好多车COO访谈：车货匹配平台如何提高运力和效率
2014年下半年以来，国内出现了越来越多主打货运运输O2O平台的应用，“车货匹配”成了物流界的热门词，针对车货匹配的专题，本刊记者特意采访了易流的好多车平台，好多车联（深圳）科技有限公司&COO杨叶龙先生耐心并且完整地回答了记者的疑问，希望能为业界带来一些有益的思考。本文分为两部分，上半部分是针对车货匹配的关键词快问快答，下半部分是杨叶龙先生针对车货平台提高运力和效率的观点看法。
《物流》：
2015年“车货匹配”是物流圈和资本界的一个热门词汇，入局者感慨“坑”怎么这么多，未入局者还有很多人对这块市场蠢蠢欲动。好多车平台是2015年正式对外发布的，在操作过程中是怎么一步步走向盈利模式的？
杨叶龙：“车货匹配”这个概念，实际上是从“人车匹配”模式衍生出来的。当时，大家都想做成物流行业的滴滴打车，如大家所见，无人如愿。这其中并不是说坑很多，而是简单将打车这类消费互联网的应用模式，直接应用到物流用车这类产业互联网的场景中是不匹配的，2015年，别人问及车货匹配做得好不好，都是你有多少车，每天有多少单，这是标准的消费互联网业态直接抄过来的概念，所以2015年一过，没人再问这个，还活着的平台都埋头深耕交易去了。
张景涛总（深圳市易流科技有限公司董事长）在很多年前就一直在规划运力资源池的事情，在2014年就开始通过好多车涉足车货匹配，张总从一开始的判断就是这个行业没有那么快，是一个持久战，车货匹配也不是简单的信息匹配，所以好多车从一开始就没有大肆去做推广，而是守着小范围内的客户做物流企业到个体司机之间的连接与交易的事情，也明确好多车是一个运力信息服务平台，我们的核心是要打造一个让用户敢用、好用，进而能再用的优质运力资源池，当然，盈利也是从这其中得来，目前正在良性推进中。
《物流》：大多车货匹配APP都是以强行地推模式在烧钱，你们怎么看这种业态，有人认为这样做用户黏度是不高的，没有真正解决用户痛点，特别是卡车司机的痛点，请就痛点问题做出分析。
杨叶龙：消费互联网的推进方式就是快速，拿钱换时间，来占据市场份额，补贴是最有效的方式。但是产业互联网，互联网是工具，核心还是在产业本身，所以会发现，烧了钱后市场连个响动都没有，因为只是干了互联网的活，并没有触及产业本身，更谈不上触及痛点了。
运力交易的核心痛点在于货主方对于零散运力不敢用，或用了不好用；对于稳定运力，不能稳定供给货源就养不住，导致成本降不下来；运力的痛点在于做好了不能带来稳定业务，可能被其他人的低价抢去了业务，做不好大不了换个阵地，行业还没有公知的标准约束，甚至有时还存在劣币驱逐良币的现象。加上现在运力加入门槛低，经济下行时运力过剩非常明显，这种氛围更严重，各自用各自的方式谋求路线，自然不成标准，不可复制。而标准的建立对于平台来讲绝非一日之功，是持久战，需要持续投入，但是确实机会很大，也期望更多有志之士加入，只有不断的力量加入，才能尽快实现效率提升的产业目标。
《物流》：你认为APP平台的真正意义是什么？
杨叶龙：连接、透明这是易流通过技术在为行业做的事情，这是真正的提升效率的方式。APP是实现连接、透明的方式，而且高效，这是移动互联网相较于互联网的优势，借助工具，要是能和产业高度结合，必然为行业带来价值。另外，APP从某种意义上让更多技术力量加入，提升了行业改变的热情度和老从业群体的危机意识，这点对于行业来讲也是有利的。
《物流》：业界普遍认为车货匹配平台难做，主要是推广过程，习惯改变，打乱利益，重构规则这四点相当难，你怎么看？如果存在就是合理，归根到底要通过什么方式才可完全体现这些APP的价值？
杨叶龙：这个还是要回到价值创造本身，存在即合理。车货匹配，两个元素，车或货，对于从业的企业而言，要么在车上有资源，要么在货上有资源，要么就是有保障，如若这些都不具备，对于车或者货这两类用户而言，就是没有价值的，借助VC的钱促进公司的前行，能存在，也合理，但不一定有价值。
对于APP而言，就如前面讲到的，要么能为车找到货，要么能为货找到车，注意，这里找到的车和货也都要有一定竞争力的，只是有还是解决不了问题。或者这些都不具备，平台能为交易提供担保或者资金也是一些价值所在，只是风险比较大。
《物流》：车货匹配传统习惯已经成型多年，改变这些需要有突破口，更准确地说找到行业的痛点加以解决，从车入手、从货入手、从工具入手、从增值服务入手？您认为您所在的平台“切入口”是什么？
&杨叶龙：对于好多车而言，我们打造的是一个优质的运力资源池，我们具有60万经过资质审核的车辆资源，同时也具有数万有运力需求的企业资源，同时还依托易流作为运输过程透明管理的工具应用，我们的切入口相对会丰富一些，具体而言还是根据客户的需要进行服务，核心还是专注于连接物流企业到个体司机的运力交易这么一件事情。
《物流》：请结合目前做得比较好的几家平台和已经销声匿迹的平台，分析下成功和失败的原因，并谈谈好多车打造的车货匹配平台的愿景。
杨叶龙：不管是还在做的或者是已经暂时停止前行的，首先好多车是非常认可且敬仰这些同行者的，因为物流行业真的非常不容易，本来是作为主体经济发展极其重要的支撑，但是却并没有相应的社会地位，整个行业都是在一个比较艰难的氛围下前行。可喜的是这些年开始逐渐有一些巨头崛起，但就全物流行业而言，整体还是小散乱的现状，是需要非常多从业人员，特别是非物流行业的从业人员投身其中，一起来加速产业的提升。路比较艰难，周期比较长，特别是周期长，这应该是一些从业者没有办法继续坚持下去的原因，我相信，加入过物流行业的肯定不是不愿坚持，毕竟物流行业还是有巨大机会的。
好多车的愿景就是为物流行业提供一个敢用、可用、好用，并愿意再用的优质的运力资源池，借助我们在信息化方面的能力提升整个中国物流运输产业的整体运行效率。
好多车是一个运力信息服务平台，基于海量带位置的车辆运行数据和数万家物流企业的合作数据积累，通过大数据、移动互联网技术，面向物流企业和个体司机，提供运力交易的一站式服务。关于车货匹配平台，好多车想对大家说一句话：找车就上好多车。
这条路比较艰难，但一定要走下去
据杨叶龙介绍，好多车是易流科技旗下的一家公司，“我们是从2014年开始做长途整车运力交易服务平台，我们想连接物流企业到个体司机之间，而且聚焦是长途整车以及运力交易。从2014年开始，APP变得特别火，基本上2014年到2015年年初，在整个物流圈里面任何会议，只要你讲起来，特别是一讲起互联网一定会谈APP，现在基本就冷下来了。这里面有几个原因，第一个刚好我们赶上了整个的经济下行的压力，特别是在月份的时候股灾导致整个资本环境有很大的变化，大家对于APP没有那么看好了。另外大家看到现在的运力是普遍过剩的，导致货少车多很尴尬的一个局面，但是这个里面对于产业互联网核心可能在于效率的提升，其实从我的理解，我觉得效率的提升还是在于信息化，虽然现在路比较艰难，但是肯定还要去走这条路。”
运力交易模型的六个因素
“从运力交易的模型来讲，我会认为有六个因素，车型、位置、状态、线路、价格、信任，这是构成从交易前到交易后几个关键的因素，还可以分成三类，一个是基本信息，也就是车型位置，车型就是指吨位、载重，9.6还是17.5米，位置包括历史的位置，以及实时位置，还有状态信息就是自己现在要不要装货，以及什么时候要装货，甚至有些司机有些地方是不去的，交易环节核心影响因素就是价格，包括什么时候谈判，怎么价格，熟人之间的价格，生人的价格等等。最后这里面还有一个关键东西就是有关信任，也就是说熟人的交易成功率，大家知道物流行业里面现在创业公司虽然在这种环境之下还是可以听到很多公司随随便便进到这个行业里面去干中间的一些活，甚至是自己不要有车也不要有特别多的货源就能够很好地做起来，这是当前比较小的一个状态下，就是因为它的门槛不是特别高，可能基于自己有的一些关系，基本就可以把这个事情给操作起来。”
“从运力使用来讲，基本可以从六个角度去讲，也就是说首先是想用，就是指得有需求，然后就是敢用。然后就到了可用，这台车来了是真的可以做你这件事情，最后就是能用、好用、再用，到好用和再用，这个已经是属于特别稳定的运力结构了。当前在中国很多企业其实都没有自己去养车，所以好用、再用现在是一个概率非常低的事情，所以它的效率提升关键也就是在于这一块上面要下一些功夫。”
如何提升效率？
1.车货交易线上化
下一阶段应该要进入线上化交易，不只对于平台而言，对于很多线下物流公司也是这样的，易流科技就是做运输过程透明化管理的，现在我们发现越来越多的物流公司都有这种意识我要信息化，我要透明化，只不过在这个里面怎么透明，怎么去信息化还有一个沉淀的过程。
2.车货交易平台化
再下一个阶段应该就是平台获信的阶段。解决了初步的信任问题，只要信任问题能够解决，当我们敢去用一台车，我们用了这台车之后出了这个问题，别人会督促我们去规范自己的行为，我觉得这种初步的良币驱逐劣币的事情就必然会形成。最后一定是让做得好的做得越来越好，做得不好的慢慢淡出这个行业，这样才能提升效率。因为对平台而言没有办法让货量本身有所增加，只能让做得好的运力能够有更多的活拉，把效率提升上来。
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统一热线：5这家专线物流公司一改20年习惯，做大车队
来源：亿欧
志鸿物流成立于1993年，起始业务为专线物流，2013年开始由专线运输转为&大车队&模式，亿欧结合志鸿物流的转型及目前&互联网+物流&的趋势，对志鸿物流的联合创始人兼COO周青进行专访，看它如何做&大车队&物流企业。
专线运输就是从某个城市到另一城市的直达运输，货物在途时间短，价格比一般物流要便宜，但是不足之处就是抗风险能力要小一点，公司的可信度稍低，这也就导致目前专线运输难以做大做强，形成寡头。在这种背景之下，就有专线企业开始走&改革&的道路&&
成立于1993年，起始业务为专线物流，2013年开始由专线运输转为&&模式，为电商、快递、快运等行业客户提供三方物流及专业运输服务。
为什么会改变20年的运营模式？这次转型意味着什么？
亿欧结合志鸿物流的转型及目前&&的趋势，对志鸿物流的联合创始人兼COO周青进行专访，看它如何做&大车队&物流企业。
&志鸿物流的转型并不是心血来潮，在当时有很大的方面是出于长远发展的考虑，毕竟专线运输做大的机会实在是太渺茫了&，周青对于转型的原因做了一个简单的总结，原因主要在于：
1、行业规模很大，这个市场有5万亿人民币，其中干线运输包括了4万亿人民币，快运占了6千亿人民币，快递占了4千亿人民币；
2、目前市场运力比较分散，规模较大的车队还没有出现，信息严重不对称，是行业整合的好机会；
3、干线外包成为趋势，无论是快递还是快运在中间的运输环节都有外包的成分，毕竟自营的成本相对高。
在整个干线运输行业中，信息不对称导致车货不能完美匹配，运输品质不高，达不到客户的要求，志鸿物流在这种情况之下进行转型，在市场没有标准化之前，希望成为其制定者之一。2013年，志鸿物流转型的第一个客户是顺丰，现在是顺丰3大供应商之一。
机会往往都是稍纵即逝，抓住了可能就是一个跨越式的发展，经过这几年的转型，志鸿物流在行业内也取得了一定的成绩，周青表示：
1、转型之后，志鸿在服务上水平上有所提升，高品质服务得到了客户的认可；
2、大体量规模将运输成本降低，利润提高；
3、在金融方面，通过供应链金融将整个链条打通；
4、不断学习提升管理水平，更加重视人才队伍及标准化流程的建设。
未来，在商业模式形成之后，其将逐步打造轻资产重运营的模式；干线甩挂模式的形成，对于提升效率，降低运输成本有很大的推动作用；提升信息透明化，用高品质低成本服务客户。
2016年物流市场竞争很激烈，平台型的公司以信息流为主，志鸿称，其是以客户为中心，在市场份额逐步增加的情况下，通过运营体系、信息化建设等方面保障客户的利益。周青对亿欧表示，志鸿有自己的车辆资源库，在用车高峰期可保证&叫车必应&，包括在双11期间。规模效益是最好的收益方式，体量大了以后，成本自然就会下降。
从国家政策方面，国务院常务会议上曾提出&物流&，是对我国物流行业的激励，鼓励标准化流程的建设，提升行业管理水平，但是标准化的流程一直没有出炉，是有一定的原因存在的：1、没有足够的利润；2、没有足够的业务量。搞互联网的建设天网，但是却无法落地；搞运输的建设地网，能有微薄的盈利，但只能维持原有的业务，无法建设标准化的流程。
志鸿要做的是把天网和地网结合起来，目前在向&无车承运人&模式靠近，通过管理及信息技术的升级，走轻资产的路线，逐步以轻资产、重运营的模式改变现在资产过重的弊端。
&互联网+物流&，这个物流指的是，而现在志鸿做的也是高效物流，通过提升效率降低成本，接下来志鸿要做的就是将这个高效物流与互联网融合，即&物流+互联网&。将物流互联网化，目前其设立研发中心，为&+互联网&做储备，提升产品信息透明度，搭建一个天网地网结合的平台，逐步转变为平台型物流企业。
近年来，在国家经济发展，国务院大力支持物流行业发展的背景下，物流行业将迎来黄金的10年，干线规模将不断扩大，同时竞争也会越来越激烈，最后形成几个寡头，就像快递行业一样，市场份额被几家寡头独占。而这些的背后，都是源于整合时代的来临，机会越来越多，同时压力也越来越大。
在新的形势之下，随着运输需求的不断提高，货运市场的格局将不断出现转型升级的趋势，打破之前的&小、散、多&的局面，取而代之的将是高效、、绿色、便捷的方式，利用信息化提升行业的整体水平。无论是&互联网+高效物流&还是&高效物流+互联网&，高效物流作为企业的核心竞争力，都将成为干线运输企业努力的方向，利用切实可行的方式推动整个产业的转型升级。
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