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铁路投融资体制改革提速 掘金板块龙头股
　　国家铁路局网站8日消息，1月8日，国家铁路局在京召开工作会议，局长部署安排2015年重点工作，要求全局干部职工认真贯彻落实中央各项决策部署，紧紧围绕全面深化改革、依法行政、从严治党工作大局，深化职能转变，依法履职担当，切实加强铁路运输安全和工程质量监管，加快构建铁路法规制度和标准体系，务实推进铁路规划研究和科技创新，协调推动铁路投融资体制改革和“走出去”战略实施，不断提高行业监管和行政执法水平，努力为铁路安全稳定和改革发展作出新的更大贡献。
　　中国南车:南车拟吸收合并北车,规模和实力将大大增强
　　研究机构：群益证券(香港) 分析师：李晓璐 撰写日期：
　　结论与建议:
　　根据,(,)拟吸收合并(,),合并后,中国轨道交通装备制造业的规模和实力将大大增强。由于公司停牌期间,高铁相关涨幅达到150%,因此公司复牌之后股价存在潜在补涨需求,当前A股股价对应2014年和2015年P/E分别为15倍和11倍,H股股价对应P/E分别为16倍和11.4倍,均给予强烈买入投资评级。
　　中国南车和中国北车两家公司的合并预案出炉:根据公告,此次合并将以中国南车吸收合并中国北车的方式进行。本次合并的具体换股比例为1:1.10(A股和H股换股比例相同),即每1股中国北车A股/H股股票可以换取1.10股中国南车将发行的中国南车A股/H股股票。中国南车的A股股票换股价格和H股股票换股价格分别确定为5.63元/股和7.32港元/股,中国北车的A股股票换股价格和H股股票换股价格分别确定为6.19元/股和8.05港元/股。
　　现金选择权意义不大:就中国南车而言,A股股票现金选择权价格5.63元/股,H股现金选择权价格7.32港元/股。但是我们认为由于公司停牌期间,高铁相关股票的股价涨幅达到150%,因此预计复牌后公司股价出现大幅度补涨,因此现金选择权被执行的可能性很小。
　　本次合并的意义:在国内外轨道交通市场快速发展的背景下,中国南车、中国北车作为我国轨道交通装备制造业领军企业和全球重要的轨道交通装备制造商及解决方案提供商,通过本次合并进行重组整合能够提升合并后新公司的业务规模,增强盈利能力,打造以轨道交通装备为核心,跨国经营、全球领先的大型综合性产业集团,进而提升全体股东的利益。
　　公司股票于日起连续停牌,自日起复牌交易。
　　维持公司,预计中国南车2014年实现归属母公司净利润52.55亿元(YoY+27%,EPS为0.381元),2015年实现归属母公司净利润74.61亿元(YoY+42%,EPS为0.54元)。
　　时代新材
　　公司主要从事高分子减振降噪产品、高分子复合改性材料和特种涂料及新型绝缘材料三大系列产品的研制开发、生产、销售和服务。公司建立了集材料技术基础性研究和新技术应用研究与新项目孵化器于一体的国家认定企业技术中心，拥有新材料系统结构领域企业博士后科研工作站、国内唯一的国家轨道交通高分子材料及制品检测中心，形成了材料技术、系统与结构、工艺装备、检测分析四大核心技术，实现了新材料领域和产品结构技术相结合的重大突破。公司产品广泛应用于铁路机车车辆、铁路桥梁、城市轨道交通、汽车、风力发电、工程机械、工业装备、军事、化工等行业，并且实现对世界主要机车车辆制造公司的大批量出口。先后四次荣获GE公司“最佳供应商”、“最佳质量控制奖”称号；成为了Bombardier公司战略合作伙伴；是ALSTOM公司的A级供应商；公司质量体系完善，取得了ISO9001和ISO/TS16949、IRIS质量体系认证。
　　世纪瑞尔:收购易维讯,切入系统运维市场
　　研究机构：(,)分析师：瞿永忠,刘攀,撰写日期：
　　收购价格合理,承接优势资源介入铁路运维市场。本次收购的易维讯信息,是易诚(苏州)软件股份有限公司运维事业部的全部运维业务、技术及人员,其在铁路客服系统及枢纽、楼宇机电设备与BAS系统运维管理及相关服务具有较强的技术优势及市场占有率;本次收购是按照2014年扣非后净利润3300万元给予10倍估值作价,收购价格合理,未来易维讯的经营目标位2015年不低于4000万(均为扣非后),公司获得的利润增厚幅度对应2015年预测业绩的10%。
　　综合运维市场前景看好,未来可持续延展可期。随着铁路投资再上8000亿,线路及站点的建设将会再次快速推进,目前已经累计建成约500座高铁站,并且规划了上千个枢纽站,未来对公司的行车安全系统主业及易维讯的综合运维市场来说,都面临着良好的发展前景(保守预计易维讯未来3年将保持20-30%的年华增速发展),公司必将在符合沿着原有铁路安全行车系统横向和纵向延伸方向加速推进,和主业形成协同匹配效应。
　　本次收购易维讯、出售瑞和益生是公司进一步聚焦铁路、向铁路综合运维后设备及服务市场发展的落实,对公司业务起到积极促进作用,按照相应业绩承诺,未来2年实现约10%的业绩增厚:2014-16年EPS为0.36,0.47和0.58元,同比增长50.1%,31.1%和24.1%,随着铁路投资重回期,主业及对外合作业务业绩超预期概率大,维持“买入”评级。
　　中国铁建:定增百亿投资国内四大项目,主业经营更稳健
　　研究机构：群益证券(香港) 分析师：李晓璐 撰写日期：
　　结论与建议:
　　公司在手订单充裕,定增所得百亿资金将大部分用于国内项目,有助增强资金实力同时降低资产负债率,进一步做大做强建筑工程主业。当前A股和H股价对应2015年动态P/E分别为9倍和6.8倍,均维持买入评级,上调目标价。
　　公司发布定增预案:拟向不超过十名特定投资者,以7.20元/股价格,非公开发行股票不超过13.8亿股,募集资金总额不超过99.36亿元,扣除相关发行费用后,拟投入25亿元用于重庆市轨道交通环线二期工程BT项目、投18亿元用于石家庄市城市轨道交通3号线一期小灰楼站至石家庄站工程BT项目、投16亿元用于成都市地铁10号线一期工程BT项目、投12亿元用于德州至商丘高速公路夏津至聊城段BOT项目,其余资金用于偿还银行贷款及补充流动资金。
　　根据公告,上述四个工程项目均已开工。重庆市轨道交通环线二期工程BT项目预计于2017年12月份竣工,项目合同额为92.83亿元,累计完成投资额为6.45亿元,内部收益率预计为12.31%。石家庄市城市轨道交通3号线一期小灰楼站至石家庄站工程BT项目预计于2017年9月底竣工,项目合同额为34.50亿元,累计完成投资额为8.20亿元,内部收益率预计为12.33%。成都市地铁10号线一期工程BT项目预计于2017年6月份竣工,项目合同额为30亿元,累计完成投资额为2.40亿元,内部收益率预计为14.32%。德州至商丘高速公路夏津至聊城段BOT项目预计2016年中竣工,项目工程总投资31.94亿元,累计完成投资额为17.20亿元,内部收益率预计为8.28%。
　　本次发行前,铁建总公司持有61.33%的股权,为控股股东,本次发行完成后,铁建总公司持有中国铁建55.16%的股权,仍未控股股东。
　　对公司的正面影响:当前,国家正在加快中西部铁路建设和新型城镇化建设,中西部地区的铁路建设将进一步加快,预计整个“十三五”期间的铁路投资总量都将保持在较高水平。公司是铁路基建领域的龙头企业,截至三季度末,公司在手合同额为1.76万亿元,是2013年营业收入的3倍,订单充足。通过本次发行,将增强资金实力同时降低资产负债率,进一步做大做强建筑工程主业,进一步巩固及提升行业领先地位。
　　综上,预计公司2014年和2015年分别实现净利润113.73亿元(YoY+9.95%,EPS为0.922元)和134.17亿元(YoY+18%,EPS为1.088元)。
　　中铁二局:西南铁路建设龙头,泛亚铁路最大受益者
　　研究机构：分析师：鲍荣富 撰写日期：
　　铁路系统第一家上市公司,西南地区铁路建设龙头。公司前身为西南铁路工程局,2001年5月在上交所上市,拥有铁路工程施工、公路、市政公用工程等总承包特级资质,城市轨道交通工程专业承包资质。目前已形成基建、物资销售、房地产协同发展的良好布局。月公司实现营收/归母净利润508.42/2.98亿元,YOY-8.18%/+14.91%;收入下滑主要是由于物资销售业务的下滑。实际控制人为,合计持股51.39%。
　　中国基建增速向上,海外建筑市场空间广阔。国内经济下行背景下基建投资成为稳增长重要手段,预计14/15年狭义口径基建总投资增长8.99%/5.78%,广义口径基建投资增速18%/15%。全球建筑市场2020年将达到12.7万亿美元,亚太地区将成为增长重要引擎。2015年国际工程承包ENR250/设计ENR150营收将达亿美元。我们判断国家“一带一路”相关规划、配套支持政策出台后中国工程公司走出去步伐将明显加快。
　　公司将是泛亚铁路的最大受益者。预计到2020年,世界铁路总投资额将超过15万亿元,平均每年投资金额将达2.5万亿元,中国企业每年获得的市场份额或将达3750亿元。泛亚铁路从云南省昆明出发,分为东、中、西三线,在曼谷汇合后最终到达新加坡。规划建设的中泰、中老、中缅、新马铁路总投资超过3200亿元。母公司中国中铁或将获得超过2500亿元的市场份额,公司总部座落于四川成都,将直接受益于泛亚铁路建设,预计理论市场份额或将达250亿元,是2013年铁路合同额的1.64倍。11月底已有3条泛亚铁路获批,分别是大(理)瑞(丽)铁路、玉(溪)磨(憨)铁路、祥(云)临(沧)铁路,预算总投资927亿元。
　　充足在手订单保证未来业绩的增长。2013年公司新签合同750.61亿元,YOY+7.2%。其中公路、市政、房建和城市轨道交通等项目金额占比达71.86%。2014年上半年新签订单408.7亿元,YOY-4.9%,增速下降主要是由于基数过高。截至2014年上半年末未完成合同额为861亿元,YOY+15.9%,合同收入比1.1倍。
　　风险提示:宏观政策风险、市场风险、财务风险等。
　　盈利预测与估值:我们预测公司14/15/16年EPS分别为0.33/0.45/0.58元。给予公司倍PE,对应目标价为13.5-15.8元。首次覆盖,给予公司“推荐”评级。
　　晋西车轴
　　公司主要从事铁路车辆、车轴、轮对、转向架等产品的生产销售及自营进出口业务，并在精密锻造和非标制造等方面具备较强的技术和装备实力。公司先后取得美国铁路协会(AAR)质量管理体系、IRIS国际铁路行业标准体系、ISO9000质量管理体系、ISO14001环境管理体系、职业健康安全管理体系等资格认证，是山西省高新技术企业。公司具备铁路车轴18万根、铁路货车5000辆、铁路轮对3万套、摇枕侧架5000辆(份)的生产能力。特别是在铁路车轴产品的专业化开发、生产中已具备国内同行业厂家不可替代的优势，并跻身全球铁路车轴专业化生产企业第一梯队。
　　晋亿实业
　　公司是国内紧固件行业龙头企业，主营各类紧固件产成品、中间产品的研发、生产和销售。公司拥有各类进口自动化生产及检测设备一千余台套，采用进口及国内大型钢厂优质原材料，运用ERP管理系统，生产国标(GB)、美标(ANSI)、德标(DIN)、意标(UNI)、日标(JIS)、国际标准(ISO)等各类高品质螺栓、螺母、螺钉、精线及非标准特殊紧固件，年产量20多万吨。品质管理体系通过ISO9001、ISO/TS16949认证证书。产品广泛使用于国内众多企业及国家重点建设工程，并行销美国、日本、欧洲等市场。拥有国家级紧固件研发中心，不断按客户的期望，快捷地提供新产品。公司连续9年被中国机械工业企业管理协会列为《中国机械500强》企业。未来，公司在继续坚持做强制造业的同时逐步推进企业由制造商向服务商转变,加快培育成为具有国际竞争力和影响力的集研发、制造、系列配套、物流配送服务于一体的大型综合性的产业集团。
（责任编辑：HF028）
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来源：21世纪网-《21世纪经济报道》
作者：孙春芳
本报记者 孙春芳 北京报道
　　铁道部撤了，铁路总公司成立已4个多月，中国铁路正开始重新上路。
　　近日，中国铁路总公司（下称铁总）连续召开了数场“群英会”、座谈会、咨询会，进行了数次高强度的头脑风暴，广泛征求了铁路内外众多人士对铁路改革和发展的意见和
相关公司股票走势
　　7月10日，铁总副总经理卢春房和总工程师何华武等人邀请了中国工程院与铁路领域有关联的一批院士召开座谈会，征求他们对现阶段形势下铁路发展的意见。
　　同时，铁总下属的一些部门和协会连日来也在密集召开会议，邀请一些已不在一线岗位的原铁道部中高层干部为铁路建设发展献计献策。
　　这一系列动作是在铁总负责人近期向国务院领导汇报铁路工作，决策层表示未来铁路还是要继续发展的背景下开展起来的。
　　铁总3月中旬正式成立，前三个月忙于机构改革，人事安排，后一个月忙着筹备货运组织改革。如今，人事安排已经尘埃落定，货运改革的框架也已搭好，铁总开始腾出精力，筹划自己未来的路怎么走。
　　争议“铁路债变国债”
　　据上述参会人士表示，在铁总征集意见过程中，讨论最集中的是，铁总从原铁道部那里承继下来的巨额债务如何解决。
　　2013年第一季度铁总的财务报表显示，其总负债达到28394亿元，负债率达62.31%。债务和负债率呈逐年逐季乃至逐月增长的态势。
　　在刘志军2003年担任铁道部长之前，铁道部的建设资金主要有两个来源，一是每年的铁路建设基金，二是中央财政拨款，剩余的少量资金才通过银行贷款解决。而在刘志军主政后，铁道部的负债从2003年时的4000亿元暴涨到2011年的24000亿元，负债率从40%增加到60%多。
　　如今，这笔已经升至接近3万亿的债务也和复兴路10号大院一样一起从原铁道部转到了铁总手中。重负之下，如何转身？
　　据了解，在铁总7月10日召集的一次座谈会上，有院士提议，既然机构改革后，铁路政企分开了，铁总作为一家企业，应该轻装上阵，背负这么重的债务不合理。
　　参加了座谈的中国工程院院士王梦恕在会上建议将这笔债务转化为国债，其理由是：铁路债务是原铁道部在完成国家铁路建设任务的过程中背上的，国家并没有给大量的直接拨款，而让铁总以贷款、发债的形式来筹资，铁路是为国家负的债，所以应转为国债。
　　但铁总内部人士认为这一想法太过“一厢情愿”，“如果按这个思路把方案报到上去，肯定通不过。”
　　也有部分人士提出与王梦恕等人不同的思路。他们认为，铁路靠大量债务性融资建设了多条优质线路，这些线路已成为铁总的优质资产，铁总靠这些资产获得了大量收入，虽然铁路建设也带来社会效益的外溢，但这不太好量化，因此铁路债务还是要靠铁总自身来解决。
　　没有参加座谈的北交大经管学院教授荣朝和参照日本国铁改革的方案，为铁路债的解决设计了一条路径：在铁总下面成立一家铁路建设和资产管理总公司，负责今后一段时期内国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产的管理和债务偿还。具体而言，该公司承接一定时期内铁总在部省合资项目公司中的权属，建成后的铁路设施委托或转让给运营公司负责运营。
　　未来铁路建设和债务偿还的资金的来源渠道则包括铁路设施的转让与租赁收入、相关资产的出售或处置收入、部分铁路建设基金收入、其他社会资金投入以及中央专项基金的投入等。
　　不过，荣朝和认为，不到不得已，铁总是不太会轻易采纳这一构想的。“当年日本国铁改革也是在资不抵债，迫不得已的情形下才推出的。”
　　铁路产业大衰退之忧
　　相比历史性债务，铁总更关注新增债务。在座谈会上，有铁总内部人士表示，由于以贷款发债为主的融资结构长期得不到改变，铁总新增债务的累积将是必然的。新增债务的问题不解决，铁总将不敢再像过去那样放手去发展。
　　今年铁总计划新开通铁路里程5200公里，基建投资5200亿元，固定资产投资6500亿元。不过这一相对保守的计划将有所扩展，上述接近铁总的人士透露，铁总领导称，新开通里程将增加到5500公里，基建投资数目在条件允许的情况下也将略超。
　　不仅如此，在“十二五”剩下的两年半内，铁路投资的规模都将保持在年均六七千亿左右，开通的里程将在7000公里到9000公里之间。
　　现在铁总内部担心的是，“十二五”之后，铁路建设将会进入大规模的衰退期，“现在做的，包括未来两三年做的，基本都是原来规划内的铁路，新上的项目很少，如果两三年过去，这些续建的工程都完工了，新项目不上马，则铁路投资将呈现一个大滑坡，这对整个产业链将是个毁灭性的打击。”上述接近铁总的人士称。
　　事实上，业内人士已经提前感受到这股寒流的一些苗头。株洲所的一位工程师称，今年他们的日子非常难过，“从年初以来，没有一列动车组的订单下来。”他把这些年来高铁产业的状况描述为：“以前是撑死，现在是半饥半饱，未来可能会饿死。”
　　事实上，正是基于以上原因，决策层才决定还是要继续发展铁路，因为这能消化一部分过剩但并不落后的产能，包括以高铁技术为代表的高端制造业。
　　上述南车工程师表示，他们不愿这个行业在暴涨暴跌中毁灭，而是希望铁路投资以细水长流的态势长远地进行下去，“刘志军时代的投资量太大了，急剧膨胀的需求刺激了产能扩张，而一旦需求萎缩，这些产能如何消化就成了极其让人头疼的问题。”目前南北车等车辆制造厂正通过开拓国际市场，进军地铁、城轨领域等手段来消化产能，分散风险。
　　问计合资铁路脱困
　　如何保持铁路投资细水长流，涉及到融资结构的转变。在刘志军时代，铁道部已经通过省部合资等方式吸引地方政府和企业的资金，并建造了大批合资铁路。
　　然而，这些合资铁路目前大多数处于亏损状态，而合资铁路的投资者们纷纷被“套牢”。全国大多数合资铁路在建设期间大量借贷，需要支付大量本息，运营期间产生大量成本，两相夹击，最终亏损。中咨公司一位人士测算，2011年开通的广深港客专广深段和广珠城际预计到2013年年底将分别累计亏损32.6亿元和22亿元。
　　北交大经管学院教授赵坚分析，合资铁路之所以亏损，除了自身经营能力、某些线路带有一定公益性所以票价不能定得太高等因素外，主要是原铁道部将全路的管理权、调配权、运输收入的清算权牢牢掌握在自己手里，侵害了其他投资者利益。而随着铁道部变身为铁总，铁总作为企业，其追求效益最大化的原则可能会使这种现象更为严重。
　　一位参与了上述铁总咨询会议的人士在会上反映，现在铁路合资公司的社会投资者，某种意义上只是一个投钱机器，出完资之后就没它什么事了。一个合资项目，投资概算、财务等核心信息投资者有时都不能掌握，例如太中银铁路，原先概算是303亿元，建成后实际投资变成了444亿元，投资者无法约束这种超概算的问题。
　　因此，而近几年来，除了一些能源型企业出于自身业务需要之外，几乎没有新的社会资本再进入铁路，一些原先进入铁路的资本甚至纷纷退出。
　　上述参会人士表示，面对合资公司其他投资者的抱怨和炮轰，铁总也认识到问题的严重性，知道如果不改变不公平、不透明的合资政策，未来铁路想继续引入社会资本将比登天还难。
　　据铁总内部人士在座谈会上透露，铁总目前的思路是将铁路进行公益性和经营性的分类，公益性线路争取尽量由中央政府全额出资建设，经营性的铁路，如果盈利前景好，则积极引入社会资本。为此，铁总正在着手修订更加公平合理的合作条款以招徕投资者，从而改变目前主要靠贷款和发债融资建设铁路的格局。
　　“区域差别票价”之议
　　铁总对负债的担忧，很大程度缘于对自身盈利能力不足之忧。如何设法增加客货运收入，是铁总高层近期多次思考的另一个问题。在近期的座谈会上，也有一些与会人士建议在客运票价上下功夫。有与会者提议，对客运票价实行按区域的差别对待，在东部发达地区，可以实行高等级列车的高票价，而在中西部落后地区，实行低等级列车的低票价。
　　实际上，铁路的票价调整一直没有获得突破性的进展，铁总前一段时间推出高铁车辆头等座的打折政策，由于头等座涉及人数少，打折幅度低，因此对上座率和收入几乎没有影响，其象征多于实际意义。而票价的上浮，最终决定权掌握在国家发改委价格司手里。铁总有自主的降价权，但提价则必须经过发改委批准。京沪高铁公司的一位专家表示，在淡季不满座的时段完全可以实行普通座打折来增加上座率，但这也需要进行成本收益的核算，看此举是否能给高铁客运增加收入。
(责任编辑：罗为加)
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销售毛利率
焦化、动力
其他（补充）
钢坯、生铁
公司名称：山东钢铁股份有限公司
注册资本：1094655万元
上市日期：
发行价：6.36元
更名历史：济南钢铁,G济钢
注册地：山东省济南市工业北路21号
法人代表：陶登奎
总经理：罗登武
董秘：金立山
公司网址：www.jigang.com.cn
电子信箱：
联系电话：9
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07-18 00:00
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03-09 07:11
03-05 13:37
10-18 11:11
09-07 23:31
总市值排名第 8
净利润成长性
单季主营收入有一定波动,净利润有一定波动,毛利率有一定波动 年度主营收入有一定波动,净利润有一定波动,毛利率有一定波动
股东户数持续增多,户均持股有一定波动
股东户数(左轴) 一户均持股(右轴)
十大流通股股东总持仓万股
占总股本55.17%，持股变化0.00%
金罗盘买入研报
成交量(万股)
占流通盘：融资余额8.42%；融券余额 0.00%
——余额差值（亿元）——收盘价（元）
总余额(万)
近一年中暂无数据铁总将发布融资租赁招标公告 建设资金已到位|铁总|融资租赁|建设资金_新浪财经_新浪网
&&& &&正文
铁总将发布融资租赁招标公告 建设资金已到位
　　铁路总公司详谈融资进展
　　融资租赁公开招标公告近期发布
　　□本报记者 任晓
　　中国铁路总公司财务部有关负责人近日表示，按照《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，公司正在具体落实和推进创新铁路融资方式。目前，除常规的银行间市场债券发行和银行贷款外，今年正在通过设立铁路发展基金、发售柜台债券和尝试融资租赁等方式拓展融资规模和渠道，将于近期发布融资租赁公开招标公告。
　　这位负责人表示，财政部和国税总局正在研究制定个人购买铁路债券的税收优惠政策，保监会也支持保险机构与铁路总公司开展保险资金债权投资计划等。
　　铁路发展基金公司
　　设立准备工作正在推进
　　这位负责人介绍，国务院于4月30日批复铁路发展基金设立方案，国家发改委、财政部和交通运输部于6月25日发布《铁路发展基金管理办法》。铁路发展基金采用公司型基金方式设立(存续期15-20年)，国务院授权中国铁路总公司为政府出资人代表，中国铁路总公司作为铁路发展基金发起人，通过设立优先股吸引社会投资人，中央财政性资金每年以一定规模投入铁路发展基金，其余资金向社会投资人募集，根据项目实施情况按年度统筹安排。铁路发展基金的70%以上用于国家批准的铁路项目资本金，其余资金投资铁路土地综合开发等经营性项目，提高整体投资收益。
　　这位负责人表示，公司已于2013年11月成立铁路发展基金公司筹备组，在国务院批复设立方案和三部委管理办法印发后，主动商请人社部、银监会、保监会希望研究制定具体政策支持企业年金、银行、保险资金投资铁路发展基金。目前，筹备组正在推进“中国铁路发展基金股份有限公司”设立的前期准备工作。
　　开展租赁业务
　　作为企业融资形式补充
　　这位负责人介绍，近两年来，铁路机车车辆装备购置年度规模在千亿元左右，公司对以售后回租的形式开展融资租赁业务进行研究，拟尝试以租赁标的物为铁路货车，以公开招标方式选择租赁公司，筹集部分资金。目前，公开招标的准备工作基本完成，将于近期发布招标公告。
　　他表示，待个人投资者税收优惠政策明确后，将启动铁路柜台债券发售工作。
　　这位负责人说，2013年8月国发〔2013〕33号文件提出“创新铁路债券发行品种和方式”的要求。2014年3月，中国人民银行公告明确商业银行柜台债券业务品种可在记账式国债基础上增加中国铁路总公司等政府支持机构债券，商业银行可通过其营业网点、电子银行等渠道向投资者分销债券，与投资者进行债券买卖，办理债券托管与结算，这为铁路债券面向个人投资者销售打开了渠道。公司正在积极推进柜台债券发售准备工作，目前已与承办银行、发行服务机构进行充分沟通，设计了柜台债券方案。
　　他介绍，上半年铁路融资工作进展顺利。在国家发改委、财政部、人民银行、银监会、保监会等国家有关部门及主要金融机构大力支持下，铁路基本建设和装备购置所需资金全部到位，有力地保障了铁路建设快速推进。铁路发展基金、保险资金债权投资计划、融资租赁等融资工作正在推进和落实过程中。
　　国开、进出口、工、农、中、建等银行上半年向铁路总公司及所属企业发放铁路基本建设和装备购置贷款近2000亿元。截至6月底，铁路建设债券发行750亿元，已完成全年发行量的一半，非金融企业债务融资工具(中期票据和短期融资券)发行400多亿元。
文章关键词：
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