动系等各子系统进行综合控制，以实现VDIM的动态稳定功能，将转向的修正量控制在最小范围之内，降低极限下车辆操控的难度，并为驾驶者提供更好的主动安全性能。
【曾配备TRC牵引力控制系统的丰田Supra G00赛车】
&&&&另外，相当值得一提的是VDIM系统内整合的TRC系统&&虽然一般不被注意，但它甚至比VSC系统更为重要。按照一般的理解来说，作为一种主动扭矩分配系统，TRC系统可以在湿滑路面上为车辆提供更好的抓地力表现，尽量防止车轮空转导致的失控情况，相当于一个为油门而设的ABS，听起来相当平淡无奇，仅仅是又一个主动式安全辅助系统。但实际上，本身包括TRC在内的大多数主动式扭矩分配系统的开发初衷更在于让动力输出较大的车辆，在高速激烈驾驶当中拥有更好的干地抓地力，甚至，我们可以说最初此类系统完全是为赛车而生，为民用车提供更好的主动安全性只是后来逐渐发展出的额外用途而已。
【曾凭借优越的牵引力控制系统在F1赛车称雄一时的威廉姆斯FW14B赛车】
&&&&追溯历史，威廉姆斯车队在、1993三个赛季当中使用的FW14/FW14B和FW15赛车就是凭借着此类系统在当时的F1赛场风光一时，彻底压倒了之前拥有巨大优势的赛车；而丰田自动车也曾经凭借他们搭载TRC系统的Supra GT500赛车在JGTC（亦即今天的Super GT的前身）的赛季当中，仅以同时代同组别赛车中最小的扭矩输出（JGTC/Supra GT所使用的赛车，对最大马力输出有限制，对扭矩则制，所以同时代的同组别赛车中，其最大马力输出基本相同，但扭矩输出各异，04年之前的Supra GT500使用2.2L直列四缸涡轮增压的3S-GT引擎，排量和扭矩输出均低于同时代的早期型号的 GT500和 GT500，2004年后Supra GT500赛车换为4.3L排量的3UZ-FE引擎的赛车版，2004年版本赛车依旧拥有TRC系统，2005年开始因赛例禁止此类系统使用而取消），却拥有相当强的性能表现，并于2001年取得年度总冠军。
【VDIM系统的使用对第四代达成冠绝同级的操控性也有着一定帮助】
&&&&或许，以上这些技术方面的介绍可能让人有些难以理解、曾经那些赛场往事让人觉得过于遥远，我们下面可以举一个直观一点的例子：第四代GS的近乎冠绝同级的操控表现（我们的美国同行们对此车在操控方面的表现极端惊讶，甚至完全不吝溢美之词的把此车在各类同级车对比评测中放在第一的位置）除了有其独有的DRS系统（Dynamic Rearwheel Steering，动态后轮转向系统，另，此系统只配备在第四代GS的高阶型号上，少数入门级型号并未搭载）的功劳之外，能更好的还原直接的操控感、减少电子辅助系统的传统的粗暴干涉感的VDIM系统的帮助不可谓不大。
&&&&也就是说，VDIM系统相对单纯的ESP类系统，能提供更为人性化的辅助，介入粗暴性降低，操控更具有直接感，同时，更为精细和综合化的控制提高了制动效能，VDIM系统的综合化控制达成了各个电子辅助系统的有机配合，能提前检测到错误驾驶方式，比起ESP类系统的事后补救具有更好的效果和容忍度。没错，它是个更高级的ESP，但不仅仅如此。
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责任编辑：平易
行驶里程5.40万公里
行驶里程4.30万公里
行驶里程2.60万公里
行驶里程2.70万公里
指导价：36.98-63.68万
36.99-47.99万
16.98-23.78万
18.99-31.69万
42.28-63.48万
23.98-42.28万
22.00-32.98万
22.38-35.98万
26.58-36.08万
27.98-40.98万
编辑：许书怀
发布日期：
编辑：常旭
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编辑：吴楠启
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编辑：许振宇
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编辑：谢嵩
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loadding...好奇，F1赛车起步的时候，如果没有牵引力控制系统，不得烧胎啊？
看了这么多年的赛车，以及完了一些稍微模拟点的F1游戏，感觉，F1赛车那么轻，也就700kg左右吧，起步的时候，没有什么下压力，又是后轮驱动，自己玩游戏的时候关掉任何辅助，起步经常打滑，真实情况，必须会有电子起步辅助么？
[&此帖被宝宝粉粉在 00:39修改&]
我们200多匹马力的民用车，起步死油门关闭了 ESP 也是各种打滑 失去抓地力啊，显然F1 有很高端的电子辅助呀
引用1楼 @ 发表的:
我们200多匹马力的民用车，起步死油门关闭了 ESP 也是各种打滑 失去抓地力啊，显然F1 有很高端的电子辅助呀
是啊，更何况很多民用车马力都是100多些，F1真可谓是各种科技啊。玩游戏有的时候玩的摧残自信啊
TC拿掉以后没有明显的起步方面的驾驶辅助（至于深埋于ECU中的TC程序也是一种广泛的猜测），剩下的就靠油门控制了。
引用3楼 @ 发表的:
TC拿掉以后没有明显的起步方面的驾驶辅助（至于深埋于ECU中的TC程序也是一种广泛的猜测），剩下的就靠油门控制了。
这油门控制可是一门大技术啊
赛车在静止起步时不怕缺乏动力，而是怕动力过高打滑，18000转的极限起步时要保持12000转的均衡，KERS也一般动起来之后再用，那谁还曾在轮胎前垫橡胶颗粒的-_-看来辅助系统很必要啊， GP2有么？
发自手机虎扑 m.hupu.com
如果什么都要辅助系统，那车手是干什么吃的？控制油门大小本身就是车手的基本功
牵引力控制系统早就摘下了啊，估计车手会有一个指示灯，让转速保持在某个位置，放离合就没事啦
引用5楼 @ 发表的:
赛车在静止起步时不怕缺乏动力，而是怕动力过高打滑，18000转的极限起步时要保持12000转的均衡，KERS也一般动起来之后再用，那谁还曾在轮胎前垫橡胶颗粒的-_-看来辅助系统很必要啊， GP2有么？
0级出真理啊～
感觉F1赛车应该是没有离合器的,虽然是手动档的车没有离合应该是全部电子系统辅助的吧
上一站霍纳不是说迈凯轮的ECU出问题让韦伯发车掉位置了么
这个至少说明发车的时候是有电子系统帮助的
引用9楼 @ 发表的:
感觉F1赛车应该是没有离合器的,虽然是手动档的车没有离合应该是全部电子系统辅助的吧
任何内燃机车都是有离合的 只是存在形式不同 控制方式不同罢了
在方向盘上 是个拨片
只在起步/停车的时候使用
一般现在听说有2个离合器拨片 一个相当于粗调 用于初步离合发动机 另一个相当于细调 用于细微精确的控制离合器接拔动力
引用11楼 @ 发表的:
任何内燃机车都是有离合的 只是存在形式不同 控制方式不同罢了
在方向盘上 是个拨片
只在起步/停车的时候使用
一般现在听说有2个离合器拨片 一个相当于粗调 用于初步离合发动机 另一个相当于细调 用于细微精确的控制离合器接拔动力
我的意思是,f1赛车的离合应该是半自动的吧,用不到的时候可以自己配合驾驶员工作,驾驶员要用的时候可以直接介入控制
引用11楼 @ 发表的:
任何内燃机车都是有离合的 只是存在形式不同 控制方式不同罢了
在方向盘上 是个拨片
只在起步/停车的时候使用
一般现在听说有2个离合器拨片 一个相当于粗调 用于初步离合发动机 另一个相当于细调 用于细微精确的控制离合器接拔动力
这个有点深 啊，以前还以为离合一直在脚上。。
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