双壳船与单壳船的区别?_百度知道
双壳船与单壳船的区别?
2007年主要面临的是油轮船队规模相对偏小,单壳船比例偏高而整体船龄 又偏老,还有新订购的船只交... 的5艘1990年代造VLCC单壳船实施分批次双壳改造, 其中第一艘单壳船今年上半年就要进坞正式改造.
上述的单壳船与双壳船有什么区别?
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　　双壳船与单壳船的区别：　　1、双壳船就是具有双层船壳的货轮，主要指的是油轮，散货船也有较少的双壳设计。　　2、单壳船就是双底单壳的船，也就是底部是双壳的，侧面是单壳。目前所有的新造油轮都是采用完全的双壳设计，并且在欧洲的大多数国家已经禁止单壳油轮进入了。根据国籍海事组织的相关公约，在全球范围内，2010年前将淘汰所有国籍运输的单壳油轮。
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双壳船就是具有双层船壳的货轮，主要指的是油轮，散货船也有较少的双壳设计。 上世纪末以前制造的各种货轮（也包括客轮），都是龙骨外有一层船壳钢板，钢板外是海水，钢板内就是货舱。这种船的的整体强度稍差，对于油轮来说，如果有碰撞、触礁等事故，单层钢板破碎后，货油就会直接泄露到大海中，引起油污事故。所以，从上世纪90年代以后，特别是94、95年以后，多数油轮就采用了双壳设计，也就是双层钢板，内层钢板以内是货舱，外层钢板以外是海水，在两层钢板中间大概有1.5米到2米的空隙，做为碰撞等事故的缓冲区，可以大大减少事故后的油污污染。 在双壳船前，还出现了一些双底单壳的船，也就是底部是双壳的，侧面是单壳。目前所有的新造油轮都是采用完全的双壳设计，并且在欧洲的大多数国家已经禁止单壳油轮进入了。根据国籍海事组织的相关公约，在全球范围内，2010年前将淘汰所有国籍运输的单壳油轮。在一国国内运输的单壳油轮，使用年限由该国政府决定
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船舶主船体结构设计的若干问题分析.doc
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文档介绍：
船舶主船体结构设计的若干问题分析
摘要:在设计的初期就需要结合现场的设备和施工程序,以及船厂本身的施工习惯进行结构设计,这样既能满足结构本身的强度又能兼顾到生产的需要,达到一种相对完美的设计。本文主要探讨船舶主船体结构设计的若干问题。
关键词:船舶;主船体;结构设计
船体通过众多构件合理组合和连接来实现力的有效传递。因此,船体结构设计首先考虑的是结构本身的强度,但也必须兼顾生产成本与现场的施工方式及安全性。因为只有降低建造成本和缩短建造周期,船厂在国际市场上才具有竞争力[1]。
1 船体结构设计中应处理的三个问题
拖船是海上作业船舶,船体的结构强度是以一定质量与型式的建造材料为基础。它保证船体的结构具有足够的强度、刚度及稳定性,是设计者应首先考虑的问题。否则就有可能出现船体结构的变形、破坏,影响其使用寿命,甚至发生危及船舶及人命、财产安全的事故。但是,若构件尺寸过大,强度过剩,又会造成材料浪费、成本加大,造成船舶自重增加。有时甚至对局部强度产生不利影响。可见,这又是矛盾的。拖船长宽比小,稳性要求高,总纵
强度要求小。我们在设计时,在满足船级社要求的前提下,尽量减少纵向构件尺寸,局部作加强。我们考虑到拖船每航次作业时间较长,又是多用途拖船,必须有足够的舱容积。拖船一般舱室多,舱小,施工工艺难度大,必须充分地考虑结构工艺性要求,最大限度地扩大分段建造范围。同时考虑减少立体分段,合理布置焊缝,尽量选择自动焊与二氧化碳气体保护焊,以减少焊接变形及焊缝总量,改善施工条件,避免在封闭狭小的环境下施工。尽量简化结构,使船舶结构型式与构件连接方式能兼顾建造施工及船舶的维修和保养。
结构的布置与尺寸应与轮机、电气等紧密配合。舱室结构要有适当合理的净高,机舱的结构则要求不应妨碍机器设备的安装及日后船员操作、维修、使用及便利。
2 船舶主船体结构设计的若干问题
2.1船底骨架
(1)肋板腹板高度与厚度之比。规范规定实肋板腹板高度与厚度之比,对单底船应不大于75,对双底船应不大于100。这是从保证实肋板腹板局部稳定性而规定的,不能忽视。如此值超过规定,会因实肋板腹板局部失稳而引起结构破坏。解决办法一是加大腹板厚度,二是在实肋板腹板上设置垂直加强筋。
(2)内龙骨修正系数K。实肋板剖面模数规范计算式中内龙骨修正系数K值大小,与船体结构型式、舷侧肋骨制型式及舱底平面长度以及内龙骨根数有关。因此,取K值前应先弄清船体结构是横骨架式还是纵骨架式;舷侧结构是主肋骨制还是交替肋骨制;舱内龙骨数量及舱长,以便正确计算K值[2]。
(3)实肋板跨距l。对单壳舱口船:一般可取船宽B,这样取值安全又方便;如有型线图,比较正确的取值方法是取实肋板所在舱内肋板高度的水线宽,但因实肋板高度未确定,此值较难量取。对甲板船(含半舱船):取纵桁架(纵舱壁)之间或纵桁架(纵舱壁)与舷侧之间的距离中的大值。但要注意,当纵桁架(含纵舱壁)为3道时,l应不小于B/3;当为4道及以上时,l应不小于B/4。
(4)机舱内船底骨架。机舱内船底骨架有特殊要求:1)船底骨架应采用“T”型组合型材,不应采用折边材。2)实肋板腹板厚度应比货舱实肋板腹板增厚1mm,面板的剖面积应增加1倍。3)机舱内内龙骨的面板和腹板应不小于机舱内实肋板的尺寸。4)横骨架式单底机舱应在每个肋位设置实肋板,纵骨架式实肋板间距应不大于1.25m。机舱内船底骨架应单独计算:先按货舱外实肋板剖面模数计算式计算出所需剖面模数,再在此基础上,将腹板厚度增加1mm,面板剖面积增加1倍,最后决定机舱实肋板尺寸和内龙骨剖面尺寸。
(5)双壳船双层底实肋板。当双壳船双层底高度较小而必须采用塞焊工艺时,实肋板上缘应设面板,即应采用“T”型材,不能采用折边材,且面板厚度应不小于实肋板腹板厚度的1.25倍,宽度应不小于80mm。且应注意实肋板腹板厚度应不小于船底板厚度。
2.2甲板骨架
(1)横梁跨距l。一船应取甲板纵桁(纵舱壁)间或舷侧与甲板纵桁间距离中的大值,但不管何种情况,l值不能小于2m。
(2)甲板纵桁。1)跨距l:一般取相邻两横舱壁之间距离,但应注意甲板跨距中如有支柱等传递集中载荷时,应用计算法确定甲板纵桁剖面尺寸,不宜简单
地用舱壁至支柱或支柱间距离的大值来作为l。2)支承面积平均宽度b:应取甲板纵桁间距或舷侧与甲板纵桁距离的1/2+甲板纵桁间距的1/2中的大值。
(1)平面水密舱壁板。平面水密舱壁板有防撞舱壁、干货舱壁及深舱舱壁之分。因此,应先分清各舱壁的性质,以正确选取K、c值,计算所需板厚。深舱是指双层底以外的压载舱、水舱及燃油舱等。因此,凡这些舱室的两端壁均应视为深舱舱壁。同时,还应注意,双壳船及单舷长大开口船货舱前后横舱壁板的厚度,要在相应舱壁计算值的基础上再增加0.5mm。1)舱壁板高度h一般可按下式计算:h=甲板边线高+梁拱;如为深舱:h=甲板边线高+梁拱+0.5m,但不管任何情况均应不小于2m。2)系数K、c按舱壁的性质选取。3)扶强材间距s应取整个舱壁中各扶强材间距中的最大值[3]。
(2)扶强材。舱壁扶强材一般应竖向布置,且其允许最大间距对防撞舱壁和深舱舱壁为650mm,干货舱壁为750mm。大于此规定时,舱壁板厚度、扶强材所需剖面模数应用直接计算法,不能用规范公式。现在个体户造船中常发现仅有垂直桁而无扶强材,往往间距大于上述规定,应在垂直桁间增设扶
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字数：422000&&&&&
页数：262&&&&&
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&&&&《船舶与海洋工程:船舶设计的经验与创新》分为综述、船型、专题论述、新船型和新技术开发四个部分,既有最新的研究成果介绍和技术应用概述,又有理论研究和设计案例,回顾了上海“京荣船舶”十年来的科技成果,展望了其未来发展。《船舶与海洋工程:船舶设计的经验与创新》适合相关专业的高等院校师生阅读,也可供船舶设计人员参考。
综述“京荣船舶”设计的数量和质量船舶设计中开发与创新的几点思考船型27 000DWT成品油／化学品船总体设计特点23 000DWT江海联运散货船设计概要7 060 kW多用途海洋拖船设计简介12 000DWT石油沥青船船体设计350客位双体豪华游览船总体和结构设计简介万吨级过驳平台设计介绍浮船坞12 700DWT成品油／化学品船概要介绍专题论述液货船尾部装卸系统技术特点中小型集装箱船设计探讨2型化学品船2G舱型适装环氧丙烷的安全性分析船到船驳运操作及其对设计的若干要求自升式起重平台在位分析双壳散货船船型开发阶段的谷物稳性快速估算研究浅谈有限元法总纵强度计算与传统总纵强度计算区别驾驶室侧斜前端壁前倾后外形要素的数学计算编制“应急拖带程序手册”的基本要点甲板污液舱罐体及鞍座的有限元分析中小型化学品船结构设计及布置特点内河3 000 t不锈钢化学品／成品油船结构设计特点浅谈锚设备布置7 060 kW多用途拖船的舵系设计6 500DWT油／化学品船轮机设计概述4 300DWT液态硫磺船液货区域管系设计特点船舶电气设计中照明系统的探讨27 000DWT成品油／化学品船液货系统设计简介720TEU集装箱船结构设计简介船用上形材的剖面要素计算--介绍一种图谱计算和实用近似公式油船管节点坡口设计与制造浅议防火控制图设绘要点燃油舱保护计算数据分析船舶压载水处理系统选型研究浅谈液货船的惰性气体及其装置浅谈机舱细水雾灭火系统浮船坞电气系统设计的一些探讨磁罗经在船舶上的安装新船型和新技术开发液货船的无泵舱设计的创新能效设计指数( EEDI)对造船的影响海洋油田修井作业船的方案设计概述36 000DWT双舷侧散货船设计特点对浅吃水海上风电安装船设计的几点看法船舶交流电力推进及其系统设计原则中小型液化气运输船设计中几个问题的讨论23.9 mX18 m近海拼装自升式工程平台的设计研究
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