纯电动汽车电气原理图是怎么取暖和制冷的原理到底是怎么样的呢

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2018-01-06 03:51 标签： 纯电动汽车的原理
续航缩短！纯电动车冬天开暖风原来是一个bug
摘要：续航缩短！纯电动车冬天开暖风原来是一个bug
前两天，小编有个朋友打来电话问我市面上的纯电动车如何，然后啪啦啪啦聊了一下她去看过的比亚迪、荣威等等品牌。所以，你以为我今天是要给你们推荐合适的纯电动车？只因为她随口问了我一句：你说现在天这么冷了，我买个纯电动车，能吹暖风不？......小编当时还真的有点张口结舌。我们都知道，燃油车在冬天吹暖风的时候是不需要借助空调压缩机来工作的，它主要是利用发动机的热量，然后通过鼓风机，将发动机本身释放出的热量吹进车厢内。虽然鼓风机运转也会增加发动机负荷，但油耗远不及夏天开空调消耗的油耗。因此，相比较制冷，开暖风的耗油量可以忽略不计。纯电动车都没有发动机，那么它冬天是靠什么吹暖风的呢？知耻而后勇。小编也把查阅的知识赶紧分享出来。现在市面中出售的纯电动车上，采用的暖风热源基本上都是电加热形式的PTC元件(简称PTC)。所谓PTC，它用的是热敏电阻作为热源，通电之后电阻发热，通过鼓风机工作使空气经过该元件，达到加热空气的效果，有点像我们用热得快！厂家采用的PTC元件一般功率为2-3kW，连续工作一个小时就要消耗掉2-3kWh的电能。但是，你要知道在冬季气温较低时，电池活性受到影响，充放电性能将产生下降，因此纯电动汽车在冬季的续航里程下降范围一般在10-20%，相当于15km-30km左右。如果此时你再打开暖风，续航里程会再次降低。由此来看，纯电动车冬季车内取暖也是一个不大不小的Bug。
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电动汽车结构与原理电动汽车电气系统详解.ppt 95页
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电动汽车结构与原理电动汽车电气系统详解
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(1)漏电保护器
电动汽车采用漏电保护器是必要的，一旦有正或负母线与车身相连，保护器报警，这就避免了电机壳体漏电成为高压正极，站在车上的人触摸负极造成电击伤。这样的设计也可避免空调系统高压、DC/DC系统高压的泄漏。 5.4.3　高压安全防护措施 (2)高压互锁
逆变器封密在高压盒中，非工作人员不能拆开。但会有工作人员疏忽和非工作人员的强行拆开情况，为防止电击伤在逆变器盒盖上设计有高压互锁开关，只要逆变器盒体打开，开关动作，控制器收到信号断开系统的主继电器，可以避免意外电击出现。 (3)绝缘电阻检测
较高的供电电压对整车的电气安全就提出了更高的要求，尤其是对高压系统的绝缘性能提出了更为苛刻的要求。绝缘电阻是表征电动汽车电气安全好坏的重要参数，相关电动汽车安全标准均作了明确规定，目的是消除高压电对车辆和驾乘人员人身的潜在威胁，保证纯电动汽车电气系统的安全。
(1)电气绝缘监测的一般方法 ① 辅助电源法。在我国某些电力机车采用的漏电检测器中，使用一个直流110V的检测用辅助蓄电池，蓄电池正极与待测高压直流电源的负极相连，蓄电池的负极与车辆机壳实现一点连接。在待测系统绝缘性能良好的情况下，蓄电源没有电流回路，漏电流为零；在电源线缆绝缘层老化或者环境潮湿等情况下，蓄电池通过电源线缆绝缘层形成闭合回路、产生漏电流，检测器根据漏电流的大小进行报警，并关断待测系统电源。 5.4.4　高压绝缘监测 ② 电流传感法。将待测系统中电源的正极和负极一起同方向穿过电流传感器，当没有漏电流时，从电源正极流出的电流等于返回到电源负极的电流，因此穿过电流传感器的总电流为零，电流传感器的输出电压为零；当发生漏电现象时，电流传感器输出电流不为零。根据电压的正负可以进一步判断产生漏电流的来源是来自电源正极引线电缆还是电源负极引线电缆。
但是，应用此方法的前提是待测电源必须处于工作状态。 (2)电动汽车电气绝缘性能的描述
在直流电源系统中，定量描述一种介质绝缘性能和导电性能的物理量是电阻。
导体的电阻小，绝缘体的电阻大，绝缘体电阻的大小表征了介质的绝缘性能。
电阻越大，绝缘性能越好，反之亦然，称该电阻为绝缘电阻。
在电动汽车的高压电气系统中，分别利用电源的正极引线电缆和负极引线电缆对底盘的绝缘电阻，来反映电气系统的绝缘性能。
(3)绝缘电阻检测原理
为了监测上述绝缘电阻，直接将车载高压电源作为监测电源。电源正极、负极和车辆底盘之间建立了桥式阻抗网络，如图5-20所示。
图5-20　桥式阻抗网络 5.5　电气系统的电磁兼容性 电磁兼容性：
能抵御环境中的电磁干扰、
不对环境造成不能承受的电磁骚扰。
电磁兼容实验室（EMC）：可进行抗电磁干扰强度测试、电磁骚扰强度测试，满足国家最新标准要求的静电放电抗干扰度、射频电磁场辐射抗扰度、电快速瞬变脉冲群抗扰度、工频磁场抗扰度、浪涌抗扰度、射频场感应的传导骚扰抗扰度等。
图5-21电磁兼容实验室组织结构。
图5-21　电磁兼容实验室组织结构 图5-22　电波暗室内部实物 图5-23　全电波暗室与半电波暗室示意 5.5.1　电磁兼容性主要术语
国家标准《电磁兼容术语》定义：设备或系统在电磁环境中能正常工作，且不对该环境中任何事物构成不能承受的电磁骚扰能力。 5.5.1　电磁兼容性主要术语 表5-1　国际主要汽车电磁兼容标准 表5-2　国内汽车电磁兼容的标准 5.5.2　电动汽车电磁环境分析 (1)车载干扰源 这主要是指车上各种电子电气系统产生的电磁干扰。 车载干扰源主要有驱动系统、动力电池、功率变换器、继电器、电动辅助系统、开关、通讯设备以及微处理器等电子设备。
车载干扰源的电磁传播模式很复杂，它有传导干扰和辐射干扰两种形式。
一般情况下，在电动汽车系统的辐射干扰中，共模高频干扰占据着主导地位，而其他频段干扰较小。
(2)自然干扰源 自然干扰源是指由自然现象引起的电磁干扰。 比较典型的自然界电磁现象产生的电磁噪声有大气噪声、太阳噪声、宇宙噪声以及静电放电等。 大多数情况下，这种电磁噪声非常复杂，并且对汽车的干扰影响可以忽略。 但是，闪电和静电放电可能会产生很大的瞬变场强。 (3)人为干扰源 人为干扰源是指由汽车外部人工装置产生的电磁干扰。 主要有其他车辆的辐射干扰，车外的雷达、无线电台发射机、移动通讯设备等发射的电磁波干扰，以及高压输电线的电晕放电等。
(1)第一层有源器件的选型和印制板设计
为了增强抗扰度并抑制骚扰，应从电磁敏感度、电磁骚扰发射、芯片封装和电源电压等四个方面优选有源器件。由于噪声电流和瞬态负载电流是传导骚扰和辐射骚扰的初始源，为实现电源的完整
正在加载中，请稍后...纯电动汽车是怎么取暖和制冷的
纯电动车的制冷跟家里用电的空调类似，只不过压缩机换成直流变频压缩机，一样用电机通过皮带带动空调泵运转，直接用蓄电池里的电，这样既省电效果也好。而取暖是用发热管代替汽油车的暖风水箱，效果一样。不过汽车的取暖是不会损耗汽油量（因为汽油汽车本身就必须通过水箱散热，热量不能利用起来做动能，所以热能损耗是无法避免的，暖风是唯一利用此热能所以说油耗没有增加）但是加热管却是耗电
是电动压缩机工作的。
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请输入举报理由，不超过50个字电动汽车的悲伤 冬天开暖风10分钟耗电1公里
马上就要冬天了，各位开着纯电动汽车的车主们，估计已经开始瑟瑟发抖了吧。天寒地冻的北方冬天里，电动汽车的续航马上就要进入打5折的季节了。
咱们都知道电动汽车的空调不管是制热还是制冷，因为采用封闭压缩机的缘故，效率上都要比燃油车上的开放式活塞压缩机高很多。但是电动汽车这货没有发动机啊，冬天燃油车发动机的暖风吹的呼呼响，可电动汽车电池电机好不容易有点热量还得赶紧散出去，要不然它会自燃啊。
所以，到了冬天，你看看新能源车主们的车里，棉袜、棉鞋、塑料袋（套鞋上挡风）、棉裤、棉帽、口罩、耳套、羽绒服全套齐备，经历国的知道这是车主为了保暖，不知道的还以为车主要去逃荒呢。
那，纯电汽车开暖风到底有多费电呢？有车主就进行了测试。
测试的车型是比亚迪e5，室外温度是9-10摄氏度，测试方法采用原地P档开空调，但关闭AC只让鼓风机工作。下图是测试35分钟后的数据：
结论就是，开暖风大约30分钟，消耗里程5公里，后期每10分钟消耗1公里里程，以此趋势预计，开暖风60分钟大概消耗里程8-10公里。
每次开车的里程越短，越堵车，暖风的影响越大。比如，早高峰上班，里程20公里，用时1.5小时，全程暖风，那么，光暖风理论上就要消耗12公里左右。
这位车主介绍，刚开始开暖风，由于车内温度低，要迅速升温，所以功耗巨大，前3分钟消耗里程2公里，功率经常飚到5kw以上；前10分钟消耗里程3公里。此后功耗趋于稳定，大约10分钟消耗1公里，暖风功率为1kw左右。
当然，这个测试由于不是在冬季，所以测试结果只能说有一定的参考性。而且，中央气象台早就预告8月份我国就进入拉尼娜状态，对我国气候的影响之一就是冬季可能会更冷。这反应到纯电动汽车上，就是今年冬天开暖风，肯定会更加耗电。
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