新能源“共享汽车”为什么火了？
作者：王一鸣来源：证券时报 10:03
&&& 共享经济“方兴未艾”，也是两会热议的话题。
　　正当摩拜、ofo等共享单车刚被人们普遍接受之际，另一种新的共享出行模式――“共享汽车”眼下又悄然出现在北京、上海、重庆等地，成为街头一景。手机预订、车型自选、随租随走、新能源汽车等特点让其迅速火了起来。
　　和共享单车相比，共享汽车领域的企业来头亦不小。在全新一轮的共享出行大战中，首汽集团旗下“gofun出行”、上汽集团联手EVCARD打造“环球车享”、乐视汽车平台“零派乐享”等运营商都在积极展开运营模式探索，而戴姆勒、北汽、奇瑞、比亚迪等汽车制造企业也投入了大量的车辆进入这个市场。
　　“共享汽车”火起来的逻辑或许不难理解，基于城市内3公里内的短途出行，共享单车很受欢迎。但如果将这个数字放大，共享汽车就有了用武之地。并且，随着买车、养车的成本越来越高，加上限行政策、上牌难以及城市停车位饱和等因素，在北上广深等城市，对“共享汽车”有着不小的需求。
　　以笔者所在上海为例，这种体型小巧的“小绿车”出现的频率越来越高，在各大购物中心、商业场所、办公楼、交通枢纽等地都有专用车位。这是EVCARD电动汽车分时租赁车，目前在全上海有超过两千多个无人值守网点，4000余辆运营车辆，每天的使用超过15000人次，每辆车平均行驶时间为将近4个小时，客观上提升了汽车的使用效率。
　　测算显示，从上海的虹桥机场出发，选择“小绿车”，去郊区的费用为打车的1/5，去市中心费用为1/3，即使在拥堵的路况下，费用也仅为打车的1/2。
　　顶着“共享经济”和“新能源汽车”两个闪亮的光环，新能源汽车的分时租赁在市场上引起广泛关注。事实上，汽车分时租赁这一模式在欧美已经有十多年的应用，这种共享经济模式最早起源于瑞士，后来德国、意大利、荷兰、美国、澳大利亚、日本等各国陆续风靡起来，现在已经逐渐成为城市交通客运体系的工具之一。而且，分时租赁为很多城市缓解了停车、堵车等问题，例如德国慕尼黑就因为分时租赁的使用多出1500个车位。
　　国家信息中心在去年2月发布的一份报告预测，每分享1辆汽车，就可以减少13辆汽车的购买行为。有统计显示，目前一辆车一天约1.5个小时在行驶，20-23个小时停在车位上，分时租赁可以让一辆车在路上跑6-9个小时，停车效率得以提升。
　　虽然新能源汽车分时租赁在一定程度上提高了新能源交通工具的占比，但运营牌照少、停车位稀缺等问题也会制约着国内新能源汽车分时租赁行业的发展。
　　好在分时租赁进入中国市场的时点，正是国内新能源汽车起步发展期，随着国内城市交通超负荷现象凸显、环境污染日益严重，国务院、发改委、财政部、科技部先后出台多部政策扶持新能源汽车产业发展，地方政府财政补贴和牌照发放，均向汽车租赁行业和新能源车型倾斜。所以，新能源车型在中国分时租赁市场上是绝对的主导车型。
　　并且，目前北京、上海、广州、深圳等地交通管理部门，均表达了对这类新兴出行方式的鼓励态度。今年，多地“共享汽车”投放量和租赁点都将增加。
　　例如，上海在2016年3月曾出台了《新能源汽车分时租赁指导意见》，到2020年底，中心城充电服务半径小于1公里，基本满足中心城4000万人次/年以上的出行需求。全市新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个，纯电动车超过20000辆，充电桩超过30000个。并且支持分时租赁网点建设。免费提供一定数量停车位，用于分时租赁企业建设服务网点等。
　　在互联网时代，随着网约车、短租房、共享单车的普及，人们已逐步习惯了共享经济带来的便捷。或许在不远的将来，新能源“共享汽车”会与共享单车、网约车甚至飞机火车一起，共同构成一个城市交通出行新体系。当然，也应看到共享汽车的发展在国内尚处萌芽和起步阶段，特别是在网约车、共享单车市场遇到相关安全、责任、成本等情况背景下，共享汽车如何吸取前车之鉴亦是值得思考的问题。
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　　盖世汽车网6月12日报道 日，特斯拉CEO马斯克在其官方博客上宣布：所有特斯拉公司持有的专利将开放。随后，&技术丰田&也宣布向全球无常提供5,680项燃料电池技术专利的使用权。
　　时隔一年，专利放开再度袭来。近日，福特汽车宣称将其手中上千项电动车专利和待审批专利对外界公开。不过，与前两者活雷锋式的开放有所不同，福特此次是有偿公开。但不管怎样，此前被视为制造业生命的技术专利终于不再藏着掖着了。
　　从这三家企业公布的专利技术来看，无一例外，都与新能源汽车紧密相关。车企为何选择公开偏重于新能源车的技术专利？其正在目的何在？对整个新能源汽车领域又会带来怎样的影响？本期盖世论衡特邀IHS汽车事业部大中华区轻型车生产预测高级分析师马雁飞、汽车流通协会副秘书长苏晖、中国民族证券汽车行业首席分析师曹鹤围绕此话题展开讨论。
　　论衡之一：为什么公开专利都偏重于新能源车技术？
　　特斯拉拥有203项电动车技术专利，加上280项仍在报批中的，共开放483项电动车技术专利。丰田分享的5,680项专利中，约1,970项涉及燃料电池堆技术，290项涉及高压氢罐技术，3,350项燃油系统软件技术专利以及70项氢气生成和供应技术。福特公开的专利集中在电气化车辆技术领域（含纯电动车和插电式混合动力车），目前获批的有650项，另有1,000项专利待审批。
　　在这繁多的数字背后，是新能源汽车制造技术的大公开，车企为何都偏重率先开放新能源车的相关技术，对新能源汽车领域会带来怎样的影响？
　　对此，苏晖首先表示，主要得益于各国政府对新能源汽车的高度重视。车企还是想借政策之利来发展新能源汽车。而新能源市场的开拓不可能仅靠一个企业或一个国家来完成，需要整个产业联合努力，攻克难关。
　　马雁飞指出，车企之所以公开新能源车技术，最根本的原因是其看到了新能源未来的发展大势。而对中国这个世界上最大的汽车市场而言，新能源车的发展潜力尤为巨大。相比之下，传统能源汽车市场发展已经成熟，动力总成、模块化平台等各大整车厂在前期都已有开发，都有自己的技术路线，放开专利的影响反而不如新能源领域来得实惠。
　　技术公开会对新能源汽车领域带来什么影响？
　　马雁飞坦陈，企业越早公开技术，越能更快的形成一种风向标。&新能源车最大的盈利点、难点就是电池，各电池厂商标准不一，政府难以介入到私营新能源汽车市场。车企大范围公开技术表示其为环保和新能源市场也做出了贡献，成功打出一张感情牌。&而且，放开技术专利或能对政府制定新能源相关标准起到提点作用。
　　不过，在新能源终端消费市场上方面，马雁飞直言，目前技术公开的影响还仅停留在行业本身，技术没有投入到实体车上，消费者看不到摸不着，无法切身体会，短期内对整体消费环节不会带来太大影响。
　　曹鹤则认为，从世界范围内看，新能源汽车还没有形成很大的产业规模，需各国政府和各大车企一起将蛋糕做大。技术公开将有益于新能源形成产业规模，对整个新能源产业也会带来较正面的影响。
　　论衡小结： 市场经济环境下，经营者无利不起早，做大以分食更多的市场蛋糕，是以上各家车企开放技术专利的初衷，之所以首选新能源，首先该领域在全球范围内都是热点，潜力巨大；再者，较之传统汽车的成型技术，新能源产业在技术上还存在较大的探索空间。不过，即便一大批技术专利被公之于众，短期内对终端市场的影响也难言有多大，新能源车的市场化推广仍有很长的路要走。
　　论衡之二：这些车企公开技术专利的目的何在？
　　数家车企竞相高调声明公开专利技术，这背后都隐藏着什么目的？
　　曹鹤总体表示，谁先公布谁就优先占据主导地位，最终还是有益于车企本身。但是从各家的战略安排来看，又有不同。
　　对于新近公开的福特来说，&公开可能是为了应对市场出现的不利因素，福特最近频繁爆出质量问题，此举像是一种弥补策略。&
　　牵头的特斯拉，其于去年公开，当时特斯拉正在进行大规模的市场推广，公布技术专利是要吸引想做电动车的企业入行，做大电动汽车市场，分散其面临的风险。此外，特斯拉并不仅仅押宝在电动汽车上，其还兼营其它业务。&从实际情况看，特斯拉的战略发生了某种改变，并在谋划往其他产业发展。&曹鹤如是告诉记者。
　　&后续跟进的丰田，有点有样学样。&曹鹤指出，丰田公布氢燃料电池技术也是在号召其他企业去朝着氢燃料电池方面努力。
　　在马雁飞看来，特斯拉的技术公开与丰田、福特的公开有本质的区别。&特斯拉本就是一家以新能源汽车为主的企业，跟其他两家传统汽车厂商的背景、运营模式和经营理念完全不同。&特斯拉的技术公开带有互联网模式，其今后主要的盈利点并不是卖车，而是在充电桩布网。共享其专利，帮助一些想做新能源汽车但是没技术或者技术不好的企业，以此作为其后续的盈利增长点。
　　&车企公布的技术肯定是最新、最靠谱且注册成功的技术。&马雁飞告诉记者，丰田、福特公开专利，一方面给其竞争对手造成压力。另一方面，也透漏出企业对未来新能源市场的一种期许，他们认为今后新能源市场肯定会发展起来。
　　论衡小结： 由于公司性质和所处发展阶段的不同，在做大市场的根本性目的之下，各家公布技术专利的车企又有自己具体的小心思。以互联网起家的特斯拉在汽车行业的根基不稳，其开放技术专利是要拉进更多的参与者，共同抵抗市场风险，为后续的服务性赢利点铺路。丰田、福特更多的是在美化自己，通过技术共享震慑竞争对手，提高自己的品牌形象。
　　论衡之三：公开技术专利之后，会不会改变车市格局？
　　对于此问题，曹鹤直截了当表示，专利公开后门槛降低，车市肯定会涌现一批潜在的新进入者。&专利公开后，之前做电池、电机的企业，或者一些想进入这个行业的社会资本，可以借助这块跳板来进一步开发。&随着社会资本和非传统汽车制造业的进入，创造并引导消费需求，将促使新能源汽车形成更大的产业规模。
　　马雁飞则指出，车市格局变动的主导权还在政府手中。今后，政府在新能源汽车上的推广比例仍是主因。当然，消费者对新能源汽车的需求猛增，也会调整新能源车企的产出规划。
　　特斯拉、丰田、福特公开技术专利，是不是给中国自主车企来带缩小差距的机会？
　　对此，曹鹤认为，客观上会有一定的推动作用，技术专利公开会给新进入者带来一个更好的平台，但自主车企的主观努力仍是最重要的因素。
　　马雁飞表示，在新能源领域，所有车企都算是站在同一起跑线上。而从目前市场运行的状态来看，自主车企在数量上已经占得优势，尤其是比亚迪的新能源汽车数量已领先于国外很多车企。但是，特斯拉、丰田、福特公开的技术专利，仅仅是公布而已，&他们肯定不会公布核心技术细节，只是让对方知道我现在有什么，已经做到哪一步了。&自主车企想要借鉴还是不可能，顶多就是知道了解别人有什么。
　　论衡小结： 开放技术专利可以吸引更多的资源投入到新能源产业中，但是否能在事实上对产业发展形成重大利好，还有待考证。毕竟，目前看来，各家车企还仅仅是宣布要公开专利，而具体会公开到什么程度、真正的核心技术细节会否包含在内仍是未知数。
　　盖世论衡： 是盖世汽车研究院打造的一个品牌汽车评论栏目，透析汽车行业的新现象，新热点，新规律，新趋势；以行业资深专家、权威媒体人及企业高管为发声主体，多层次、多角度探讨变化中的中外汽车业。
责编：李芳
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用手机继续阅读　　情急之下会导致有些企业动作变形，但如果这些企业是既得利益者，那么真正要扭曲的可能是我国新能源汽车产业政策。
　　文|加菲猫
　　图|来自网络
　　昨天，我条推送的《为何说大众和江淮开了个坏头》文章中，点名指出某些跨国车企通过盲目的合资合作企图获得我国新能源积分的做法并不利于我国新能源汽车发展，文章的舆论还在发酵中，另一则消息便刷爆了朋友圈，东风与雷诺日产联盟成立新合资公司，以联合开发电动汽车并在全球销售。
　　当这则新闻映入眼帘时，壹哥第一时间想起了共享单车界里的一句名言“企业太多，颜色已经不够用了”，而现在对于我国新能源汽车行业来说，也正在向这个趋势发展。在此，《车壹条》再次表明观点：无论是国家财政补贴坡退，还是即将实施的双积分制度，都说明我国正在用市场的方式来鼓励新能源汽车领域的佼佼者，从而推动我国汽车产业结构由传统能源向清洁能源平稳过度。但如果车企不调整自身产品结构，又在没有统筹规划的情况下，盲目的通过合资合作“大上特上”新能源项目，结果不仅会造成更严重的资源浪费，还会搅乱刚刚兴起的新能源汽车市场。
　　在成都车展期间刚刚结束的由汽车头条APP主办的“水煮”新能源线下沙龙上，上汽集团乘用车公司公关及数字营销部总监汤跃进、比亚迪集团品牌及公关处副总经理李云飞、新出行CEO贺磊，与十余位汽车行业媒体也对此发表了意见，在新能源汽车成为趋势之前，车企有必要慎重前行，敬畏市场，让技术成为推动者，而不该让“投机者”站在舞台中央。
　　临时CP还有多少？
　　成都车展前夕，在翠溪路的火锅刷屏之前，美国三大车企之一的福特汽车突然宣布与我国民营企业众泰达成合资意向，拟组建一家纯电动汽车合资公司。
　　在公告发出之前，俩家车企合作的消息没有半点风声，而就在长城与Jeep“眉来眼去”时，众泰却率先抱得“高富帅”，但与前两者致力于SUV领域不同的是，众泰与福特的牵手更主要是为了我国即将实施的新能源汽车积分制度。
　　无独有偶，七夕过后的第二天，雷诺日产和东风也在汽车圈撒了一把狗粮，宣布新合资企业“易捷特新能源汽车有限公司”预计2019年投产。从之前大众与江淮到此次雷诺日产牵手东风，可以看出我国汽车产业政策在关上传统能源车合资的大门之后，正在默许国外品牌与国内车企在新能源汽车领域的合作，所以此后势必还会有新的组合入场，最终这样的临时CP会有多少我们尚不知晓，但可以确定的是，这样的路数正在成为传统车企获取我国新能源积分的一条捷径。
　　在市场蛋糕的规模还未真正形成之前，各路豪强都希望能够提前入场，取得先机，如果将我国新能源汽车市场比做“盘口”，那么除了比亚迪、上汽等先入者之外，还将涌入哪些押注者？
　　就目前来看，即将入场的有三股势力：首先，以大众、丰田为首的国际品牌，将单独向中国市场引入纯电和插电混动车型。再次，以蔚来、威马汽车为首的新造车势力将会以新能源汽车为主攻点，首款电动汽车即将上市。最后，这些新能源汽车合资项目也将有产品不断推向市场。行业普遍认为，今年是我国新能源汽车的发展元年，而明年这个市场将进入全面开战的阶段。
　　如何突出重围？
　　纵观整个市场，比亚迪和上汽等先行者已经在新能源汽车领域形成了较好的口碑效应和技术优势，但是对于众多的“搅局者”来说，特别是新造车势力，资本的介入更像是一道杠杆，两个阵营之间的差距可能会被缩短，但一旦资本缺位，造车将是无稽之谈。
　　不过，无论是全球市场还是中国市场，新能源汽车都已经是未来的发展趋势，尤其是在欧洲“排放门”和我国“双积分”制度的背景下，新能源汽车即将进入爆发期。在“水煮”新能源线下沙龙上，大家在看到机会的同时，也在思考风口下的隐患以及未来的突围路径等问题。
　　“我们不能因求快而犯错。目前新能源汽车的发展只关注产业的扩大与布局，忽视消费者的真实感受，但决定新能源汽车产业发展水平的是用户体验。”在上汽集团乘用车公司公关及数字营销部总监汤跃进看来，未来中国新能源汽车市场仍有很大机会，但企业应该向用户思维转变。同时，互联网与新能源汽车应该协同发展，以产品体验、产品品质取胜，共同营造良好的企业竞争氛围。
　　以上汽为例，正在新能源汽车的技术优势上赋予年轻人更偏爱的互联网属性，这点已经在荣威ERX5上取得了成效，在此次成都车展的荣威展台，上汽还推出了“中国首款互联网行政座驾”全新荣威950及其插电混动版荣威e950，在这两款新能源车型上均可实现OTA升级，颠覆了传统汽车“换代才能尝新”的老旧认知。
　　届时谁在裸泳？
　　目前我国新能源汽车行业的形势大致可以用先入者做标准、攒口碑，后入者炒概念、聚人气来形容。作为最早布局的自主品牌来说，大家普遍认为行业的窗口期还有2-3年。
　　在这期间内上汽、比亚迪等品牌认为，为了避免合资品牌坐收渔利，此时大家需要在培育市场的同时，积攒更多的用户口碑。对比俩家的发展规划可以看出在以纯电车型为最终路线的同时，现阶段大家将主推车型均聚焦在插电混动上。
　　汤跃进认为，在充电设施还未完善的时候，插电混动的用户体验更好，“消费者往往在用过混动车型之后很难再回到传统能源车的范畴了，因为前者在性能和节油方面有着明显优势”。
　　不过，在产品品类里插电混动的研发难度要远高于纯电和传统燃油车，所以有没有一条清晰的发展路径，考虑没考虑消费者的实际需求，很大程度上可以区分该企业是否是在裸泳。单纯为了满足“双积分”而生产出来的新能源汽车对市场的贡献度势必会大打折扣，新出行CEO贺磊乐观地认为，现在中国新能源汽车这一波的种子用户会很好把一些劣质的未来进来的产品踢出去。
　　如今，比亚迪已经不再是孤独的舞者，上汽提出的四化也不乏追随者。当新能源汽车的风口真正来临时，有些企业选择谨慎笃行，而有些在饥不择食。汤跃进感概，越是机会来临时，反而越可怕。《车壹条》理解为，可怕的地方在于情急之下会导致有些企业动作变形，但如果这些企业是既得利益者，那么真正要扭曲的可能是我国新能源汽车产业政策。
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